轨道交通工程技术精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇轨道交通工程技术范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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关键词：城市轨道交通工程技术；现状；问题；人才培养模式

1城市轨道交通行业的现状

1.1我国城市轨道交通运营规模

截至2018年底，我国已有35个城市开通了185条线路总运营里程已达5761.4公里，随着时间的推移，这些数据还在不断增加。城市轨道交通已广泛地应用于各个大中城市，从运营线网规模看：国内共有17个城市的线网规模达到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、广州463.9公里位列前三，均超过400公里；此外，南京、武汉、成都、重庆4市运营线路长度均超过300公里；深圳、天津2市城市轨道交通运营线路超200公里；大连、青岛、苏州、郑州、沈阳、西安、长春、杭州城市轨道交通运营线路超100公里[1]。

1.2城轨交通行业专业技术人才需求缺口大

我国的城市轨道交通每公里运营人数需求在50~70人之间，管理和专业技术人员占人数比例在17%~26%之间。若按在我国“十三五”时期，新建的3000公里来计算，就需要新增至少15万城轨专业员工。可见城轨交通的人才需求缺口之大，培养技术技能型人才已迫在眉睫。1.3轨道交通行业对专业技术人才需求质量高当前城轨交通人才市场来看：一是具备城市轨道交通管理、施工、设计、运营方面经验人才稀缺；二是院校开设城市轨道交通相关专业数量少、质量低[2]。通过对城市轨道交通的主要工作任务分析，专业技术人才需求大致可分为四类:工程建设人才、管理研发人才、专业技术管理人才和应用与维护人员，城市轨道交通工程技术专业主要培养能够从事城市轨道交通工程施工、监理、设计、检测、养护等工作的学生。当前的城市轨道交通工程建设面临着工期紧、任务重、施工环境复杂等特点，要求施工管理人员具有扎实的专业知识和良好的综合素质，同时要有较强的实践能力，因此院校在培养学生的过程中，不仅要将专业知识传授给学生，同时还要培养学生的综合素质和实践能力。

2城市轨道交通工程技术专业人才培养的问题

城市轨道交通需要大量的人才来进行填充，这样的定向培养方式为城市轨道交通提供了大量的人力资源。但是调查和研究显示其中还存在一定的问题，主要为以下几个问题。

2.1专业师资力量不足

城市轨道交通工程技术是一门技术性要求比较高的专业，而且实践性比较强，这就形成了在这方面达到硬实力的人才缺乏。教师需要首先具有优良的职业道德和素质，这样才能言传身教。教师除了具有良好的品德以外，还需要扎实的专业知识和较强的实践能力。主要是对城市轨道交通（桥梁、地铁、高铁等）的设计、勘测、施工、养护等，需要较高实操能力，教师必须全面精通才可以。然而，由于本专业设计的知识面广泛，较高实践性和技术要求。该领域有经验的工程管理人员并不多，能去高校发展的双师型教师就更少，高职院校的教师多为硕士研究生毕业，理论知识比较扎实，实践性不强，导致人才匮乏。

2.2教学方法陈旧

传统的教学方式主要是教师在讲台上讲课，学生在下边做笔记，教师主导整个课堂，学生被动接受知识，课堂效率不高。随着多媒体技术的发展，多媒体设备进行部分应用于教学，并不能实现完全的多媒体教学。随着一些微课、翻转课堂等新的教学方式被引入教育界，教学显得比较被动，实行起来较晚。年长教师对于新的教学方式需要适应，年轻教师数量不多，导致教学方式陈旧。

2.3课程设置不合理

课程设置需要以其技术岗位上的工作任务为标准，并且将其分为为职业素养课、职业基础课和职业技能课三方面。其中职业素养课为高职各专业的公共课，职业基础课为专业基础课程，职业技能课程为专业课。许多院校专业基础课和专业课的设置并不明确。需结合当下城轨行业的发展趋势，与企业生产一线的关键技术相结合，以专业核心课程为导向授课。

2.4实践环节薄弱

作为工程类专业，其实训基地的建设不仅涵盖传统工程实训中的力学、材料、测量等，还需要建设自身的城轨实训室。轨道实训室造价昂贵，且只能进行轨道方向的实训，而对于目前城轨行业热门技术盾构、明挖等工艺，很难通过在校实训的形式让学生直观地进行学习。

