高速路工程施工精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇高速路工程施工范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

高速公路工程建设是一项涉及工作面相当广、过程极为繁杂的庞大公程，它具有施工工作面繁多、工作面战线长、关联单位和部门以及行业广泛、运用的施工技术和构建环境复杂多变、施工和建设周期长等特点。它在施工过程中的对应管理目标种类繁多、进行工作协调比较困难、总体进度调控的波动性非常大。西方工程专家霍尔在1969年推出了一套系统工程学说，对处理大型繁杂工程的设计、协调、控制过程提出了一套成熟、完整的指导理论。A·D·Hall三维构架系统（见图1）是把繁杂工程的总体运作流程划分为上下密切相连的7个环节及7个分体过程，而且还完全顾及到了此类过程和环节实施过程所必需的科技知识及业务技能，构建了包括时间维、连贯维及知识维的3种形态维组成的立体构架。依据A·D·Hall的3维构架，高速路项目施工的精细管理亦适合对象、管理、经历、及技术4种维向的实施评估和考量。

2探究主题

2.1国际上高速公路项目施工管理机制的研究

高速公路项目建设精细化管理的具体实施体现在其控制模式的调控化、程序化和规范化。其11个专业项目和开发科目的构建及整体研究流程的编制，均能给高速公路项目构建过程的精细化控制和管理之探讨提供强有力的参考。高速公路工程施工调控机制涵盖筹集资本机制、协调机制及市场机制3个类型。此主题的探讨方向为：（1）国际上高速路项目施工调控机制的比较评估（涵盖资本构成机制、协调机制及市场机制）；（2）确定高速路项目施工调控体系的关联因素评估、考量和选择方案编制。

2.2高速公路项目施工精细化管理的概念内涵

所有工程项目建设过程均属于在遵循一定的工程理念基础上实施的，相异的项目建设指导理念一定要作用于其项目实施方略、项目执行政策敲定、项目建设远景拟定、项目施工技术编制、项目具体施工过程、项目建设运作类型,还有项目建设组织调控的诸多步骤和时期。此研究主题必然在当代工程项目建设指导思想及意愿的基础上，依托工程整体观及统一协调学说，研发编制对应于高速路项目施工精细管理的思想基础，展示工程总体的集约性、高速路建设行业内的联合规模化、自然条件和人们公共关系的配套化、适应化等相关热点科目。

2.3高速公路项目施工组织管理的机构组建及职责确定

工程组织学说提出，工程管理组织的确定要取决于工程目标的设置内容。工程管理组织是达到目标的依赖性基础。高速路项目施工控制的组织创新给工程项目施工的精细管理创造了优质的条件。高速路工程的本身特点是属于一类于眼前一段时期的暂时合约构架，是在繁荣的大市场中构建的一整套合约的签定过程。工程项目治理学说属于工程治理思想与工程建设领域的实际运用。工程项目治理赋予项目建设完整的规章及约束性轮廓，目的是为了确保工程项目恰当实施且平衡项目各关联方及其他利益共同体彼此间责任和利益以及义务的关系，其实质上是出于妥善解决各利益相关方彼此间的规则制约、促进，以及利益风险份额分配等方面问题而设置的。欲达到完成工程建设目标的目的，让利益共同体内部成员主动地提出健康稳妥的管理调控外部条件。在高速路项目施工时，与工程关联的经济主体有：行业投资商、工程图纸编制部门、项目施工部门、原材料提供部门等。其构建了相当繁琐的工程调控协调体系，因为各个利益关联经营主体分别制定出各自的经营规划、工程业务、工作视野辐射区、文化背景、调控机制及收益追求，只贪图本单位最大利益的获取行为势必引发各利益关联主体之间的关系摩擦发生，造成工程项目建设速度大幅度降低，工程质量伪劣低下。这样，使工程建设关联各方利益共同受损，其也必然造成大量资源和人力、物力的浪费，而且它也严重背离了相关方精诚合作、互利互惠的健康发展方向，在此重点讨论和探究工程建设管理的内容，编制出一组紧密配合高速路项目施工调控现场管理的部门设立及职责范围确定的方案。

