港口贸易论文精品(七篇)

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【摘要】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。

【关键词】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施 称为“社会间接资本”

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【正文】

加快基础设施建设，优化长沙外商投资环境许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。一是加快跨省市区的交通干线建设，尤其要重点打造连接粤、港、澳和出海快速通道，提高与粤、港、澳和出海港口之间的人流、物流速度，降低运输成本，为商品进出口和粤、港、澳地区出口导向和劳动密集型产业转移创造条件。二是着力加强长株潭路网建设，建成长株高速、黄萍高速、长潭西线高速，形成长株潭高速外环。三是完善骨架干线，加快国省道、县乡道改造步伐，全面形成市区到县(市) 、县(市) 到辖区乡镇“一小时交通圈”。四是在水路方面，长沙市要大力提升航道等级，完善港口设施和码头功能及吨级结构。重点建设好霞凝新港工程， ，将其建成中国内陆最具影响力的现代化航运港口;配套建设好霞凝物流园区，形成干支相通、通江达海的内河水上通道;加强与上海、中部口岸的“大通关”合作，积极探索区域通关改革，缩短长沙出海航程;五是着力加快市、县(市) 、乡(镇) 三级客货运站场建设，基本形成以公路主枢纽为中心，各县(市) 、乡(镇) 为连接点的客货运输网络;六是加快电力基础设施建设，优化水、火、电比例结构，加快推进地区性电网与省网相连促进区域间电力互补，使电力供应充足。

三、利用外资，促进长沙加工贸易的发展那么长沙如何利用外资，促进加工贸易的发展? 笔者认为可以采取下列政策措施:在贸易政策制订的过程中将加工贸易的发展置于一个战略的高度，重视和鼓励其发展。在吸引加工贸易转移方面制定较进取的策略，提供比珠三角和长三角更优惠的引资条件，在政策、交通设施、电力和劳工等方面发挥长沙的吸引力，同时保持加工贸易政策的连续性和稳定性，为产业转移创造良好的外部发展环境。积极开展加工贸易招商，实施外资带动，推动加工贸易实现大跨越和大突破。将产业招商与加工贸易招商项目紧密结合起来，重点吸引一批科技含量高、辐射带动性强、发展前景好的“配套协作型”加工贸易龙头项目，延长加工贸易的产业链，提高加工贸易产品的深加工和精加工程度，释放加工贸易的辐射能力和聚集效应，促进加工贸易由低层次向高层次转移。我市的农业资源和天然资源丰富，出口以粮食和其他原料等附加值较低的产品为主，如果能利用外资，大力发展配套的加工工业，会有助于提升长沙的出口产品结构。充分发挥长沙在资源、人才、技术、交通等的比较优势，吸引跨国公司建设生产基地，设立研发中心和地区总部，更大范围地聚集为跨国公司配套的加工制造商，形成大规模产业群。重点发展以IT为代表的关联度大、技术含量高、辐射带动强产品的加工贸易，不断提高机电产品和高新技术产品比重。积极吸引和承接产业链中附加值更大的产品研发设计、生产制造、营销、服务等环节的加工贸易。各区县可结合本地实际，特别是结合本地的特色经济，培育潜力大、前景好、竞争力强的加工贸易龙头产业，带动上下游企业配套发展，逐步建立起加工贸易出口基地。积极利用长沙金霞海关保税物流中心的优势，降低加工贸易企业的物流成本。长沙金霞保税物流中心将实现保税仓储、国际物流配送、简单加工和增值服务、进出口贸易和转口贸易、口岸功能和退税功能、物流信息处理等多项功能，集海关、检验检疫、物流基地、金融服务等功能于一体。我市加工贸易企业可充分利用其政策优势，将深加工结转产品直接出口到保税物流中心，然后由下游企业从保税物流中心进口，节约物流成本。

【文章来源】/article/66/4381.Html

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如：《现代商业》 论我国金融改革及其未来发展

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[论文摘要] 由于国际贸易惯例和贸易实践的发展，报关员实务课程的相关教学内容也应进行相应的调整。通过对报关单填制及合理补充信用证外其它结算方式等教学内容的探讨，达到保证教学内容的实效性，提高学生报关技能的目的。

报关员实务课程是国际贸易专业的核心课程，主要讲述海关的法律法规、进出口商品归类与税费计算以及各类进出口货物的报关要点及通关程序，并在运用这些知识的基础上，掌握进出口货物报关单的填制，处理综合性的实务问题，是一门具有较强实务性、操作性的课程。在当前具有报关员资格从业人员相对短缺和大学生就业难度增加的背景下，不断地更新和完善授课内容，保证教学内容的实效性，对于培养学生的报关技能，增强其就业竞争力具有重要的意义。

一、报关员实务课程教学内容调整的必要性

自1997年我国实行报关员资格全国统一考试以来，该课程基本都是选用海关总署报关员资格考试教材编写委员会编写的书目作为授课教材的。由于相关国际贸易惯例和国内法的不断更新和完善，该教材内容基本每年都会进行调整和修改，因而报关员实务课程的教学内容也应进行相应的调整。其内容变动主要有两方面的来源:一是我国海关相关法律、法规的修订，例如《海关法》、《关税条例》以及《原产地条例》等，国内法的修改对报关员实务课程教学内容的影响面较广，涉及到报关与海关管理制度、对外贸易管制制度、报关程序、进出口商品归类以及税费计算。但是，由于这类内容的变动在教材中均有明确和具体的展示，所以比较直观，授课时也比较容易掌握。

二是相关国际惯例的修订和国际贸易实务的发展变化，主要影响报关单填制的相关内容，对应于国家报关员资格考试中的报关单填制、报关单改错以及综合实务题。这类内容的变动在教材中一般不会直接体现，所以往往是教学难点和重点。以下本文就该因素所引起的报关员实务课程教学内容的调整进行探讨。

二、报关员实务课程教学内容的调整

(一)调整报关单相关栏目填制方法的教学内容

国际商会银行委员会推行实施的《跟单信用证统一惯例》(第600号出版物)及《国际标准银行实务》(简称ISBP681)对于跟单信用证方式下单据的缮制规则进行了较大幅度的修订和完善，其中以商业发票和海运提单等运输单据的缮制要求变动最为实质，因此报关单相应栏目的填制方法及注意事项应成为授课重点，使当前的教学内容跟上国际贸易的实际发展趋势。

1.商业发票的缮制规定对于报关单填制的影响。ISBP中对于商业发票商品名称、数量以及金额的规定会引起报关单相关栏目的填制方式的变动。

(1)发票的商品名称与数量。发票是实际出运货物的清单，ISBP第60条规定“发票中的货物描述必须反映实际装运(actually shipped)的货物”，该项规定直接影响到报关单件数、毛重、净重、数量及单位、总价等栏目的内容。在贸易实际业务中，ISBP该项规定主要适用于分批装运的情况。

于是出现了发票货物数量与提单货物数量矛盾的现象，报关单商品数量栏的填写内容应为10还是20成为学生们困惑的问题，也是新旧惯例下报关单栏目填制内容变动的一处。根据报关单分单填报的原则，每批货物应填写一张报关单，因此应当根据各批货物的实际情况分别填制多张报关单，即每张报关单的相应栏目必须与每批货物一致。也就是说，上例中报关单数量栏应填10，件数、毛重、净重以及总价栏的内容均应与其对应。需要指出的是，报关员资格国家统考中已出现过有关该考点的题目，应引起教师的重视。

