道路交通论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇道路交通论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。

2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法

2．1利用模糊责任加快处理进程

福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念，在道路交通事故处理过程中，创造性地提出“模糊责任”概念，使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来，全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上，目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程，省略或者弱化了次要环节，将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台，对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理，完善了处理流程。与此同时，事故的快速处理，本身也是一种交通拥堵的缓解措施。

2.2利用交通事故快速定位系统提供效率

当事故发生，其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此，对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理，比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统，对采集的交通图象进行去噪处理，提供图象质量，综合利用小波变换方法提取交通事故特征，通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理，快速分析现场的图像资料，缩短人为参与的时间，从而提高了事故处理的效率。

2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方

PC-CRASH是一款交通事故再现软件，事故分析的过程主要是根据事故现场的采集、记录、调查与分析，将事故涉案车辆由碰撞后的终止位置反推回碰撞过程，再反推回碰撞前的运行状态，来分析事故原因，然后根据有关法律规定进行责任认定[4]。由于道路、环境以及人为等因素，将为事故认定造成一定的影响，通过再现软件，可以避免不必要的纠纷，提高公信力，减少了事故认定的时间，降低了人为因素的干扰，是一种解决事故认定难题的科学合理的有效途径。道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。

3基于信息化的智能交通事故处理系统的构想

我们目前处于信息化的时代，计算机、网络、移动智能终端、大数据等技术和设备的出现，极大改变了我们的日常生活。那么能不能设计一种完整的系统，利用上述的技术和设备以及对交通事故处理的研究和分析成果，给道路交通事故处理带来极大的甚至是革命性的改变呢？当然这需要不断地努力和不断地实践。下面本文将提出初步的构想，以做引玉之砖。

3.1道路交通事故处理的信息化

科技强警是交管工作现代化的发展要求，也是未来交管工作发展的必然。面对纷繁复杂的交管工作，近几年，公安交通管理努力构建信息警务，信息网络建设、信息查询、业务管理和数据库建设已初见成效。改变了传统的手工模式，实现了电子技术化处理，道路交通事故统计分析系统、24小时事故快报、事故处理系统，逐步实现了事故处理网上办案和案卷电子化管理。现阶段交管执法、事故处理对网络和信息的依赖程度越来越大，对信息采集、处理的速度要求越来越高，综合业务数据的不断采集、使用汇集，实现了跨区域、现代化办公。可以不受时间和地点的约束。通过数字证书登陆公安网络系统，就可以直接整合人口信息、机动车信息、驾驶员信息、在逃人员信息、被盗抢机动车等各类信息数据，能够基本满管工作的需求。但是，现阶段的信息化建设与科技强警、信息化管理的目标和现代化交通理念的实际需求还有较大的差距。因此以科技为突破口，向科技要警力，向科技要效率，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展公安交通科学管理能力，确保道路的安全畅通，是迫切需要解决的焦点问题。所以，信息化建设是现代化交通管理理念实现的必由之路。

3．2系统的构成

本系统由手持智能终端、无线网络、软件系统、大型数据库系统和高性能服务器构成。通过智能终端的摄像头、客户端应用、录音功能将现场的信息进行采集并通过无线网络发送至服务器端，服务器通过软件系统和大型数据库系统进行分析和处理，将处理结果存储并以特定的方式反馈至客户端。由于智能设备已经相当普及而且配置和功能相当强大，完全可以推向社会进行应用。该系统结合了当前较为炙热和前沿的技术———云计算和大数据，本身具有一定的先进性和发展前景。

3．3系统的核心功能

本系统具有如下的核心功能：事故现场的采集、事故认定的处理、处理结果的记录、事故责任方的信息管理和必要的联系管辖、裁定处罚和赔偿管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故预测、道路交通智能决策。本系统不仅是交通事故的处理者和管理者，而且还是交通事故的预防者甚至是智能交通的决策者。防患于未然，远比亡羊补牢、处理交通事故更为重要。

