地铁安全论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇地铁安全论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

近年来随着我国地铁工程建设规模的不断扩大，地铁工程施工安全事故也时有发生。由于地铁工程施工环境复杂，可以利用的空间十分有限，密集的施工机具，以及施工人员、建筑材料和作业内容容易导致安全隐患。传统的安全管理技术难以满足地铁工程的施工过程，需要更加高效，高科技的集成管理技术对地铁施工项目进行全面的、系统的、现代化的安全管理与控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程项目的各项相关信息数据作为模型的基础，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。它具有可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性等特点。BIM可以为地铁施工的信息化提供基础，让地铁施工控制更加信息化、自动化、科学化和标准化，在带动地铁施工效率提升的同时，也能降低施工安全隐患。基于建筑信息模型的地铁施工安全技术创新不仅可为施工作业的全面管理提供依据，而且对提升施工现场安全水平、消除施工中的安全隐患具有积极的意义。但是，与一般技术创新活动不同，地铁工程施工的安全技术创新需要业主、设计院、施工企业等多个参与者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技术的应用是一个复杂的系统，不能在单个企业内部完成，只有依靠业主、设计院、施工企业和其他机构之间的技术合作才能取得成功。因此地铁施工安全技术创新绩效具有较高的不确定性，它不仅仅依靠BIM技术支持，同时与所有参与者的技术与管理水平有关，具有一定的风险，需要采取一种适当的方法对地铁施工安全技术创新绩效进行分析和评估，但是目前国内外关于该方法的研究还十分缺乏。贝叶斯信念网络(BayesianBeliefNetwork，BBN)作为不确定性知识表达和推理的主导技术，近年来在风险分析和绩效评价等方面得到了比较广泛的应用。Martin等通过识别建筑工地上空高处坠落事故的风险因素，构建了坠落安全风险的贝叶斯网络模型，主要采用问卷调查建筑工人的方式来分析工程施工的不安全因素。Matias等人比较了贝叶斯网络和其他专家系统技术在风险分析和预测方面的功能，得到贝叶斯网络具备相对更好的风险预测和解释能力。EunchangLee等将贝叶斯网络运用到造船工程的风险分析，提出一套基于贝叶斯网络的评价流程。周国华等人以京沪高铁工程为例，采用贝叶斯网络对工程项目的质量控制因素进行了分析。汪涛等人通过分析风险事件与风险因素之间的关系，并结合施工现场的安全管理能力，采用贝叶斯网络来评估安全风险事件发生的概率。但是，对于贝叶斯网络在技术创新绩效分析与评价方面的研究，目前还非常缺乏，仅仅针对狭义的技术创新方式提出了一种基于动态朴素贝叶斯网的风险识别方法，而贝叶斯网络在工程建设技术创新绩效分析领域的研究，目前国内外尚未有其他相关文献报道，我们前期曾利用贝叶斯网络提出一种建筑技术创新风险评估方法，但还有待进一步的研究。本文采用将专家先验知识与数据学习相结合的方法，建立地铁施工安全技术创新的贝叶斯信念网络模型，为安全绩效分析提供一种新方法。