2.4高速公路项目施工的契约控制机制

契约规定了各利益关联主体分别享有的职责、权利和义务，还有项目建设进程中各方承担风险的比例、份额，其为各利益关联主体进行项目建设过程管理与调控的主要参考凭证。契约管理的实质是把合约当做权、责、利保障的依托载体，其目的是确保本部门实现最高收益回报，并支持总体工程管理计划的实现。高速公路项目施工牵扯大量施工标段，契约类别繁多，契约形式五花八门，契约所属行业及结构性质繁杂。项目集群调控及工程施工同时进行的过程特性导致对契约调控层次的需求标准增高。除此之外，因为大量工程项目业务范围的时常变化引发了相当数量个性合约版本的出现。此项主题涉及的内容主要是：（1）高速路建设施工分区路段招投标合约拟定的模型研发和招标方案编制；（2）展示高速公路项目施工需求的招标资料编制；（3）学习和遵照国际、国内所广泛实行的规范合约版本编制的相关合约内容；（4）合约调控方案和配套的模板及相关办公手续材料编制；（5）合约规定调控规范的拟制；（6）高速路项目施工过程中发生纠纷的处理程序确定；(7)合约调控办公文具的研发等，这些都是公路建设过程中精细管理的实施内容。

2.5高速公路建设施工过程中的技术管理机制

高速公路项目施工过程中的瓶颈技术问题多存在于它的主要分体项目内容之内，而且它的施工技术开发、分体施工技术编制、与工程整体施工同步进行且始终保持着动态变化趋势，它的这一奇特品质造成了工程技术管理处于特殊的关键性地位。高速公路施工过程中的技术管理是高速公路建设中所有技术工作及组成施工技术诸多成分实施安排、协调、指导、调控等的中心所在，其需要处理好项目建设进程中出现的各类疑难性和复杂性的工艺问题。它所具有的特殊性是表现在施工中的技术研究、工程设计和工程施工同步进行，而且必须将科研取得的技术成果迅速转化成生产力，将其科学、合理、恰当地运用到施工建设一线，实现施工技术的不断进步。尤其是那些地质构造复杂多变、地貌情况特殊、环境恶劣，而且在整个公路工程中桥梁和隧道个数占有比率相当高、施工过程难度大的项目，其技术难关的成功攻破，在很大程度上决定着整体工程进展的质量和速度。此科目的主要探讨对象是：（1）科研题目安排、项目确立、工程实施、成果验收和普及运用的整体流程系统编制；（2）关键技术策略控制；（3）监督控制管理工作；（4）技术内容的数码型档案存储。

2.6高速公路项目施工的质量管理机制

对于高速公路项目建设而言，尤其是针对地处山区的高速公路建设，由于其地质构造特殊，地表条件异常恶劣，在具体的施工过程中，由于公路特型工程比较多，项目施工困难多，重点技术随着施工进展过程中突发问题的不断出现而表现出没有规则性，也不具备提前设计的时间。由于异常情况随时发生，造成质量监督、控制人员调控工作开展难度大，所以，公路工程的质量控制就变成了整体工程控制、管理的至关重要一环。此题目主要针对精益求精的项目施工指导思想、最大限度延长公路使用周期的施工质量控制理念，坚持预防第一，将过程中和结尾的质量控制做为辅助的工作思路，且把目标控制、TQC及PDCA循环控制理念实施到项目质量控制的始终。

2.7高速公路项目施工的安全控制机制

高速公路项目施工难度大，施工地域环境恶劣，存在的安全隐患五花八门、种类繁多，安全事故屡见不鲜，并且危害极大。此题目的针对内容是：（1）考察评估国际国内高速公路项目施工的安全控制体系；（2）依托实地考察、个例评估与考量、试卷测验、行家采访等手段，对高速公路项目建设的安全隐患实施辨认；（3）对施工作业现场及特性工程的施工过程隐患进行防御方法确定；（4）高速公路项目施工事故报警体系构建和应急预案制定；（5）项目施工额外事故的应急处置。

2.8高速公路项目施工的员工队伍调控机制

高速公路施工员工队伍控制过程中主要暴露的几个问题是：工人具有的业务水平较低，人工费用较大，人员管理基础状况差；缺乏高效调控机制；管理内容基本都是普通事务性内容；缺乏应有的积极性调动政策；员工素质的评审措施缺乏科学性、平等性及精准性。

3结语

篇(2)

关键字：跨路施工，交通组织，方案

Abstract: According to traffic organization’s design principle, the traffic organization scheme and construction scheme during the construction period of Laijiaqiao interchange cross the road are designed. These schemes not only meet the requirement of regional current conditions and guarantee the safe and smooth of traffic during the project implementation，also save more construction resource and cost and provide a reference for similar project.

