汽车技术论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇汽车技术论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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UN/ECE/WP29更名为“世界车辆法规协调论坛”，仍简称为WP29。开始按照《1998年协定书》规定的程序规则制定全球统一的汽车技术法规，同时WP29继续运作《1958年协定书》，继续制修订ECE法规。

2欧洲ECE客车技术法规动态

ECE法规在编排上具有较大的特色。所有ECE法规均为《1958年协定书》的附件。到目前为止，已批准的ECE法规共计132项（包括ECER13H版），即《1958年协定书》共有131个附件[1]，其中完全针对客车制定的法规共有5项，即：ECER36、ECER52、ECER66、ECER80、ECER107。

2.1ECE客车技术法规概况

ECER36法规名称为“关于就一般结构方面批准大型客车的统一规定”，其通用范围为乘员数超过22人，整车宽度2.3m以上的单层客车和铰接客车。2008年2月第三次修订版后未做改动。ECER52法规名称为“关于就一般结构方面批准M2和M3类小型车辆的统一规定”，其通用范围为M2和M3类中座位数不超过22座的A级和B级单层客车。2008年2月第三次修订版后也未做改动。ECER66法规名称为“关于就上部结构强度方面批准大型客车的统一规定”；ECER80法规名称为“就座椅及其固定点强度方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定”；ECER107法规名称为“关于就一般结构方面批准M2和M3类车辆的统一规定”。此外，欧洲经济共同体汽车法规EEC/EC2001—85指令，即“针对除驾驶员外座位数在8座以上用于运送乘客车辆的特殊规定”也是客车技术要求的相关法规。

2.2ECER107法规动态

近年ECE中有关客车标准的动态变化较大的是ECER107。1998年出台的《关于就一段结构方面批准大型双层乘用车的统一规定》（ECER107）主要适用于M2、M3类车辆中Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级双层客车，经2004年和2009年的两次修改，现在实施的为2011年的第三次修订版，名称也改为“关于就一般结构方面批准M2和M3类车辆的统一规定”，其适用范围扩大为M2和M3类中所有的单层、双层、刚性或铰接式客车[2]，既包括载客22座以上的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级客车，也包括载客不超过22座的A级和B级客车，还包括铰接客车（含双铰接客车）和双层客车。ECER107第三次修订版适用范围包含了原ECER36、ECER52、ECER107和EEC/EC85指令所适用的客车。对于客车结构安全要求，R107完全替代了以上欧盟技术法规和指令。ECER107正文分为十二章，主要涉及客车产品的认证和生产一致性。另有12个附件，这些附件也是R107法规的重要组成部分。正文第五章第5.1条款明确提出所有客车都应满足本法规附件3的要求。附件3就是所有客车均须满足的技术要求，包括侧倾稳定性、防火措施、出口数量、出口的最小尺寸、乘客门、应急窗、撤离舱口、伸缩踏步、乘客门引道、应急门引道、应急窗的通过性、撤离舱口通过性、通道、通道的坡度、踏步、乘客座椅及乘座空间、车内与驾驶员联络、内舱门、双层客车通行楼梯、驾驶区保护、驾驶员座位、车内照明、铰接车的铰接段、扶手和把手、踏步区座位区的保护、乘员的保护、活动盖板、无轨电车等。目前国内客车行业正在组织修订的《客车结构安全要求》（GB13094）就是参考ECER107法规2011年版本来修订的。修订后的《客车结构安全要求》（GB13094）将替代原《客车结构安全要求》（GB13094—2007）、《轻型客车结构安全要求》（GB18986—2003）、《双层客车结构安全要求》（GB19950—2005）三项标准。