(2)发票的金额。根据ISBP第60、64条的规定，发票除了必须显示信用证要求的折扣或扣减，还可以显示信用证未规定的与预付款或折扣等有关的扣减额。按此规定，发票与信用证所显示出的预付款项或折扣可以有所不同，在该情况下，报关单总价栏应与进口方实际承担的费用一致，即进口报关单总价金额应计入进口方已付的预付款项或调出给予进口方的折扣。如果海关以发票金额与信用证所标明的货物价值不符为理由而启动海关估价程序，报关单位可以依据该项规定维护自身的合法权益。

2.海运提单的缮制规定对于报关单填制的影响。UCP600在第20条a款规定:“信用证要求的装货港名称应在装货港栏中表明。如果很清楚货物是由船只从收货地运输，且有装船批注表明货物在‘收货地’或类似栏名下显示的港口装载在该船上的话，也可在‘收货地’或类似栏名下表明”。例如，ICCR229中的一个案例:信用证要求清洁已装船提单，提单应表明由爱尔兰港口运往香港。受益人提交了表明以下内容的提单:

前段运输:Verena B轮，接收货物地:都柏林，海轮:Tyne，装货港:南安普顿，卸货港:香港，交货地:香港，装船批注:XX日于都柏林装上Verena B轮。

但是，在该情况下，报关单装运港栏目应该填写信用证所显示的“都柏林”还是提单所显示的“南安普顿”应是授课重点和难点，而阐释该项规定的产生背景对于学生解决问题是有帮助的:UCP600的该项规定主要适用于国际海洋货物运输实务中现在广泛采用“两用”格式的提单，即可以用于港对港海洋运输，也可以用于联运或多式联运。这样格式的提单上除了有装货港、载货船名和卸货港栏目外，还有前段运输方式、收货地和目的地或交货地栏。UCP600之所以做出上述规定，主要可能因为如果信用证规定的装货港和/或卸货港是小型港口，但在远洋运输中，班轮公司的基本停靠港一般都是些著名的大港口，大多数中小港口之间没有直航航线，或者大型远洋船舶在这些小港口根本无法靠岸。

就报关单装运港栏目填写方法而言，如果提单表面装船批注中记载的装运港名称与提单装运港栏目记载的港口不同，以装船批注为准，也就是说，报关单运港栏目填写的港口名称应与装船批注中的港口名称一致。

(二)补充信用证外其他支付方式的教学内容

目前，报关员实务课程中关于报关单和综合实务部分的教学内容主要是将信用证支付方式作为已给条件进行授课的，也就是说，报关单填制题目中给出的原始结算方式几乎都是信用证，或者综合实务题目中涉及到的也总是信用证方式。然而，在贸易实践中，汇付、托收等传统支付方式也占有一定的比例，此外，在传统支付方式以外，国际保理、出口信用保险、福费廷等新兴支付方式均以每年10%左右的速度增长。

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关键词：宁波―舟山港；航运物流；软实力；自由港

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.

Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port

0 引 言

根《中国海洋发展报告2010》显示，我国贸易运输的85%依靠海上运输完成；世界航运市场19%的运力依靠我国船舶进行运输，我国对石油、矿产品等重要战略物资的对外依存度为45%。

2006年，宁波港和舟山港正式合并为宁波―舟山港。2012年宁波―舟山港货物吞吐量以7.2%的增速突破了7亿吨。货物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余万吨，排名位居中国及全球第一。2014年上海港年集装箱吞吐量为3 528.5万标箱，连续6年位居全球第一；宁波―舟山港年集装箱吞吐量首次突破2 000万标箱。根据国际大港的发展经验可知，当港口航运硬实力发展到一定阶段时，航运软实力在航运的发展中起到的作用要大于航运硬实力，如真虹将第四代港口直接定位为柔性化的经营管理[1]。然而，目前宁波―舟山港在发展航运软实力方面明显弱于伦敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，对于航运业的进一步发展将会成为瓶颈。

1 航运软实力研究的现状与内涵

1.1 我国航运软实力研究的现状

对我国航运软实力的研究，前人已经取得了不少的成果。汪传旭通过将国际航运中心进行比较，从而为上海港的进一步发展提出了建议[2]。刘巽良也通过国际航运中心与上港进行对比，为上海港的发展提出了具体的方案[3]。於军针对航运服务业的具体内容，分模块进行了分析，并提出了相关的建设思路[4]。然而，以上研究均偏向于对比和定性分析，对宁波―舟山港软环境建设的实用性并不强。当然，也有一些学者通过定量分析的方法对航运软实力进行了研究。例如，赖晓晓为将上海港和宁波―舟山港的物流竞争力进行比较，建立了港口物流指标体系。结果表明，宁波―舟山港的航运软实力在经营管理方面的缺陷为在信息化水平、口岸自由度和管理模式创新方面竞争力较低[5]。白晓飞通过建立航运软实力指标，对我国航运的软实力进行了评价，并提出了相关的建议[6]。

1.2 航运软实力的内涵

软实力最初是由约瑟夫―奈教授在20世纪90年代提出的。在约瑟夫―奈教授看来，城市的软实力其实是一种能力，这种能力是在城市竞争硬实力之外的一种竞争力，这种竞争力表现为一个城市通过自身的文化、发展环境而吸引外界的一种吸引力。航运服务竞争力除了硬件设施之外，也需要软实力。具体来说，航运服务硬实力包括航道、港口设施、交通基础设施等航运的基础设施；而航运软实力指的是为航运提供服务的软环境建设。具体来说，航运服务软实力主要包括以下几个方面：首先，政策环境，包括税务制度、通关政策、航运相关管理政策等方面；其次，金融环境，包括航运金融服务、保险服务、海事仲裁服务等法规方面；最后，经济环境，包括经济发展水平，经济基础和科技发展水平、人才环境、信息化水平等方面[7]。

综上，前面所做的研究缺点是，虽然指明了宁波―舟山航运软实力与国际航运中心的差距和建立了航运服务软实力的指标，但是对宁波―舟山港航运服务业发展路径没有针对性。

2 宁波―舟山港航运软实力发展的现状

2.1 宁波―舟山港航运软实力发展的优势

（1）宁波―舟山港航运硬实力是软实力的基础。目前，宁波―舟山港的年吞吐量已经超越了上海港，而且围绕航运生产的产业，如船舶买卖、船舶检验、船舶注册登记和入籍、船舶经济、船舶设备采购、船舶、船舶供应、船舶修理、船舶劳务等均已基本形成产业链条，且具有一定的影响力。

（2）宁波―舟山港具有港口优势和区位优势，目前，宁波―舟山港承担了长江经济带45%的铁矿石、90%以上的油品中转量、三分之一的国际航线集装箱运输量，以及全国约40%的油品、30%的铁矿石、20%的煤炭储蓄量，是全国最大的江海联运基地。进一步说，舟山的大宗商品，已具备从运输、中转、仓储、加工等的基础设施链条。

（3）舟山的大宗商品交易已初具规模。浙商所成立5年来，目前现货交易品种已达37种，去年一年交易额已达1.4万亿元，在国内的商品类交易场所（包括三大商品期货交易所和一家金融期货类交易所）中排在第七位，发展势头迅猛。

