物流经济发展论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇物流经济发展论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】地方经济，物流专业，创新型人才

一、创新型人才培养现状及目标

“创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力。”“建设创新型人才队伍是建设创新型国家的核心”，怎样培养创新型人才，需要我们明确创新型人才培养的质量标准。

1.创新型人才培养现状

我国正处于社会主义现代化建设的关键时期，国家作出了通过走新型工业化道路的战略，来缩小我国与西方发达国家的差距。目前，世界金融危机依然存在，经济发展转型升级及国际竞争力越来越激烈，所以培养造就一大批创新能力强、适应我国社会主义现代化建设发展需要的各类人才，是增强我国在国际地位、建设创新型国家、走新型工业化道路的必然选择。然而，我国高校学生创新精神的培养和实践能力薄弱，不能满足行业飞速发展对人才培养质量的需要。具体体现在学校人才培养模式单一，欠缺多样性和适应性；课程体系设置不能满足培养创新人才的要求；学校评价体系导向重论文，轻设计，缺实践；对学生的创新教育和创业训练重视和投入不足；工程教育中产学联合培养环节基本缺失；等等。

2.创新型人才培养目标

人才培养目标确定是实施“卓越计划”人才培养的纲领。当前，我国“卓越计划”培养具有坚实的自然科学基础、专业基础，良好的人文社会科学基础，自学能力强，拥有良好的工程素质、较强的工程实践能力和创新精神，具有较强工程专业能力，创新创业精神和强烈的社会责任感，以及良好的交流和沟通能力、组织管理能力，全面发展的具有国际视野的工程技术及管理人才。

二、基于区域经济发展的物流专业人才培养模式改革

1.构建校企合作的创新机制。在物流专业人才培养模式改革过程中，坚持就业导向，推进与物流行业企业的深度合作，以改革发展来解决问题，突破专业教学资源瓶颈制约。校企合作的生命力在于机制创新，学校与校外合作企业共同成立“物流管理专业校企合作理事会”，打造校企合作管理平台，实现在资金投入、人力资源和管理体制等方面的全面改革。

2.探索订单驱动、区域特征的物流人才培养新模式

在学院校企合作、应用型本科一般订单培养的“3+1”办学模式下，考虑我省物流产业的发展需求，以企业的运输、装卸搬运、仓储配送、货代、流通加工、信息等作业流程为载体，融合职业岗位标准，分析本专业应具备的能力、素质、知识，探索订单驱动的物流人才培养新模式，培养具有区域特征和竞争优势的既满足社会人才需求、又符合人才个性发展需要的“精操作、能管理、懂经营”的高素质技能型物流管理人才。

3.构建“由校企共同开发”的专业课程体系

针对我省物流业特点、行业特色、专业人才需求层次、职业岗位能力、职业素质与知识点进行调研，以培养学生的职业道德、职业能力和可持续发展能力为出发点，把岗位职业能力标准作为教学核心内容，与行业企业合作开发与生产实践紧密结合的核心课程和实训教材。

4.建立“校中厂”、“厂中校”等形式的开放式实训基地

以职业岗位技能为核心，以培养学生职业能力、职业道德及可持续发展能力为基本点，以作业流程为导向，构建集教学、实训、职业技能培训为一体的现代物流企业管理实训实验中心。通过校企合作，建立“校中厂”、“厂中校”等形式的实践教学基地，整合实习基地资源，把校外实习基地建设成为能充分满足学生顶岗实习和零距离就业的综合性实习基地。

三、物流对地方经济影响

一个地区物流经济的发展离不开地缘特色，离不开可以利用的资源和条件。因此，充分认识地缘或区位优势，找准地方物流经济发展方向，准确定位，明确战略重点，采取有针对性地措施与手段，大力发展物流产业，并以此推动地方经济的快速发展。加快沿海地区经济发展，充分发挥沿海地理优势，是沿海省份扩大对外开放、积极参与多区域合作的迫切需要，对于促进沿海各省份经济社会全面发展、辐射和带动西南地区经济增长、推动西部大开发战略深入实施、维护国家安全和周边地区稳定，都具有重要意义。

纵观世界许多国家和地区的发展经验毫不例外的证明，沿海地区大多是一个国家或地区的产业重心，对周边及区域经济发展具有龙头带动作用。航海技术的发展促进海洋运输向远距离、大批量、时间快、成本低的方向发展，带动沿海地区经济快速发展，尤其是在经济全球化的今天，沿海地区的这种优势更加凸显。 沿海的省区如广西有丰富的海洋资源，其所处的北部湾沿海区域毗邻我国经济最发达地区粤港澳，地处华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，对内是西南地区最便捷的出海大通道，对外是促进中国与东盟全面合作的重要桥梁。

我国东部沿海地区经济发展正处于工业化初、中期阶段，产业结构也相应发生了变化。以第一产业为主体，第二、三产业依次排列的落后局面已经根本改观，第二、三产业迅速发展，在GDP中占有的比重不断提高。

综上分析沿海地区的区位优势和结构发展现状及特点，可以知道物流作为第三产业对沿海地区经济和社会的发展产生了重要影响。

总之，现在教育的形式就是在学生生源不断减少、就业压力持续增大背景下，如何高效的利用各种教育资源，推进应用型本科院校经管类专业建设，培养极具社会竞争力，具有创新意识的高素质人才，是整个应用型本科院校未来改革的关键和发展的焦点。

参考文献：

[1]张安富，刘兴凤.实施“卓越工程师教育培养计划”的思考[J].高等工程教育研究，2010，（4）：57.

篇(2)

一、引言

物流业是国民经济发展的重要服务行业，其发展水平已成为衡量一个国家或地区综合实力的重要标志之一。同时，物流业对汽油、煤油等能源的消耗量较大，成为中国能源消耗的主要行业之一。例如，2011年，物流业消耗煤油量和汽油量为1 646.35万吨和3 373.52万吨，分别占总消耗量的90.6%和45.6%；可以说，物流业已成为二氧化碳气体排放的重要来源。伴随着物流业在国民经济发展中地位的日益提升，如何通过环境管制理念和先进的物流技术，在促进物流业效率增长的同时将环境污染影响降至最小，合理地规划、统筹和管理物流系统显得非常重要。

全要素生产率分析是研究经济增长的重要工具，可以从整体上反映一个产业的生产率状况。自Chow（1993）首次提出该研究方法以来，目前已成为热点，关于中国全要素生产率的研究主要集中在三个方面：一是主要集中于工业和农业部门等具体部门的全要素生产率研究；二是运用加总时间序列数据研究中国全要素生产率随时间的波动和变化态势；三是运用面板数据对中国各省份的全要素生产率的差异化进行实证研究。

早期物流产业效率的文献研究集中于对运输业效率进行分析，Oum等（1992）提出了交通生产率的概念并提出测算方法，国内学者余思勤等（2004）测算了中国交通各部门1990—2000年的生产率，但并未测算交通全行业的生产率。刘玉海等（2008）分析了2000—2004年中国道路运输业生产率。随着物流业的快速发展，对物流产业效率问题的研究也逐渐增多。Barros（2003）运用生产率指数测算了1990—2000年葡萄牙10个港口的技术进步与技术效率。张越等（2006）考察了1995—2005年中国9个民用机场的生产率，分析了机场业务量增长和下降的原因。于剑（2007）测算了中国5个主要航空公司2002—2006年的全要素生产率，认为生产率总体上有所提高，且增长受到技术效率改善与技术进步的共同影响。田刚等（2009）运用超越对数随机前沿模型方法，分析了1991—2007年我国29个省级地区的物流业全要素生产率，并分析了其增长来源。王维国等（2012）利用Malmquist-luenberger生产率指数方法测算了1997—2009年我国30个省级地区的物流产业效率，并首次将碳排放纳入非期望产出考虑，发现物流产业效率受外部环境因素影响显著。唐建荣等（2013）综合考虑环境负荷与经济增长之间的关系，将非期望产出的二氧化碳排放量作为投入变量，运用DEA模型衡量了物流业的纯技术效率、规模效率和综合效率，发现不过滤碳排放的影响，物流业的纯技术效率值被低估，而规模效率值被高估。

综上所述，现有关于物流产业效率方面的研究成果颇丰，但仍然存在不足：一是诸多学者主要集中于从行业层面或企业层面考察和比较物流业全要素生产率的变化，缺乏从区域角度考虑物流产业的研究，也未能考察区域物流生产率的差异和变动；二是目前研究方法中基本都是将物流资本、物流业从业人员和物流业能源第 一 专业提供论文写作和写作服务,欢迎您的光临lunwen.   1KEJI AN.  C OM消耗等生产要素作为投入要素和期望产出考虑，未将环境污染等非期望因素纳入度量。因此，本文研究将碳排放作为非期望产出纳入模型度量，并运用基于环境DEA技术的Malmquist-luenberger指数方法测算物流业全要素生产率。

二、研究方法与模型

（一）曼奎斯特-鲁恩博格生产率指数模型

Chung et al.（1997）在环境DEA技术与方向距离函数的基础上，提出了曼奎斯特-鲁恩博格生产率指数（简称LP），解决了减少非期望产出情形下测算全要素生产率的问题。

考虑一个地区物流产业总值生产函数F（X），其中X表示要素投入，并假设要素投入X=（K，L，E）∈R+N，K表示资本投入，L为劳动力投入，E为能源投入。通过生产得到Y和C。其中Y对物流产业增长发展有利，是一种期望产出，期望其越大越好；而C是一种伴随生产过程产生的非期望产出，期望其越小越好。所有可能的包括期望产出与非期望产出的产出构成的集合称为生产可行集，记为P，基于环境DEA技术的非参数分析框架，假设一共有i=1，…I个地区作为决策单元，第i=1，…I个地区的投入和产出值为（Ki，Li，Ei，Yi，Ci），强度变量？覣i是在构造生产前沿时分配给每个决策单元的权重，可以采用以下的线性规划来表示。