2.3ECER66法规动态

另一项客车技术法规是《关于就上部结构强度方面批准大型客车的统一规定》（ECER66）。2006年了第一修订版的文本，并于2006年和2007年分别进行了三次纠错和勘误。2008年对第一修订版部分内容进行了第一次修正。2010年又进行了第二次修正。经过第二次修正后，ECER66法规的使用范围由原来规定的“大于22座的座位和可站立客车”修改为“适用于M2或M3类中的Ⅱ级、Ⅲ级以及乘客数大于16人的B级单层刚性或铰接式车辆”[3]，进一步明确并扩大了使用范围。技术要求中在原来的基本实车翻滚试验认证方法基础上增加了4种等效认证方法，即ECER66法规中附件6“车身截段翻滚试验等效认证方法”，该试验方法采用拟评价车型的两个车身截段（一个在整车的纵向方向的质心前部，一个在整车纵向方向的质心后部），每一个车身截段至少应有两个间隔，并根据相应部位的载荷配重。两个车身截段都应通过翻滚试验，且生存空间符合法规要求。附件7为“车身截段准静态负荷试验等效认证方法”，该试验方法在车身截段施加一个静载荷并不断增加载荷，以连续不断的时间间隔测量相应的变形，直到剩余空间被车身截段的某一部件侵入为止。车身截段实际吸收的能量（试验）应大于车身截段需要吸收的最小能量（计算），则车身截段通过负荷试验。以上两种用截段来替代整车翻滚试验的方法可以降低试验成本，减少试验周期，其试验方法完全可以满足上部结构强度考核的要求。附件8为“根据测试部件进行准静态计算等效认证方法”，附件9为“计算机模拟整车翻滚试验等效认证方法”。附件8和附件9完全用计算来替代截段和实车试验，可以大大减少试验成本，通过仿真和计算，极大地方便了设计人员的优化设计。

2.4ECER80法规动态

还有一项与客车相关的法规是《就座椅及其固定点强度方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定》（ECER80）。2011年了该项法规第一次修订版，相比1998年的第一版，主要变化有：将座椅动态试验列为优先项目；进一步明确了适用范围为M2和M3类客车中Ⅱ级、Ⅲ级和B级客车面向前方安装的座椅，M2和M3类客车中Ⅱ级、Ⅲ级和B级客车乘客座椅固定件及座椅安装，不适用于面向后方的座椅或有约束的座椅[4]。2012年10月又了ECER80第二次修订版，相比2011版做了较多的修订。首先在适用范围中增加了“如果乘客侧向座椅安全措施符合前侧保护措施要求（R80法规附件7的要求）则允许在最大满载质量大于10t的M3类Ⅱ级、Ⅲ级和B级客车安装侧向座椅”，同时在第7章座椅的安装要求中专门增加了7.4条款，即侧向座椅的安装要求[4]。在附录1的第一条技术要求中增加了辅助侧向座椅上假人允许的伤害指标，具体为：头部允许指标（HIC）＜500；胸部允许指标（ThAC）中，肋骨偏移指标（RDC）≤42mm，软组织指标（VC）≤1.0m/sec；骨盆允许指标为耻骨联合受力峰值（PSPF）≤6kN；腹部允许指标为腹部受力峰值（APF）≤2.5kN内力（相当于4.5kN的外力）[4]。在附录4允许伤害指标的确定中增加了侧面冲击（对侧向座椅）的要求和伤害指标。也就是说ECER80—2012版相比2011版最大的变化就是增加了侧向座椅的强度要求。欧盟2013年8月了《关于车道偏离警告系统（LDWA）机动车审批的统一规定》（ECER130）。这是一项主动安全装置的技术法规，其适用范围为M2、N2、M3、N3类车辆车道偏离警告系统[5]，其中对于产品的技术要求和测试程序提出了具体指标。

3欧洲ECE汽车技术法规在我国客车标准中的应用

我国客车标准化工作结合中国国情，以安全、环保、节能和舒适为重点，主要借鉴采纳欧盟ECE法规，与国外先进标准接轨，进一步完善客车标准体系，对客车的技术进步起到了积极的推动作用。我国在大量客车整车翻滚实车试验的基础上，开展了客车截断翻滚、静压试验和模拟计算分析，对《客车上部结构强度的规定》（GB17578—1998）进行了修订。该标准参考采用了ECER66号法规，在原仅采用基本翻滚试验认证的基础上修订增加了4种等效认证方法，进一步提高了客车结构的安全性，扩大了标准实施范围，且由原推荐性国家标准修订为强制性国家标准，修订后的标准与ECER66法规完全接轨[6]。该标准已于2013年9月18日，2014年7月1日实施。在修改采用《大型客车座椅认证及座椅强度和固定件强度有关的车辆认证的统一规定》（ECER80）（修订版1）的基础上，结合座椅动态和静态试验对《客车座椅及其车辆固定件的强度》（GB13057）进行修订，由可以从原静态试验、座椅靠背后部吸能特性试验和动态试验中任意选择一种改为每种型式的客车座椅都必须满足动态试验性能要求。与静态试验要求相比，GB13057（修订稿）提出的动态试验方法和技术要求能够更真实、全面地反映客车座椅及其车辆固定件的强度和安全性能，有利于提高客车乘客座椅设计水平和制造质量，使乘坐者被动安全性得到进一步提高[6]。GB13057（修订稿）标准已通过审查并报批等待。ECER80的2012版实施，特别是增加了侧向座椅的要求，GB13057也将做相应的修订。