（4）宁波―舟山港江海联运公共信息平台促进了企业和企业间、物流枢纽间的联系。该平台集“港、船、货”物流信息于一体，实现了舟山港口与长江沿线港口、船公司、物流企业、商贸企业、电子口岸等航运信息平台的互联互通，实现江海联运物流信息有效衔接和共享。满足了企业对长江航道、水位、调度计划等政务和进出港船舶的定位等物流信息服务的需求。

2.2 宁波―舟山港航运软实力发展的瓶颈

由于宁波―舟山港的航运软环境的发展仍处于初级阶段，因而航运软实力的各个方面与世界航运中心相比，都有较大的差距。例如，船舶登记与入籍、海事服务、临港产业、金融保险服务等。

（1）我国航运政策严格， 航运市场环境开放程度不大。例如，我国实行的是“进口征税、出口退税”的船舶进出口税收政策，导致大量中资企业为节约成本而采取国内造船、国外登记的避税策略； 我国实行严格船舶登记制度，对船舶所有人的国籍、中外出资比例、船员国籍与资质、船龄、航行区域、船舶技术与安全状况等也做了相应的严格规定。

（2）大宗商品贸易的环节还没有成熟。大宗商品交易的目的是实现产品的保值、投资、风险分散和对冲等，能对大宗商品的贸易、加工、仓储起到指导和反馈作用。而目前，舟山大宗商品交易量虽已形成规模，但是加工、贸易环节还没有成熟。例如， 粮油、原油等加工基地的建设还未形成影响力；缺少 自由、宽松的贸易环境。

（3）航运金融融资机制单一，金融产品较少。据有关数据显示，全球范围内每年有高达几千亿美元的金融交易与航运相关，其中船舶租赁交易约700亿美元，海上保险约250亿美元、船舶贷款约3 000亿美元，航运运费衍生品约

1 500亿美元。而宁波―舟山港航运金融存在金融业单位数量、存款总额、贷款总额和保险保费收入规模小的弱势。

（4）航运服务从业人员素质较低。引航、拖带、理货、仓储、陆上运输、货运、海事服务等围绕港口生产活动的配套产业没有形成专业化，自身竞争力弱。目前，港口对从事航运初级物流操作型人才的需求已开始放缓，而对从事航运物流软环境服务的人才需求较大。

2.3 宁波―舟山港航运软实力发展的机遇

2011年，舟山群岛新区被国务院批准为继上海浦东、天津津海、重庆两江之后的又一国家层面的新区，同时也是国内唯一一个以海洋经济为主题的国家级新区。2013年1月17日以及2016年4月19日，国务院分别批复《浙江舟山群岛新区发展规划》和《舟山江海联运服务中心总体方案》，把舟山建设成为大宗商品储运中转加工交易中心，打造国际物流枢纽岛作为新区实现五个方面总体目标之首。

国际物流枢纽岛的打造，旨在装卸仓储、中转换装、运输组织等传统港口功能的基础上，深化加工、配送、贸易等功能的延伸。为了实现这一目标，不可避免的需要为港口其他功能的实现创造条件。例如，改善港口经济政策，扩大贸易自由权限，降低国内外大宗商品的贸易商、经济商，以及服务机构入驻大宗商品交易中心的门槛，从而造成资本、人才、科技的集聚，进一步说，进而也为宁波―舟山港的航运软环境的建设提供有力保证。

3 宁波―舟山港航运软实力发展的路径分析

随着舟山国际物流岛的提出，舟山提出三步走的战略，即综合保税区、自由贸易园区、自由港，为宁波―舟山港的航运软实力的发展提供了前进的方向。

香港、新加坡是多功能综合型的自由港，虽是弹丸之地，却享有多项国际中心地位。而舟山群岛新区的地理位置与其非常相似，因而对于舟山发展的指导意义极其重要。为了更好地实现舟山的发展愿景，本文从经济体制、主要产业功能和经济政策等方面借鉴了香港、新加坡自由港的成功经验。

3.1 经济体制方面的借鉴

在经济体制中，公有制经济在现实生产力低下的条件下，对经济发展起到主导作用；非公有制经济在集聚民间资本、支撑增长、促进创新、扩大就业、增加税收等方面具有重要作用。而自由港是目前对外贸易开放程度最大的区域，经济贸易环境保持高度活力。且自由港的济体制的普遍特点是国有成分、集体成分和非公有等多种所有制成分均高度发达。

由于国家体制的不同，造成位于各国及地区领域内自由港的经济体制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的体制模式的共同点是都以私有制为主、以市场机制作为资源配置的基础，并建立了现代企业制度。我国现行的经济体制的基本特征是公有制为主体、多种所有制经济共同发展。造成宁波―舟山港的经营管理模式改革方向为；以公有制为主体，发挥市场在资源配置中的决定性作用。划清政府和市场的边界，凡属市场能发挥作用的，政府就要简政放权，要松绑支持，不能去干涉；凡属市场不能发挥作用的，政府应当主动补位，该管的要坚决管，管到位，管到水平。

3.2 主要产业功能的借鉴

按照前人研究，自由港的功能主要为基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以转口、出口贸易为基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是从产业功能的重要性来说，制造业功能、金融功能和贸易功能首当其冲。其中三个方面相互关联、相互依存的。制造业比重的程度决定了出口贸易的类型，出口贸易的程度决定了金融机构的资本结构。例如新加坡的重工业的比重造成金融功能主要为离岸金融功能，主要是东盟的融资中心，贸易结构以出口型为主；而香港的制造业以轻工业为主，金融功能以离岸业务和境内业务混在一起，主要服务于国内，贸易结构以转口贸易为主。

从宁波―舟山港口的大宗商品储备、加工、交易基地现状来看，决定了港口贸易功能以轻工业的转口集散为主，金融资本结构以境内业务为主。

3.3 经济政策方面的借鉴

商务部将自由港政策分为八个一级指标进行了分析，依次为行政体系高效、投资领域开放、金融开放、贸易自由化、良好的海关监管环境、企业赋税环境宽松、法制法规制度完善和自然人员的流动自由[8]。其中，香港、新加坡的经济政策均以自由港政策为基础，因而在同类政策上非常接近。例如，香港实行的自由港经济政策，在总体上表现为“积极不干预主义”。它的侧重点包括自由贸易政策、自由通航政策、企业低税政策、人员自由流动政策；新加坡实行的自由经济政策有贸易自由、兴办企业自由、金融自由、通航自由等。

但是香港、新加坡的经济政策的不同点是：在“自由”的程度和范围方面有一定的差别。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在经济政策范围方面，新加坡实行的投资鼓励政策是香港所没有的，这是新加坡最重要的经济政策之一，对吸引外资，优化产业结构，推动新加坡的外向型经济发展发挥了重要作用[9]。