3城市轨道交通工程专业技术人才培养的对策

3.1高职院校的人才培养教育改革

高职院校为了培养专业技术人才，就必须根据市场发展需求进行教育改革。在专业课程的设置上，要求符合本专业培养需求的工程基础类课程、专业基础类课程和专业类课程不应少于学生应修总学分的三分之一[3]。按企业需求而设置，随企业变化而调整。充分地实地调查的基础上，加强核心技能的专业课程建设与改革，为轨道交通新技术、新设备、新工艺、新方法的运用提供人员保障[4]。此外，还应提高双师型教师比例、创新实践教学方法、健全监督及评价机制。科学的方法制定城轨交通的人才培养模式，满足人员需求。

3.2政府为城轨人才培养提供制度保障

当前人才培养的困境很大的原因在于：没有形成规划好统一的行业人才培养标准及法律制度保障。为了促进城轨人才培养目标，政府要为其提供法律性、监督性和技术性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明确和规范校企合作中的政府、学校、企业和学生各方的权利、责任和义务及违约将承担怎样的后果；在监督性制度中，要进行全面、科学和系统的设计，以充分发挥政府部门、社会公众和媒体的监督作用；在技术性制度中，要及时出台城市轨道交通相关的工程建设标准和规范性文件，给工程建设和院校提供参考标准，制订校企合作实施细则等措施，使高职校企合作更加规范、操作性更强。

3.3创新人才培养模式

加大改革创新力度，科学合理地构建课程内容和课程体系，创新工学结合的人才培养模式，培养学生职业道德、职业技能及就业创业能力，建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，提高课程教学质量，彰显高等职业教育的特色和学校的专业特色。与轨道交通建设企业高度融合，以施工员、工程质检员、试验检测员、养护施工员等岗位技能要求为重点，以真实工作任务为载体，形成基于工作过程，岗位任务驱动的工学结合人才培养模式，采用“2+0.5+0.5”培养模式。即两年在校内学习理论知识，半年以社会实践的形式在企业实习，半年在企业顶岗实习。

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    中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。

    现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。

    图1关键节点图

    二、接口的分类

    根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。

    国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。

    目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。

    1)职能管理接口

    职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。

    2)工程技术接口

    城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。

    3)合同接口

    城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。

    除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式:

    1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等;

    2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接;

    3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等;

    4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。

    三、接口的特点

    工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。

    (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程;

    (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点;

    (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。

    (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。

    (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。

    (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。

    (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。

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近年来，高校的教学工作已经逐步退化为学校的第二工作点，各大高校为了提高自己的知名度将科研工作放在学校日常工作的首位，而受到职称评比制度的影响高校教师也出现了“重科研，轻教学”的情绪[1]。此外，受到传统教学思维模式的影响，高校的教学工作中多媒体教学手段和网络资源严重利用不足，有的老师即使制作了CAI课件也只是简单的“课本搬家”，有的老师则是将教学的全部中心转移到了“课件解说”之上。这样的教学方式显然对于教学工作的影响是负面的。

根据有关调查，目前高校的在校生以85后、90后居多，这些学生的特点是“依赖网络”，面对学习过程中出现的问题，通过“搜索引擎”解疑的占学生总人数的80％以上[2]。而网络是一个鱼龙混杂的环境，获取的究竟是珍珠还是糟粕不能确定。各高校虽然在教学工作中投入了大量精力却忽视了“网络”这个巨大的资源地，没有发现或者尚未针对当代大学生的特点，增强与学生交流的手段与方式。

以“课程上网络，高教高质量”为目标的精品课程建设是解决上述问题的有效手段。精品课程作为课程建设的排头兵和引风旗，是高等学校教学质量和教学改革工程的重要组成部分，对于推进我国的高等教育改革具有不可估量的作用。因此，抓住当前高等教育发展的有利时机，依托精品课程建设努力打造一流的教师队伍、教学内容、教学方法、教材和教学管理体系，对于全面提高高校人才培养质量具有非常重要的战略意义。

2 《城市轨道交通运营组织》课程建设背景

“卓越计划”是我国贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。上海工程技术大学城市轨道交通学院在教育部启动“卓越工程师培养计划”的契机下，根据已有产学合作的特色培养方式，制定了全新的城市轨道交通车辆工程“卓越工程师培养计划”，成功将“城市轨道交通车辆专业”申请为教育部首批卓越工程师教育培养计划第一批试点专业。与传统高校人才培养相比，“卓越计划”采用产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的特色培养方式，“理论＋技术实践＋新技术在本专业的应用”的人才培养模式，重视知识、能力与工程实践的融合，注重提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。