4结论

篇(2)

论文摘要:随粉市场经济体系的日益完善，汽车工业已成为我国发展经济增长的新热.k。在中职学校内建立汽车技术创街实脸室，通过实脸室的平台研完汽车技术创祈，对汽牟工业的继续发展及培养我国具有新时代特征的汽车技术人才有看重要作用。

汽车技术创新实验室是近年来在各高校兴起的一种对汽车工业的研究与创新，本文将对中职学校构建汽车技术所需的实验室的硬件措施及实践管理体制进行分析与阐述。

1汽车技术创新实验室的硬件研究

1.1汽车实物系统实验室

汽车实物系统实验室由汽车结构实物及汽车实物的性能测试台架构成，汽车结构实物是一种直观、形象并益于原理分析的汽车和汽车零件的实物模型，为学生提供了良好的汽车认知环境，便于形成研究汽车的真实环境氛围，同时也为学生进一步了解汽车的电子、机械、加工技艺以及材

料等内容提供了载体。通过对汽车的构造、原理、拆装、养护、维修与教学科研的全面结合与认知，提供了实验的环境档次，利于培养学生的实践创新能力与创造能力。

另外，汽车的性能实物测试实验室台架为实验室提供了一个有力的实验支持平台，尤其是其中包括的各种汽车结构性能的实验台架，通过了解汽车的原理及各零部件的性能，能够让学生有效开展汽车部分系统性能的实验、测量、检测、分析等，通过分析汽车的结构、能源、尺寸、材料、加工工艺等相关的参数，了解汽车的整体性能，进而产生全过程的贯穿性思路，产生创新的意识、设计出创新的作品。具体的汽车结构实物系统及性能实物实验室台架的组成如表1所示。

通过以上高性能汽车实物结构系统及实物性能实验台架的构建，为汽车的技术创新提供了有力的实验条件，是构建汽车技术实验室的重要硬件设施。

1 .2汽车技术的电子仿真模拟实验台

一方面，汽车工业技术是一项综合性的高新技术，在教学中涉及的范围广、教学内容之间相互联系，在实验时需面对众多具体的问题，包括技术原理及匹配要素的综合分析等，在实验室中，使用的实物实验耗时长、所达的效果却不理想。另一方面，由于汽车的实物及实物的性能测试试验台价格较高，使用与维修的成本也很高，在操作过程中存在一定的风险，因此，为了降低成本、保障教学效果，让学生由浅人深地开展实验，培养学生的兴趣。当前，使用较广泛的是实物零件与电脑程序控制相结合的汽车技术电子仿真模拟实验台，汽车技术电子仿真的模拟实验台具体构架如表2所不。

这种模拟实验台的最大优点就是能够将汽车的综合技术分解来实验，清晰列出汽车技术中产生干扰及相匹配的因素，确保实验突出重点，便于每一个环节中综合技术的分析，以及时发现问题、及时解决，综合运用实验所得开展创新技术的认证。

2汽车技术创新实验室的实践管理体制

构建汽车技术创新实验室不仅需要硬件措施的支持，还需要实验室创新管理体制的制约。在传统的教学试验管理中，组织方法、手段及人员配备都是以较封闭的管理形式分别进行的。

2 .1注重汽车技术创新实验室的文化内涵提高

汽车技术创新实验室的文化内涵包括多方面内容，如实验创新的教学内容、教学观念、教学模式等，教学内容可通过理论与实践相结合的方式，开展综合、开放式的实验，以引导学生的创新能力。教学观念是指树立创新意识，包括能力及精神的创新素质;教学模式则应开展民主提问、客观探讨问题及实事求是解决间题的能力。