Keywords: construction cross the road, traffic organization, schemes

中图分类号： TU984.191文献标识码：A 文章编号：

1 工程概况

赖家桥立交系双碑隧道西引道工程，位于沙坪坝区西永镇黄桷湾，上跨渝遂高速公路。此立交为蝶形全互通式立交，主线长度为803m，匝道全长2959.65m，共有1座主线上跨桥，2座匝道上跨桥。被交路渝遂高速公路路基全宽24.5m，双向4车道，是重庆经遂宁到成都的一条快捷通道。

赖家桥立交跨线施工期间完成道路加宽、G匝道和H匝道的施工，并且需要占用渝遂高速公路，占道范围为渝遂高速公路YK10+870～YK11+280段。在渝遂路上进行桩基、墩柱及搭设门洞的施工将直接影响高速路上车辆的正常通行，如图1-1。

图1-1 赖家桥立交全貌

2 交通组织原则

（1）保障安全畅通的原则：在整个立交施工期间，保障该段渝遂高速公路的交通安全与畅通；

（2）相对稳定的原则：在跨线桥施工期间，临时交通设施及施工区围护要相对稳定，减少重复设置；

（3）综合协调、系统考虑的原则：施工中严格按照招标文件要求的进度进行，综合考虑施工现场附近周边地区道路条件，系统规划、合理安排，使其衔接顺畅，配合密切。

3 跨线施工交通组织方案

根据调查分析，在确保渝遂高速路行车安全和施工安全前提下，将跨越渝遂高速路施工分为五个阶段，分别对每个阶段中的行驶车辆进行疏导分流。

3.1 第一阶段

该阶段完成辅道即渝遂高速加宽段施工及G、H匝道施工

（1）加宽辅道施工：在施工跨线桥之前，首先完成辅道的施工，保障跨线桥施工过程中具有足够的行车宽度。辅道宽7 m，满足两车道；填筑高度比渝遂高速公路低1m，以满足门洞搭设后超高车辆行驶净空要求。

（2）辅道施工时，G匝道、H匝道和G、H匝道连接便道同时施工。G、H匝道宽9m,满足两车道的行驶要求。

（3）标志标牌：在施工区域前1000m、500 m、200 m处设置“施工区车辆慢行”警示标志牌及导向指示牌，设置限速标志，围挡边每5m摆放安全锥桶，转换道沿线每10m摆放安全锥桶。

3.2 第二阶段

此阶段包括主线桥及G、H匝道桥桩基和墩柱，遂宁至重庆方向车道门洞搭设施工。

（1）遂宁至重庆方向：遂宁至重庆方向YK10+770～YK11+380段车行道段封闭施工，车流改道至G匝道行驶,并通过连接便道上H匝道，从H匝道驶回渝遂高速。在施工区域前方200m摆放安全锥桶从而将车流引导至G匝道。G匝道入口前1000m、500m、200m处设置“施工区车辆慢行”提示标志牌及导向指示牌、限速标志等，转换道进口与出口每5m摆放安全锥桶。

（2）重庆至遂宁方向：占用1m宽的该方向的超车道用于施工，车辆保持正常通行。

3.3 第三阶段

该阶段施工为重庆至遂宁方向的门洞搭设施工。

（1）遂宁至重庆方向：

当第二阶段施工完成后，该方向一般车辆回原车道行驶，超高车分流至G匝道并转入H匝道行驶。

进入该路段前需要设置施工区域警示、警告等交通标志标牌和防撞设施，此外，渝遂高速路上加设高5和5.5米的限高架。

（2）重庆至遂宁方向：

重庆至遂宁方向搭设门洞，白天正常运行，实行夜间施工。

完成辅道5m的限高架后，夜间22：00时~次日6：00时车流分流至辅道，封闭重庆至遂宁方向车道，进行门洞搭设。

3.4 第四阶段

本阶段开始搭建设于G、H匝道与辅道上的门洞。

（1）遂宁至重庆方向：车辆回渝遂高速车道行驶，超高车分流至G、H匝道，在G、H匝道,在匝道入口处，设置5.5米高的限高门；

（2）重庆至遂宁方向：车辆回渝遂高速车道行驶，超高车分流至辅道，在辅道入口处，设置5.5米高的限高门。

（3）赖家立交主线桥、G、H匝道桥进入梁体施工。

3.5 第五阶段

该阶段施工为拆除支架。同时拆除两个方向上的G、H匝道桥支架，所有车辆回高速路正常行驶，完成后拆除主线桥支架；拆除主线桥支架实施夜间施工方案，所有车辆改走辅道行驶。