2地铁施工安全技术创新绩效的系统分析

对于地铁施工安全技术创新而言，通常不能由单个施工企业完成，它不仅受到业主的极大影响，而且还受到其他参与者的影响。目前我国实际工程中一般由一家专业技术咨询公司提供BIM技术支持，业主负责地铁项目的全面管理，设计院、施工企业等其他单位各司其职，共同完成地铁项目建设与技术创新任务。BIM技术通过三维可视化功能再加上时间维度，可以对地铁工程进行虚拟施工，及时发现安全隐患，同时进行有效协同，设计、施工和业主都可以对工程项目的各种安全问题和情况及时掌握和沟通协调。业主是技术创新的首倡者、投资者和主导者，同时也是地铁工程技术创新的直接和主要受益者。业主一般出于提高地铁工程安全性的考虑开展技术创新活动并提供资金支持。业主在技术创新活动中具有主导作用，其他技术创新参与者一般都由业主选定，业主在地铁施工技术方案比较等关键事件上都具有决定权，主导技术创新的全过程。因此，业主的技术能力和管理能力对BIM技术的应用效果具有重要的影响。但是业主通常并不能承担BIM技术创新的具体事务，具体工作必须依赖设计院、施工企业、BIM技术咨询公司等技术创新主体来完成。设计院在技术创新过程中发挥着非常重要的作用，设计院是地铁工程技术创新中多种技术的集成者，一般情况下，不同的专业技术难题分别由不同的参与企业或机构来负责，但这些不同的技术成果都需要通过设计院的设计方案来集成和综合，并转化为设计图纸才能应用于地铁工程实践。就BIM技术而言，BIM最直观的特点在于三维可视化，利用BIM的三维技术在前期可以进行碰撞检查，优化工程设计，减少在施工阶段可能存在的错误损失和返工的可能性，而且优化净空，优化管线排布方案。此外，设计院还必须解决地铁施工安全技术创新过程中与设计相关的重要技术问题，设计院不仅要对设计文件的安全、经济等合理性负责，还需要提出相应的质量控制指标，指导和配合施工企业。因此，设计院的技术能力和管理能力对技术创新绩效具有重要的影响。施工企业是技术创新活动的具体实施者，地铁施工人员需要利用碰撞检查和优化后的三维设计方案进行地铁施工交底和施工模拟，提高地铁施工安全性和与其他参与者的沟通能力。对于地铁工程施工来说，空间是有限的，每一个施工工序在进行的时候必须有足够的空间来进行施工活动，如机械臂长的旋转半径，施工人员的活动半径，如果这两者在作业时的空间上产生了冲突，就容易导致安全事故。因此在开工之前可以利用BIM进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械行进路线和人员活动范围，减少安全事故发生的可能性。通过BIM技术结合施工方案、施工模拟和现场视频监测，减少地铁工程质量和安全问题。BIM新技术的应用效果最终还要取决于施工企业技术能力和管理能力的水平。BIM技术咨询公司是该项技术创新活动最为重要的技术支持者，一般是接受业主的委托创建BIM数据库，为业主、设计院和施工企业提供支撑地铁施工安全管理所需的数据信息。BIM数据库包括大量的工程相关信息，可以为地铁工程施工提供数据后台的巨大支撑，BIM中的项目基础数据可以在各参与企业之间进行协同和共享，地铁施工工程信息可以根据时空维度、构件类型等进行汇总、拆分、对比分析等，保证地铁施工基础数据及时、准确地提供。为施工企业制定精确的安全控制计划提供有效的支撑，使业主、设计院和施工企业的工程技术人员对各种施工工程信息做出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的技术基础，从而减小安全风险，实现对施工安全风险的有效控制。因此，BIM技术创新绩效在很大程度上还取决于BIM技术咨询公司的技术支持水平。根据以上分析，并结合我们前期相关的研究成果，本文提出13个地铁施工安全技术创新绩效影响因素，见表1。其中安全技术创新绩效是目标变量，它是希望通过技术创新活动影响的最终变量，是希望改进的目标。“干预变量”是为了达到目标变量而施行的技术创新活动，即BIM技术支持，包括无BIM技术支持、一般的BIM技术支持和良好的BIM技术支持水平三个等级。“实施因素”是直接影响安全技术创新活动是否成功施行的变量，包括业主、设计院和施工企业的技术能力和管理能力，他们的影响会通过中介因素作用于目标变量。“中介因素”是联系实施因素、干预变量和目标变量的因素，即实施因素和干预变量要通过中介因素传导其作用，而中介因素对目标变量有直接影响。就BIM技术创新而言，它对安全绩效的作用主要通过优化设计方案，优化施工组织和加强沟通协调来完成。“控制因素”是外生变量，不随干预而改变，但它对于目标变量具有重要的影响，包括项目规模和项目复杂性，在模型中需要加以体现

3模型构建

3．1数据采集

为了确定各因素和节点之间的因果关系，我们采用结构性问卷调查来获取相关数据。调查以地铁工程项目为单位，采取邮寄或E-mail的方式来发放调查问卷或收集调研数据，然后通过半结构访谈的形式进行补充。调查对象主要是具有5年以上工程实践经验的业主、施工企业、设计院和咨询公司的相关工程技术人员，包括全面了解地铁施工安全技术创新整体状况的高层管理人员(如总工程师)，以及与工程新技术直接相关的管理人员或技术人员(如工程技术部经理或工程师等)。调查对象的构成为业主方占15%、设计方占18%、施工方占37%、技术服务方占16%、其他占14%。本次调查共发放问卷136份，在剔除了连续雷同或人为固定模式答案等无效的问卷后，共取得有效问卷63份，问卷的有效回收率为46．3%。

3．2贝叶斯网络结构的建立

相关研究表明，利用专家先验知识的临时因果关系图与相关性分析相结合能够较为有效的构建系统要素之间的因果关系。我们借鉴这种方法来确定技术创新贝叶斯网络的系统结构，首先以文献调研与专家调查为基础来建立系统要素之间的初步因果关系图，然后采用数据样本进行相关性分析，依据相关系数的大小来鉴别要素间的强联系。虽然相关性分析结果不能直接判定因果关系，但可以作为旁证来降低系统网络的复杂性。我们通过调查地铁施工技术创新的专家知识为基础，对各个因素的逻辑关系进行了判断，建立了系统各个要素之间的初步因果关系。