P={（K，L，E，Y，C）：■？覣iKi？燮K；

■？覣iLi？燮L；

■？覣iEi？燮E；

■？覣iYi？叟Y；

■？覣iCi=C；？覣i？叟0，i=1，…I}（1）

方向性距离函数是指在某种生产技术水平下，基于固定的投入（或产出），描述产出指标变量（或投入指标变量）最优比例的一种代表性函数，可以用式（2）表示：

■0（K，L，E，Y，C；dY，-dC）=sup{？姿：（Y+？姿dY，C-？姿dC）∈P（K，L，E，Y，C）}（2）

式（2）中，距离函数值？姿表示决策单元观测值（Y，C）与其在生产前沿面上投影（Y+？姿dY，C-？姿dC）之间的距离。方向向量d=（dY，-dC）决定了效率测度的方向，即产出扩张或减少的方向，其中期望产出（Y）扩张的方向为dY，而非期望产出（C）下降的方向向量-dC，方向距离函数实现在非期望产出约束下期望产出的最大扩张。根据方向向量d=（dY，-dC）的不同取值，本文设定了两种方向距离函数情形。

情形一：假设d=（Y，0），不考虑非期望产出（C）的影响，可以用数学规划式（3）表示：

■t0（Kti，Lti，Eti，0；Yti，0）=Max？姿

s.t. ■？覣tiKti？燮Kti

■？覣tiLti？燮Lti

■？覣tiEti？燮Eti

■？覣tiYti？叟（1+？姿）Yti

？覣i？叟0，i=1，…M（3）

情形二：假设d=（Y，-C），并且非期望产出（C）具有弱处置性，方向向量d=（Y，-C）要求同比例的增加物流业增加值而降低二氧化碳排放，可以用数学规划式（4）表示：

■t0（Kti，Lti，Eti，0；Yti，-Cti）=Max？姿

s.t. ■？覣tiKti？燮Kti

■？覣tiLti？燮Lti

■？覣tiEti？燮Eti

■？覣tiYti？叟（1+？姿）Yti

■？覣ti第 一 专业提供论文写作和 写作服务,欢迎您的光临lunwen.   1KEJI AN.  C OMCti=（1-？姿）Cti

？覣i？叟0，i=1，…M（4）

式（4），关于要素投入（K，L，E）和期望产出（Y）的不等式表示它们是可自由处置的。而关于非期望产出（C）的等式表明非期望产出（C）的弱处置性。函数值？姿=0意味着该决策单元处于生产前沿面上，其生产是有效率的。函数值越大，表明决策单元离生产前沿面越远，效率越低。

在低碳约束情形下，第i个决策变量的曼奎斯特-鲁恩博格生产率指数LP可以表示为：

LPt+1i，t={■×

■}■（5）

全要素生产率指数LP可以被分解为效率变化（EF）和技术进步变化（TE）的连乘积：

LP=EF×TE（6）

EFi，tt+1=■（7）

TEi，tt+1={■×

■}（8）

（二）收敛性分析

？滓收敛分析是研究随着时间的推移，不同地区之间物流业全要素生产率LP的离差随时间推移而变化的情况。若离差逐渐变小，则表示生产率的离散程度在缩小，趋于？滓收敛。若离差变大，则表示生产率的离散程度在扩大，趋于发散。本文研究的碳强度约束下全要素生产率？滓收敛分析可以用式（9）表示：

？滓t=■（9）

其中，LPi，t表示第i个地区在t时期的物流业全要素生产率，而■t是t时期所有M个地区物流业全要素生产率的平均值。当？滓t+1<？滓t时，则说明碳强度约束下中国物流业全要素生产率的离散程度在缩小，存在？滓收敛。

三、数据描述与处理

本文使用的样本为2004—2011年中国各地区物流业的投入和产出数据。所用数据来源有《中国统计年鉴》（2005—2012年）和《中国能源统计年鉴》（2005—2012年），选取和处理的指标如下。

（1）物流资本投入：刘秉镰（2006）、邓学平（2008）在其研究中选取用固定资产投资指标代替资本存量作为资本投入量，本文在研究物流资本投入时借鉴这一方法，并选取以2004年作为基期，以全行业固定资产投资价格指数替代分行业投资价格指数。物流业投资（亿元）本文选取中国统计年鉴（2005—2012年）关于按主要行业分的全社会固定资产投资中的交通运输、仓储和邮政业的投资总额。

（2）劳动力投入：即物流业从业人员，本文选取中国统计年鉴（2005—2012）关于统计各地区交通运输、邮电通信业就业人员数中的统计数据，将铁路运输业、道路运输业、城市公共交通业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运、其他运输服务业和邮政业累积加和得到。

（3）能源投入：本文选取交通运输、仓储和邮政业中消耗量比例最大的七项能源，包括煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气和天然气，将《中国能源统计年鉴》（2005—2012）统计的各省市所消耗的一次能源量作为能源投入，并将汽油、煤油、柴油等各类型的消耗量统一转换成标煤，加总即得到总能源消耗量。

（4）物流业产值：即物流GDP，本文选取除西藏以外30省的交通运输、仓储和邮政业增加值，《中国统计年鉴》中按三次产业分地区生产总值（2005—2012）中的交通运输、仓储和邮政业增加值。其中各地区现价的物流业产值数据来自历年统计年鉴，以2004年不变价格折算各年份各地区的物流业产值。

（5）二氧化碳排放量：按照《中国能源统计年鉴》（2005—2012）中分地区各类能源消耗量及二氧化碳信息分析中心公布的各类能源排放系数，计算得到各地区2005—2012年的二氧化碳排放量。样本数据的统计概述如表1所示。

本文将除去西藏在内的30个省或自治区划分为东部地区、中部地区和西部地区三大区域，具体划分标准参考中国统计局的划分标准①。

图1的散点图描述的是按照区域划分的物流业产值与其二氧化碳排放量。其中，纵轴代表各省或自治区的物流业产值，横轴代表各省或自治区的二氧化碳排放量。从图1可以看出，2004—2011年，山东省的物流业平均产值最高，广东省的物流业平均二氧化碳排放量最大，图中散点与原点斜率倒数表示单位物流碳排放第 一 专业提供论文写作和写作服务,欢迎您的光临lunwen.   1KEJI AN.  C OM（本文称之为物流碳强度），且斜率越大，表明物流碳强度越小。总体看来，东部地区的山东、河北、浙江、江苏、福建等省份的物流碳强度较小。中部地区居中，其中江西、安徽等地区的平均物流碳强度较低，湖北的平均物流碳强度最高；西部地区整体物流业碳强度较高，尤其是新疆、云南等地区的平均物流碳强度较高。

四、物流业全要素生产率测算与收敛性分析

（一）不同情形的物流业生产率比较

本节分别测算了我国物流业2004—2011年不考虑碳约束和考虑碳约束两种情况下的物流业全要素生产率。情形一计算的是传统的物流业生产率（LP表示）。情形二将碳排放作为弱处置的非期望产出纳入方向距离函数计算物流业生产率（CLP表示），产出中包括物流业增长和碳排放两个目标。

从表2可以看出，情形一中未考虑物流碳强度约束，2004—2011年物流业生产率指数为1.008，表示该时期中国30个省和自治区物流业生产率平均年增长为0.8%。情形二考虑碳约束，2004—2011年物流业生产率指数为1.019，表示该时期中国物流业生产率平均年增长1.9%，高于未考虑碳约束的情形。这表明了强调环境管制的物流业生产率要高于不考虑环境管制的物流业生产率。

图2是2005—2011年碳强度与累积的物流业生产率之间的变化趋势。累积的CLP可以直观地反映t+1期生产率是提高还是倒退，若t+1期累积的CLP较第t期大，表明t+1期的物流业生产率较上一期有所提高。2005—2007年单位物流GDP（以2004年不变价计算）碳排放由0.867吨/万元减少至0.755吨/万元，2007—2009年出现暂时性的增长，增至0.836吨/万元，2010—2011年又呈现下降趋势，2011年减少为0.724吨/万元，从整体趋势来看，近年来单位物流GDP碳排放量呈现下降趋势。通过比较2005—2011年的碳强度和累积的物流业生产率可以发现，两者存在明显的变化趋势，累积的CLP可以较好地解释碳强度的变化，CLP得到改进，碳强度下降，反之，则上升。

（二）碳强度约束下物流业生产率分解

根据公式（6），对碳强度约束下的物流业生产率分解为效率 变化指数（EF）和技术进步指数（TE）。从表2和表3可以发现，2005—2011年物流业生产率年均增长1.9%，主要来源于物流业技术的进步，其中技术进步年均增长1.5%，而物流效率的改进对碳约束下的物流业生产率增长的贡献不大，年均增长率约0.4%。主要原因是2000年以来，中国工业化和城市化快速发展，产业结构不断升级，刺激了物流需求的强劲增长，加上各级政府对物流业大量资金和人力的投入，物流相关政策的出台，物流技术创新效果明显。2005年以来，中国提出低碳经济转型战略，发展以节能为主，物流业作为能源消耗的主要产业之一，各区域在追求提高物流业产值的同时注重节能和低碳技术，物流信息技术的不断创新有效地推动了物流业全要素生产率进步。伴随着物流业进一步发展，物流基础设施投资快速增长，必须注重节能与低碳技术的创新与利用。

（三）碳强度约束下区域物流业生产率

按照区域划分，比较东部、中部和西部三大区域的物流业生产率，如表4所示。不考虑低碳约束和低碳约束下的各区域物流业生产率均大于1，这表明近年来随着各地大力发展物流业，技术创新效果明显。比较东部、中部和西部三大区域的物流业生产率，发现东部地区最高，西部居中略高于中部，这也表明2000年以来我国西部大开发战略提出以来，西部地区经济发展刺激了西部地区物流需求，加上近年来国家对西部地区物流基础设施的投资建设，有效地促进了西部地区物流产业效率的提升。比较各区域的物流效率变化指数，东部地区最高，西部居中，中部最低；以及各地区的技术进步指数，东部最高，中部居中，西部最低，这也表明了西部地区在物流技术创新方面落后于东部和中部地区，西部地区物流业生产率的提升依赖于引发效率变化的规模指数变化，而并非纯技术效率的提升。另外，值得注意的是，低碳约束下各区域的技术进步指数较未考虑低碳约束都有大幅提升，这也再次验证近年来物流业生产率的提升主要依赖于物流技术进步和创新，低碳物流经济的发展必须依赖于低碳技术的创新。