4 施工安全保障措施

建立健全安全生产保证体系，项目部成立安全管理领导小组， 并与交管部门联系、配合，进行现场的交通组织，组织车辆有序的流动，避免乱流形成拥堵。在施工区域设置交通协管员管理交通通行，明确分工，责任到人，做到奖罚严明，管理生产必须先管好安全，组织安全工作真正落到实处，树立“我要安全，我懂安全，人人尽责，确保安全”的意识。

5 事故处理措施

在立交桥修建施工期间，当通行车辆发生交通事故时，处理方法同高速公路正常运行中交通事故的处理方法相类似，即事故发生后，应尽快赶赴现场救援，救援时应遵循以下次序：1)在事故现场摆放有关标志，以避免其车辆重复出现事故；2)将滞留人员撤离危险区并抢救伤员，同时防止有害、易燃、易爆物的侵害；3)抢救贵重货物及乘客财产；4)保护财产。此外，对故障车辆牵引拖带，对因事故和其他原因滞留在高速公路上的损坏车辆和物资进行清障。这样能有效地监控和及时处理立交工程施工期间出现的各种紧急事故，若有情况，迅速出动，第一时间到达现场。

6 结语

赖家桥立交跨路施工期的交通组织方案保证了在不中断交通的前提下顺畅的进行工程的扩建，对以后类似工程的施工提供了参考依据。由于篇幅的限制，本文暂未对施工期间的道路通行能力进行分析，在以后的工作中将进行完善。

参考文献

[1] 马荣国，杨立波．交通工程设计理论与方法[M]．北京：人民交通出版社，2002.

篇(3)

关键词：支路破损成因对策

1、养护管理的重要作用

1.1正确了解及评价公路的运营状况及服务水平，根据实际情况安排养护维修，创建畅、安、舒、美的良好行车环境。

1.2预防道路及设施病害的发生，及时修复随时出现的道路病害及设施损坏，尽可能延长道路及设施的使用寿命，延缓大修周期，降低运营管理成本。

1.3发现并及时弥补由于设计或其他原因造成的道路及其设施的先天不足和使用缺陷，逐步形成高速公路较完善的使用及服务功能。

1.4减少或杜绝由于道路及设施维护不当给用户及使用者带来的意外损害，避免为此引发的不必要的法律纠纷。

2、公路养护的特点

2.1养护工作的经常性、及时性

由于我国公路既是国家基础设施又具有收费的特性，因此，必须经常保持公路的完整状态，及时修复损坏部分，保证行车安全、畅通、舒适，以提高运营经济效益和社会效益。对养护工作的任何懈怠和疏忽，不仅会对道路及其设施本身造成潜在危害，也会对高速行车的驾乘人员构成严重生命威胁。

2.2公路行车密度大、车速快，养护作用具有较大的危险性。

2.3养护对象的广泛性

公路的养护对象除道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施之外，还应当包括交通工程设施，监控、通信、照明设施，绿化、环保、园林设施，棚亭建筑设施，以及各种生活服务设施等等。这些设施的养护和管理几乎涵盖了道桥、建筑、园林、机电、光电、机械、计算机等多种专业，形成了一个内容广泛、互有联系、缺一不可的综合养护体系。

2.4养护的高成本性、复杂性及科技性

公路养护标准较高、机械规模及使用比例较大，成本较高。同时施工工序复杂，并应不断探索和推行新材料、新设备、新工艺和新技术。

3、 造成公路损坏的主要原因分析

3.1地理环境的影响。

由于受地理环境的限制，铺筑高等级公路所需的筑路材料，如路基土、砂、石等材料绝大部分需要从外地采购、运输，而且调运距离一般都比较远。而高等级公路在平面设计的选线、定线上为了提高其车辆通行能力，防止公路街道化，又必须和城镇保持一定距离，这就使一部分高速公路辐射区域内的支线公路成为其施工建设期间的通行便道。大量大吨位载重车辆和施工机械频繁过往的反复碾压，因而造成一些临近高速路施工区域的支线公路不堪重负，毁坏严重。

3.2支线公路自身条件的限制。

大部分支线公路都是解放初期或时期修建的低等级、低标准的砂石路，有一少部分是20世纪80～90年代期间由当地交通主管部门采用民办公助，或多方出资合建进行简单改造的简易柏油路，承受荷载和累计当量轴次都比较低，承受不起大批量重载车辆的昼夜不停地反复碾压，造成损坏也是必然的结果。