3．3贝叶斯网络的数据学习

在确定了贝叶斯网络的结构以后，采用NETI-CA软件提供的案例学习功能进行案例学习，获得各个节点之间的条件概率分布，然后得到完整的贝叶斯网络模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地铁1号线某标段工程建设拟采用BIM技术。该标段中的车站工程为该城市轨道交通1号线一期工程的中间站。车站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路宽度约为20m，周边主要为商业建筑，基本临街建立，人流量大。有效站台长118m，标准段总宽为18．7m，车站形式为地下2层9m岛式车站，还设有降压变电所。车站主体的建筑面积为8342m2。基坑埋深18．75m，顶板覆土厚1．5m，不设中柱，横向为两层单框架结构。车站工程的主体采用盖挖逆筑法施工，维护结构工程采用800mm的地下连续墙，与400mm厚的侧墙叠合形成永久性结构侧墙。车站主体结构的各层板同时作为基坑开挖期间的内支撑体系。根据区域地质资料和前期岩土工程勘察报告，拟建车站工程的场地断裂和褶皱不发育，岩层主要是较缓的单斜构造，岩层层面比较稳定，产状比较平缓。该地铁项目由该市轨道交通集团有限公司投资建设管理，工程设计由中铁建设集团所属专业设计院完成，土建和安装工程由中国中铁集团所属工程公司承担，由专业技术咨询公司提供BIM技术支持。

4．2根节点参数确定

该标段工程总投资超过3亿元，工期约3年，其中车站总建筑面积超过1万平方米，项目规模较大。基坑工程等技术要求高，施工难度大，岩层层面比较稳定、产状比较平缓，工程地质条件较好，项目复杂度一般。该项目业主为城市轨道交通集团公司，承担该市轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理，设立工程建设部、合约部等专业部门，能适应地铁建设、管理和投融资工作的需要，管理能力较强。但业主单位的专业技术人员数量不多，且相关经验不足，技术能力一般。工程设计方为铁路工程专业设计院，从事过大量同类工程设计，设计人员技术水平高，经验丰富，而且在项目前期初步设计阶段就明确将BIM应用于三维综合管线等设计内容，并成立了相应的BIM技术支持部门，与设计人员共同研究技术方案，对重要技术问题进行三维虚拟，进行优化和改进，因此设计方的技术能力较强。但该设计团队的组织结构较为松散，内外部协同不够，设计部门与技术支持部门缺乏统一的组织和沟通，管理能力一般。工程施工方为中国中铁所属工程局，承担过多个同类地铁项目的工程施工，技术力量强，施工经验丰富，安全管理能力强，但由于首次采用BIM技术支持，缺乏相应的经验，普通工程技术人员对BIM技术的熟悉和应用能力还需要提高。施工单位为此组织进行了多次BIM技术知识培训和技术交底，增强了相应的技术能力，因此施工企业的技术和管理能力一般。技术咨询方是一家专业致力于BIM技术研究的企业，主要以地铁和大型建筑的三维综合设计、施工组织优化，三维虚拟，碰撞检查等技术咨询为主要经营方向，承接过多项铁路和地铁行业的三维建模和综合设计项目，承担过地铁工程三维虚拟和设计优化相关科研项目并通过专家验收，能够解决管线碰撞、检修空间、调优、施工工序、运行维护等难题，因此该技术咨询公司的BIM技术支持水平较高。

4．3结果分析

将案例工程的根节点状态分析结果输入已经建立好的贝叶斯网络分析模型后，结果如图4所示，BIM技术创新对项目组织沟通和协调的改善效果为H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;对设计优化为H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。对施工组织优化为H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技术创新绩效为H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此综合评估结果为High，绩效良好。实际情况是该工程在建设过程中，在业主单位的主导下，一直严格按照BIM技术要求和安全管理规范控制施工安全。技术咨询公司创建的BIM数据库为业主、设计院和施工企业提供支撑项目安全管理所需的数据信息，项目组织利用BIM数据库提供的协同工作为基础，对工程的进展情况和各种安全问题及时掌握和沟通协调，有效的改善了项目组织的沟通和协调水平。设计单位利用BIM的三维技术在设计阶段就进行了碰撞检查，优化净空，优化管线排布方案，优化工程设计，减少了在施工阶段可能存在的安全隐患。施工单位通过BIM三维可视化功能再加上时间维度，在开工前和施工过程中不断进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械的行进路线和人员活动的范围，减少了安全事故发生的可能性。虽然在项目前期由于各参与方对BIM技术的理解与应用水平不齐，在基坑开挖过程中曾经出现安全管理问题，但通过及时协调业主、设计和施工企业的技术合作以及BIM咨询公司的持续改进和技术支持，这些问题都已顺利解决，同时还也培养了一批专业技术人员。目前该项目已经进入工程收尾阶段，并即将组织工程验收，在工程施工过程中没有出现大的安全事故，贝叶斯网络模型分析的结果与实际情况相比具有较好的符合性。

5结语

本文引入基于贝叶斯网络的知识表达和不确定性推理，构建了地铁工程施工安全技术创新绩效分析的贝叶斯网络模型，并通过问卷调查数据的拟合得到了模型各节点的后验概率分布，模型分析结果与案例工程实际具有较好的符合性，研究表明:

1)基于贝叶斯网络的地铁施工安全技术创新绩效分析方法以网络节点的概率来表达技术创新影响因素的不确定性，从而能够非常直观和明确地推导出地铁施工安全技术创新绩效的定量分析结果。该方法可以比较充分地利用专家的先验知识和地铁施工数据，能够使推理在工程施工数据不完备的基础上进行，具有良好的工程应用前景。

篇(2)

关键词：FLAC3D，城市地铁，地基，隧道，数值模拟

 