3．4系统的现实意义

篇(2)

两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力，表示在实际交通条件下，单位时间内通过特定横断面的最大车辆数；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通条件下，当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时，单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中，d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度，由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到（灯柱间隔为40m）；t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式，可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据，取每个时间段的中间时刻（以发生事故的时刻为起始时刻）作为计数时刻，运用MATLAB进行曲线拟合，可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。

由图2可得，事故发生时，道路的外道和内道的通行能力无明显差异，由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多，发生事故后，大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去，造成道路的通行效率变低，因此，视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快，曲线下降幅度大；而发生事故过了一定的时间后，后段司机意识到内道和中间道无法通过，都向外道行驶，使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少，视频1中的道路通行效率升高，通行能力也随之升高，而在视频2中，由于正处在17～18点间的下班高峰期，车流量逐渐增大，使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时，车队长度可采用上述方法求解，当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时，可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。

持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示，通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度，进一步用上述方法计算车流平均速度，进而得出车流量。以视频1为例，通过观察所有堵车时刻，并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来，得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得，散点图中的离散点并非线性，即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的，因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得，散点图围绕某特定值上下波动，类似于三角函数，因此其中含有；同时，结合波动分析，得出初始表达式如下。

模型参数的置信区间较小、误差较少，代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差，因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得，残差在0m上下波动，除去一些异常点后，其波动在可接受范围内，误差相对较少。而且，模型的值为0.92795，即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定，合理性较强。

2模型的评价改进及推广

篇(3)

338例电动自行车交通伤患者中死亡7例，治愈302例，致残29例。其中在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致残3例。主要死亡原因为急性颅脑损伤、重要脏器损伤引起的失血性休克，详见表1。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差异具有显著性。

1.1不同年龄人群电动自行车伤害发生情况,：不同年龄组间自行车伤害发生率差异有统计学意义（Y2=35.911，P<0.O1）。自行车伤害发生率以50岁以上年龄组最高（79.6％），其次是41~50岁组（9.5％）和18岁以下组（3.6％），详见表2。

1.2骑乘电动自行车的危险行为结果，详见表3.

2讨论

2.1电动自行车交通事故多发的原因：电动自行车省时省力、价格低廉，且被《道路交通安全法》明确列入非机动车范围，不需要考驾驶证，不需年检，被公认为是一种很好的代步工具，因此电动自行车数量正以每年30%的速度递增。广东、山东、浙江、江苏省非机动车道路交通事故的发生次数和致死人数一直位于国内的前几位，原因在于这些省份位于我国东南沿海经济较为发达地区，交通运输和人员往来频繁，道路相对较少；电动自行车属于“高速”非机动车，但稳定性能、自我保护性能均较差，使用频率高、单程远；绝大多数驾驶者未经培训，驾驶技术不熟练，对交通法规不熟悉，常选择较短、较方便的行车路线，往往出现逆向行驶、占道行驶、与机动车混道行驶、闯红灯等现象；加上行人交通安全意识淡薄，部分城市电动自行车交通事故几乎每2天发生1起［5］。因此预防及控制电动自行车导致的道路交通伤害迫在眉睫。

2.2电动自行车交通伤的病情特点：人们普遍认为电动自行车的交通伤不会严重，早期容易误漏诊，与高速公路车祸特点有典型的区别［7］，因此接诊时应当重视全面查体和严密观察。不同的致伤原因所引起的伤情不同，在电动自行车的几种不同致伤原因中，与机动车撞击伤的比例虽然比与非机动车的少（占28.7％），但病情远较非机动车的重。在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致残3例。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差异均具有显著性。本研究中患者伤害部位以颅脑、四肢伤居多，其中颅脑损伤者多为中年男性，占81.0%（64/79），这与男性骑车时速度较快及酒后驾车有关；四肢伤女性多于男性，以老年人为主，可能与两性采用的交通方式及驾驶非机动车时自我保护能力等差异有关；老年人与青年人有同等暴露于车辆的机会，但老年人在遇到紧急情况时的反应能力和应变能力明显低于青年人，因此老年人是发生交通事故的高危人群之一。