城市轨道交通系统由线路、车辆、通信、信号、供电等多个子系统构成，其最终目的是确保运营安全、高效。因此，轨道交通车辆工程专业学生有必要了解轨道交通运营管理的基本原理和实践技能。《城市轨道交通运营组织》是学院开设的专业平台课，主要讲授行车组织管理、客运组织管理、票务管理等相关理论知识，教学手段相对单一，网络教学资源缺乏。当它被列入卓越工程师培养计划的专业特色选修课后，对其教学质量和人才培养目标提出了更高要求。为实现卓越计划“零适应”应用型人才的培养目标，本课程的教学方式亟待改进、教学内容和网络化教学资源亟待完善，最终旨在建成能够适应卓越工程师培养需求的一门特色精品课程。

3《城市轨道交通运营组织》精品课程建设实践与探索

精品课程建设涉及到学生、教师、教学内容、教材、方法与手段、教学管理等方方面面，只有相关方面协同并进，教学质量才能得到切实提高，也才能建设成为精品课程。为此，结合“卓越工程师”培养计划对《城市轨道交通运营组织》课程的能力培养要求，制定切实可行的精品课程建设规划、找准切入点是精品课程建设实施的前提和关键。

（1）加强师资队伍建设

师资队伍是精品课程建设的关键，稳定的教学团队、结构合理的教师梯队是精品课程建设的基础。城市轨道交通专业是一个技术更新发展快的特色专业，虽然拥有一支学历、年龄、学缘结构较好的师资队伍，但其专业结构不尽合理，行业背景缺乏；另外大部分教师主要从事理论教学研究，缺乏有企业工作经历，因此，整体缺乏高水平工程型师资队伍。这严重制约了“卓越工程师计划”对城市轨道交通运营管理创新型高级工程技术人才的培养需求。建设一支结构合理、具有较强工程实践能力和技术创新能力的双师型师资队伍是保障《城市轨道交通运营组织》精品课程建设质量的关键。依托“卓越计划”的发展契机，制定双师型教师队伍建设方案，具体措施如下：第一，采取外部引进和内部培养双管齐下的方式打造一批具有丰富现场工程经验的“卓越”教师队伍；第二，选送本校专业教师进入产学研合作企业挂职锻炼，以及进入国内外相关行业高校和科研机构从事访问学者工作；第三，从企业聘请具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师，选聘具有较高理论水平和实际工程经验的优秀教师指导实践教学[3]。

（2）重视课程体系和教学内容改革

课程体系和教学内容建设是精品课程建设的核心[4]。《城市轨道交通运营组织》是一门对现场知识和实践性技能要求较高的课程，“卓越计划”背景下的本门精品课程教学内容应该在理论与实践、基础与新知、知识与技能等方面有恰当合理的布局和设计。这需要在安排教学内容时注意以下几个方面：第一，既要注重传授基本理论、基本知识与培养学生的实践能力和创新能力相结合，又要注重加强课程与课程群之间、各课程之间的有机联系，增强其内在逻辑性，在传授知识、培养能力与提高素质的结合上构建人才培养的课程框架；第二，要注意融教学与科研的联动，促进科研成果及时向教学内容转化；第三，要注意精品课程内容的科学性、先进性和趣味性，反映本学科领域的最新科技成果和发展动态，适当引入轨道交通专业热点争议内容，延伸管理学、经济学等交叉内容。

（3）重视网络教学资源与教学模式的构建

互联网正在快速地改变着学生的学习方式和老师的教学方式，我们必须积极主动采用现代化的教育教学手段提高教学质量[5]。利用网络和多媒体技术既可以提高教学内容的科学性、先进性和趣味性，又可加强学生与老师的实时交流，使广大学生得到最优质的教学资源，还可以方便学生在不同时间、不同地点根据自己的需要进行自主化、个性化学习。因此，精品课程的教案、大纲、习题、实验以及教学文件与参考资料都应免费上网开放，其网络教学资源的教学模式的构建对于吸引学生网络学习兴趣、实现精品课程建设目标至关重要。其具体措施如下：第一，做好网络课件和素材的充分准备；第二，以分类指导的方式，对教师进行网络教学培训；第三，建立网络教学评估考核体系，对教师教学和学生学习都能够有效监控和评估；第四，加大精品课程数据库和网页资源建设，并实时更新和维护。