2 .2创新实验室应开展服务型管理

带领创新实验室的教师队伍应该是既J懂技术又懂管理的综合性人才，能够应对实验室的紧急问题、具有实践经验、有协调多方关系的能力。这个队伍可由创新实验室的实验指导教师、学术带头人、实验技术人员及试验后勤人员4个不同层次的工作人员组成，形成创新的管理队伍。

按照科研及教学的要求，实验的技术人员必须准备好物质与技术条件，为教师及学生的创新实验提供服务，这种服务要满足教师与学生的不同需求。同时实验室要落实开放管理的制度、提高设备的利用率，让更多的学生主动参与创新实验。

2 .3树立学生与教师的主体地位

篇(3)

创建本土研发新模式，初步实现中国汽车自主开发

1997年，通用汽车和上海汽车工业（集团）总公司合资成立了中国首家汽车技术研发中心――泛亚汽车技术中心。泛亚汽车技术中心注册资本5000万美元，通用汽车和上汽集团各占50％；2004年，双方再次对泛亚汽车技术中心增资约21亿元人民币，进一步加快了它的发展。

泛亚汽车技术中心是中国实力最雄厚的汽车技术研发中心，也是中国首家中外合资的汽车研发中心，它开创了中国合资企业在引进技术的同时，引进技术研发中心的先河。泛亚汽车技术中心一举打破了在华汽车合资企业连换螺丝钉都要得到外方批准的尴尬局面，并对提升中国汽车工业核心竞争力、形成轿车整车自主开发能力和设计能力、初步实现中国汽车的自主开发等方面均起到了积极的推动作用，为中国汽车工业的大发展做出了卓越贡献。

1999年，在成立了才两年的泛亚汽车技术中心，第一辆由中国设计师设计的概念车――“麒麟”便诞生了，这是根据中国顾客需求，由中国人设计，在中国制造，面向中国市场的第一辆自主开发的概念车。中国人第一次试探着完成了从市场调查到自主设计出概念车的过程，在中国汽车设计史上树立了一座重要的里程碑，从此，中国汽车工业初步具备了自主开发能力。接着，泛亚汽车技术中心又完成了别克电子商务概念车、“凤凰”燃料电池概念车、“鲲鹏”微型概念车的设计开发工作，引起了业界的极大关注。

而上海通用汽车别克君威系列轿车的推出，正式宣告了中国汽车整车制造能力的初步形成。别克君威轿车是在通用汽车的Regal平台上，以中方为主开发的新车型，充分利用了通用汽车系统内的设计信息和数据库，充分行使了产品权，进行工艺设备技术的自主开发，使新产品的整车性能和质量高于北美同类产品水平。新产品开发周期从造型冻结到投产18个月，达到了通用汽车全球整车开发的先进水平，初步形成了轿车整车自主开发能力。值得一提的是，由上海通用汽车和泛亚汽车技术中心完成开发的别克君威系列轿车获得了2004年中国汽车工业科技进步一等奖的骄人荣誉。

除了泛亚汽车技术中心外，通用汽车在中国还积极探索和国内高校之间的合作模式，并逐步建立了上海交通大学车身制造卫星实验室、上海交通大学动力总成技术研究所、上海交通大学PACE中心、清华大学技术研究院、通用汽车-中国研究机构材料与摩擦学合作研究联合体、上海同济大学PACE中心等多家颇有知名度的汽车研究机构。这些汽车研究机构在某些相关技术的研究上，已经取得了相当多的成就，例如上海交通大学车身制造卫星实验室在2毫米工程、尺寸分析系统的建立和完善、冲压及国产化技术、车身制造工艺及设计、车身制造技术创新性研究等课题的研究上均获得了巨大的成果。

推进产学研合作步伐，共同研发汽车新技术

目前，通用汽车和包括26个高校以及7个国家重点实验室在内的48个合作伙伴开展了183个项目合作，项目投入总额高达6000多万元人民币，展开了深入而广泛的技术合作，夯实了中国汽车技术研究基础。引人注目的是，共有7个院士领导的45个教授、200多位科学家参与到了这些项目中来，大大提升了这些项目的实施效果。目前，共有17项国际专利、100多篇专业论文从中诞生，同时也产生了3项国家科技进步奖和10项省部级奖。