（四）收敛性分析

计算2005—2011年全国及东部、中部和西部三大地区的碳约束下物流业生产率的值。图3显示的是我国总体及东部、中部和西部三大区域物流业生产率标准差随时间变化的情况。

从全国整体来看，2004—2011年呈现先下降，再小幅上升并趋于平稳的状态。东部和中部地区的低碳约束下物流业生产率标准差明显高于西部地区，这表明东部和中部地区低碳约束下的各省物流业生产率相差较第 一 专业提供论文写作和写作服务,欢迎您的光临lunwen.   1KEJI AN.  C OM西部地区大。从分地区来看，三大区域2005—2008年均有大幅下降的趋势，在2009年出现小幅回升。2009年以后中部地区呈现明显发散趋势，地区间低碳约束物流业生产率差异程度在扩大；东部地区的碳强度约束下的物流生产率存在趋同性；西部地区的碳强度约束下的物流生产率存在收敛性，表明西部地区各省份直接的物流业生产率差距在逐步减小。

五、结论与建议

本文运用方向距离函数和环境DEA技术，考虑将非期望产出碳强度纳入模型，构建碳强度约束下中国物流业生产率，与传统的物流业生产率比较。并进一步分析了影响物流业生产率变化的重要因素，比较区域物流业生产率变化，并进行收敛性分析，得到以下主要结论：

1. 未考虑物流碳强度约束，2004—2011年中国30个省和自治区物流业生产率平均年增长为0.8%，考虑二氧化碳排放约束，物流业生产率平均年增长为2%，高于不考虑碳强度约束。这表明了强调环境管制的物流业生产率要高于不考虑环境管制的情形。

2. 低碳物流经济的发展兼顾物流业增长和碳减排两个目标。本文对物流业生产率的测算能够与碳强度目标吻合。累积的物流业生产率可以较好地解释碳强度的变化，物流业生产率得到改进，碳强度下降；物流业生产率倒退，碳强度上升。

3. 2005—2011年物流业生产率年均增长1.9%，其中物流技术进步年均增长1.5%，而物流效率的改进对碳约束下的物流业生产率增长的贡献不大，年均增长率约0.4%。物流业生产率的提升主要依赖于物流技术进步和创新。

4. 从物流业生产率比较看，东部地区高于西部地区高于中部地区；从物流效率变化指数比较，也是东部地区高于西部地区高于中部最低；从物流技术进步指数比较看，东部最高，中部居中，西部最低；西部地区在物流技术创新方面落后于东部和西部地区，物流业生产率的提升依赖于引发效率变化的物流规模指数变大。

5. 在碳强度约束下，东部地区的物流业生产率存在趋同性；中部地区的物流业生产率呈现发散趋势，地区间差异程度在扩大；而西部地区的物流业生产率存在收敛性，地区差异程度在缩小。

本文的政策建议有如下几点：

1. 低碳物流经济的发展目标是双重的，不仅仅关注于物流经济的增长，更重要的是考虑低碳转型的要求，必须保证在实现物流业生产效率提升的前提下尽可能减少二氧化碳的排放，在评估物流产业效率和区域差异时，应重新审视评价物流产业效率的重要指标。

2. 2000年以来，中国工业化和城市化快速发展，刺激了物流需求的强劲增长，各级政府对物流业大量资金和人力的投入，物流相关政策的出台，对物流业的发展起到明显的推动作用。然而，低碳物流经济的发展不仅仅只是依赖物流规模的盲目扩张，现阶段应以物流效率增长和节能减排为目标，鼓励物流信息技术创新和物流节能技术创新。

3. 西部地区是我国物流业发展的重要地区，相对东部地区和中部地区，具有更高的碳强度，物流信息技术水平也第 一 专业提供论文写作和写作服务,欢迎您的光临lunwen.   1KEJI AN.  C OM较为落后。因此，政府在制定和引导未来区域物流发展时，应一方面加大节能减排的政策引导，另一方面加强西部地区物流基础设施硬件和物流信息技术软件的资金投入，促进物流技术创新，促进西部地区在新一轮西部大开发和承接中东部产业转移过程中抓住机遇，追赶中东部地区，提高物流生产率。

注释：

①中国统计局按地理位置和经济发展水平划分成三大区域。东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南11个省份，中部地区包括山西、吉林、黑龙江、安徽 、江西、河南、湖北和湖南8个省份，西部地区包括内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆11个省或自治区。

参考文献：

Chow G. Capital Formation and Economic Growth in China.Quarterly Journal of economics，1993，108：809-842.

Oum T， M Tretheway， W Waters II. Concepts，Methods and Purposes of Productivity Measurement in Transportation.Transportation Research Part A：Policy and Practice，1992，26（6）：493-505.

余思勤，蒋迪娜，卢剑超.我国交通运输业全要素生产率变动分析.同济大学学报（自然科学版），2004，（6）：32-39.

刘玉海，林建兵，翁嘉辉.中国道路运输业营运效率动态分析术——基于Malmquist生产力指数.产业经济研究，2008，（1）：56-64.

Barros CP. The Measurement of Efficiency of Portuguese Seaport Authorities with DEA.International Journal of Transport Economics，2003，30（3）：335-354.

篇(3)

【关键词】物流园区；物流规划；SWOT分析

0 引言

物流园区（Logistics Park）是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点[1]。港口物流园区是物流园区总概念下一个具有港口特征的物流经济区域，如今物流发展已经成为南京现代服务业发展中的一个重点。

龙潭国际综合物流集聚区是《南京长江国际航运物流中心规划》中确定的四大集聚区之一，也是物流要素最为集中的集聚区，龙潭集聚区的发展面临着国家大力发展水运和长江12.5米水深航道上延至南京等重大机遇，但也必须面对如何进一步整合港口、综合保税区、物流园区、铁路货运中心、公铁水联运中心等存量和增量优势资源[2]，如何提升物流产业层级实现物流高端化发展，如何构筑多式一体化物流枢纽等挑战，为此有必要对龙潭国际综合物流集聚区发展进行研究，充分发挥规划的引领与协调作用，进一步整合各种资源，分析发展现状，预测物流需求，明确集聚区总体发展目标和功能定位，优化空间布局，提升产业层级，为实现龙潭集聚区跨越发展创造条件。

1 龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析

SWOT是英文Strengths （优势）、Weaknesses （劣势）、Opportunities （机会）、Threats （威胁）的缩写， SWOT分析就是将企业内外环境各方面条件进行综合和概括，分析企业自身的优劣势，面临的机会和威胁，在此基础上，将企业内部的资源因素与外部因素造成的机会与风险进行合理的、有效的匹配，从而制定良好的战略，以掌握外部机会，规避威胁[3]。

SWOT分析法是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法，用SWOT方法分析龙潭物流集聚区发展环境，有助于更好的探索龙潭物流集聚区物流发展实施策略。

1.1 优势

（1）港口区位优势明显。龙潭港区是南京港建设江海转运综合运输枢纽的重要支撑，紧邻龙潭港区建设的龙潭物流基地定位为国际物流平台、临港工业基地和国际贸易窗口，内设龙潭保税物流中心，已与龙潭港区已形成互为依托、相互促进、联动发展的良好格局，为龙潭保税港区的建设创造了条件。

（2）拥有保税功能和其他优惠政策。首先，龙潭保税物流中心和出口加工区是享有海关特殊监管政策和保税功能的物流运营载体，是龙潭国际物流集聚区区别与其他港区的突出优势。其次，南京市政府高度重视物流业发展，在物流用地、税收、重点项目建设等方面给予优惠的政策。

（3）腹地制造业基础雄厚。制造业物流需求是物流市场容量主要支撑，近几年南京经济技术开发区制造业物流呈现快速增长趋势，其他带动腹地制造业也发展迅速，物流需求也逐年攀升。

1.2 劣势

（1）行政主体众多，职能交叉重叠。龙潭港区、龙潭物流基地、龙潭保税区和开发区出口加工区等重要物流结点，但由于各自的行政主体、利益主体不同，制约了港区、基地和保税区联动发展，运营效率低。港区与保税区相互独立，缺少整合，设备利用率下降，难以形成集聚效应。

（2）物流企业“小、散、差、弱”现象普遍存在。大多数物流业务单一，整合物流资源的能力不足，服务水平不高，不能适应各类工业企业和大型工商企业转型升级对物流服务的需求。

（3）物流基础设施尚未完善，物流装备设施较落后。集聚区具备相对完善的港口集疏运网络，具备一定的物流基础设施条件。但由于大交通枢纽建设和长江深水航道建设周期较长，从建设长江三角洲连通国际的物流大通道层面来看，由于缺乏以无缝衔接多式联运体系[4]为中心的枢纽型综合物流园区，还不能在功能载体及政策服务上形成各类物流企业和物流服务功能的集聚辐射效应。物流装备设施还比较落后，难以满足大进大出的物流需求。

1.3 机会

（1）宏观层面更加重视，政策优势愈加凸显。《长三角地区区域规划》将南京定位为区域中心城市、全国性物流节点城市和交通枢纽城市，并明确南京为科技创新中心和长江航运物流中心，而龙潭物流集聚区作为南京长江航运物流中建设“四区十节点”中的重中之重，宏观战略优势进一步加强。

（2）综合保税区申报，助力港区竞争力提升。综合保税区和保税港区一样，是我国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。目前，龙潭综合保税区正在申报，届时，龙潭综合保税区以及出口加工区、保税物流中心的布局和功能将进行整合，这对做大做强现代物流业，实现港口吞吐、保税物流、仓储中转、研发服务、客户、金融配套等各业蓬勃发展，建设面向长江中上游的生产性物流枢纽具有重要意义[5]。