（4）课程建设与教材建设并驾齐驱

教材是教学的基本要素，是学生学习的重要依托，科学合理的教材在《城市轨道交通运营组织》课程建设中具有重要的作用。在教材内容和结构上，充分考虑知识与能力的关系，及时筛选补充与城市轨道交通运营技术和管理的新内容，教材中增加工程实践中应用的实际案例，培养学生的工程实践能力、综合运用交叉学科知识和科技创新能力。目前，上海工程技术大学采取申报“精品课程+教材”打包建设项目的手段在实践中卓有成效。

（5）重视实验教学

实验教学是精品课程建设不可分割的重要组成部分，是培养学生动手、动脑能力和独立分析、解决问题能力的重要环节[6]。加强精品课程建设，要充分重视实验教学。尽管城市轨道交通专业有许多实践性课程，如实验课、课程设计、认识实习、生产实习、毕业设计等，但是由于受“知识传授型”固有教育观念的束缚，使得我们在实践环节、实践时段和实践内容等设计方面，或者与工程实际脱节、或者缺少启发性和创新性。更为重要的是在实验室建设上相对滞后，大学生能够直接参与课题和科研项目等创新实践的机会也较少。因此，在进一步促进校内实验平台教学体系建设的基础上，加强校外生产实习环节的规划、实施、监督和考核评估是提高精品课程人才培养质量的有效措施之一。目前，上海工程技术大学城市轨道交通学院与上海申通地铁集团有限公司联合成功申请 “城市轨道交通车辆工程”国家级工程实践教育中心，为本门课程的实验教学创造了有利的基础环境。

总之，精品课程是长时间潜心积淀的成果，精品课程是突破常规、前瞻创新的成果。采取多种措施推进轨道交通专业精品课程建设是实现“卓越计划”对创新型高级工程技术人才培养目标的关键。

参考文献：

1、王国强, 高翔. 精品课程建设中教学方式的改革与探索[J]. 电脑学习, (2), 2010: 47-49.

2、郝桂荣, 高东明. 精品课程建设的理论与实践[J]. 辽宁医学院学报(社会科学版), 5(4), 2007:41-44.

3、胡华. 产学研合作教育下轨道交通应用型人才的培养模式探索[J]. 教学交流, (11) , 2010: 1-2.

4、冀满祥. 精品课程建设是提升教学质量的一项重大举措[J]. 高等农业教育, (4) , 2005: 54-56.

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英文名称：Railway Signalling & Communication Engineering

主管单位：铁道部

主办单位：北京全路通信信号研究设计院

出版周期：双月刊

出版地址：北京市

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种：中文

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本：16开

国际刊号：1673-4440

国内刊号：11-5423/U

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发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1979

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（一）确立培养目标和办学定位

从调研各高校尤其是长三角地区高校本专业办学的经验及其目前就业实际形势，确立了培养目标：为轨道交通建设和发展培养优秀人才，培养掌握自动化专业基础理论，掌握轨道交通系统理论和轨道交通信号工程领域的专业知识、方法和技能，能从事轨道交通信号与控制方面工作的应用型人才。从苏州大学、上海工程技术大学的毕业生就业情况看，30—50%的学生进入轨道交通产业，其他出国、考研及其从事通信、自动化控制类岗位占多数。将办学定位为“在宽基础之上重视轨道交通信号控制”，即以城市轨道交通工程技术为主线，培养通信工程、控制工程、信息工程、电子信息工程等专业领域工作的复合型人才。

（二）课程体系建设

应用型人才培养的终极目标是培养各种能力，而能力的获得必须有相应完善的课程体系来支撑。课程体系建设是根据专业培养目标与办学特色自主设置，本着为轨道交通行业服务的宗旨，突出轨道交通行业的特色，明确人才培养的目标。从应用型人才培养的办学实践出发，改变学科导向为专业导向，先从培养专业能力入手，分析所需的专业知识从而确定专业课，由专业课导向专业基础课，再根据专业课和专业基础课来确定基础课程的内容。1.专业课程的确定。轨道类专业课程的设置是在企业和行业专家参与下，根据自动化学科大类与专业内涵对创新型人才培养目标的要求，从加强核心专业基础教育，强调综合性和完整性出发，整合出9门轨道交通信号与控制课程。确定列车运行控制技术、车站信号自动控制、城市轨道交通设备检测、城市轨道交通综合监控4门课程作为专业课程，列车运行监控系统原理及应用作为专业选修课，城市轨道交通概论和城市轨道交通运营管理基础作为专业基础必修课程，城市轨道通信系统和系统可靠性原理作为专业基础选修课。2.专业支撑课程的设置。配合轨道专业课程，设置了信号与系统、数字信号处理、通信原理、自动控制原理、运动控制系统、电机学、单片机原理及应用和嵌入式系统设计等电子信息、通信、自动化和计算机类基础课程，以扩展学生知识面，更好地适应就业形势。