汽车材料镁合金的研发达到世界先进水平。通过与上海交通大学4年合作、5个合作项目的实施、6个通用汽车专家的参与，研制成功的新型镁合金，能够满足汽车镁合金压铸生产工艺的要求，已经达到了国际先进水平，形成了具有中国特色的镁合金研制开发技术路线。因此，镁合金及其关键应用技术获得2003年国家科技进步奖二等奖。

轿车车身制造质量控制技术接近世界先进水平。2000年，通用汽车与上海交通大学合作成立了车身制造卫星实验室，并和上海通用、泛亚汽车技术中心等进行了10项合作项目，使别克轿车减少车身制造误差35%，提高通过率10%；上海通用汽车制造的所有轿车，在尺寸偏差控制方面接近于2毫米的世界先进水平。因此，轿车车身制造质量控制技术荣获国家科技进步奖二等奖。

另外，在汽车新能源技术的研发中，通用汽车在中国也取得了令人瞩目的重大成果。2001年，中国第一辆燃料电池概念车――“凤凰”由泛亚汽车技术中心设计开发成功，这个项目获得了中美两国政府官员的高度称赞。同时，通用汽车还携手上汽集团，把当时公司最先进的氢动三号电池燃料车引入到了中国，共同举行了这款高科技概念车的前期示范运行 ；并投资数百万美元，邀请来自北美、欧洲的技术专家参与，共同开展燃料电池前期商业化示范项目，推动新能源汽车在中国的发展。

引进开发新技术，促进汽车零部件产业升级

通用汽车为中国市场引进了比其他任何一家汽车生产厂商更为全面的产品组合，包括别克、雪佛兰、凯迪拉克、萨博、欧宝、五菱六大品牌在内，其产品系列涵盖了中高档轿车、多功能旅行车、紧凑型轿车、休闲旅行车、SUV和微型车等各个细分市场。

丰富的产品线和巨大的产销量，使零部件供应商的品质显得尤其重要，为此，通用汽车通过各种合作渠道，积极扶持零部件供应商的发展。公司消化引进先进的汽车零部件制造技术，共涉及国内数百家汽车零部件生产企业，从而直接推动了中国汽车零部件产业的升级以及中国汽车行业的技术进步，促进了中国汽车产业的快速发展。这些先进的技术包括：轿车液力变矩器的研发并形成有自主知识产权的制造技术、汽缸盖铸造新工艺以及汽车铝活塞铸件模具CAD/CAE/CAM技术开发等。

上海离合器总厂在未引进技术情况下，和吉林大学、上海交通大学联合，开发了别克轿车液力变矩器，属于自主知识产权的高科技含量的制造技术，建成了国内第一条年产10万套的批量生产线，结束了中国不能批量生产轿车液力变矩器的历史。2000年，通过了通用汽车的正式认证，批量用于上海通用汽车别克轿车，获得了显著的经济效益和社会效益。别克轿车液力变矩器项目获得2001年中国汽车工业科技进步一等奖，液力变矩器焊接关键装备及其相关技术获得2001年中国汽车工业科技进步二等奖和2001年上海市科技进步一等奖。

上海皮尔博格有色零部件有限公司为别克系列轿车及商务车的发动机国产化开发的新工艺，使得铸件的综合合格率达到96％以上，通用汽车对新工艺进行了认证并为上海通用汽车进行配套，应用汽缸盖铸造新工艺效果良好。别克轿车V6汽缸盖铸造新工艺获得了2004年中国汽车工业科技进步二等奖。

上海科尔本施密特活塞有限公司与上海交通大学使用国际先进的CAD/ CAE/CAM软件，以上海科尔本施密特活塞有限公司生产的活塞铸件模具为对象开发的铸件模具CAD/CAE/CAM集成系统，使得中国活塞铸件生产技术提高到一个新水平，成功地为上海通用汽车主机厂配套。汽车铝活塞铸件模具CAD/CAE/CAM技术开发获得了2002年中国汽车工业科技进步二等奖。

培养本土力量，构筑中国汽车人才高地

通用汽车通过支持人才培养机构完善以及创立科技人才奖励基金，为中国汽车工业营造了良好的人才培养基础和氛围。同时，也为公司在华业务的快速发展提供了充足的人才储备支持。