1.4 威胁

（1）周边港口同质化竞争加剧。随着城市港口管理权下放到地方后，利用港口资源进行以城市为单元的竞争加剧。镇江港、江阴港、太仓港、南通港等将带来最为直接的近距离同质化竞争；正在兴建的和县港、扩建的芜湖港、新投产的合肥港等将缩减南京港的传统腹地，南京航运物流中心的要素集聚将面临周边分散化趋势的严峻挑战。

表1 物流园区发展环境SWOT分析表

（2）腹地物流需求弹性系数下降。随着南京及周边腹地经济发展不断发展，服务业所占比重逐步上升，经济增长方式转型升级后，经济发展对航运物流的需求弹性系数下降，航运物流需求增速有放缓的可能，同时南京都市圈腹地经济发展相对滞后，特别是在外向型经济上，与南京下游城市的差距更为明显。

（3）土地资源、环境等约束加剧。随着城市的发展，用地紧张的状况已成为城市发展的普遍约束，物流产业由于投资回报效率较低，其用地约束更加严峻；于此同时，我国已确立了控制温室气体排放行动目标，作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，大力发展“绿色物流”将成为产业发展的必然趋势。土地、环境等约束是龙潭国际物流集聚区发展过程中不得不面临的挑战。

2 龙潭物流集聚区物流发展对策及建议

2.1 完善现代物流支持体系

现代化的物流基础设施和高效的公用物流信息平台，是综合物流园区建设的基础。需要立足现有条件，强化港口（园区）资源整合，增强综合服务功能，完善以信息化为支撑的物流运作体系。

一是，整合资源。建设综合型物流产业园和国际物流运作基地，需要港区之间政策资源和区位资源的整合提升。

二是，完善体系。要使铁路、公路、港口码头以及保税区相互间做到“无缝链接”，要从“方便转运，经济合理”上进行考虑，打破部门（单位）界限分割和“地界”划分，形成“枢纽”的整体性。

三是，发展贸易。充分依托综合保税区的优势、港口优势、周边产业发展优势，以及未来趋势，大力以国际贸易和国内贸易，通过发展贸易进而带动国内、国际物流发展，构建现代物流体系。

四是，推动信息化建设。综合物流产业园对信息化的需求，涉及行政性部门监管和控制、物流产业园区的监管、业务统计、金融物流质押监控、财务结算等需求、各专业物流系统的管理、指挥和调度、各企业的运营全过程的管理、监控、指挥、调度等复杂的信息化要求，是一个庞大复杂的工程，须早做安排。

2.2 培育现代物流经营主体

培育现代物流主体，是促进现代物流业发展的关键。根据开发区制造业物流需求快速增长，尤其是电子物流需求规模扩张趋势，结合港口为依托的进出口贸易保税物流功能建设，加速培育现代物流主体，完善服务体系。

一是，鼓励制造业分离发展现代物流业。鼓励制造业企业在开展自营物流业务基础上，根据自身定制化物流经营特色，剥离、分立或外包物流业务，向外扩大业务，拓展市场，形成核心竞争力。

二是，培育第三方物流企业。积极鼓励和引导企业形成现代物流理念，转变经营方式，大力提倡和鼓励物流企业通过联合、兼并、重组等途径发展大型“第三方物流”企业，组建跨区域的大型物流企业集团。

三是，培植物流增值服务功能。针对目前多数物流服务企业只能简单地提供运输和仓储服务，重点引导物流企业发展专业运输，提高运输的专业化、高效化、规模化和信息化水平，实施从传统运输、仓储等单项服务向以现代科技管理和信息技术为支撑的综合物流服务转型。

2.3 完善口岸管理服务体系

口岸管理工作涉及中央、地方众多部门，各部门联动协作，共推口岸物流发展十分重要。这需要我们进一步理顺和完善管理体制，建立强有力的工作协调机制，充分发挥口岸功能优势，创新口岸管理模式、监管方法和措施，提高区域口岸资源的配置效率，形成互连互动、优势互补、协调发展的区域口岸开放与运作格局。

一是，建立健全共建共享机制。根据口岸实际情况和发展需求，加大口岸各相关部门（单位）信息资源整合力度，积极支持、推进各沿江口岸之间、口岸查验单位之间、口岸运营企业之间开展多种形式的合作，推动建立“点对点”的合作机制，增强口岸“一站式”服务功能，建立集口岸通关执法管理和相关物流商务服务为一体的大口岸服务机制。

二是，扩大和延伸口岸功能。积极利用南京市赴内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心和建设“无水港”契机，推动跨关区口岸部门协作，加强横向联合，进行优势互补，优化口岸资源配置，通过口岸部门的服务延伸和口岸查验单位之间的无缝衔接，实现从口岸查验、港航陆路运输到物流企业之间整个物流链条的顺畅运转。

三是，推进电子口岸建设。与港口、铁路、中外运、金融保险企业等部门（单位）合作，建设综合运输信息平台、物流资源交易平台、商品交易平台、金融物流服务平台和能连接大企业、面向中小型企业的物流信息化平台。

根据对龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析，笔者认为，该物流园区虽然存在“小、散、差、弱”等问题，但是总体发展趋势是明朗的，优势大于劣势，机会多于威胁。

3 结语

本文结合南京市实际情况，运用SWOT方法综合分析了龙潭物流集聚区目前所具有的优势、劣势、机遇和挑战，由于资料、时间、篇幅等原因，本文只从完善现代物流支持体系、培育现代物流经营主体、完善口岸管理服务体系三个方面提出了龙潭物流集聚区的发展对策建议。一般来说，物流园区的目标定位可分为政府部门、物流企业、服务对象三个方面，我们应该继续坚持“取其精华去其糟粕”的原则，积极吸取国内外物流园区的发展经验教训，从这三个方面出发，以期打造出更利于发展的龙潭国际综合物流集聚区。

【参考文献】

[1]罗小凤，陈福集.浅谈物流园区布局规划的几个问题及建议[J].物流科技，2006（10）：26-29.

[2]吴玮.港口型物流园区规划建设方法及应用研究[D].南京：南京工业大学硕士学位论文，2005.

[3]黄瑞敏.基于SWOT分析的企业竞争情报实例研究-IBM公司建立竞争情报体系案例分析[J].现代情报，2007（01）：191-194.

篇(4)

关键词：物流园区；价值创造；驱动机制

中图分类号：F250 文献标识码：A

物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。共同的信息平台、一体化结算和规模化集约化的运作方式是物流园区的重要特征。物流园区将物流设施和不同的专业化企业及参与者聚集起来，通过市场化的运营管理，实现资源共享和优势互补，并达成其价值链上各参与主体的利益诉求，最终实现物流园区的整体价值。

1 物流园区价值链的组成要素

物流园区的建设是物流园区的开发、运营管理及实现盈利的整体过程，也是物流园区的价值创造与实现的过程。在这一过程中，物流园区的开发主体、运营管理方、物流园区的入驻企业、所有物流园区外的物流服务需求者（即物流客户）以及政府均参与到物流园区的价值链运作中，成为物流园区价值链的组成要素。

1.1 物流园区的开发主体。物流园区的开发主体是指具体负责物流园区土地征用与开发，完成物流园区内各项交通、市政等基础设施建设的企业主体。物流园区的开发主体可以是一家企业，也可以由多家企业共同组成；可以是国有企业，也可以是私营企业。

1.2 物流园区的运营管理方。物流园区的运营管理方是指物流园区建设完成，开始投入运营后，具体负责物流园区日常管理工作，为入驻企业提供服务的企业。在实际运作中，物流园区开发主体往往自己从事物流园区的经营管理或者聘用第三方实施管理，即经营管理方是开发主体或其聘用的第三方。由于其获得利润的渠道一致，且都依靠物流园区的长期稳定运营来获取利润，因此，可以将开发主体和经营管理方归为一方。

1.3 物流园区的入驻企业。物流园区的入驻企业是指在物流园区开发完成后进驻物流园区的各类企业，既包括物流企业，也包括工业企业和商贸企业等物流服务需求企业和后勤配套服务企业。其中，物流企业是物流园区的入驻主体。入驻园区的物流企业在物流园区内自主经营，为其物流客户提供服务，获取收益；物流需求企业是指为本企业提供物流服务的企业，即自营物流的企业；后勤配套服务企业指为物流园区提供后勤保障及相关配套服务的部门，如加油站、汽修、餐饮、金融服务等。物流园区的入驻企业是物流园区运行和发挥各项功能的核心。

1.4 物流园区外的物流客户。物流园区外的物流客户是指没有入驻物流园区的物流服务需求者，包括工业企业、商贸企业等一切需要物流服务的主体。他们是否选择物流园区内的物流企业为其提供服务，直接决定着物流园区入驻企业的经营状况，进而决定物流园区的经营状况。

1.5 政府。在物流园区建设及运营过程中，政府主要发挥着宏观规划与管理作用。政府是物流园区开发用地的提供者，也是物流园区项目的审批者。同时，工商、税务、海关等政府相关职能部门直接为物流园区的开发主体、经营管理方以及入驻企业提供各种支持与服务。此外，政府通过出台各种相关政策，为物流园区的运营提供了重要的政策环境。

2 物流园区价值创造主体的利益诉求

2.1 物流园区开发主体的利益诉求。物流园区的开发主体所追求的价值包括两个部分，一部分是物流园区的地产开发价值，即物流园区的硬件设施设备进行出租或转让所获得的收益；另一部分是物流园区运营过程中，随着物流地产开发与物流服务及其他相关配套服务的一体化发展，物流园区开发主体获得的物流地产增值后入驻方的承租收益，即商业地产收益。尽管这类收益与普通的商业地产开发收益有很大差别，但是，当物流园区进入稳定运营状态之后，随着相关企业的入驻和物流设施的日趋完善，其持续经营所带来的长期稳定的投资收益同样非常可观。