二、实践平台搭建

培养方案的有效实施以及教学目标的最终实现需要依托实践教学平台的建设，良好的实践教学平台保障了实践教学活动的系统性和完整性。好的实践平台要贴近工程实际和科技前沿。

（一）专业能力进阶的校内实验室建设

依据专业基本能力培养、专业能力提高和职业能力提升的要求，按照专业基础实训、专项技能实训、专业综合实训三个层次，搭建轨道交通信号基础设备、城市轨道交通信号控制和微机连锁实验室，为学生提供了校内的城轨课程课内实验及实训场所。信号基础设备实验室包括轨旁信号控制设备及城轨动车转向架模型等基础设备。城市轨道信号控制实验室分为城市轨道综合监控模块、城市轨道通信模块、城轨信号及列车监控沙盘模块等。城市轨道综合监控模块实时地模拟地铁车站控制、运行，包括车控室IBP一体化工作台及车站级ISCS综合监控工作站二部分。

（二）建立校外实习及实践教育基地

工程应用型人才的培养关键是通过实践教学将专业理论知识要素与工程应用能力培养要素进行有机结合，提高学生的动手能力和创新能力。教师应该主动到企业进行广泛调研，了解城市轨道交通的最新发展技术，进一步与苏州地铁公司、上海申通地铁公司等企业建立实习及“工程实践教育基地”。通过校企合作建立稳定的校外联合培养基地，共同制定实习培养方案，学生进入企业实习或毕业设计，参与真正的轨道信号的检测、诊断与维修等具体的工作。由企业高级工程师担任学生在企业实习的指导教师，为学生开设专业课程及现场学习指导等。通过校企合作，提升了学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力，确保学生的培养质量。

（三）高校教授、企业专家技术讲座

学院聘请了西南交通大学、苏州大学、上海工程技术大学、中国南车长江车辆有限公司、四方车辆研究所等轨道交通领域专家教授、企业家担任客座教授，定期为学生开展技术讲座，学生通过现场与专家教授的交流，把握城市轨道交通技术前沿，拓宽其知识视野，激发了学生的创新思维和工程应用能力。

三、多学科交融的团队指导模式

轨道交通信号与控制是一个多学科交叉、行业相关性很强的专业，涉及到自动化、通信、电子信息、计算机等学科，培养工程应用和创新能力强的学生，开展课堂教学、实践指导和城市轨道的实际工程项目研究需要具有学科交融的教学团队的群策群力。

（一）成立教学指导委员会监督教学

由西南交通大学教授、中国南车车辆、学校教学校长等校内外专家组成教学指导委员会委员，对培养方案、实验室建设方案、日常教学等进行指导和监督。

（二）跨学科、校内外指导团队的形成本专业教师全部来自原通信工程系，具有企业或相关工程实践经验的教师占80％。有较强的理论功底和一定的实践生产能力。但由于信控专业具有起点高、发展快、技术更新快的特点，因此，专业教师都需要到地铁公司参加培训，参与企业正常的生产和运营；需要经常性地去企业现场调研，通过调研展开课题研究；吸纳其他相关专业教师，并聘请企业技术骨干担任校内实训课兼职教师，自有实验教师负责助课，共同构成教学指导团队，指导学生校内实践及毕业设计，实现学生培养过程中的知识交叉和融合。

（三）课堂项目教学激发学生创新潜质

作为实践教育创新的主体，教师需将学科前沿的最新成果和自身科研成果渗透到教学过程中，采用项目教学，即在相关课程授课过程中，结合研究项目进行案例教学，有意识地启发学生思考相关问题，例如对于“列车运行控制技术”课程，教师可以采用列车自动驾驶系统ATO的设计和速度控制器的设计、有轨电车车载控制器的设计、轨旁区域控制器ZC的设计等案例，启发学生思考，让学生课后通过查阅文献设计相关系统方案。在专业课教学中，尤其要注重让学生掌握仿真工具及软硬件设计方法。以“单片机原理及应用”课程为例，学生应熟练掌握KeilVision软件模拟仿真和Proteus对电路交互式仿真，课后每位学生要动手焊接并调试出一个具有实际功能的作品。在EDA技术课程后，学生应该能够用VHDL语言设计一些基本的通信信号。