在支持汽车人才培养机构的完善过程中，通用汽车主导的教育推进伙伴计划（PACE）在交通大学和同济大学的先后实施，无疑将对中国汽车行业的人才培养产生最重大的深远影响。教育推进伙伴计划（PACE）由通用汽车于1999年主导发起，是一项旨在将汽车产品生命周期管理（PLM）融入全球具有战略意义的高等院校的教学课程中，从而为未来工程师们提供必需的教育与实践经验的教育推进计划。

此计划已经在美国、加拿大、墨西哥与39所高校开展合作，总捐赠价值逾60亿美元。此前，在2002年6月，通用汽车等企业已在上海交通大学设立了亚太地区第一所“教育推进伙伴计划（PACE）”中心。该中心成立五年来，已经为中国汽车产业培养了超过5000名优秀的汽车专业人才。

同济大学是进入该计划的全球第40所院校，也是迄今为止在整个亚太地区捐赠额度最大的一所院校。通用汽车今年5月份向同济大学提供的教育软硬件和培训总价值超过4.7亿美元，包括超过700套UGS产品生命周期管理软件和50台工作站等硬件设备，以及通用汽车提供的先进技术培训。通过该计划提供的软硬件及相关培训，学生们可以在学校里与在试验室里的通用汽车工程师使用同样的软、硬件进行产品的设计、制造和检验，在毕业后将能更好地适应现实环境中的挑战，缩短产品开发周期和加速生产力发展。

另外，通用汽车在1996年设立了通用汽车中国科技成就奖，专门用于奖励推动中国汽车工业发展的中青年科学家和工程技术人员，并且出资828万元，用于交通与安全、环境与健康等领域的基础研究工作。据统计，共有 51名国内科学家获得过此殊荣，而他们中的大部分获奖人员已经成为目前中国学术界、工业界的骨干力量。

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参考文献是帮助读者在相同学术研究时提供方便，查阅相关的文献资料，参考文献也不是作者胡乱瞎编写的，是要有真实的科学依据。下面是学术参考网的小编整理的关于汽车车载网络论文参考文献，希望在大家写作当中能带来帮助。

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【关键词】 电动汽车；技术瓶颈；市场前景

工信部日前下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知规定，购买纯电动车的消费者可享受至多60000元的补贴；购买某些混合动力车可能享受多达35000元的补贴。这表明国家开始逐步重视电动汽车在我国的发展。

顾名思义，所谓电动汽车，就是指用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。这种车辆和传统的汽车最大的不同在于其具有先进的环保性，在其行驶过程完全不会产生对大气有害的气体。作为一种新能源汽车，电动汽车在中国大有可为。

一、电动汽车适合作为我国汽车行业发展的突破口

一方面，电动汽车方面国内外发展差距较小。中国的汽车行业存在起步晚、底子薄、基础差等客观事实，因此在传统的汽车竞争中可以说优势非常小。不仅在技术方面与国外的先进水平有较大差距，更在品牌、口碑、文化积淀等“软实力”方面被国外汽车厂商远远甩在后面。但是在电动汽车行业，中国与国外起步时间相差较小，可以说是在同一个起跑线上，因此相对来说竞争会相对公平。

另一方面，电动汽车发展受到国家政策大力支持。根据相关报道显示，电动汽车行业在美国遭遇销售瓶颈。2012年，纯电动汽车在美国销售14687辆，仅为全年汽车销售量的0.1%。与特斯拉并称为美国电动车“三剑客”的另外两家公司，除了已经倒闭的CODA，菲斯克则陷入破产危机。由于行业不景气，今年2月，奥巴马政府放弃了2009年启动的在2015年实现电动汽车全美保有量超百万辆的计划。与此同时，中国电动车发展正逐渐进入快车道。2012年4月，中国正式通过《新能源汽车规划》，确立了2015年50万辆、2020年500万辆的目标。2012年，中国纯电动汽车共售出11375辆，销量比上年增长103.9%。由此可见，电动汽车应当成为我国汽车行业发展的一个重要的突破口，通过这个突破口，不仅可以提升我国汽车产业整体的档次，也将会整体提升我国汽车产业的竞争力，极大的鼓舞国产汽车行业的信心。