4 宁波―舟山港航运软实力发展的建议

根据舟山群岛新区建设特有的优势和劣势，对比与借鉴香港、新加坡自由港经营模式，对宁波―舟山港的航运软环境的建设提供如下参考。

4.1 改善航运软实力政策环境

（1）借鉴新加坡的投资经济政策，鼓励放开资本市场的准入门槛。 探索实行准入前国民待遇制度和负面清单管理模式，建立“公平、开放、规范、灵活”的港口服务投资体制机制，探索实现民资、外资、合资主体在船坞建设与船舶修造、海铁运输与服务提供、船舶检验与设计、海员培训与派遣、保税油零售与加注、自主引航和拖船服务、航运金融与保险、海事仲裁、航运信息与海事仲裁等领域市场准入、投资融资标准和门槛的统一，实行无歧视性平等待遇。例如，鼓励港航企业到国外投资建设港航设施，同时加强国外的优秀船队和运营商之间的合作，吸引国外港航物流服务企业区域性总部落户；对标国际高标准贸易协定，在舟山率先开展中韩、中澳、中美等自贸协定的相关试点，允许设立外商独资的国际船舶企业和管理企业；允许企业开展原油进口、转口和离岸贸易，取消原油进口国营贸易管理，放宽非国营贸易管理限制，吸引外资投资原油商业储备业务，而且对油品加工允许开展保税业务。

（2）开展相关税费扶持政策试点，注册在中心的航运企业从事海上国际航运业务，仓储企业从事货物运输仓储装卸业务收入、保险企业从事国际航运保险业务收入，免征营业税。研究出台货运险、油污责任保险和无船承运责任保险等航运保险税收优惠政策。根据企业申请，实行对该内销货物按其对应进口料件或按实际报验状态征收关税政策。

（3）扩大舟山船舶登记机关权限。改善我国严格的船舶登记制度，对船舶所有人的国籍、中外出资比例、船员国籍与资质、船龄、航行区域、船舶技术与安全状况等做出相应的宽松规定。例如，在有效监管的环境下，允许在中国通行的船舶只要上缴少量会费，就可在中国沿海或中国内水进行航运和作业。

4.2 提升港口航运金融功能的水平

创新航运融资机制，改变原来单一模式。例如，集聚航运金融与保险领域的国内外产业基金、管理基金；创新航运金融业务范围，如允许符合条件的银行开展离岸业务，支持企业开设“离岸账户”，允许同一主体内两个不同账户实行资金划转；扩大舟山金融机构审批权限，支持开展外商投资资本金意愿结算汇试点和跨国公司外汇资金集中运营管理试点。

4.3 提升国际航运服务能力

在确保海关有效监管前提下，提高行政办公效率。例如，允许探索简化进出境备案清单，简化国际中转、集拼和分拨等业务出境手续；实行“进境检疫，适当放宽进出口检验”模式，创新监管技术和方法；探索建立货物状态分类监管模式；支持舟山创新国际船舶登记制度试点，降低船舶登记费用，简化国际船舶运输经营许可流程，吸引符合条件的中资“方便旗”船舶、境外登记的中资船舶登记。

5 结 论

通过对宁波―舟山港发展航运软实力的优势、劣势和瓶颈、机遇进行分析，借鉴香港和新加坡自由港的经营管理模式，文章提出了港口航运软实力发展路径。虽说香港、新加坡的自由港模式和我国以政府主导为主体、私营企业参与经营的港口经营模式有显著差别，但是在舟山国际物流岛战略下借鉴自由港经营模式仍具有实用价值。

参考文献：

[1] 真虹. 第四代港口及其经营管理模式研究[M]. 上海：上海交通大学出版社，2007.

[2] 汪传旭. 航运中心比较与上海实践[M]. 上海：上海交通大学出版社，2013.

[3] 刘巽良. 航运中心建设纵横谈[M]. 上海：上海格致出版社，2011.

[4] 於军. 航运服务管理[M]. 北京：北京经济科学出版社，2014.

[5] 赖晓晓. 宁波―舟山港和上海港港口物流竞争力评价研究[D]. 杭州：浙江理工大学（硕士学位论文），2013.

[6] 白晓飞. 我国航运软实力评价研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2013.

[7] 金震东. 国际航运中心软实力指标体系构建与评价研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2010.

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【关键词】现代港口物流；城市经济发展；促进作用；影响研究

一、现代港口物流概述

（1）现代港口物流的概念。对于现代港口物流概念的理解，随其发展阶段的不同而有所发展。现在可这样理解：现代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口资源优势，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，强化其对港口周边地区物流活动的轴射能力，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。（2）港口物流活动的发展阶段。港口发展经历了三代港的发展阶段：第一代港口形成于20世纪50年代前，其定位为纯粹的“运输中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、货物装卸、转运和仓储等服务。第二代港口形成于20世纪50年代到80年代之间，其定位为“运输中心+服务中心”，形成了以集装箱运输为中心，出现了临港产业群，增加了港口物流增值服务功能。第三代港口形成于20世纪80年代后期，其定位为“现代综合物流中心”，即以信息技术为服务手段，集物流、商流、资金流、信息流、人流为一体的现代港口综合物流业。

二、海口港港口物流的现状

1.海口港港口资源。（1）岸线资源。西起澄迈湾的玉苞角，东至铺前湾的北港岛，岸线总长约82公里，规划为8个岸段、5种岸线功能。即马村岸段、盈滨至天尾角岸段、海口湾西岸段、海口湾东岸段、铺前湾西岸段、白沙门岸段、塔市西至北港岛岸段等8个岸段；港口岸线、旅游岸线、城市生活和自然生态岸线、城市建设岸线、备用港口岸线等5种岸线。（2）航道资源。海口港共有四条航道，即秀英港、新海港、海甸港和马村港航道。其中马村港区航道为天然航道，其余皆为人工单向航道。由于受到海口湾淤积的影响，秀英港区和海甸港区人工航道需常年疏浚。

2.海口港物流基础设施。（1）海口港码头泊位。海口港码头泊位现状为：秀英港区泊位25个，其中深水泊位6个；海甸港区泊位46个；新海港区泊位3个；马村港区泊数8个。（2）港口设备设施。海口港现拥有各类装卸机械180台。码头仓储堆场能力为海口港仓库27间共7.39万平方米，堆场12.85万平方米。

三、海口港口物流与现代港口物流存在的差距

现代港口物流主要体现在第三代、第四代港口的发展上。而海口港口物流还处于第二代港口的发展阶段，与现代港口物流存在着一定的差距。（1）海口港港口产业优势不突出，不能满足现代城市经济发展的要求。海口港作为海口市中心港区，仍处于二代港发展时期，不能较好的发挥其优势。主要表现为港口物流功能单一，泊位等级低，专业化泊位缺乏，港口物流服务能力相对较低，欠缺现代物流的基本功能，跟现代物流差距明显，不能很好的突出其传统产业优势，从而无法满足海口现代城市经济发展的要求，从而成为海口城市经济发展的瓶颈。（2）港城发展不协调，矛盾较为突出。港城不能协调发展的矛盾主要表现为：一是目前海口港的生产活动主要集中在秀英港区，而秀英港区位于海口外滩的范围之内，地处中心城区。随着海口城市经济的发展，港口与城市在土地利用、货物集疏运方面的矛盾表现得较为突出，从而影响了城市经济的发展。二是港城在环境功能上不能协调发展。秀英港区位于中心城区，但港区在船舶装卸作业及车辆集疏运生产过程，必然会对海口城市环境造成影响，这与把海口城市建设成为热带滨海旅游休闭胜地的定位很不协调，限制海口城市休闲旅游的发展。

四、现代港口物流条件下海口城市经济发展存在的问题

（1）临港工业服务业尚未形成规模，影响城市经济发展。海口临港工业主要集中在海口三区，即保税区、高新区、金盘工业区，其工业产值占海口市的40%左右。但由于历史和现实的原因，海口市临港工业存在总体上发展程度不高、产业聚集规模不够，科技含量和研发能力不足，产业布局和功能分区规划程度较低，相关软硬件的建设滞后等问题，制约着海口城市经济发展。