（四）将提升工程应用能力和创新能力贯穿本科教学

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关键词：城市轨道交通；工程建设；风险控制

中图分类号：C913文献标识码： A

引言

风险管理是对工程建设进行风险界定、风险辨识、风险估计、风险评价与风险控制。城市轨道交通地下工程建设应保障人员安全，减少对周边环境影响，将建设风险造成的各种不利影响、破坏和损失降低到合理、可接受的水平。工程建设风险管理应由建设单位负责组织和实施，并以合同约定建设各方的风险管理责任。《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》中明确指出，“城市轨道交通地下工程建设风险管理，应从规划、可行性研究、勘察设计、施工直至竣工验收并交付使用，实施全过程的建设风险管理。

一、城市轨道交通工程建设风险控制中存在的问题

我国城市轨道交通工程建设基本上刚刚起步，还存在着很多的问题，尤其在风险的控制上更是问题多多。比如对工程前期的设计不完善，导致在施工的过程中出现了大量的返工现象，有些虽没有在施工的工程中暴露出问题，但在日后的运营中都或多或少的出现了一定的问题，然而，这些问题是后期很难处理和应付的。还有就是在施工的过程中，工序的划分不是很明显，导致施工时给人们的出行造成了诸多的不便，豆腐渣工程更是层出不穷，给国家的经济造成了巨大的损失，让人民的生命也受到了巨大的威胁。还有就施工时对施工的环境调查不是很清楚，不明确当地的地质的具体情况，以及周围环境中的施工情况，比如高层建筑的地基、下水管道等，这样一来，施工的时候造成了很的麻烦和问题。以致给工程整体的进展和安全造成了很大的影响。

二、城市轨道交通工程建设风险的影响因素

一般情况下，我国城市轨道交通工程建设中的风险影响因素有两个方面，即工程自身安全风险影响以及工程自身安全风险影响。

1、工程自身

工程自身安全风险影响主要来自于工程自身的问题，主要有工程自身的结构问题，工程建设规划，上道工序质量等方面。

(1)工程自身结构设计

一个工程大致可以分为前期的设计，中期的施工，以及后期的运营这三个阶段。其中前期的设计对整个工程的安全影响是最大的,如果前期设计的工程结构不够完善和严谨，不仅在施工的过程中会造成很大的麻烦，而且对后期的运营也是难上加难，更重要的是这些困难和麻烦是后期无法解决的。

(2)工程工序质量

工程工序质量对工程自身安全的风险影响也是和重要的，这主要体现在施工阶段工程的质量上。加强工程工序的质量，保障人民财产的安全是一项和重要的工作在我国城市轨道交通工程建设风险的控制中。

(3)工程建设规划

城市轨道交通工程与其他工程相比是很特殊的一项工程，之所以特殊是因为城市轨道交通工程对城市的影响是很大的，不仅涉及城市的市容市貌，还涉及到城市人民出行的便利性。这就对整个工程的建设进度和阶段划分有了很高的要求。做好完整的工程施工计划，有序的进行施工，保证人们出行的便利性，对城市轨道交通的影响也是很重要的。

2、环境安全风险影响分析

在城市轨道交通工程的建设中，环境安全风险的影响也是很重要的一个方面。其风险来源主要包括水文地质，周围建筑等几方面。

2.1 水文地质

水文地质是城市轨道工程建设中环境安全影响的主要因素，这主要是因为地质的不同对施工的方式也会随之改变，对工程的整体要求也会有较大的变动。如果对当地的地质情况了解不清楚的话，很难和工程本身的设计很好的融合，这样一来，工程的质量将会很难保证。

2.2 周围建筑

周围环境中的建筑以及施情况是影响城市轨道交通工程的又一重要因素。主要体现在高层建筑的地基，下水道、天然气等工程的管道的问题，以及地下电缆的问题等等。在城市轨道交通的假设中要做到与这些工程分离，不能相互影响。