3.3工程施工对支线公路的影响。

高速公路建设期间，施工单位的运输车辆为了降低成本，普遍存在超载现象，这对砂石、简易柏油路面破坏性极大；履带式的施工机械在一些支线公路上随意行走调动，致使一些路面遭到破坏；加上施工单位将施工中产生的钻渣、弃土、弃料等建筑垃圾沿支线公路路肩随意倾倒，造成路肩排水不畅，使路面形成大面积的坑塘、翻浆，导致行人和车辆都无法正常通行，交通事故时有发生。

3.4养护经费紧缺，不能及时修补。

由于地方财政投入不足，支线公路的养护经费长期捉襟见肘。公路养护管理单位想靠有限的养护费用来修补大面积的坑塘，或者安排其它大、中修工程项目，无疑是难为无米之炊，举步维艰。所以，在高速公路工程建设期间造成的支线公路破损，养护管理单位想通过修补恢复路况保持畅通是心有余而力不足，而高速公路工程建设指挥部和施工单位对支线公路的维护也很难顾及。这就势必造成工程建设中支线公路往往养护不及时、不到位，有的甚至失养，最终导致积重难返出现断路，给当地人民群众的生产、生活带来不便并产生不良影响。

4、 支线公路养护应采取的对策

4.1交通主管部门应把高速公路建设期间对支线公路的影响纳入工程项目中，统一规划和管理。高速公路工程开工前，工程建设指挥部对施工车辆应规定运输线路，并对圈定的作为施工便道的支线公路拨出专款，对其沿线的桥梁、涵洞、路面进行加固；在工程施工中，工程建设指挥部要主动和地方公路养护管理单位联系，采用出资或出力的办法对施工车辆经过的支线公路进行小修维护。

4.2公路管理机构要对连接高速公路施工区域的支线公路加大路政执法力度。 当前，各级政府都深刻地认识到“要想富、先修路”这一道理，因而对于高速公路以及干线公路网络化工程建设积极性都很高，有的地方还制定出台了许多为工程提供方便的优惠政策。但这并不能置于国家的法律、法规之外，而应服从于国家有关的政策和法律。所以在高速公路施工过程中，公路管理机构的路政执法部门要加大对连接施工区域的支线公路的路政管理力度，维护路产、路权不受侵害，绝对不能放任不管，听之任之。

4.3公路养护管理单位要主动协调，积极养护。

当前，公路管理机构的养护管理单位正处于深化体制改革阶段，各级部门都在减员增效，干、支公路实行分级养护，分灶吃饭。在国干、省干线养护和支线公路养护经费包干使用的前提下，支线公路存在许多急需解决的问题。但是支线公路的养护经费非常有限，想安排任何等级的维修计划都是困难重重。因此公路养护管理单位要摒除消极思想，对由于高速公路建设造成损坏的支线公路更应该积极养护、主动协调，积极和高速公路工程建设指挥部、地方政府以及施工单位沟通，多渠道筹集资金，加强连接施工区域的支线公路的养护。对支线公路出现的坑塘要及时修补，不能任其损坏，更不能失养、弃养，避免或杜绝交通事故的发生，自觉维护国家和人民的利益。

篇(4)

新疆交通建设(集团)有限责任公司(原新疆北方机械化筑路工程处),于2010年8月成立,隶属于新疆维吾尔自治区国资委,是一家以路桥施工为主业的集团公司。集团以新疆交通建设(集团)有限责任公司为母公司,下设九个行政管理部(合同经营部、项目管理部、设备物资部、工程技术部、安全环保部、财务审计部、行政事务部、人力资源部、市场开发部),下辖乌苏市天山路桥有限责任公司、新疆陆通交通建设有限公司、昌吉州公路桥梁工程公司三个全资子公司,乌鲁木齐北鹏路桥检测有限责任公司一个控股公司,新疆交建物资股份有限公司、乌鲁木齐鑫路交通工程有限责任公司、乌鲁木齐宏升科技养护有限责任公司三个参股公司。