篇(4)

内容摘要:公共利益的概念位于法律概念体系的顶端,具有高度的抽象概括性。我国《物权法》中虽然使用了公共利益的概念,但是,对何谓公共利益、如何界定公共利益等问题并未予以明确规定。而在实践中,在一定程度上也存在对公共利益的误读,因而重新解读公共利益并提出相关立法建议很有必要。

关键词:公共利益 商业利益 开放式类型化 立法模式

被误读的公共利益

(一)从“公共利益优先”到被批判的公共利益

法律概念体系中,公共利益概念是一个具有高度抽象性和概括性的概念。公共利益是否客观存在?什么是公共利益?如何界定公共利益?这些问题都是法学领域中的难题。我国早期法学研究通说认为,不但要维护公共利益,而且公共利益应当具有天然合理的优先性。当公共利益、集体利益、个人利益之间发生冲突时,公共利益应得到优先保护,其他利益应当让位。

但是,公共利益概念内涵和外延的不确定性为权力的滥用创造了条件,肆意侵犯私权主体财产权益之实的公权力可以便利地假借公共利益之名。正如学者所言,“公共利益的内涵和外延很模糊,公民个体又往往缺乏对‘公共利益’的解释权和话语权,就往往导致一些强势的政府部门或开发商等利益集团滥用‘公共利益’的‘尚方宝剑’,堂而皇之地图谋并非公共利益的部门或者企业私利,并使权利人权益受损”。因而,严格限定公共利益的范围被逐渐提上日程。也有学者高举“风能进,雨能进,国王不能进”的大旗,否定公共利益的存在,强调对私权的绝对保护。公共利益从优先的位置堕入被蔑视的位置。

(二)公共利益与商业利益的对立

为了防范公权力与商业利益相互勾结,实施暗箱操作、权力寻租,有学者将公共利益与商业利益相互对立,甚至认为应当采取排除式的方式对公共利益的概念进行界定,即明确规定:公共利益是不以商业目的为指向的利益。这种观点对应对当前亟待解决的社会问题具有理论和实践意义。

公共利益与商业利益的对立是为了解决当前存在的现实问题而提出的权宜之计;是基于防范公权力寻租的考虑而提出的一种矫枉过正的策略,具有应急性和非理性的因素。这种方式在一定程度上限制了公权力滥用,但是,也制约了公权力的正常行使,阻碍了社会经济的正常发展。这种二元对立的划分模式难于适应经济生活的需要,最终导致阻碍社会经济发展。应当看到原罪并不在于商业利益本身,而在于商业利益借助公权力谋取了额外的利益。

公共利益概念的重新解读

(一)关于公共利益定位的再思考

公共利益是一个开放性的概念。公共利益是公权与私权连接的纽带,是公权力介入私人生活领域的限制性前提条件。公共利益如同一个阀门,控制公权力能否进入,以及在多大程度上进入私人生活领域。但是,公共利益的抽象性、模糊性和不确定性却使得利用公共利益平衡公权和私权成为一门难以琢磨和掌握的艺术。

古往今来,诸多中外法学家试图对公共利益概念的内涵和外延进行明确界定,在公权力与私权之间寻求一劳永逸的平衡点。其间不乏真知灼见,但是,最终收效甚微。笔者认为,公共利益是一个具有开放性的概念,其外延和内涵都具有不确定性,随着社会经济的发展会呈现出不同的面貌。试图对公共利益的内涵和外延进行一劳永逸的界定只是学者的一种假想,难于实现。公权力介入私人生活领域的情形和正当性理由的多样性、变动性,决定了公共利益是一个开放式、不断变动的概念。正是这种开放性,才能满足变动不居的社会生活对法律制度的需要。