三、城市轨道交通工程建设风险控制措施

面对我国城市轨道交通工程建设风险控制中存在的诸多问题，如何采取行之有效的措施将其解决掉，是一个存在了很久的问题。

1、整体规划工程的建设，保证工程的质量

城市轨道交通工程的建设不是一件简简单单的工程，它涉猎面广，覆盖面大。所以对城市轨道交通工程的建设要有一个整体观。前期的设计要做到精益求精，不能马马虎虎。因为前期的设计是否科学合理，直接影响了整个工程的质量。中期施工阶段要保证施工的工艺，不能偷工减料，造豆腐渣工程。后期运营阶段要积极的维护和检修工程。树立全局观念，做到一丝不苟，保证工程的质量，降低运营风险。

2、详细了解施工环境，建立完整的施工体系

城市轨道交通工程的施工过程中岁环境的要求是比较严格的，尤其是对地质的了解情况，以及周围环境中的其他工程的已施工情况的把握和了解，对城市轨道交通工程的建设是有着积极重要的影响的。在施工之前，全面了解施工的环境情况，了解当地城市的地质，做到因地施工，把前期的设计和具体的施工完美的结合起来，争取打造优质的工程。还有就是对施工环境周围的其他建筑和施工情况要了解清楚，不能和已经竣工的工程冲突，破坏先前的工程，比如地下高压电的电缆等。在城市轨道交通工程的建设中，要建立完整的施工体系，保证工程质量，做到万无一失。

四、安全风险监控与现场管理

1、土建工程安全风险分级管理办法

通过现场安全风险管理，实现全过程、动态安全风险管理。根据安全风险动态评估或安全风险排查所得出的工点综合风险分级大小（Ⅰ级～Ⅳ级），相关参建单位将针对不同的风险级别采取不同的分级管理方法。主要从风险管控层级和风险管控手段等方面进行分级管理。

2、例会制度

项目管理小组例会：由我国市轨道交通有限公司相关部门组织，项目管理小组相关成员参加，安全风险技术咨询单位准备会议的议题材料；工程管理部门月例会：协调、解决现场安全风险管理与服务工作中的相关事务；工点周例会：项目中每周定时召开例会，总结上一周的进展，分配下一周的工作，相关单位成员参与相关问题的交流和讨论，及时掌握各工点的施工状况和重难点问题。

3、教育培训制度

为提高部分工程技术及管理人员的专业技术水平、风险防范意识和风险管理能力，定期组织有关工程技术、风险管理、信息系统等方面的专家，结合现场施工中容易出现的问题，以及典型工点施工的经验或教训，举办有针对性的教育培训。

4、预警管理

工程预警分为监测预警、巡视预警和综合预警三类；各类预警按严重程度由小到大分为三级，即黄、橙、红色预警。监测预警是通过实际监测数据与监控量测控制指标预警值的对比，将施工过程中监测项目（点）的安全状态进行的分级警示。巡视预警是施工过程中通过现场巡视，发现工程存在安全隐患或处于不安全状态而进行的分级警示。综合预警是施工过程中通过综合分析监测预警、巡视预警的分布、数目、等级等措施，并通过现场核查、综合分析和专家论证等方法，及时判定出风险工程安全状态而进行的警情预示。

结束语

随着我国轨道交通工程建设规模的不断扩大，工程参建各方的安全管理工作更加艰巨，传统的安全生产管理模式需进一步健全和完善，以适应新形势的要求。通过建立、健全我国轨道交通工程安全管理的组织架构、责任体系、建设各阶段生产安全、风险管理制度和应急管理机制，并注重实践和落实，逐步形成科学高效、规范有序的安全生产和风险管理运行机制，从而有效地预防、预控工程建设风险，切实提高我国轨道交通工程建设的管理水平。

参考文献

[1]. 王少楠.市域轨道交通技术指标及合理经济长度研究[D].北京交通大学.2011

[2]. 任兵杰.轨道交通典型换乘方式的选择及功能评价研究[D].北京交通大学.2010

篇(7)

关键词：城市轨道交通；工程造价；全过程控制审计

在城市轨道交通工程建设期间，尽管已经对工程造价予以高度重视，但在多种因素影响下，我国现阶段工程造价仍有一些问题，对于此相关人员应做好全过程控制审计工作，从各建设阶段出发，将工程造价控制在一定范围内，以保证城市轨道交通工程的顺利建设和应用。

1决策阶段工程造价控制

对于城市轨道交通工程来说，传统造价工作通常会忽视决策阶段造价控制，使得工程造价及后续施工很难得到保障，对于城市轨道交通工程的造价控制来说，决策阶段的控制非常重要。投资决策的合理性、工程项目可行性是确保工程建设成功的基础和前提。在决策阶段，相关人员需要先分析城市内部功能与结构，并探讨交通需求，以安全与功能保障为基础，从交通需求出发，针对不同方案进行分析，选择具有良好安全适用性、具有良好经济性的建设模式。在决策阶段，需要选择城市轨道交通线形，使前期施工费用降低，做好相关工作勘测，该阶段的造价控制的关键在于对工程决策，保证其符合城市发展需求，建立交通网。