（2）港区分离，难以促进现代港口物流与城市经济的协调发展。当前制约海口城市经济发展的一个突出问题是港区分离，即港口—保税区分离，不能联动发展，使保税区的出口加工、转口贸易和保税仓储等功能不能以港口为依托，充分发挥出来，难以为城市经济发展服务。同时，港口也难以利用保税区的政策优势，利用保税区的加工贸易功能，促进和支持现代港口物流的发展，这在相当程度上制约着港口城市经济做大做强。

（3）海口城市经济区位定位内涵不足，使城市经济发展规模得不到扩大发展。

五、现代港口物流条件下海口城市经济发展的战略措施

（1）整合港口资源，发展现代港口物流，建立信息港的发展战略。在发展现代港口物流的条件下，必须整合海口港港口资源，建立现代港口集群，对港口以及临港产业实施差别化发展战略。海口港建设现代港口物流还处于初始阶段，缺乏信息管理能力。为了配合国际旅游岛建设的发展战略，应向国内外第三代港口学习，借鉴其服务城市经济建设的经验，加快信息化建设，在现代港口物流生产活动中推广应用EDI系统技术，构建联通国内外信息网络，配置信息技术设备，提高海口港口物流信息化水平，以满足现代港口物流服务城市经济发展的需要。

（2）实行港口与城市经济一体化发展战略。港口与城市经济一体化发展是国际港口城市经济发展的主流方向，也是海口实行港城一体化发展的战略方向。首先要充分利用海口的港口资源优势，把海口港建设成为信息化枢纽港。其次要坚持以港兴市，以市兴港，积极发展临港工业和现代服务业。由于现代港口物流所具有的运输服务功能、水运规模的经济性、商贸服务功能以及信息服务功能等，使临港工业区成为跨国公司首选的理想制造业基地，成为现代工业的最佳聚集区域，形成产业聚集，出现产业集群，从而促进城市产业结构调整，促进城市经济走“港兴城兴”的港城一体化发展道路。

（3）建设现代物流园区，提供现代物流服务的发展战略。一是实施“区港联动”，建立国际保税物流园区。目前制约海口现代港口物流发展的一个突出问题是没有建立国际保税物流园区，港区分离。港口难以利用保税物流园区的政策优势，促进港口现代物流业的发展，从而制约着港口物流的发展。因此，要实施“区港联动”，就要在港口区域内建设国际保税物流园区，把保税物流园区在税收、海关监管等方面的优势与港口物流在运输、商贸、信息等方面的优势相结合，促进港口物流、保税物流园区、城市经济相互协调，共同发展。二是建立自由贸易区，带动城市经济发展战略。建设保税物流园区，由此向自由贸易区转型已成为国际城市经济发展的新趋势。首先，保税物流园区可试点自由贸易区政策。海口保税区已难以适应现代城市发展的需要，必须将现代港口物流与自由贸易区功能相结合，设立国际保税物流园区，实行自由贸易区的优惠政策，实施“免征、免税、保税”政策，进行“境内关外”运作模式，拓展自由贸易区商贸、中转、加工功能，更好地促进海口市城市经济的发展。其次，以建设国际旅游岛为契机，奠定建设自由贸易区的基础。海南国际旅游岛建设上升为国家战略，实行“免签证、零关税、放航权”为特点的旅游开放政策。海口市可借助国际旅游岛建设的政策，不断推进自由贸易、自由投资、自由旅游购物等进程，以带动城市经济的发展。

参考文献

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[2]史国光.港口在区域经济发展中的作用.港口经济.2002，2：36～37

[3]郭信昌，刘庆珠.入世后的港口经济.港口经济.2002.1：13～15

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论文内容摘要：被称为“第三利润源”的现代物流业是上海的四大新兴产业之一，本文从上海外高桥物流园的现代物流业入手，将其与宁波港、洋山港进行比较，深入分析现代物流业在上海的发展现状及前景，并探讨了整个长三角地区物流发展，最后提出了相关建议与对策。

物流是企业的第三利润源泉这种说法最早是日本的早稻田大学西泽修教授提出的，所谓第三利润源，就是指节约物流费用而增加的利润。美国物流配送专家詹姆斯阿尔里德在其著作《无声的革命》中写到，通过物流配送进行竞争的时代已经到来。

上海外高桥保税区是我国开发最早、规模最大的综合性保税区，外高桥港区作为上海国际航运中心的组成部分，其六期工程在建，预计到2010年集装箱年吞吐量可达1550万TEU，港口吞吐量达到1.2亿吨。2006年以来，上海外高桥保税区着力加快“区港联动”步伐，已初步成为长三角地区“以现代物流业为主，带动出口业及国际贸易配套发展的区域性物流中心”。

物流产业的区域联动关系

外高桥港、洋山港与宁波港三港是为不同资源服务的，处于优势互补、共同发展的状态中。上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务。这种互补效应在洋山集装箱港建成后还将得以继续，今后将华北沿海诸港口原本由日本、韩国和台湾等转运的货物改由上海洋山港转运，这其中的资源又与宁波不同；同时，洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而宁波港能接纳第六代以上集装箱船，针对这一点，宁波港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现优势互补。

物流产业与上海市经济发展的联动效应

物流产业已成为支撑上海经济增长的重要力量之一。上海市在“十五”期间重点发展和基本建成4个市级物流园区分别为外高桥保税物流园区、浦东空港国际物流园区、西北综合物流园区、洋山深水港物流园区。它们都是各具优势，浦东空港国际物流园区依托国际大型空港，提供高附加值货源组织、中转、仓储运输、多式联运，集海关、监管、地面服务、为一体，并进行出入境快速处理。西北综合物流园区主要是为长江三角洲、华中和北方地区提供公路货运服务。

物流多元化市场格局形成。目前，上海已经形成国有、民营、中外合资、外资物流共同发展的市场格局，它们凭借各自的优势条件服务于不同的物流领域或行业，共同推进上海物流业的发展。其中新兴的民营物流是现代物流的一个亮点，而中外合资的物流企业拥有现代物流管理经验和技术，为合资外资企业提供综合物流服务，对提高上海现代物流服务水平有重要的推动作用。国际著名物流企业和货运公司代表着现代物流业发展方向和发展水平，也纷纷落户上海。上海已建成了亚洲最大的跨国采购中心，吸引了70多家跨国采购商，其中42家跨国公司在上海设立总部，这为上海国际物流发展创造了广阔的发展空间。

长江三角洲的物流发展

长三角地区依托其得天独厚的经济地理区位和优越的自然资源条件，已构成了我国“外通大洋、内联腹地”两个辐射扇面的战略枢纽点，其物流产业的发展具有以下特征：

港口物流竞争激烈。2005年是长三角港口物流大发展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建设、宁波港口建设的加大投资，都加速了上海、宁波两大港的竞争步伐。而宁波-舟山港的年吞吐量规模也会毫不逊色于上海洋山深水港，加上杭州湾大桥的建设，上海与宁波-舟山港的竞争将空前激烈。除上海、宁波港口之外，长三角的其他港口，例如南京、苏州、温州等港口其货物吞吐量和集装箱吞吐量也有较大幅度的增长。长三角地区共同组成的中国乃至世界最大的港口群，将大大促进长三角和整个中国经济和物流的发展，但港口之间的竞争也将空前激烈。