0 引言

浅埋暗挖法在北京地铁建设中成功应用以来，在上海、成都、广州、深圳、南京等地的地铁施工中都采用了此法，在未来的地铁隧道施工中，浅埋暗挖法具有非常广阔的发展前景。在地铁的建设中，人们最关心的是地铁隧道施工对城市环境的影响，即对已有临近城市地下管线、房屋基础及道路交通等的正常使用，因此，准确预测及现场的测量反馈施工引起的现场地层变形及其影响范围对施工安全和设计都是十分重要的[6]。

地铁隧道施工中对现场环境的检测可以指导地下工程施工，由此调整施工工艺和设计参数，反分析隧道结构受力和地层变化规律。以现有的工程的测量数据，对相似地质条件下的复杂工程进行对比参考设计，在重要路段，用数值模拟的方法，就地铁施工对地表已有城市建筑的影响进行预测，及时改变施工和设计方法，在现今的城市轨道交通的设计中有着非常实用的应用领域。此文以一具体地铁工程实例，用数值模拟方法对城市地铁隧道施工对浅地表高层建筑地基的影响及防治措施来进行分析，起到抛砖引玉的作用[6,7]。

1 工程概况

图 1 地铁计算截面[1]

某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，并且两隧道同时开挖，其空间布局和地质情况如图1所示，地下水位为地表以下10.3 m，隧道开挖所属的地层伴有沙层，施工难度很大，隧道附近的地层按照实地勘察和实验数据，大致分为两层，厚度及物理力学参数见表1。毕业论文，数值模拟。毕业论文，数值模拟。

地层物理力学参数 表1[1]

 

地层 厚度/m 体积模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 软土砾砂层 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂岩层 >20  

 

 

篇(3)

【关键词】地铁；运营 ；应急能力

中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：

地铁系统的运营安全涉及到城市的发展经济和社会稳定，是城市公共安全的重要组成部分。因而，地铁突发事件应急工作也是城市防灾减灾工作中的重中之重。城市地铁运营应急能力评价体系的相关研究已成为城市综合防灾研究的重要任务之一。

近年来，笔者就地铁运营应急能力评价体系建设的相关问题进思考与研究。

一、 地铁运营风险分析

地铁运营风险是四大因素（即人员、设备、环境和管理）综合作用的结果。其中，人员既包括工作人员，又包括乘客，在系统中处于主导地位；设备是地铁正常运行不可或缺的物质手段，是系统客观存在的物质基础；环境包含自然环境、社会环境和管理环境，是地铁正常运行的客观条件，是影响系统安全运行的要素群；管理则渗透在地铁运营系统的每一环节，起着中枢的作用。地铁运营应急管理具有系统规模大、子系统和系统要素多、系统内部各种关系复杂等特点。

二、地铁运营应急能力评价体系的构建原则

1.客观性与科学性原则

评价体系的构建，应从客观实际出发，以既有相关科学理论为指导，能够充分反映出地铁运营期间针对突发事故的应急管理机制，测算与计算方法规范且标准，评价指标科学明确，并能反映出应急管理的具体含义以及目标实现的可靠程度，使得评价指标客观真实，评价体系科学合理，保证了评价结果的真实准确。

2．全面性与简明性原则

评价体系应具有覆盖层面广，能够全面反映出应急管理系统的各项因素及它们之间的协作关系。根据评价指标的内容以及特点，可将评价指标划分为综合指标和单项（部门）指标两类。此外，评价体系还应该简单明确，具有典型性和代表性，且评价指标应能够准确、清晰地反映问题。

3．实用性与可比性原则

应设置具有实用性的评价指标，且指标应便于理解，基础数据亦应便于收集；同时，所确定的指标应能够便于归类，便于比较。

4．相关性与动态性原则

对于地铁运营突发事件的应急管理，其核心和关键是能够实现各部门之间的相互协调。因此需要各指标之间存在一定的联系，以便更好地对应急管理能力进行评价。此外，应急管理能力评价亦是一个动态过程，需要对某些指标的动态变化进行考虑，既需要有静态指标，亦需要有动态指标。

5．层次性与重要性原则

地铁应急管理系统是复杂的大系统，可将其进行分解成若干子系统。因此应该在不同层次对应相应的评价指标体系，这样有利于决策和调整。同时，在地铁运营突发事件中，各类事件发生的概率是不同的，其中火灾事故发生占全部事故所占比例为最高，因此，在对应急管理能力进行评价时，还应有侧重点，对主要突发事故进行重点监控和预测。

6．定性与定量相结合原则

评价指标体系一般应该进行量化处理，若指标难以量化却意义重大时，可以对指标进行定性描述，即定性与定量相结合。

三、工程实例分析

笔者以我国首条高寒地区地铁——沈阳地铁1、2号线为评价对象，进行地铁运营应急能力评价，以检测指标体系的合理性性，同时也为沈阳地铁运营应急能力建设提供基础数据。

通过面向地铁运营、安全管理方面的专家学者、建设行政主管部门、地铁各参建方、地铁运营公司及经常乘坐地铁出行的市民乘客的100份调查问卷，确定各评价指标的基础数据。并分别采用模糊综合评价法、Yaahp层次分析电算法，对沈阳市地铁1、2号线运营应急能力进行综合评价，最终得到相同的结论——沈阳地铁运营应急能力 “较强”，同时也与沈阳地铁实际运营状态吻合：