公共利益概念扩张的趋势。早期美国法院对公共目的作限制性解释,将其限定在公共使用(public use)的范围。只有当为了公共利益而需要使用私人财产的时候,才能采用征收的手段。

“20世纪30年代,美国政府为改善平民区居民的居住条件,拨款征收土地兴建平民住宅房。但美国法院经过咨询得出的结论却是平民住宅区住房的建造,虽然有利于改善城市卫生的政策措施,但住宅住用的是平民,不是公共利益主体,因此不符合‘公共目的’”。由此可见,将“公共目的”定义为“公共使用”有其不合理之处。此后,对土地征收中“公共使用”的要求在司法判决中被大大放宽了,仅要求“最大地服务于公众”。“公共目的”不再局限于公共利益主体的使用,还包括其他类型。

在Berman v. Parker一案中,法院认为,“必须将‘public use’扩张解释,公共使用(public use)已经转变为公共利益(public interest, public purpose, pubic need, public welfare),泛指公共目的、公共需要或公众福祉,亦即为了公共目的、公共需要或公共福祉亦可行使征收权。”

在法国,19世纪时公用的观点和公产的建设不可分离。公用征收只有在政府进行公共工程建设需要将私产转化为公产时,才采用的一种手段。20世纪以后,社会生活发生了很大变化,政府对于经济生活和社会生活的干预逐年增加。公用征收成为行政机关采取经济行动和社会行动的一种手段。公用的目的不再受到公产、公共工程和公务观念的限制,发展成为公共利益的同义语。

19世纪中叶,德国将征收的目的限定在满足特定公用事业需要的范围内。魏玛宪法颁布以后,帝国法院和学者对于公用征收的内涵认识逐步发生变化,对于征收目的进行扩张性解释,从而扩大征收的范围成为趋势。 征收的目的不再仅限于某种特定公用事业的需要,还包括有利于一般的公共利益。

由此可见,随着社会发展,公权力需要介入私人生活领域的情况不断增加,因而,公共利益的外延和内涵也在不断扩张。将公共利益严格限定在公共使用的狭窄范围不能满足社会生活的需要。不能只看到打着公共利益旗号谋商业利益之实,损害私权主体利益的一面,而忽视了具有公共利益性质的商业开发在我国城市化进程中所起到的重要作用。

(二)公共利益与商业利益关系辨析

从逻辑学角度进行的类型划分。从严格逻辑的角度而言,公共利益并不是一个与商业利益相对应的概念。从逻辑学的角度而言,概念类型的划分标准应当保证不同类型之间具有排斥性,即不允许有交叉、重叠,此外,分类标准应当同一,不能随意变换。在对“利益”这一上位概念进行类型划分时,依据利益所指向的对象不同,可以将利益划分为个人利益、家庭利益、集体利益、公共利益等。而商业利益,是基于该利益是否具有营利性不同而作出的区分,与之相对应的应当是非营利性利益等。

如罗斯科•庞德(2002)认为利益可以划分为三种类型,即个人利益(individual interest)、公共利益(public interest)、社会利益(social interest)。该类型的划分即采用了以利益指向的对象为标准进行划分的方式,其间并不涉及商业利益的问题。

现实生活中公共利益与商业利益的交叉、重叠。美国城市化进程中,诸多案例均表明商业利益和公共利益之间并没有明确的界限,公共利益并不排斥商业利益,相当一部分公共利益的实现是以商业开发为途径和手段的,开发商获取商业利益并不否定行为的公共利益目的。从我国城市发展的经验可知,商业利益并非与公共利益截然对立,商业开发行为对于改善民众的生存环境、推动经济发展、提高人民生活水平起到了重要作用。