2.2 物流园区入驻企业的利益诉求。物流园区入驻企业的主体是物流企业。物流企业进驻物流园区的目的主要分为两类：一类是通过物流园区聚集物流活动的各种功能，尤其是统一的物流信息平台的优势，扩大业务规模，获取更多利润；另一类是借助物流园区所提供的各种设施设备租赁与管理服务，最大限度地减少在扩大业务规模时所必须的物流基础设施设备的投资成本，以满足降低成本的需求。因此，物流园区入驻企业的利益诉求，集中体现在物流园区为其提供物流设施设备的共享以及优质高效的物流管理服务，满足其追求物流活动价值最大化的要求。简单来讲，物流园区的入驻企业追求的是物流经营价值。

2.3 物流园区外的物流客户的利益诉求。物流园区外的物流客户的利益诉求，主要是在物流园区内的设施设备支持及集约化、规模化的物流运作下，物流园区内的物流企业为其提供优质、高效、低成本的物流服务，满足其低成本、高效率的物流业务外包的需求，即物流服务价值。

2.4 政府的利益诉求。对于政府来说，其利益诉求包括两个方面：一方面是经济利益。由于物流园区的土地一般为政府所有，因此，土地出让收益是政府规划物流园区所能够获得的直接经济利益。另一方面是社会效益。物流园区的建设能够将本地区分散的物流企业和物流要素聚集起来，进行合理的规划和布局，不仅提高了物流运作的集约化水平，促进本地物流产业的规模化、专业化发展，促进地方经济进步，更带来了城市交通的改善和城市功能布局的合理化；此外，物流园区建设及运营能够创造大量就业机会，增加政府财政收入，促进区域经济结构的改善和发展质量的提升，这些都是物流园区建设的社会效益。这种社会效益最终反馈到社会环境的改善、区域经济发展水平的提升和政府财政收入的增加上，就成为政府的长远利益，也是政府支持规划建设物流园区的利益诉求的核心。

3 物流园区价值创造驱动机制的形成

基于物流园区内外各利益相关者的不同的利益诉求，其相互之间的竞争与合作共同构成了物流园区的价值创造机制。具体来讲，首先，物流园区外的物流客户需要园区内的入驻企业为其提供物流服务，二者之间的业务关系是物流园区内入驻企业的盈利保障；其次，物流园区内的入驻企业依赖物流园区的开发和经营管理者来为其提供物流硬件设施和配套服务，这是物流园区入驻企业向客户提供物流服务的基础，而二者之间的业务关系也是物流园区开发主体和运营管理方的利润来源；再次，物流园区的长期经营及其带动效应所创造的社会价值，是政府利益的着眼点。因此，物流园区的价值创造机制由以上三层价值创造活动来驱动，这三层价值创造活动是在两个主要过程中完成的，即物流园区的开发过程和运营管理过程。物流园区的价值创造活动以物流园区的开发建设为基础，实现以物流企业为主体的入驻方的聚集，体现了物流园区的地产价值和物流服务价值的双重特征。所以，物流园区的价值驱动机制是在物流园区的开发价值与物流经营价值整合的基础上，受到政府等相关利益主体的约束与补充所形成的复杂的价值系统。因此，物流园区的开发和运营要立足于为物流企业和物流服务需求方服务的特点，从价值链的角度实现各参与主体利益诉求。

4 促进物流园区价值驱动机制良性运转的对策

4.1 以项目策划为重点，进行物流园区的规划开发。在物流园区规划开发阶段，合理而周密的项目策划是保证其未来价值得以顺利实现的关键环节。因此，在开发建设物流园区之前，必须进行详细的市场调研，准确预测本地区物流市场的需求状况，明确物流园区的服务范围和目标客户；同时，科学地进行物流园区的定位，重点是物流园区的功能定位。在此基础上，形成物流园区开发建设的可行性分析报告，并以此为依据，制定未来物流园区建设的长期战略规划和设计方案。

4.2 以招商和品牌打造为重点，开展物流园区的营销推广。物流园区开发立项后，进入营销推广阶段，这一阶段一直伴随着物流园区从开始建设到建成投入运营的全过程，其主要工作是吸引物流企业入驻，即招商。前期，在物流园区开发过程中，针对物流企业应当大力开展宣传推广，让其充分了解物流园区的发展规划、发展前景和竞争优势，激发物流企业进驻物流园区的欲望，并与之签订进驻意向书。这一过程中，物流园区可以针对物流企业的特殊需求，为其提供专业化的设施和设备，从而增强物流园区对物流企业的吸引力。中期，在物流园区运营初期，除了继续招商并提高入住率外，还要做好物流园区的经营管理工作，建设物流园区统一的资源调度中心、统一的结算中心和统一的客户服务管理中心，为入驻企业提供一体化的物流管理服务，以真正实现物流园区入驻企业之间的相互合作，实现物流园区资源的整合。后期，物流园区由建成运营初期进入持续经营阶段，此时的营销推广的重点是物流园区的品牌塑造与提升。物流园区的运营管理方应当高度重视管理服务能力的构建，重点打造运营管理方和入驻企业、入驻企业之间的紧密合作关系，在提高入驻企业满意度的同时，增强入驻企业对物流园区的依赖程度，形成稳定的客户资源。

4.3 以创新服务领域为重点，加强物流园区运营中的价值管理。物流园区的运营管理是物流园区最为重要的价值创造环节。物流园区运营管理主要包括两个方面的内容，运营指物流园区的服务活动，如仓储、配送等；管理主要指物流园区的其他辅活动，如安保、物业管理等。其中，物流园区的运营活动是物流园区核心价值实现的主要途径，除了传统的仓储、运输、配送等业务功能外，物流园区还应当构建起加工、交易、转运、海关报关以及金融物流、代采代售、信息等增值，积极尝试拓展服务领域的创新。包括基于产业联动的服务创新，如推动物流与商贸、物流与制造业的联动发展；基于产业融合的服务创新，包括物流与金融、物流与电子商务的服务融合；基于多式联运的服务创新，如保税物流、口岸物流、国际物流的拓展服务等。以新兴业态带动物流园区功能升级和服务提升，为物流园区的各利益相关者带来更大的价值和回报。

参考文献：

[1] 倪明明. 基于价值链管理的物流园区运营模式研究[D]. 镇江：江苏科技大学（硕士论文），2011.

[2] 李基初. 物流园区企业化运营管理模式分析[J]. 商业时代，2010（5）：30-31.

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【关键词】应用本科教育 职业资格证书制度 衔接

一、应用本科教育与职业资格证书制度相衔接的障碍

（一）应用本科院校的专业设置与社会需求不相适应影响着两者的衔接。

专业的设置缺乏深入的市场调查研究，就业市场前景分析不充分，培养目标定位不准确，市场需求预测缺乏足够的依据，这是目前我国应用本科院校存在的比较突出的问题。在设置专业时不考虑地区发展的需要，热衷追逐热门专业，所培养的人才实际上无法真正适应社会发展需求，增加了应用本科教育与职业资格证书制度相衔接的难度。

（二）教学内容与职业资格标准之间缺少对应关系增加了两者衔接的障碍。

两者之间的不对应表现在，专业人才培养方案中的理论教学部分未能涵盖职业资格证书应知的内容；实践教学部分没有针对职业资格证书应会部分提供必要的技能训练。1994年我国正式推行职业资格认证制度，至今已经形成了初步的职业资格标准和认证体系。据统计，国内已有23个行业，90个职业工种有了职业资格证书的准入门槛，包括了会计、银行、证券、保险、医师、药剂师、导游、公关、秘书、营销等各个方面。目前，劳动与社会保障部已经推出了30多项职业资格认证（部分职称），农业部推出了近20项职业资格认证。随着经济全球化的发展，职业资格的国际化认证也被引入我国。在这种时代背景下，许多应用本科院校的教学内容过于狭窄，与实际生产技术岗位的要求不适应，增加了“双证并重”制度实施的难度。

（三）教学体系与职业能力培养不相适应加大了两者衔接的难度。

职业能力的培养，一定要贴近企业、贴近生产、贴近工艺，讲究标准与规范，注重实用，追求熟练性。许多应用本科院校的教学方式，尤其是实践教学方式还是沿用普通教育的模式，学生的动手机会较少，按照职业标准的要求进行针对性训练的机会则更少。根据调查资料显示，像上海通用汽车公司，北京中关村，海尔工业园区，天津经济技术开发区，其从业人员受过职业教育的中、应用本科生所占比例占二分之一，这说明现在的工业经济开发区所需要的是理论与实践相结合的高级技术应用性人才。但是现有的应用本科院校的人才培养方案、实践性教学环节、课程体系和教学内容、教学方式和手段等都不能很好地满足职业能力培养的要求。

（四）实践教学条件不能满足职业资格证书培训的要求制约了两者的有效衔接。

应用本科教育的快速发展大大促进了我国高等职业教育的发展，但同时也暴露出教育资源严重短缺的问题，一是设备不足。二是师资力量不足。比如某所学校，尽管没有一台数控设备，但每年却招收数百名数控专业的学生，这样的例子并不罕见。在教师队伍中，尽管“双师型”教师的比例不小，但真正来自企业并能按行业规范从事实践教学的教师却十分缺乏。因资金投入不足，一些学校困难重重，根本无力购买先进的机器设备，更无力建设实验场所和实习基地，只好使用陈旧过时，甚至是一些企业淘汰的仪器仪表，严重影响了学生的实际操作水平和动手能力的提高。设备设施缺乏、实验实习场所不足，使相当一部分应用本科院校无法实施职业资格证书制度。应用本科院校实践教学与职业资格证书要求的这种不适应，是一个需要长期克服的问题。