沈阳地铁1号线一期于2005年11月18日开工建设，2010年9月27日开通试运营。目前，运营时间，由原来的6:00-18:00延长到5:30 -22:00，行车间隔从最初的10分钟逐步压缩至高峰3分钟、平峰7分钟。截至2012年11月30日，该线路已安全运营785天，累计开行列车17.5万次，运营里程2932万列公里，平安运送乘客19451万人次。2012年，列车准点率99.94%，日均客流32.85万人次。

地铁二号线一期于2006年11月18日开工建设，2011年12月30日开通试运营。运营时间为5:30 -22:00，行车间隔平峰10分钟、高峰7分钟。截至2012年11月底，已安全运营327天，累计开行列车7.3万次，运营里程959万列公里，平安运送乘客5621万人次。2012年，列车准点率99.95%，日均客流17.19万人次。

五、结论与展望

综上，通过理论计算和实践检验，该地铁运营应急能力评价体系具有一定的科学性和实用性，当然，也还需进一步完善。对于构建地铁应急能力评价体系还应注意以下问题：

1．构建评价体系时，要遵循因时和因地制宜原则，在不同的地域，城市所处在不同的发展阶段，地铁运营应急管理面对的突发事件必然存在主次之分，可通过对评价指标的赋权来具体反映。同时，评价指标应有侧重点，而评价体系又应该具有相对稳定性，即只遵循地铁运营应急管理系统自身的发展规律。

2．注意评价指标之间的多重共线性。评价指标之间的多重共线性相关分析方法是一种纯数学方法，必须结合评价指标所表示的含义进行定性分析判断。

【参考文献】

[1]黄典剑，李传贵.突发事件应急能力评价—以城市地铁为对象[M].北京：冶金工业出版社，2006, 11: 1～49.

[2]佟瑞鹏，丁健，方东平.地铁工程建设应急管理评估体系的构建[J].中国安全科学学报，2009, 19(11): 132～138.

[3] 刘光武.广州地铁安全预警与应急平台的研究与应用[J].现代城市轨道交通，2011, 1: 18～23.

[4] 张雅琴.关于高速铁路应急预案管理的思考[J].物流工程与管理，2009, 31(7): 124～125.

[5] 徐建光.我国铁路突发事件应急管理体系研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2010, 6: 28～46.

[6] 于庭安.我国城市地铁突发事件应急管理体系建设的研究[D].长沙：中南大学硕士学位论文，2008, 11: 38～61.

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[10] Frcwer L. The Public and Effective Risk Communication[J].Toxicology Letters, 2004, 149: 391～397.

[11] 朱正威，胡永涛，郭雪松.基于尖点突变模型的社会安全事件发生机理分析[J].西安交通大学学报（社会科学版），2011, 31(3): 51～55.

篇(4)

关键字：地铁火灾；站台层；屏蔽门；烟气控制；

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

近几十年来，随着我国社会经济化的飞速发展，地铁已经成为各大城市的主要交通工具之一，而在地铁站中火灾事故却时常发生。地铁是一种非常方便快捷的交通工具，而这种方便快捷是基于它复杂的建筑结构而来的，导致地铁里的烟气扩散情况总是难以预测。比如，如果在地铁站中出现大量有害烟气，它会通过热浮力的作用迅速的窜向楼梯口，进而封锁楼梯口空间，导致人员疏散通道被阻截而失去生存空间甚至逃生机会。由此可见，地铁站中的火灾不是导致人员伤亡的直接原因，而是它所产生的有害气体。因此，我们深入研究在火灾发生的紧急情况下地铁站内烟气有效控制方法至关重要，本文就屏蔽门对烟气控制的影响进行深入研究。

屏蔽门主要是一种由强化玻璃等的透明性材料加工而成，它是用来分隔站台与列车行车轨道的一种具有安全保障性能的设施:有完全分隔和部分分隔两种。屏蔽门以站台的长度为依据，从中心对称线位置纵向设列；在运行时，列车停至与其对应的门框里，同时开启列车自动门与站台屏蔽门以供乘客上下车。最初屏蔽门的设置是为了保证乘客的候车安全、以及节约站台内部空调耗能，而现在设列屏蔽门的主要原因仍是节约空调耗能，同时兼顾了烟气控制。在已有的研究中也证实了，屏蔽门的设置可以节约至少百分之三十五的空调能量，但就屏蔽门对火灾烟气控制的影响方面的研究还稍嫌不足。在火灾发生时，设置屏蔽门相应的自动门开启数量，可以至少保证有6分钟的安全疏散时间，通过科学设置屏蔽门设置最优排烟通道从而高效排走有害烟气，为乘客提供足够的逃生时间，提高逃生机率显得至关重要，对其的研究极具现实意义和经济价值。