新疆北方机械化筑路工程处,是1998年为适应新疆高等级公路建设的需要,在原乌昌一级公路管理处机械养护大队的基础上组建起来的,1999年正式注册成立,法人代表沈金生。企业主要以公路、桥梁、交通安全设施、科技养护、路桥试验检测等经营项目为主,具有公路工程施工总承包一级、市政二级、桥梁二级、水利水电三级、试验检测机构乙级资质和国际对外承包工程经营资格证书。原隶属于自治区交通建设管理局,2004年被列为自治区国资委监管企业,2009年底交国资委直接监管。2010年正式改制成为新疆交通建设(集团)有限责任公司,成立的新疆交通建设(集团)有限责任公司有职工1200多人,具有大中专学历的专业技术人员685人,管理干部160人,有职称人员477人,其中具备高级职称39人,中级职称138人,初级职称300人,职工平均年龄为38岁。拥有国内外先进的路基、路面、桥梁与隧道施工大中型配套设备及专用车辆400多台(件),进口机械设备占总设备的55%。

多年来,公司先后参与了乌奎高速、吐乌大高速、机场高速路、216线甘喀改建工程等疆内国道、省道建设,克拉玛依外环路、伊犁过境路、乌市周边路等市政道路建设,共计大小工程上百项,施工总里程1000余公里,累计完成工业总产值70多个亿元。工程合格率100%,优良率达85%以上,从未发生过重大安全事故,多个项目还被评为自治区优良工程,在疆内同行业中也享有一定的知名度。在陕西、山西、甘肃、四川等地承揽了多项公路工程项目,并与中亚、非洲等地区的国家进行联系,积极开拓国际市场。企业内部管理通过ISO9000质量体系认证,并先后荣获“中国AAA级诚信企业”、“全国交通行业质量管理小组活动优秀企业”、“自治区质量优秀企业”、“自治区级劳动关系和谐企业”、“自治区开发建设奖状”以及上级部门授予的各项荣誉称号,具有较强的市场竞争能力。

创伟业、展未来。新疆交通建设(集团)有限责任公司,像只苍健的雄鹰翱翔在天山之巅,用她那气冲霄汉的凌云壮志,已绘出明天的宏伟发展蓝图:那就是,她将实施跨越式发展战略,围绕公路施工主业,积极拓展相关产业,力争“十二五”实现产值过百亿目标,成为疆内交通建设行业的上市龙头企业。

篇(5)

关键词：合同管理；计量与支付台账；工程变更；工程投资；高速公路建设工程 文献标识码：A

中图分类号：TU753 文章编号：1009-2374（2016）26-0175-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.085

计量与支付工作在建设高速公路这一工程中占据着十分重要的占比，由于工程施工进度可以通过计量支付的台账得到客观真实的反映，因此下列内容都无法与计量支付工作相互脱离，包括：（1）双方合同中核心内容的协议；（2）业主与承包商的利益；（3）监理工程师对工程的管理监督。工程变更在大多数工程项目中都会时常发生，这通常都是由于复杂的施工情况以及过高的难度造成的，高速公路施工过程也不例外，因此为了使工期能够按照计划得以推进，需要妥善处理变更事宜。从上述内容可以得出如下结论：管理高速公路合同的过程中需要重点关注工程变更情况以及建立计量支付工作台账的相关事务。

1 高速公路合同管理中计量与支付工作的意义

在对工程量进行统计时，工程清单并不能对实际的施工进度、总体工程量以及质量高低做出客观真实的反映，只能对工程量完成大体的估算。要想获取实际工程量的准确值，就要认识到计量工作对于高速公路施工过程所能起到的重要作用。举例来说：某高速路基某标段在施工的过程中全线同时进行以下三种控制性工程，包括：（1）隧道1（8020m）；（2）隧道2（1150m）；（3）隧道3（5050m），整个标段94m长的线路之内的工程造价达到44.5亿人民币。可以看出施工的复杂程度较高且线路较长，因此合同工期要求48个月之内工程必须完成。为了在管理项目的过程中能够明确其中存在的问题，并且在控制施工进度的基础上保障其质量达到预期标准，就需要意识到计量工作的重要性，通过这种方式促进项目能够顺利进展。计量支付工作对于工程项目而言能够起到至关重要的决定作用，不同的工程尽管内容存在一定差异，但是其对工程的估算值都与招标过程中敲定的金额基本一致。计量支付工作不仅可以保障项目造价与合同条款相互符合，而且能够对造价情况做出客观真实的反映，在此基础上促使工程项目得以顺利进展。在管理该高速公路的过程中应当及时记录计量与支付工作，这是因为其相关工作量十分庞大，具体包括：（1）供应商的结算支付；（2）工程变更的计量支付；（3）预付款的计量支付；（4）对下属协作队伍的结算支付；（5）工程量的计量支付等。