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【论文摘要】在分析港口货物吞吐量历史数据的基础上，预测2010年5—12月的港口货物吞吐量，结合未来一段时期我国宏观经济的发展战略重点及其对我国港口业的影响，分析历年GDP增长率、港口货物吞吐量增长率、外贸进出口额增长率之间的关系和发展规律，并以此为基础，预测“十二五”期我国港口货物吞吐量年均增长率在ll％以上，2015年吞吐量将超过130亿t。

1“十一五”期前4年我国港口货物吞吐量

“十一五”期前4年是我国港口业的快速发展期。据国家统计局数据显示，2006-2009年我国GDP增长率分别为11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我国规模以上港口(以下简称港口)货物吞吐量增长率在这4年间虽然在金融危机的影响下有所下降，但仍保持较好增长态势。2006-2009年我国港口吞吐量增长率分别为16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我国GDP年均增长率近5个百分点。这充分体现我国港口业在国民经济社会发展中的基础作用、支撑作用和先导作用。

“十一五”期前4年是我国港口货物吞吐量发展最快的4年。2006年港口货物吞吐量为45．97亿t，比上年净增6．55亿t，增长16．6％；2007年港口货物吞吐量为52．64亿t，比上年净增6．674Lt，增长14．5％；2008年虽受全球金融危机的影响，但全年港口货物吞吐量仍达到58．914Lt，比上年增长l1．9％；2009年港口货物吞吐量为69．72亿t，比上年增长9．2％，增长率进一步回落，显示当年港口生产面临严峻挑战，但在国家刺激经济增长“一揽子”计划的作用下，全国经济发展企稳回升，经济发展势头向好，内需拉动经济增长作用明显，港口货物吞吐量增长率逐步回升，2009年年初同比增长率为一15％左右，年终回升至8％左右。总体来看，“十一五”前4年我国港口生产发展虽然经历百年不遇的全球金融危机，但是在曲折发展中呈现逆势上扬、快速回升的态势，为我国经济保持平稳较快发展作出重要贡献。

2　近期我国港口吞吐量走势

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我国经济发展方式进入深度调整的重要年份。转变发展方式，促进结构调整，是2010年我国经济发展的主旋律，也是未来经济发展的长期战略方针。2010年政府工作报告提出我围GDP增长率目标是8％。在2009年“扩内需、保增长”政策的作用下，国家4万亿基础设施建设投资拉动作用明显，拉动效应在2010年依然持续；但是内需拉动经济增长作用有限，后续资金投入也存在一定压力。2009年下半年以来不断提升的港口生产增长率有所放缓。2010年l_4月，港口货物吞吐量完成24．6亿t，同比增长20％，其中：外贸货物吞吐量完成8．1亿t，同比增长27％；集装箱吞吐量4368．1万TEU，同比增长22％。分月份来看，2010年l一4月港口货物吞吐量分别完成6．4亿t，5．5亿t，6．2亿t和6．6亿t，同比增长33％，29％，22％和20％，增长率逐月递减，增长动力略显不足。

3 2010年5—12月港口货物吞吐量预测

3．1总体趋势

从我国宏观经济走势来看，经济企稳回升势头良好，基本上走出金融危机阴影，但经济发展的基础仍不牢同，结构调整和发展方式的转变仍面临很多困难和障碍，经济持续快速发展的动力面临众多不确定因素。从近期情况看，2010年1—4月港口货物吞吐量同比增长率逐步回落，可以预计5～12月货物吞吐量同比增长率与1—4月相比将明显放缓。

3．2 集5—12月港口货物吞吐量预测2006年，刘长俭…采用以月份为预测单位的港口近期集装箱吞吐量预测方法对2007年上海港集装箱吞吐量进行预测，经验证精度较高(见表1)。

采用这种预测方法对全国港口货物吞吐量以月份为单位进行统计分析。对2000---2004年和2006年的数据进行逐月计算(考虑数据的可得性和典型性进行选取)，取得每月吞吐量占全年比重的历史平均值(见图1)。

根据2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值为30．8％，得出2010年港口货物吞吐量预测值为79．9亿t，5—12月吞吐量预测值分别为66632万t，67931万t，67583万t，69489万t，69810万t，70691万t，69623万t和71205万t。

3．3 2010年5—12月预测值的修正

采用上述方法预测2010年我国港口货物吞吐量为79．9亿t，比上年增长14．6％；但从2010年港口生产总体趋势来看，预测值偏大，增长率偏高，要完成这个量有一定的难度，因此有必要对预测值进行修正。

上述预测方法隐含的假设条件是，每年国际国内重大的宏观经济环境没有发生重大的变化，国家也未出台重大的制度调整和政策安排，因此，通过典型年份各月的数据进行历史拟合，同时考虑季节性和临时多种因素此消彼长的综合作用，港口生产即呈现一定的规律性和可预见性，这种预测思路方法是有效的、可靠的。但近两年受全球金融危机影响，国内外宏观经济环境发生重大变化，国家经济发展政策也出现重大调整，因此港口生产的规律性、季节性受到较大影响。如果仍然完全按照这种思路进行预测会出现较大误差，因此需要综合考虑目前经济形势和港口生产实际进行必要的调整。

根据上文对2009年和2010年1－4月港口货物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口货物吞吐量增长放缓毫无悬念。此外，考虑到目前的经济形势，以下几个因素还将使港口生产面临更大的压力：一是国家节能减排政策日趋收紧，港口企业“十一五”期节能减排任务相当繁重，各部门势必要生产、节能统筹兼顾，把节能减排放在首位，不再一味地“保增长”；二是加快方式转变、促进结构调整成为国内经济发展的主旋律，将对我国当前的生产方式、贸易结构等产生一系列的影响，进而影响港口货物吞吐量；三是国家4万亿刺激经济增长计划的集中投入期已经过去，后续资金投入压力较大，刺激效果将有所减弱；四是中、美、欧等经济体5月份公布的数据均表明经济增速有所放缓，加上国家近期密集出台的房产调控政策，经济“二次探底”的风险加大。

综上所述，2010年5一l2月的港口生产增长率将明显下降，吞吐量占全年的比重将由以往历史数据推算值69．2％下降1～2个百分点。考虑到2008年由于金融危机影响，5—12月占全年比重为67．5％，预计2010年5一l2月占比可能在68％左右，据此推算2010年全年港口货物吞吐量约为77亿t，比2009年增长约10％(见图3)。

4“十二五”期我国港口货物吞吐量增长率估算

目前各级交通运输主管部门正在研究编制“十二五”期交通运输发展规划，水路运输发展规划在交通运输发展规划中占有重要位置，其口货物吞吐量预测是水运规划工作的重要内容之一。正确、全面、合理估算我国“十二五”期的港口货物吞吐量规模及发展速度，对指导我国水运建设未来的资金投入、确定建设规模和发展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影响我国港口货物吞吐量未来增长趋势的主要因素

(1)我国经济发展方式进入深度调整时期。“十二五”期我国经济发展经历全球金融危机，个别年份外贸量出现下降，沿海地区大批企业倒闭。在刺激经济增长‘‘一揽子”计划的作用下，经济开始企稳回升，在全球率先出现V型反弹。但金融危机对我国经济的影响是深刻的，对我国经济发展方式的挑战也是空前的。金融危机的倒逼机制使我国经济不得不进行深刻的调整和变革，彻底改变以往的发展方式和贸易方式。港口的发展方式必将从粗放型向服务型、效益型转变。