一、地铁站站台层的简要概述

地铁的站台层就是乘客等候列车的主要位置，一般来说站台层空间大致是120*20*5（单位:米）的标准空间。地铁列车的行驶轨道分设在候车站台两侧，在轨道的两端是来往列车的隧道口，隧道口为4*5（单位:米）。在入口站厅与站台之间连有四个扶梯，其水平开口的长度有6米左右，宽为5米；与各自的防烟区大致有20米左右的内边缘分距。

以《地铁设计规范》为标准，需要有4个防烟分区的设立，可以用半米高的挡烟垂壁来分隔，然后以垂直机械排烟的方式来对地铁站内烟气进行排放控制。如图1中所示，在各个防烟分区的顶部分别会有四个排烟气口（面积为0.5平方米），同时扶梯手扶处也使用半米的挡烟垂壁阻挡有害烟气的蔓延。

图2与图3是安装屏蔽门与未安装屏蔽门的情况。具体原理如下，在楼梯口设置挡烟垂壁之后，站台层会随势排走有害烟气，站厅层吹风使得站台层形成负压，导致楼梯口出现至少1.5m/s的逆向向下气流，如果此时站台发生严重火灾，在6分钟内列车乘客以及站台候车乘客就可以安全的撤离火灾发生区。比如，图1所示，火源的位置通常会在站台层处的车轨运行中央或者站台两侧的上下楼梯口中央，而当起火位置处在站台左侧两楼梯中央时并且在安装了屏蔽门的情况下，只需打开靠近起火点最近的八个自动门就会有效的控制烟气含量、缓解烟气对人流伤害，从而达到保护乘客安全的目的。

二、站台内部对烟气扩散的控制分析

1.未安装屏蔽门的情况下，站台烟气的控制

在未安装屏蔽门的情况下，在行驶列车的中央部位着火时，我们应该首先分析火灾带来有害烟气的浓度，可以从人眼的特征高度为主要参数来分析。我们可以从烟气扩散、以及同一时刻的地铁温度分布情况进行研究分析。

（1）首先，当地铁内部出现起火点，烟气弥漫到第二分钟时，与起火点最近的两个扶梯周围的烟气已经漂浮下降至1.8m的安全标准高度，而在这两个扶梯的两侧已经充满了浓烈的烟气，乘客已经不能从这里进行安全疏散了，此刻的二氧化碳浓度已达0.00402。

（2）第二阶段，烟气在地铁内部已经弥漫4min时，在站台层内起火点附近的大多数区域的烟气都已经漂浮下降至1.8m的人眼高度。而二氧化碳的浓度相比之前上升了1.5倍左右。

（3）最后一个阶段，在烟气弥漫的第5、6分钟内，站台层的所有烟气都已经降至安全高度范围内，并且列车行车隧道口处开始进行排烟；这种情况对于人员的疏散是非常的不利的，既不能有效的控制烟气的弥漫程度，又增加乘客的疏散困难。

2.安装屏蔽门的情况下，站台烟气的控制

与上述条件一致，我们也采用1.8m的人眼特征高度为条件来进行讨论在安装了屏蔽门之后的情况下，对站台烟气弥漫程度的有效控制。

首先，在地铁站台烟气弥漫的2min内，由于起火点处的温度较高同时也导致了有害烟气的温度在不断持热中，它的下降速度非常慢并且几乎大部分的烟气都在隧道口周围充斥着，设置在轨道顶部的4个排烟口会将大量的烟气排放出去，其中只会有极其少数的烟气会从屏蔽门的缝隙处溢出并且漂浮下降至安全高度范围内。而站台内侧的四个扶梯疏散口均不会受到阻碍，这样保证了乘客疏散的流畅性，也增加的乘客逃生的机率。此时的二氧化碳浓度是未安装屏蔽门下二氧化碳浓度的1/2。

其次，在地铁有害烟气弥漫的第4分钟时，烟气会随着其自身厚度的增加向隧道口处蔓延，然后排气扇开始排气作用，将会有大量的烟气会被排出到站台层外部；同时，烟气从屏蔽门中向外溢出量增加，迅速的向烟气浓度最高的地方向附近扶梯口扩散，但此时并不会影响乘客的安全撤离。而此刻二氧化碳的浓度也被控制在一定标准内。

最后，在烟气蔓延的第5、6分钟内，列车行驶轨道中已经充满大量的烟气，在起火点附近的两个扶梯之间烟气也都已经沉降到1.8米的安全特征高度以内。同时，在地铁站台扶梯的顺势向下气流中，大部分的烟气会被扶梯两边的挡烟垂壁阻挡，而疏通楼梯内会一直保持在无烟状态，保证人员疏离的安全性。

三、总结

通过对地铁站台屏蔽门安装与未安装的烟气控制情况进行的分析，我们了解到，安装屏蔽门后的地铁站台层在有害烟气弥漫时的6分钟内能保证人员疏离的安全性；在烟气浓度过高时，安装屏蔽门之后的站台层能够更加集中地将烟气向外排放，其烟气排放效率将至少能提高百分之十五左右；而在同一条件下，安装了屏蔽门的站台温度扩散速度也将会远远低于未安装屏蔽门的站台层，可见它与站台层的机械排烟具有互补性。