将计量支付工作流程作为研究切入点，可以发现高速公路工程合同具体由以下三个方面共同构成：（1）由于监督管理人员具备拒签的权利，因此应当尽可能保证材料的完整性。承包人应当完成下列基础材料，包括施工质量评定表格、工程实验单，也就是说要在对当月工程量完成合理控制的基础上上交以上材料。另外为了促使计量支付的后期工程能够顺利进展下去，监理人员不仅要对每个环节所需的工程量做到了然于心，而且要保障其质量符合相关标准。（2）在监理人员对材料完成签字工作之后，承包人应当将上述材料制作成表格，并且在规定的合同时限之内将填写好的支付内容进行装册与修订。另外在业主收到盖有各个监理单位印章的相关材料之前，监理工程师办公室必须及时收到整理好的报表，然后在监督管理人员审批工作结束之后使月支付报表中的基本内容得以进一步确定。（3）监理人员应当对即将上报的材料按照规定完成相关的核查，另外为了保障质量符合程序标准，应当对以下二者进行对比分析，包括实际完成量、工程量，相关结论通常都是在施工现场勘测之后得到的，只有分项工程与合同内容所要求的标准互相符合时，才能完成质量支付。

根据合同条款的相关规定，监理人员将从为承包人支付的款项之中暂时替业主扣留一部分资金作为质量保证金。这可以使承包人在质量保证金的约束之下履行合同，并在确保无误之后得到返还的这一部分资金。通常来说，我们取合同总价的5%作为质量保证金，每次扣除已完成价款的5%，当投标书规定的限额和保留金的数目相吻合时停止扣除。承包人统筹负责控制质量保证金，并且完成各种费用的支付。

2 高速公路合同管理中计量与支付台账的建立

应当及时记录高速公路建设的实际工作量，这是因为计量与支付过程比较繁琐复杂，而高速公路工程施工的质量、进度都可以通过前者台账的建立得以客观的反映。根据支付凭证与计量材料可以编制计量与支付台账，然后考察施工过程中计量与支付工作的实际情况，尽量保障计量与支付台账的准确性，另外业主及监理将审批计量资料与支付凭证。某高速公路某合同段在进行施工之前，应当对6个配合咨询单位以及18个施工分部做好以下工作，即：（1）工程变更台账；（2）施工图台账。为了找出施工图与合同清单之间的差异应当采取对0#变更的清理措施，这样将能带来许多好处，包括：（1）避免计量超出的情况；（2）使计量支付工作更加方便；（3）规避重复计量；（4）保障工程项目建设投资的可控性。

计量台账主要分为六种类型，分别为各分部结算支付台账、所辖各分部计量支付台账、工程清单中期计量台账、工程变更计量台账、清单计量台账、计量支付台账及其他等。建立计量台账时，所填写的内容一定要保证详细、无遗漏、不重复。在编制台账的时候一定要严格区分编制格式，不可出现差错，保证编制好的台账内容简洁明了，使人在观看台账时能够明白工程实施的质量如何以及目前工程进度如何，尤其注意在进行支付台账结算时要务必谨慎。

3 高速公路合同管理中工程变更的管理

在对某高速公路进行施工的过程中，工程变更的发生通常是由于水文条件、地质条件不合适等，不合理的工程变更会影响全部工程的施工思路，严重的话可能会使工地停工或者是发生扯皮事件，所以要想在高速公路工程建设期间进行工程变更，工程师务必高度重视，严肃解决变更问题。

3.1 依据变更法律法规加强管理

在高速公路的合同管理中，由于工程变更已经具备了法律效力，因此施工单位不得擅自进行工程变更，如果有变更的必要，一定要得到业主、监理的同意之后才可以进行，并且只有在变更之后工程更有效的前提下才可以进行工程变更，否则是不允许工程变更的。如果经过专业人员分析后发现和变更之前相比，变更后的工程并没有取得预期效果，这种情形下工程变更是不被允许的。对于分析后确认无效的工程，监理工程师有权拒绝签字。