二、应用本科教育与职业资格证书制度相衔接的有效路径

（一）专业设置应以满足地方经济发展为依据。

应用本科学生获取职业资格证书是连接应用本科教育和劳动就业的纽带，是检验应用本科学生实践操作技能培养成效的重要手段。作为地方应用本科院校在设置专业时应该以满足地方经济发展为依据，适应市场发展，根据社会和企业的实际需要，参照国家制定的职业分类、职业能力标准与职业资格标准设置专业，按所学专业参加相关的职业技能鉴定，促进学生职、技能的提高，增强其就业能力。以辽东学院为例，作为辽东地区唯一一所本科院校，在设置专业时，必须依据鸭绿江区域经济发展对应用技术型人才的需求来设置相应的专业，充分发挥地方应用本科院校在区域经济发展的重要作用。

应用本科教育的专业设置应考虑市场需求和产业定位，坚持缺什么专业人才，学校就设置相应专业的策略。以辽东学院为例，在鸭绿江区域经济发展中，对韩朝的贸易经济和物流经济日益发达，所以急需国际贸易和物流专业的应用技术型人才，辽东学院就相应地开设了韩朝贸易和物流专业，并鼓励和支持学生考取报关员、报检员、单证员和物流师等职业资格证书，以满足鸭绿江区域经济发展的需要。学校要加强与行业、企业的联系，设立有行业代表参加的专业管理委员会。该专业管理委员会对教学、实训、毕业实践、毕业生就业等进行指导和帮助，形成学校与企业间互惠互利，良性循环的办学机制。

（二）深化教学改革，提高应用型人才培养质量。

应用本科院校应根据社会的发展需要调整培养目标和人才培养方案，加强实践性教学环节，深化课程体系和教学内容的改革。

1.人才培养方案制定以职业资格认证制度为前提

以毕业生职业能力为基础搭建学生知识、能力、素质结构，进一步构建应用本科专业的理论教学体系和实践教学体系，是应用本科院校制定人才培养方案的前提。如果以国家职业资格标准为蓝本确定应用本科院校毕业生应具备的知识、能力、素质，以此建立人才培养方案，编写教学大纲和教材，有利于规范应用本科院校的培养目标，缩短学生就业试用期，使毕业生适应市场需求，受到企业欢迎。这样还有利于彻底打破传统的以知识为基础的课程设计模式，使突出技能性培养真正成为应用本科院校的特色。

2.课程体系要结合职业资格标准来设置

职业技能鉴定考核是职业对从业人员的职业要求，要求考生要具有必要的理论知识，同时还要掌握职业操作的基本技能，熟悉本行业的管理和运行过程，并具有一定的解决现场实际问题的综合能力。因此，应用本科院校有关专业课程设置应结合相应职业的职业资格标准和职业技能鉴定规范的要求来制定，力求使专业知识涵盖相应岗位职业技能鉴定考核的内容，具体方法：一是应用本科院校可直接引用经过论证的职业技能鉴定中比较成熟工种的考试大纲、教材来制定人才培养方案，组织教学，先在教学上接轨。二是校企合作，双方共同修订、编制职业技能鉴定中还不成熟、不完善工种的考试大纲、教材，做到职业技能鉴定机制与学校教学评价体系有机结合，进而实现全面接轨。

（三）充分发挥企业在应用本科教育中的主导作用。

企业参与应用本科院校的日常教学管理，形成良好的互动，实现企业和应用本科院校的双赢。应用本科院校可选派优秀教师到企业举办讲座，提升企业员工的文化修养和理论水平，企业可派出高级技术人员参与应用本科院校的教学和实习指导，保证企业最新应用的前沿技术能即时与学校沟通；企业可选派优秀技术工人到应用本科院校进修，应用本科院校可派出学生到企业顶岗实习。双方实现资源共享，相互促进，共同发展，特别是应用本科院校可利用企业资源建立新的教师培养机制，提高教育教学水平。

（四）建立以适应职业资格证书制度为特色的教学保障措施。

1.制定相应配套的政策、制度

应用本科院校要制定了一系列规章制度，为推行职业资格证书制度提供强有力的保证。同时，应用本科院校要成立专业教学指导委员会，成员应由有关政府部门、企事业单位的有关人员等组成，并制定有关章程和政策，这为推行职业资格证书制度提供了起好的外部环境。

2.建立一支综合素质高、实践能力强、专兼结合的师资队伍

应用本科教育与职业资格证书制度相衔接需要建设一支人员精干、素质优良、结构合理、专兼结合、特色鲜明、相对稳定的教师队伍，这是保证人才培养质量、形成应用本科办学特色的关键。从事专业理论课和职业技能实践课的“双师型”教师要熟悉现代企业的运作与现状，要有很强的工程意识和熟练的系统操作技能。从理论上说，适合于应用型人才培养的师资应是“双师”的，即具有教师系列职称和专业技术职称的复合型教师。为此，应用本科院校要加大政策扶持和资金投入力度，努力建设一支综合素质高、实践能力强、专兼结合的师资队伍。

3.建设一批稳定的实习实训基地

篇(6)

论文关键词：日本，物流发展，政府作用

 

物流现代化和生产现代化，是日本战后经济发展的两个车轮。日本的物流概念于20世纪中期从美国引进，经过半个世纪的努力，无论在物流基础设施还是现代化物流发展水平方面，均达到世界领先水平。尤其在配送中心、物流产业、物流企业管理和服务、物流信息化等方面还独具特色。在整个日本物流的发展过程中，政府对物流的促进作用明显，尤其是《新综合物流施政大纲》，对政府的定位清楚，工作着眼点及施政措施得当，值得我们借鉴。

一、日本物流的历史进程

日本是一个善于学习的国家，上个世纪50年代从美国引进物流的概念，吸收并逐步创造出自己的发展模式和管理经验，目前已经成为世界物流管理的先进国家。

1、初期的发展

在1956年，日本的经济已经基本恢复，物流的重要性已经有非常突出的表现。在这个时期，日本通过到美国学习政府作用，引进了“physical distribution”这一科学概念，到1963 年后半年，“物的流通”一词开始使用，日通综合研究所1964 年6 月期（输送展望）杂志中刊登了日通综合研究所所长金谷璋的“物的流通的新动向”演讲稿，正式运用“物的流通”概念来取代原来直接从英语中引用过来的PD，后被日本产业界普遍采用。

2、现代化发展时期（20世纪70年代前）

通过政府的努力，在日本各地大量建设了物流设施，为物流的发展打下了良好的基础。1965年，日本在全国范围内开展高速道路建设、港口建设、各种物流节点的建设，其中政府的投资占主要部分。

良好的设施环境和经济繁荣的背景下，企业看到了发展物流的良好前景，也开始加入物流设施投资的行列。因此，物理系统的构建得到大力的推进，逐步与生产制造及物流的流通要求相适应，物流能力及物流服务质量得到提高。在这一时期，物流设备得到重视和使用，因为劳动力价格的增长及物流服务能力的需求，企业开始广泛采用叉车、集装箱、自动仓库等物流设备。为了更好地物流地方经济，在政府的引导下，成立了一批物流中心，集中了先进的物流设备和物流管理能力，加强了物理信息化，形成了先进的现代化物流体系。

3、物流合理化时期

随着物流的发展，物流行业内的竞争开始加强，同时，客户对物流服务质量和成本方面的要求越来越高。企业和社会资源开始整合，各种降低成本的措施开始采用。在这个时期，建立了物流标准化体系，整合了配送中心，并开发了一些新的服务项目，使物流工作渗透到社会的各个方面。对运输路径的要求更加严格、对仓库的库存管理要求更加高，对设备、人力等一体化的运作的要求也越来越高。理论和实践研究的发展政府作用，使整个物理体系趋于合理化中国期刊全文数据库。

4、深度发展时期（20世纪80年代以后）

到80年代中后期，日本的经济已经在世界占有重要的地位，生产数量的膨胀使得销售出现困难，社会的需求逐步多样化，多品种小批量的生产成为主流。市场的预测更加困难，库存的持有量极大影响企业的经营风险。在这样的背景下，物流经营管理的理念和经营要求发生了变化。多品种小批量意味着物流的发杂程度提高，物流服务运作模式的改善成为政府和企业关注的重点，Just-in-time等出现。平成9年（1997年）4月4日，日本政府制定了一个具有重要影响力的（综合物流施策大纲），该大纲是根据平成8年（1996年）12月17日日本政府决定的（经济构造的变革和创造规划）中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一，到平成13年（2004年）为止既要达到物流成本的效率化，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此各相关机构要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”这一指示而制定的。这个大纲是日本物流现代化、纵深化发展的指针，对于日本物流管理的发展具有历史意义。

二、日本物流发展中政府作用的体现

1、政府的角色

日本认为，物流市场的主体是货主、物流企业和行政共同组成的，这一点与我国目前的情况有所不同。由于物流的显性成本较大，而显性的效益不明显，单纯依靠企业的力量建立物流系统往往造成企业不盈利但是社会却收益的局面。所以在这个领域，政府在干预市场方面需要发挥较大的作用，尤其是在土地、环保等方面，政府需要给予物流较大的支持。

政府的作用组要是晚上物流法律法规及物流政策，加强宏观调控，扶植物流企业等方面。

日本政府对物流发展的法规主要有1997年四月制定了《综合物流施政大纲》，并于2001年进行了修订，了《新综合物流实施政策大纲》，其它法律、法规主要有《中小企业流通效率法》《容器包装循环利用法》、《家电循环利用法》、《食品废弃物循环利用法》、《建筑循环利用法》等。有关物流的地方条例也是较健全的，如：《标准停车条例》、《环保条例》等。

2、政府在规划方面的作用

日本的物流基础设施建设由由政府统一规划并投资，通过使用者付费方式回收建设成本。高速公路、机场、港口、大型仓储基地等，绝大多数是先由政府组织规划并投资建设，之后在为物流提供使用权的过程中通过收取使用费的方式回收成本。例如，坐落在神户港、拥有14万平方米面积的大型国际物流仓库也是先由政府策划并投资建成政府作用，之后提供给日本一流规模的大型物流仓储公司（如：日新、三菱、三井、日本通运、住友、上组、川西等）租用的。在这方面，我国做的还很不够。