(2)我国经济发展的着力点转向内需。这一转变对我国运输结构的调整和发展方式带来非常大的影响。贸易结构发生转变，经济发展的着力点由外贸转向内需，这对贸易规模、结构和方式的改变是巨大的。内贸运输发展将进一步加快，港口的内贸货物吞吐量将进一步增加。

(3)我国城镇化进程进入加快推进期。2008年，我国的城市化率为46．7％。根据国外经验，城市化率在40％～65％的时期是加速发展期。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，2020年我国的城市化水平约为58％～65％。城市化进程一旦加快，钢材、水泥等矿建材料的运输需求将进一步增加，而水运是大宗矿建材料的运输主力。

(4)低碳经济成为重要发展方向。为应对气候变化，减少二氧化碳排放，发展低碳经济成为各国的战略决策。水运作为最为环保、节能、高效的运输方式，理应成为低碳经济发展的重要内容之一。

(5)人民币升值成为必然趋势。人民币升值体现我国经济发展水平的提升，但人民币升值势必在一定程度上削弱我国产品的国际竞争力，抑制出口并刺激进口。从长远来看，人民币升值对我国转变贸易方式，加快产业结构调整具有积极意义。

4．2我国港口货物吞吐量发展回顾

改革开放初期的1981年我国港口货物吞吐量仅为2．19亿t，1994年吞吐量突破10亿t，之后港口货物吞吐量增长较快，2002年为22．33亿t，2003年增至33．25亿t。港口货物吞吐量真正的高速增长期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增长率分别为5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增长率达18．3％，“十一五”期(结合2010年5—12月预测结果)年均增长率达10％左右。

4．3我国“十二五”期港口赁物吞吐量及增长速度预测

4．3．1 GDP与港口货物吞吐量增长率的关系

GDP代表国家经济的综合发展水平，港口货物吞吐量代表港口的综合发展实力。经济发展总体水平决定港口货物吞吐量的规模，两者具有高度线性相关性。GDP与港口货物吞吐量增长率之间也具有较为紧密的相关性。从1981-2009年两者增长率关系(见图4)可看出，港口货物吞吐量增长率曲线基本以GDP增长率曲线为中心上下波动，“十五”期前基本在GDP增长率曲线下方，“十五”期及以后在GDP增速曲线的上方。这充分说明港口发展与经济发展需求之间的关系：以前港口发展处于比较落后的状态，不能完全适应国民经济的发展，经过逾10年的建设，港口基本能满足国民经济发展的需要，并且具有适度的超前性。从历史数据分析，港口货物吞吐量历年的平均增长率高于GDP增长率约3个百分点。

4．3．2外贸进出口额与港口货物吞吐量增长率的关系

我国90％以上的外贸量是由港口完成的，外贸兴衰直接影响港口业的发展。外贸额是影响港口货物吞吐量的决定性变量，大量研究也证明两者之间具有高度的线性相关性。

外贸进出口额与港口货物吞吐量增长曲线具有更为高度的一致性。从图4可看出，两者曲线形状具有高度相似性，变化规律基本吻合。吞吐量增长率的变化基本因外贸额增长率变化而动，且稍有滞后，这体现外贸额变化是港口货物吞吐量变化重要的内生变量。

从历史数据分析，我国每年的外贸进出口额增长率均高于港口货物吞吐量增长率约3个百分点。

4．3．3我国“十二五”期港口货物吞吐量预测

“十二五”期是我国经济走出金融危机阴影，加快转变发展方式，实现科学发展的重要时期，经济持续高速增长的态势不会改变。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，“十二五”期我国经济潜在增长率在8．7％左右。作为世界上最大的发展中国家，我国经济的实际经济增长率一般略高于潜在的经济增长率。因此，笔者预计“十二五”期我国实际经济增长率在9％左右。根据上文分析的GDP与港口吞吐量的关系，在GDP增长率基础上增加3个百分点即为港口货物吞吐量的理论增长率，即12％。

港口货物吞吐量是我国经济发展的“晴雨表”，加之今后几年仍是我国水运业的大建设大发展时期，港口生产快速增长的态势也不会改变。我国“十五”“十一五”时期港口货物吞吐量增长率保持较高的水平，但随着我国经济发展方式的转变和产业结构的优化升级，增长率出现放缓态势，但近几年不会有明显下降。“十五”期，年均增长率为18．3％，“十一五”期年均增长率受金融危机影响为10％左右。“十二五”期增长率应略高于“十一五”时期。

综上，我国“十二五”期港口货物吞吐量的增长率应在11％以上，2013年我国港口货物吞吐量将突破100亿t，2015年我国港口货物吞吐量将超过130亿t大关。

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关键词：低碳模式；物流；临港物流园区

太仓港处在“一带一路”、长江经济带、上海自贸区交汇点上，作为江海联运的最佳结点，通过港口的开发建设所引起的项目带动、资金带动、管理带动和体制带动可以促进苏州地区经济的良性发展，能有效促进苏州经济的转型升级；可以带动仓储、物流、金融、商业、港口服务业、房地产等相关产业的发展；另外还有利于推动港城的开发建设。本文分析了低碳经济的提出背景，阐述港口经济与港口物流的概念，以太仓临港物流园区为研究对象，分析太仓港的物流需求，结合物流需求和太仓临港物流园区的区位优势，探寻低碳经济模式下物流园区的发展措施，并提出相关建议。

一、低碳港口物流相关概念

（一）低碳经济提出背景

低碳经济首次提出是在2003年英国政府能源白皮书――《我们能源的未来：创建低碳经济》。其含义是指低排放、低能耗、低污染，经济效益、社会效益和生态效益相统一的经济发展模式。低碳经济提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存发展带来的严峻挑战。欧美国家已大力推进“低碳革命”，着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整。

我国作为发展中国家，正处于工业化和城市化的中期阶段，能源消耗和碳排放相对较高，在节能减排方面存在现实挑战。目前，我国发展低碳经济的政策力度也不断加大，提出培育以低碳排放为特征的新的经济增长点，加快建设以低碳排放为特征的经济体系。

（二）港口经济与港口物流

港口经济是以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，从而推动区域繁荣的开放型经济。或者是在一定的区域范围内由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机结合而成的一种区域经济。

港口物流是最近几年出现的新名词，指的是中心港口城市充分利用自身资源优势，建立在现代化的科技基础上，提升它对港口周围物流的影响能力，充分发挥港口所具有的各项优势，大力发展临港产业，充分利用现代化的信息技术，以整合和优化港口资源为目的，大力发展包含物流产业各个环节的综合产业和综合服务体系。港口物流是快速发展的产业体系，是现代物流产业中十分重要的一个环节，能够在完成物流供应产业的同时衍生出诸多的增值服务。

（三）临港产业集群与临港物流园区

产业集群，是指同一产业以及相关产业和支持性产业的企业在同一地理位置上的集中。自从美国哈佛大学商学院迈克尔・波特教授（Michael E.Porter，1998）提出这一概念后，研究并利用集群理论来促进区域经济的快速发展已经成为一种世界性现象。近几年，产业集群理论逐步被应用到港口领域和针对临港产业集群的相关研究中。临港产业集群是将港口看做产业集群，此时港口之间不仅仅是为货源竞争，而是包括与其他地区在吸引投资方面的竞争，如制造业、仓储和贸易。