综上所述，通过安装屏蔽门来对地铁中站台层的烟气进行有效控制被证明是切实可行的，在火灾发生时，它能够极大的提高乘客逃生机率，为地铁安全提供保障。

参考文献：

[1] 常磊,石聪玲,涂旭伟.《地铁岛式车站火灾排烟模式的计算与验证》――[期刊论文]-消防科学与技术2010,29（8）。

篇(5)

全国农村饮水安全技术交流研讨会定于2008年11月20-21日在北京召开。会议主题是"科技创新与农村饮水安全"。主要围绕农村饮水安全工程建设与管理的科技需求，重点交流"十一五"国家科技支撑计划项目"农村安全供水集成技术研究与示范"取得的阶段成果和各地区、各单位在农村饮水安全技术研发、设备制造及工程建设中取得的新技术、新进展，研讨有关技术疑难问题。

欢迎有关单位代表、入选会议论文作者和从事农村饮水安全技术研发人员积极参会，共同交流和探讨。现将有关事项通知如下：

一、会议主要内容

1．邀请有关领导和专家做主题报告；

2．与会代表交流论文和观点；

3．专题技术问题研讨。

二、会议组织机构

主办单位：中国水利水电科学研究院、水利部农村饮水安全中心

协办单位：清华大学、中国疾病预防控制中心、中国地质调查局水文地质环境地质调查中心和军事医学科学院卫生学环境医学研究所

三、会议代表

1．入选《全国农村饮水安全技术交流研讨会论文集》的论文作者；

2．"农村安全供水集成技术研究与示范"项目所属课题主要参加人员，由各课题组织参会；

3．其他有关单位的代表和技术人员，自愿申请；

4．论坛特邀嘉宾、水利部有关部门的领导、新闻记者等。

四、会议日程安排

日期会议安排

11月19日全天会议报到（北京裕龙大酒店）

11月20日上午会议开幕式和大会主题报告

下午分会场、技术交流

11月21日上午分会场、技术交流

下午专题技术研讨、会议闭幕式

（注：会议开幕式拟于11月20日上午8:30开始）

五、会议及住宿地点

1．会议报到及住宿地点：北京裕龙大酒店（北京市海淀区阜成路40号，西三环航天桥西500m），前台电话：010-68413119；联系人：师少平，010-68413111，13811659567。

2．乘车路线

北京站：乘地铁至阜成门换乘121、106、603、846、102路等，到西钓鱼台下车。

北京西站：乘40路到西钓鱼台下车。

首都机场：乘地铁或机场大巴至公主坟站换乘40、698、977、368路，到西钓鱼台下车。

六、其它有关事宜

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【关键词】：地铁空间；设计；文化；环境

【 abstract 】 : in the modern era, the subway gradually become an indispensable modern city construction part, metro space is peculiar to the construction of the modern city with space, it has access to the entire traffic in the city, and take the residents of daily travel need. So, for space reasonable artistic design appears especially important, can strengthen its space functional, comfort, artistic and demand, but also can make it present a space the city's regional characteristic and culture breath, meet the needs of people's spiritual culture.

【 key words 】 : the subway space; Design; Culture; environment

中图分类号： TU972+.2 文献标识码：A 文章编号：

一： 空间设计主题化

现代设计往往赋予空间特定的文化内涵，通过对于装饰的不同手段，提高整个空间设计的空间层次以及基于地域的环境可识别性，向群体传达出特定的意义。现代地铁除了是交通性、技术性的空间外，也应当是文化性、标志性的空间。因而，车站的文化气质是其艺术性、个性和场所性的体现。

1.1主题文化装饰

文化性是从内容上表示空间的最有效办法。在空间内含上强调地铁地段的文化特征来形成识别性，创造有场所感的车站环境，是当代地铁站设计的基本目标之一。地铁空间不仅整体上要统一体现地域特色，站与站之间同样要体现文化的差异和趣味性。

世界上最早的地铁―巴黎地铁的空间设计就是采用装饰上的主题化设计，巴黎的铁每个地车站各有特色，如巴士底车站的墙壁上贴满了关于攻占巴士底监狱的图片并摆放着一些历史文物，俨然让你接受一回"革命传统"教育；同样在国内中大站位于岭南的最高学府一中山大学南门。车站运用大面积的墨绿色搪瓷钢板，流露出浓浓的书卷气息。给人以宁静致远的意境和无穷的求知愿望．涌动着强烈旺盛的活力和创造力。

1.2文化趣味性

在当代城市中，地铁由于其自身的一些特点，如安全快捷以及低污染等，成为当代都市主要交通工具。随着时代的发展，文明的进步，地铁对于人们的作用也不仅仅只是一个交通工具，而地铁站空间也并非是一个换成地点这么简单了。人们精神上的需求越来越明显，将生活艺术化，将生活高品质化是现代都市人的愿望。所以，人们需要在换乘的同时，不仅可识别要求得到满足，而且心理和精神上也得到的平衡与享受。美化地铁环境，在地铁站中设置公共艺术品，就是让我们离艺术与生活更近一步的有效方法。在地铁站这个特殊的公共空间中，对于当代快节奏生活的都市人来说，人们更需要生活化、自然化的东西。