3、政府在综合信息平台建设中的作用

综合信息平台是一个长线的投资项目，而且平台的形成过程需要政府力量的推动。在这方面我国很多地区已经采用了日本的这一做法。

日本政府在其综合物流信息系统政策中，提出了使物流交易、运送和作业过程效率化的总体目标，并基于该目标进行了信息平台的整体规划，包括支持货主与物流企业之间进行交易的EDI平台、为用户提供即时信息的物流运行系统平台，以及优化和整合商品配送过程的运送支援系统等。政府将整体规划项目分成若干子项目，并以社会招标的方式由富有资质和开发能力的IT企业承担各子项目的研究与开发，而政府则对那些最好的项目建议方案给予相应资助，并在成果推广中起积极地引导作用。

4、政府在标准化方面的作用

日本是对物流标准化比较重视的国家之一，实施标准化的速度也很快。日本在标准体系研究中注重与美国和欧洲进行合作，将重点放在标准的国际通用性上。

日本政府工业技术院委托日本物流管理协会花费4年时间对物流机械、设备的标准化进行调查研究。目前，已经提出日本工业标准关于物流方面的若干草案，它们包括物流模数体系、集装的基本尺寸、物流用语、物流设施的设备基准、输送用包装的系列尺寸（包装模数）、包装用语、大型集装箱、塑料制通用箱、平托盘、卡车车厢内壁尺寸等。

在日本现有的标准体系中，与物流相关的标准约有400余条，其中运输24条、包装29条、流通4条、仓储38条、配送20条、信息302条。

正是由于日本物流标准化工作的实施与开展，使日本各方物流资源能够容易地交叉整合并与国际接轨。这一点对于我国刚刚开始起步的物流业来说非常具有启迪作用。

综上所述，日本政府的物流政策导向对促进日本物流业的兴起与发展起到了不可替代的重要作用。同时，对我国大力发展物流产业过程中，认识政府对推动物流业发展的作用有着极好的借鉴。

三、我国物流发展中政府应该发挥的作用

我国近十年国家和地方的物流建设与日本物流的发展有很多相似之处，速度比日本的更快，政府在整个发展过程中发挥了重要的作用。由于国情的不同，我国政府在物流发展中应发挥的作用可以从以下几个方面考虑。

（一）政府发挥作用的角度

1、公平环境的营造

公平的市场竞争环境才能保证物流企业的合理发挥，使物流企业脱离依赖政府的政策盈利的思维模式。受计划经济的影响，我国如运输等传统物流企业有强力的政府操办的色彩，造成民营企业在竞争中处于劣势。而国有企业的转型不彻底，又使得他们不能很好地适应现代经济的发展。

2、促进社会资本的整合

要想创建快捷、高效且又低环境负荷的物流体系，必须积极筹措社会资本，以便使各种交通运输工具高效运转并做到相互有效转换。同时引进新技术，改善运作方式,使现有的物流设施得到充分有效的利用。由于我国处于市场经济体系不完善时期，信誉体系、商业习惯等舒服了社会资本的整合，政府需要利用政策手段政府作用，为企业整合提供有利的环境中国期刊全文数据库。

3、中央和地方政府的工作配合

在国家层面，政府应该制定全国的物流发展规划大纲，全国以大纲为准绳，推进综合化、一体化的物流体系建设，同时国家对地方物流规划的制定和实施进行有效的监控。

在地方政府层面，地方根据本地区的实际情况，努力贯彻实施新大纲中的各项政策措施。在结合本地区特点，重点实施的同时，还要根据实际需要，实行地区与地区之间的联合与协调，使全国的物流协调发展。

（二）政策措施建议

1、实施优惠政策，鼓励现代物流业发展

物流是一个大系统，单纯某一个领域的政策往往不能促进物流的发展，部门的局部利益可能与物流整体利益冲突，所以，政府需要将其按这方面的研究，整体谋划。研究制定促进物流业发展的政策措施，立足于加快发展，简化相关程序和手续，为各类企业参与市场公平竞争创造良好的外部环境。积极调动各方面的积极性，参与到现代物流系统的建设中来，鼓励大中型企业利用自有资金建设企业物流系统政府应该将物流项目纳入重点项目管理。金融机构要加大对物流项目的信贷支持，只要符合贷款条件，能够提供合法有效的担保，不论所有制性质均可发放贷款予以支持。鼓励有发展潜力，市场前景好的物流企业面向社会直接融资。

2、规范物流市场秩序，保护投资者利益和用户权益

物流是一个新兴的行业，在我国没有单独的物流管理部门，物流业在市场竞争中缺少部门的管理，往往在政策方面处于不利地位，计划经济的有益影响在这个领域较少。同时，物流又处于不同的部门之中政府作用，传统的物流受到部门保护的同时排斥市场竞争，使得中小投资者利益受到影响。规范市场，保护投资者、尤其是中小投资者的利益是当务之急。

3、加大开放开发力度，加快国际合作步伐

改革开发之后的发展是跨越式的发展，按照诸如日本的发展过程，我们无法进入世界先进物流的行列。政府应该致力于开放市场，鼓励外商以合资、合作或独资的方式投资建设现代物流业，经营物流设施项目。实施大公司带动策略，积极引入世界500强企业在政府总体规划范围内投资建设物流基础设施，实现借力发展的局面。

4、积极采用国际先进技术，加快科技创新和标准化建设

积极采用国际先进的各种物流技术，用标准化的技术完成各个子系统建设，以保证系统的平滑与畅通。先进技术的引进需要比较大的成本，物流企业往往望而却步。政府作用的发挥，可以是技术的引进更加有序而平稳。

5、着力培育物流市场主体，积极发展第三方物流

积极鼓励和促进物流企业间的资产重组，引导企业实现优势物流资源配置组合，培育股权多元化、资产规模化、管理现代化的骨干物流企业。鼓励工商企业积极创造条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流服务业务分离出来，按照现代物流管理模式进行整理和重组。

参考文献：

1、李东贤.日本现代流通产业[M]. 北京:清华大学出版社,2001

2、连会新.日本政府发展物流产业的对策[J] .商场现代化，2007，9

3、章竞.日本物流业的发展特点及新趋势[J] . 日本学刊，2007,3

4、卫涛.从日本物流的发展过程探讨我国物流业发展战略[J] . 太原科技大学学报，2007,4

5、黄吉安，杨文峰.日本物流发展及其启示[J] .职业圈，2007年第22期

6、闫嘉有.论政府在物流业发展中的作用[J] .国家行政学院学报　2007，2

篇(7)

关键词：物流园区；开发建设模式；运营管理模式；盈利模式

随着我国经济的飞速发展与产业结构调整的势在必行，现代物流行业从初步发展期进入了发展黄金期，在这种趋势下下，我国物流园区的建设自然而然迈进了高速发展时期。根据第三次全国物流园区（基地）调查报告，初步筛选有1204个物流园区，最终核实确认的有754个物流园区，相比2006年的207个物流园区，增长率为264%，相比2008年的475个物流园区，增长率为58.7%。[1]然而，在物流园区加速建设的同时，运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，极大地影响了物流园区的进一步发展，导致一部分物流园区难以获得预期的经济效益和社会效益，为了物流行业的科学性，可持续性发展，很有必要对运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，这一明显缺陷进行深入的研究分析，以提升物流园区的综合价值，提高市场竞争力。其中以湖南物流总部为例，对其运营管理模式，盈利模式进行深入研究与探讨。

一.物流园区概述

物流园区，是个很宽泛的概念，一般是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。按主导地位的功能可以将物流园区分为：转运型物流园区，储存型物流园区，流通型物流园区，综合型物流园区4个大类。[2]

二.物流园区开发建设模式分析

1.我国物流园区的投资建设模式：物流园区建设是一个，投资主体多元化，回收期长的项目。在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体多元化，既有国有企业，民营企业，也有外商投资企业。《第三次全国物流园区调查报告》将投资主体划分为四类，民营企业投资，政府或国有企业投资，外商独资企业投资，中外合资或合作企业投资。[1]

2.我国物流园区开发建设模式对比分析：目前我国物流园区的开发建设模式主要有政府规划，企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。[1]其中政府规划、企业主导开发仍是目前物流园开发的主导方式，占比超过60%。根据不同物流园区的投资主体，以及它们试用条件的联系与区别。

开发模式优点缺点适用范围

政府规划，企业主导开发有政府优惠政策扶持。企业自身经济，运营，开发优势。企业规划自由度不够，要受到政府的规制。政府承担绝大部分经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。

政府规划，工业地产商主导开发有政府优惠政策扶持。工业地产商雄厚的投资支撑，成熟的市场运营体系工业地产商在规划开发方面受到政府的限制。政府要承担巨大办法的经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。

企业自主开发企业能够实现全方位，全阶段的规划、设计、开发、运营，不会受到较大干扰；能够体现出企业自身在物流方面的优势和特点企业自主承担风险政府财政有限，希望招商引资，重点商业开发的物流发展区域。

综合模式能够有效结合三种开发模式的特点，多方投资、开发、运营，共同承担风险，分工协作，优势互补。政府，企业，工业地产商三者分工协调的难度较大，三者负责承担开发部分难以明确。适用范围广泛

三.物流园区运营管理模式分析

物流园区的管理模式是指物流园区为实现发展目标而采取的决策、组织、管理形式。从本质上来看，园区管理就是协调各方而的利益关系，包括政府、投资人、物流企业、客户和消费者。[7]