临港物流园区是物流园区总概念下的一个具有港口特征的物流经济区域，借鉴国内外经验结合港口特点，临港物流园区是指以港口为依托，以降低物流成本，提高物流组织和运作效率，改善企业服务为目的的，具有装卸、仓储、运输、加工、包装等基本功能，和与之配套的信息、咨询、维修等综合服务功能的规模化、功能化、信息化物流组织和经济运行区域。

二、太仓港物流发展现状

（一）太仓港基本概况

太仓港位于长江口南支河段的南岸，是江苏省唯一具有沿江、沿沪优势的港口，其地理条件和经济条件十分优越，是江苏省港口发展中的首要选择之一，先后被批准为国家一类口岸、集装箱运输中转港、江苏省重点建设的第一外贸大港和上海国际航运中心北翼集装箱干线港。2002年6月，江苏省委书记回良玉在太仓港视察时指出，太仓港具有十分独特的地理优势和经济优势，它所具有的这些优势是长江其他口岸甚至是全国其它地区都不具备的。太仓港的大力建设不仅关系到太仓地区经济的发展以及苏州地区经济的发展，同时也关系到江苏省乃至长江流域的经济发展。目前，太仓港开辟的航线如图1所示。

由图1可知，目前已开辟航线上百条，航线密度基本与临近的北仑港航线密度相似。

作为临港物流园区，临江工业特色表现在以下几个方面：1、是国内最大的高级油生产基地，如埃克森美孚公司、壳牌、BP公司等，都已经入驻园区。2、是华东地区重要的造纸基地和集装箱生产基地，如玖龙纸业。3、是江苏省最大的PVC生产基地，如华塑集团。4、沿江地区重要的电力能源基地，如国华电力等大型企业集团。5、是长江口重要的石化原料仓储中转基地和高分子材料生产基地，如中国石油、中化集团等。

（二）太仓港物流需求现状

作为江苏省重点建设的第一外贸大港，国家交通部和发改委明确定位的上海国际航运中心重要组成部分、北翼集装箱干线港，太仓港具有优越的地理区位优势。作为江海联运的最佳结点，长三角地区经济的快速发展，迫切需要港口航运业快速发展；江尾海头，且深水岸线资源相当丰富的太仓港也必将成为长三角地区港口群中的重要组成部分。表1是太仓港的货物吞吐量和集装箱吞吐量。图2是历年来太仓港集装箱吞吐量柱形图。

由表1和图2可知，太仓港在这十年间货物吞吐量和集装箱吞吐量极速上涨，一大批围绕集装箱和集装箱船舶而开展业务的物流企业也逐渐聚集在太仓港周围，产生集聚效应，带动太仓港发展。太仓港物流需求较大，港口物流园区的发展也吸引一些成熟的物流企业入驻，并开拓业务，也会吸引新办物流企业集聚在此，物流只能如运输、包装、装卸、配送等开始发挥，业务量逐步上升。

三、太仓临港物流园区发展策略

在可持续经济发展模式下，太仓港具有得天独厚的自然环境和新能源条件，可以在快速发展的物流需求和优越的区位优势的基础上，利用这些资源打造低碳生态港口，制定低碳港口模式建设方案，努力开创港口低碳经济模式。

（一）政策支持

太仓港需要抓住当前契机，举全省之力发展太仓港。从领导层面，专门成立江苏太仓港口管理委员会，副厅级管理机构，加强领导。配备强有力的领导班子和具有港口、航运管理经验的专业人员。对这些专业的管理人员进行低碳物流发展思想的培训，从思想高度加深低碳在物流发展中的影响，最终影响物流行为，达到物流企业低碳化运行。

（二）做好布局规划，构建综合运输枢纽

目前太仓港口规划体现在港口规划（岸线规划）、港区规划和集装箱规划三个方面。在港区布局和码头规划上，要构建综合运输枢纽，即实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”，尽量减少中间环节。

同时加快太仓港保税物流中心建设，争取设立太仓港综合保税区和苏台自由贸易港区。

太仓港保税物流中心以海关封闭监管为核心，具有进出口货物保税、国际物流分拨配送、简单加工增值服务、进出口贸易、转口贸易、物流信息处理等功能，是连接国内、国外两个市场的物流集合区域。

保税物流中心与码头联动发展，港口与保税物流中心实现无缝衔接，一般港口货物先落地，然后再进入保税中心，无缝衔接后，节省该物流环节。

（三）鼓励技术设备更新，推广应用节能减排新成果新工艺

作为太仓临港物流园区的一部分，太仓新港城目前也在建设过程中。太仓新港城是由荷兰德和威与江苏省城市规划设计研究院按照“建设国家级港口工业城市和离上海最近的现代化滨江卫星城市”的定位进行编制规划。新港城总占地面积为52.42平方公里，以“生态港城”理念为指导，形成“一心、两轴、三廊、四区”的总体布局结构。目前道路桥梁、供电供水、邮电通讯、绿化美化等基础配套工程已全面启动。

（四）进一步拓展“陆改水”操作模式

目前，太仓港发展需要充分利用地理优势，将长江经济带的地区资源进行有效拓展。积极争取获得政府的大力支持，以开发和扩展内河航运线，利用现有的已成功运营的航线继续开发更多的支线。继续打通太仓港到苏北地区以及苏中地区的航线，让太仓港的货源地区进一步扩散，将货源腹地逐渐推移至江苏中部等地区。在以前苏中以及苏北地区的货物运输只能由陆运的方式运输到港口，并且还要转运到其他港口，这样就增加了运输时间和成本，在这一系列新航线的开通之后，不但减少了运输环节、降低了运输成本、有效提升了经济效益，同时也减轻了陆地运输对自然环境的破坏和影响。

（五）优化节能减排激励约束制度

物流企业作为临港物流园区重要组成部分，在节能减排中占有很大比重。可以建立有效的激励与问责制度，包括节能减排目标责任制、装卸作业单位能耗和废弃物处理评价考核制度，将能耗和减排指标纳入考核体系。建立鼓励节能降耗、减少污染排放的管理体制，开展群众性的节能减排合理化建议活动等。

四、结语

临港物流园区的低碳发展离不开整个港口系统及临港产业，在建设运营的各个层面和阶段要体现可持续发展理念，把资源高效利用和循环利用贯彻到港口建设的全过程。太仓港在当前发展形势下，目前物流需求是供大于求，还需要进一步培育运输市场，在管理模式上，可以利用有利的政策支持，采取成立独立经营主体港务集团、集装箱海运有限公司；引进世界知名船公司参与集装箱码头开发建设的发展模式，重点开辟近洋航线，如日本、韩国等，最终形成“大港口、大物流、大产业、大港城”联动发展格局。（作者单位：苏州健雄职业技术学院）

[基金项目]江苏省教育厅2012年度高校哲学社会科学研究指导项目“低碳经济形势下苏州港临港物流园区发展路径及政策研究”（2012SJD630070）.

参考文献：

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[3] 李南.河北省临港产业集群与沿海经济带发展研究[M].北京：海洋出版社，2011.

[4] 王海燕.“区港联动”模式下苏州港物流园区发展策略分析[J].科技视界，2012（33）.