二、电动汽车行业发展急需解决技术瓶颈问题

作为一个新兴的行业，其背后需要巨大的技术团队予以支持。而技术正是我国和其他国家电动汽车行业竞争的弱点。

根据不完全统计，在过去的七年时间里，我国关于电动汽车所申请的专利技术为2011件，而同期日本申请的专利技术则达到9000多件，美国的电动汽车行业虽然遭遇到了瓶颈，但是其专利申请技术仍然达到了4000多件。与此同时，中国所申请的专利技术，多集中在生产以及加工领域，而核心的芯片、电池等方面则鲜有突破。因此，总体来说我国的电动汽车对外技术依赖程度仍旧很高，特别是在电控技术方面，中国的生产企业虽然近些年来有了较为明显的进步，但如果达到成熟的程度还需要时间。

之所以会造成如此的技术瓶颈，一方面，电动汽车行业虽然获得了国家大规模的政策与资金支持，但是普及难度较大、市场前景不甚明朗，因此在没有实际需求的前提下投入巨额研发费用进行技术改造，对于企业来说风险过大。另一方面，对于合资的汽车生产商来说，由于合资方在中国市场的独特定位，中国的合资品牌对电动车研发的投入近年来反而不足。

三、电动汽车发展必须重新进行市场定位

电动汽车技术作为一种新型的技术，虽然拥有更环保、更节能等技术优势，但是由于其价格相对较为昂贵，电池成本较高，电网、充电桩建设较为滞后，这都成为了阻碍电动车大众化的难题。相对于消费更注重“实用”和“便宜”的大众消费者来说，可以通过优先发展电动公交来解决上述问题。

一方面，由于公交和出租行驶路线固定且行使里程有限，运营者对汽车价格的敏感度较低，公交和出租使用电动车具有天然的优势。在这一方面，我国各地都进行了积极的模式探索并取得了显著的成绩。根据银河证券报告显示，中国纯电动客车和出租车示范规模领先全球，销量占比达到9%，说明在这方面我国还是大有可为甚至可以进行试点推广普及。

另一方面，可以通过发展电动公交车与电动出租车，进行配套电网改造、充电桩建设，解决相关措施不配套的问题，并且可以在运营过程中逐步积累技术经验。

四、大力推动电动汽车发展是必然选择

虽然短期内电动汽车技术无法进行大众化普及，私人电动车市场开发难度较大。但是，长期来看，推动中国大力发展电动汽车业的主要因素没有改变。

一方面，能源压力和环保压力使电动汽车必然会普及。我国的现在的能源对外依存度，尤其是一些重要的战略资源（比如说：石油）依存度已经达到了国际警戒水平，因此必须要寻找和开发可以适用更稳定能源的汽车。而越来越重的环保压力也需要我们开发和寻找可以适用更清洁能源的汽车。而电动汽车则刚好可以达到两者的结合。

另一方面，传统的内燃机车技术仍被少数发达国家所垄断，中国在传统的内燃车的发展水平较难追赶发达国家，因此，可以以电动汽车为突破口，大力加大新能源汽车领域的投入，实现“绕道赶超”。

五、推动电动汽车发展需要政府、企业、消费者共同努力

作为世界上较为先进的技术，要推动我国电动汽车业的迅速发展并且迈入国际先进行列，需要政府、企业以及消费者的共同努力。

政府需要继续在推动电动汽车行业迅速发展中起着支持与引导的作用。一方面需要政府加大政策的扶持、财政资金的补助，既补助企业加强技术进步，迅速掌握核心技术，也要补贴消费者，引导消费者购买电动汽车。另一方面，需要政府构建全国统一、自由的大市场，突破地域藩篱以及地方保护主义。

企业需要继续在推动电动汽车行业迅速发展中起着主体作用。一方面要积极争取国家政策支持，加大技术改造力度，努力提升自身综合实力，另一方面也要积极拓展电动汽车市场，促进电动汽车的商品化、市场化。

消费者要转变消费观念和消费理念，在追求物美价廉的同时也要注重环境保护与支持国家产业发展，为我国的快速发展贡献自己的力量。

六、结语

在可持续发展电动汽车社会建设过程中，我国如何积极应对、引导标准化趋势，是形成我国电动汽车国际竞争优势的重要因素。虽然在短时间内，电动车还并不能大规模进入寻常百姓家，但私人电动车的发展将是大势所趋。

【参考文献】

[1] 杨峰，傅俊.纯电动汽车经济性比较与分析.武汉理工大学学报，2009.31.

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