2．地铁空间导向设计

地铁空间设计必须提供给乘客简单明了的导向指示系统，在秉承功能为主的设计原则下尽可能的将设计元素简洁化，迅速传达信息并且准确无误。

2.1 实体元素的诱导传达

地铁导向标识系统的主要功能是引导乘客迅速、安全、顺畅的完成整个车站的过程。统一使用地铁线路以及车身的颜色,所有图像、文字和颜色均统一,结合地下空间的环境特点、乘客的心理及视觉要求进行设计,满足了乘客疏散的主要功能需求。单一的线性通道本身具有极强的导向性，导向性往往采用界面上的线来完成，如通过路面铺砌形成的方向线、墙面角线、装饰线、顶部灯带等来加强通道的方向感，此外，还可以通过通道尽端的光诱导来实现。

岔道是容易使人产生迷惑或焦虑情绪的空间节点，除了运用标志传达的手法之外，还可以从中间界面处理来增强岔道的“可读性”：如对从属的支道空间采取顶部降低或地面抬高的手法，来暗示主要干道与支路之间的关系；对不同支路空间界面采用不同肌理、色彩处理方法，以提醒通行者注意区分，并对下次通行产生记忆帮助。

界面上有规律的视觉符号的分布可以对通道中人的运动速度起到加快或缓解的调节作用，铺地材料的色彩、图案、质感等，伴随人的行走路线有所变化，可引导步行者变换方向。

2.2地铁空间色彩运用|

色彩，特别是较为鲜艳的色彩能使车站站台识别性增强，使人一目了然，快速识别。纯色比较适用于用于宽敞单一的空间界面。所以，善用导向标志系统的色彩，发挥其调节作用，不仅可以满足视觉导向和信息传达的要求，也可以调节地铁空间内部单一的色彩空间。但运用时要注意导向系统脉络清晰，对于导向系统色块的运用做到点线面协调运用，切勿使空间看上去杂乱无章。

3．光环境的透明化和自然化

在地铁站空间设计中，如果将整个设计比作一幅画，结构设计和材料设计为地铁站的“实”，那光环境设计就是地铁站的“虚”。“实”为主，空间形态肯定明确，形态细致。给人明朗的感觉。在空间关系上明确、肯定，形态上不含糊，给人明朗、清爽、力的感觉。那么，“虚”就在不影响空间导向明确的前提下与实相结合，创造出独特的氛围，传达着设计者的一份关切，一份提供给使用者的温馨与舒适。而实际上地下空间的人工光源变化少，也不同于自然光给人的自然贴切的导向作用和心理反应，会使人产生乏味的感觉，所以合理的光环境设计是极其必须的。

3．1光环境的透明化

为了增加地下空间的导向性，我们要重视光环境设计的透明化：透明有空间通透、环境交融之意，让自然光、环境信息通过透明的空间介质与深层的空间交融，让人获得更多自由空间信息，增强对环境理解。“透明”是一种设计理念。它能使空间更富于变化，使人的视界更远、感知范围更大，利于人的位置感的形成。所以，‘透明”通过增加环境的多样性从而提高环境的可识别性。所以为消除地下空间封闭带来的不利条件，应尽可能的让自然光、环境信息通过通明的空间介质和深层空间交融，让人获得更多的空间信息，增强对环境的理解，使空间更富于变化。

3．2人工光的自然化

地下空间一般受条件限制，很多部分无法引入自然光线，这时我们可以模拟自然光：采用模仿自然光线的室内照明手法，利用顶棚或侧墙隐藏人工光，人们看不到光源和灯具形式但是溢出的光却能够满足人们的需要。要做到这一点并不容易，人工光源的自然化设计需要考虑很多因素，因为自然光的照度能力有限而且并非地铁空间每一处都能利用自然光源，所以人工光仍然是空间环境的主体。所以人工光的利用中要合理安排灯具位置，光源强弱，甚至灯光色彩，以期能够让乘客能在心理和生理上能够顺利的接受空间的光环境，顺利的完成行走路线。

参考文献：

[1]凯文•林奇．城市意象．方益萍，何晓军，译．北京：华夏出版社，2003

[2]徐磊青，杨公侠．环境心理学．上海：同济大学出版社，2002

[3]严晏. 地铁车站空间界面的可识别性设计.合肥工业大学硕士学位论文，2007

[4]朱小雷．大城市地铁枢纽站换乘与衔接高效空间设计初探．广州：华南理

篇(7)

论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。

引言

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

一、国内大城市地铁应急经验概述

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。

1.基本策咯

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。

2.地铁应急协调机制

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。

②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型：

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；

b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工

⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。

⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能：

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。

④地铁应急响应机制

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。

⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。

⑵ 事件报告机制。

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：

a中断的开始时间，影响区段、方向

b预计影响的客运量；

c预计影响持续时间；

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；

e其他有必要报告的信息。

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。

3.3应急处理模式

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。

三、结束语

国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。