2设计阶段工程造价控制

设计阶段的造价控制对投资成本有直接影响，在城市轨道交通中，设计阶段是造价控制的重要环节。在设计初期控制造价会影响总造价中的80%，对技术设计阶段控制造价会对总造价60%产生影响；对施工图纸设计阶段控制造价，则会对总造价30%产生影响，因此需要优化设计阶段，以直接控制工程造价。首先，对招投标制度进行控制。在城市轨道交通工程前期，对投资控制非常重要，在设计单位选择上应保证其具备较强的技术水平，同时要求规模比较大，具备较强的经济能力和功能。其次，工程造价方案的设计，不仅要遵循合理性原则，还应遵循经济性原则，另外还应符合先进性原则，因此在工程造价控制上，设计人员需要对控制理念及意识进行强化，在设计各环节和阶段落实工程造价控制工作。再次，动态管理限额设计。在设计限额工程中，设计单位应做好跟踪分析工作，形成工程投资动态管理体系，将工程投资及进展输入计算机中，与目标值进行对比分析，并对市场行情进行及时掌握，并与各类信息相结合，采取分析对比措施。最后，做好图纸会审工作。针对关键部分应做好审核工作，组织专家及相关部门进行，使设计质量提高。并且需要实行设计监理制度，要求设计单位安排第三方监理，严格控制设计文件质量。

3施工阶段工程造价控制

在城市轨道交通工程中，控制施工阶段的造价也非常重要，可以从以下三个方面进行：第一，在确保成本得以稳定运行的基础上，建立并完善成本责任制度。工程的目标成本是工程成本管理目标，同时也是成本决策的重要对象之一。在确定成本目标之后，应建立并不断完善目标成本保障体系，这对工程的施工质量及施工安全保障有利，还可以确保在限定工期内完成工程建设施工工作，使工程施工成本得到有效控制，确保在其目标成本范围内。对于城市轨道交通工程所涉及到的经济效益问题，应重视成本管理的意义，因此需要对其进行正确认识，施工人员需要树立有效进行成本控制的意识和思想。第二，强化对施工现象的管理。通过有效措施在工程建设施工中实施责任制，并对岗位责任制进行不断完善，形成一套完整的项目成本管理制度，并与权责相结合，创建相关制度，使工程造价降低。第三，对施工合同进行重点管理。在城市轨道交通工程中，施工合同是造价控制的关键内容，施工合同中对相关人员的权责进行明确，为工程中的组织施工人员以及管理人员提供重要法律依据。同时还需要对招标文件中所涉及到的会影响造价的工程造价原则及相关条款进行改善，以有效控制工程投资。针对一些计量有困难的措施项目，则应采取综合价包干措施。

4结算阶段工程造价控制

城市轨道交通工程竣工结算阶段的造价控制非常重要，这一阶段的造价控制具有事后控制特点，也是最终控制环节。结算造价人员应避免出现高估以及冒算等问题。若工程量变化低于10%，则无需调整工程综合单价，可沿用提前制定的综合单价。若工程量变化在10%以上，并且不同分项的实际工程费用比定额高出0.1%，则需要调整工程综合单价，使其更加合理。调整方式如下：项目承包者分析增加后工程量或减少后工程量，对新综合单价进行预估，再经过发包人确定，调整综合单价。此种方式可以有效调整综合单价，明确界定范围，使具体造价范围得到确定，保证造价质量，以控制分析工程总结算价。

5结语

当前，城市轨道交通对城市建设有促进作用，可以使城市交通拥堵状态得到有效缓解，为人们出行提供便利条件。在城市轨道交通工程中，造价控制贯穿始终。只有在决策阶段、设计阶段、施工阶段、结算阶段各个阶段做好造价控制工程，才能实现工程造价的全过程控制。

参考文献：

[1]汪辉,王朋杰.城市轨道交通工程造价的全过程控制[J].建筑工程技术与设计,2015(12).

[2]周玲芳.城市轨道交通工程造价的全过程控制[J].市政技术,2016(02).

[3]王墨涵.探析城市轨道交通工程造价的全过程控制[J].江西建材,2016(05).