以建造大型超市需要取得建设用地为例,建造大型超市无疑是为了商业用途,开发商、运营商都能从中获取商业利润。但是,这种商业利益是否绝对排斥公共利益呢?答案并非绝对否定。因为倘若大型超市的兴建有效改善了周边民众的就业,改善了居民的生存环境和生活质量,推动了周边地区经济发展,那么,兴建大型超市的行为就与一定范围内群体的共同生活密切相关,很难否定其公共利益属性。进而言之,中央商务区(Central Business District)的建设、高新技术开发区的建设等等建设的过程中,一旦涉及到商业利益就不能动用征收权利,就与公共利益相对立的问题值得思考,关键问题在于对具体情形进行调研作出区分,而不是笼统的将商业利益排除在公共利益之外。

公共利益界定的法律思考

(一)正确定位城市建设需要与公共利益的关系

计划经济时代,公权力渗透到社会生活的各个方面。从市政建设到个人住房,城市范围内的开发建设活动基本上都是由国家统一解决的。个人利益和社会利益依附于国家利益。在这一时代背景下认为公权力的行使不具有营利的商业目的,进而论证基于国家建设和城市建设的需要实施征地拆迁行为的合理性是正当的。

但是,伴随市场经济体制的建立,利益主体呈现多元化格局。因城市建设的需要,在国有土地上进行房地产开发利用既有公益性质的开发利用也有商业性质的开发利用。因而既不能僵化地认为,国家建设行为总是以社会整体利益作为出发点的,社会整体利益本身就是社会公共利益,国家建设本身就具有公共利益的性质。也不能将具有商业目的的开发一律排除在公共利益范围之外,不允许动用征收权力。

应当注意到,即便是在我国台湾地区也认为,土地征收条例第3条既改以因公益需要为要件,且现行法中亦不乏有利于私人之公用征收之例,加以国外实务运作中多有承认此种征收目的者,如德国,故此项问题应予以肯定。

(二)不应采纳排除式立法模式

商业利益与公共利益的对立既然是为了解决现实问题,那么在体系化的法律中是否应当进行规范值得思考。在物权法起草的过程中,有学者提议通过排除式的方式明确界定公共利益,即公共利益是不以商业目的为指向的利益。

笔者认为,该立法模式并不可取。法律具有刚性,一旦制定,就应当严格执行,任何柔化、变通法律的方式都会弱化法律的权威。规定为了商业目的都不属于公共利益的范畴,也不得动用公权力进行征收拆迁。那么,当出现类似前述“大型超市建设”的案件时就不得不将其认定为非公共利益,不得进行征收拆迁,很可能因此损害周边居民的利益并影响社区的经济发展。倘若为了满足经济生活的需要将其认定为公共利益,那么法律规范的权威性则会受到挑战。

(三)采用一般条款与类型化结合的方式立法

为了缩减静止的规则与变动的社会生活的差距,实现个案的公平正义,应当在一定程度上赋予法官依据时代精神对于公共利益进行解释的自由裁量权。当然,法官自由裁量权应当限定在必要的限度内。法律的历史表明,人们始终是在推崇广泛的自由裁量权和坚持严苛详尽的规则之间来回摆动。对公共利益的法律规制总是徘徊于严格规则与自由裁量之间的,这一两难问题无法消除,只能缓解。对于公共利益采用一般概括式与类型化相结合的立法模式不失为一个较为妥当的方案,它缓和了现实生活的多样性和规则的封闭性之间的矛盾。

采用公共利益一般概括式与类型化相结合的立法模式可以在法律中规定为:公共利益是以社会为主体,以公共秩序和共同福祉为核心的普遍性利益存在的形式。它所关注的是一定范围内社会共同体中主体的生活质量和公共安全等问题,主要类型有国防建设、公共安全、公共建筑、公共道路交通、公共卫生、灾害防治、科学及文化教育事业,社会福利事业、环境保护、文物古迹及风景名胜区的保护、公共水利事业、森林保护事业等等。

参考文献:

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