1.园区管理的五种模式

物流园区的运营管理模式有5种，管理委员会制、股份公司制、业主委员会制、协会制和房东制。[7]（1）管理委员会制，选择政府职能部门，投资方，地产商，管理方，入驻企业代表组成管理委员会。类似其他开发科技园区的传统管理模式，进行集中有效的管理，有利于体现民主集中制的特点，减少个别因素引起的风险。适应于大型，特大型物流园区。（2）股份公司制，采取股份公司制，按照公司模式设立相关职能部门，管理园区。以股份制的形式对公司进行股权分配，有利于刺激员工的积极性，提高生产工作效率。适应于本区域的领头物流园区。（3）业主委员会制，选择参与建设、开发、运营的各方业主代表，组成业主委员会，自发组织管理园区。（4）协会制，由物流行业协会派出专家，技术人员运营管理园区，组织，协调园区的各项工作。有利于利用专家、技术人员在物流领域的专业知识来运营管理园区。这种形式和业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对园区进行直接投资。[7]（5）房东制，投资商、开发商在园区建设完成后，出租仓库、办公楼、信息平台、停车场等相关设施，收取入驻企业的租金，不参与运营，运营管理交给第三方公司。五种管理方式各有优缺点，在物流园区实际运营管理过程中，可能采用一种或者多种混合模式。具体的运营管理需要根据园区的具体特点与优势来加以选择。

2.运营管理模式影响因素

（1）运营管理的整体规划：物流园区运营管理的整体规划是运营管理的重要前提，在运营管理具体实行前，必须有整体的运营管理的规划，对管理过程中可能遇到的重要问题和步骤提前评估与分析，以求避免重大管理问题的出现。（2）运营管理的团队组成：运营管理的团队组成是影响运营管理的决定因素，团队的人员的知识水平，实践能力，协调沟通能力，团队协作能力，对运营管理的具体实行过程有很大的影响。选择优秀、合适的运营管理团队是运营管理成功的重要一环。（3）运营管理的科学水平：运营管理的科学水平是影响运营管理的不可缺少的因素，运用合适恰当的科学技术能提高运营管理的效率。比如在商品储存配送过程中，运用运筹学中最优化理论的相关知识，能提高商品的物流速度，减少流通时间，增加经济收入。（4）政府政策的作用影响：在我国现有经济模式的影响下，政府政策是影响运营管理的宏观因素。运营管理的所有方面应该遵循国家和地区的法律法规。在遵循的基础上，应该有效把握政策的优势，争取得到政策扶持，就能获得更大的社会回报，经济回报。

四.物流园区盈利模式分析

1.物流园区收入来源

物流园区收入主要有以下几个方面：

（1）土地增值收入：土地增值收入是物流园区收入的一个重要来源，我国工商业土地的价值处在一个高速增值的时期，物流园区的建设又得到了国家政策的鼓励与发展，物流园区的土地有很大的增值空间。（2）租售收入：仓库的出租、出售，作为湖南物流总部发展的基础一环，能在短期发展中贡献重要的经济收入。软件信息平台的建立，解决了物流三方的交流困难的问题，同时作为物流园区的创新发展模式，在物联网高速发展的今天，给物流园区的带来了客观的收入。设备出租，停车场收费作为租售收入的有效补充，也能为物流园区带来一部分收入。（3）服务收入：信息服务主要有会员信息服务、配送信息服务、流通信息服务、中转信息服务。通过会员信息收集、整理、分析，收取相关会员费；对物流配送线路进行优化，配送人员招聘、管理，收取配送信息服务费；通过软件信息平台，获取物流区域流通可行性资料，分析流通价值开发方案，收取配送信息服务费；提供商贸物流中转中心，发货方、收货方双方进行交易的临时性安置储存，收取中转信息服务费。物业服务方面主要是成立物业管理委员会，由业主，物业公司，投资建设方三方组成。为业主提供储存管理、环境保护、水电维修、市政设施维护、商品安全维护，在此过程中有物业服务费。中介服务方面主要是客户中介，利用物流园区的品牌价值为入驻企业寻找客户，挖掘潜在市场资源，园区活动一定比例的中介服务费。咨询服务方面客户资源，对客户进行分类整理，长期联系合作；分析需求，及时更新市场销量，沟通买卖双方需求量；流程设计，发货到收货整个物流流程的相关步骤与可能出现的问题进行设计；物流方案，整个物流过程中项目评估，可行性分析，物流交通方案优化；在咨询服务的过程中，能获得咨询服务费。培训服务方面主要是围绕物流园区的人员的理论与实际素养进行，在实际操作中，新员工没有物流方面的基本知识，需要进行培训。提供的主要培训模式有业务培训、人员培训、职业培训，最重要的是业务培训，业务培训需要围绕需要的特定业务来展开，邀请高校专业人士进行专业指导。在培训过程中收取培训费。

五.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析

1.湖南物流总部物流园区概况

全省首家产权式物流园区――湖南物流总部正式投入运营。目前已有超过100家物流企业入驻，货运线路覆盖省内，以及全国大部分省市，货物年吞吐量达400万吨。湖南物流总部位于长沙县黄兴镇，基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域。黄兴镇地理位置非常优越。到五一广场直线距离15公里，15公里半径内覆盖长沙70%的主城区，园区40公里半径内覆盖长株潭70%的主城区。基地总投资104985万元，占地800亩，其中一期占地267亩，已试运营半年，二期占地270亩，三期开发剩余面积，由物流信息中心、后勤配套区、综合办公区、仓库区、零担货运区、停车区六个部分组成。一期项目正式运营半年左右，二期，三期工程正在陆续规划，申报阶段。

2.我国物流园区盈利模式存在的问题和解决办法

一是盲目发展园区规模，造成园区大量空置；二是第三方物流需求低，盈利水平明显不足；三是建设成本增加，客户服务成本上升；四是信息技术应用落后，物流经营水平低下。对于园区有部分空置仓库的问题，应加大招商力度，扩大园区宣传，争取吸引优质物流企业加盟；对于信息平台技术不够完善的问题，应加快信息平台构建，招聘优秀信息技术人才，结合物流经营方向，积极开拓信息平台设计创新；对于建设成本增加的问题，应在建设方面详细规划，做好详细概预算，邀请优秀建设单位加盟；对于客户服务成本上升的问题，应做好品牌价值提升，吸引更多高质量物流企业，做好成本控制规划。

3.湖南物流总部物流园区开发建设模式分析

湖南物流总部在开发建设模式上选择的是综合模式，巧妙的结合了政府、企业、地产商三方的优势特点，政府物流产业政策、土地政策、税收政策，企业融资和信贷优惠政策支持；长沙实泰置业有限公司提供人力管理资源，信息平台建设与维护，物流配送；并且承担地产商的角色，负责物流园区的投资建设，运营开发，商品出租。

4.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析

（1）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式基础条件分析

1.区域物流规划的需求：针对目前长沙市零担物流主要集中在高桥、马王堆，整个行业服务水平和业务拓展能力无法升级和提升的现状，长沙市委市政府在《长沙市现代物流业发展规划2010-2013》中，确立了黄兴镇为商贸物流发展优先区。湖南物流总部得到了长沙市政府的优先发展，财政政策支持，物流产业政策扶持，土地政策支持。2.园区的交通规划：湖南物流总部基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域，周围有京港澳高速，长沙绕城高速，长常高速，长沙黄花机场，交通便利，便于提高商品物流的运行速度。但是只有一条黄江公路（两车道）与基地直接连通，对物流运输极为不利，在直接连接交通建设方面，基地亟需加强。3.区域经济发展的需要：长沙市及周边区域没有大型的物流园区，缺乏科学系统的现代物流规划，有利于湖南物流总部的长远发展，市场价值的提升。但是物流园区处于建设初期，大部分运营模式还是储存型，不可能采取多方经营、提供全面物流服务项目的综合型运营模式，而是必须集中财力，物力，人力重点发展为商品提供流通交易服务项目，以服务中小企业和个体经营者。湖南物流总部土地升值空间较大，长沙黄兴镇是一个开发价值较高的地域，未来的发展前景很大。湖南物流总部在土地使用方面得到了长沙市政府的物流规划、财政政策支持，土地的使用价值会随着长沙经济的飞速发展而快速上升。

（2）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式内部条件分析

1.园区的固有优势，劣势：湖南物流总部物流园区一期工程已经完工，建筑占地267亩，已经有100多家物流企业加盟，其中大多是中小企业。园区已经初步具有一定规模，为进一步发展提供了坚实的基础，园区一期工程的运行正在为二、三期的发展探索经验。物流园区在建设方面已经有运行的一期工程，在企业加盟方面有100多家企业加盟，品牌价值方面有了初步的家电配送的物流品牌，运营管理方面有了长沙实泰置业公司的物流管理团队。湖南物流总部物流园区相对其他物流园区的固有劣势主要体现在，园区规模方面，园区还在初步建设探索期，一期工程刚刚试运营半年左右；运营模式方面，运营模式还在初步建立阶段，只能借鉴其他优秀成功园区的运营管理模式，没有形成自身的运营模式特点，体现自身的优势；盈利模式方面，园区运营仅仅半年左右，基本没有形成有效盈利模式，没有形成完整的产业链，在盈利模式的长期有效发展方面亟需加强。2.园区的比较优势，劣势：目前，长沙市零担物流主要集中在以高桥为中心的零担市场（包括高桥物流市场、圭塘物流园、恒基物流园、大桥三区、黎仓库区等），以马王堆为中心的零担市场（包括九道弯、汇源物流园、南湖大市场等）。这些地方的绝大多数企业是夫妻店经营、家族式经营，而长沙专线物流过度集中在高桥。高桥货运市场是个自发形成的货运市场，仅仅这里已经有1000家左右专线物流公司进驻。相比长沙市零担物流模式的物流园区，商贸集中物流园区的代表――湖南物流总部有比较优势：集中服务管理，优化配送速度；集中物流企业，形成优势互补；信息平台交流，企业资源共享；提供大型仓储，满足远程物流。（作者单位：湖南工业大学财经学院）

参考文献：

[1]中国物流与采购联合会 中国物流学会.第三次全国物流园区发展报告[R].中国财富出版社.2013

[2]闭海涛.N N N物流园区盈利模式的研究.[D].广西大学硕士学位论文.2007

[3]张道臣.物流园区运营模式的研究.[D].北京交通大学硕士学位论文.2009

[4]韩兰兰.物流园区运营管理模式的研究.[D].长安大学硕士学位论文.2010

[5]马妙明.不同发展阶段下各类型物流园区盈利模式研究.[J].物流研究.2011