3.2 变更分类管理

可以按照下面三种情况对高速公路合同管理中的工程变更进行分类：工程变更推进时间、工程变更内容、各方当事人。以某高速公路施工过程为例，在管理工程变更时，可以将其分成下面三类建立台账：（1）路基桥梁类变更，这种变更在该项目中是最容易管理的，因为这类工程只有很小的变更规模，所以建立工程变更不需要复杂的程序，对于变更后的工程实施难度小、速度快，比较容易形成计量；（2）高瓦斯、高风险特长隧道非注浆类的一般变更，在进行这一类变更时一定要有专门人员跟进并且监督，之所以进行这一类变更是由于工程隧道内地质围岩情况发生了变化，这些变化引起了衬砌、支护参数的改变，这类变更的主要特点是变更原因多变、变更内容复杂、检测项目多；（3）高瓦斯、高风险特长隧道注浆施工所产生的变更，在进行这类变更时一定要参考各类工程人员的意见，必要的时候还需要召开专家会邀请国内外的专家确定变更方案，而导致工程变更的最直接原因一般为隧道内已经发生了或者将要发生涌水事件。在建设隧道3时，建设进行过程中，在隧道的进口端进洞后掌子面突然涌水，从确定工程变更方案到最后工程队成功完成注浆堵水工作就耗费了半年的时间，这一类的工程变更比较困难的另一个因素就是需要很大的投资。按照这种模式，通过对不同的工程变更进行区分，找出其中的容易变更工程、重点变更工程以及关键变更工程，根据重要性有选择性地逐步推进各类工程进展。

3.3 高速公路合同管理中工程变更的申报与审批

当在施工过程中，施工单位碰到了影响施工进程的问题时，就需要向监理、业主提交申请来请求进行工程变更，需要提交一份关于工程变更具体内容的报告，报告中务必明确进行变更的目的以及变更后会造成什么影响。监理工程师确认收到的报告的可行性以及必要性后，将其转交给业主，业主同意后才能够对高速公路工程进行工程变更。如果监理工程师分析施工过程中出现的施工困难、环境不适宜、地质如果不合适等问题后提出工程变更，需要和业主沟通、协商，并准备好详细的工程变更细节资料以及风险评估，待变更内容包含到合同中之后，变更才可以实施。施工过程中如果业主提出工程变更的建议，需要视具体的施工情况确定方案是否可行，并且这些工程变更的内容要补充在合同中，报告给监理工程师批准后则可进行工程变更。按照高速公路合同管理的相关条例，如果想进行工程变更，一定要先申报，审批后才可实施。

4 结语

在高速公路合同管理中，建立计量与支付的台账是非常重要的一项工作，工程管理也是极为复杂的，但是经过各个方面不懈的努力以及积极、高效的合作，验证了进行高速公路合同管理不仅能够促进项目的施工效益，同时也可以促进社会效益和经济效益。

参考文献

[1] 罗柱，张文涛.论高速公路工程合同管理中的计量支付工作[J].黑龙江交通科技，2015，（9）.

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关键词： 高速公路； 施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码： A

一、高速公路施工准备工作

1、工程前准备。

工程前准备的主要工作内容是对工程的施工路段进行地质考察，明确地质土层的准确情况，并充分考虑施工企业的具体条件和实际情况，从而制定出可行性与科学性的施工组织计划。

2、施工期间准备。

对于施工期间的准备工作，主要是储备施工材料、施工机械设备及施工队伍，通过对市场进行充分的调研，选择质量优、价格低的施工要素，并对施工管理进行筹备工作。

3、交付竣工准备。

高速公路施工企业在该阶段需要对交付竣工进行打算，做好数据整理工作以及档案管理工作的准备措施，从而为交付竣工时的合同审核及赔偿款项进行预先的准备。

二、高速公路施工技术要点分析

1、施工放样技术

高速公路施工放样工作的主要内容是恢复定线以及路基的放样，该项工作需要施工企业对施工图纸进行深入的分析和研究，并对施工图纸中不明确和不合理的地方进行改进，同时还要对路线的距离问题做好审核工作。以路基放样为例，在路基放样工序中，应该对路基的坡度和深度进行标注，并对路面宽度的设置进行研究和明确，从而为高速公路路面施工提供数据支持和资料保障。做好施工放样工作，是高速公路施工的前提，也是保障施工工作顺利开展和进行的必要措施。

2、混合料的拌制

高速公路沥青混凝土路面混合料拌和时主要控制油石比。油石比的控制是一个非常精准的过程，通过借助电子称量器来对各配料的量级进行把控。另外，在级配的控制方法上采取两级布控，初始布控的位置设在各生料仓的出料斗门及皮带之间，经过混合后的各配料通过运料的皮带装置送进振动筛，在振动筛的筛选分层作用下，获得合适的配料。另外，关于振动筛的尺寸选择需要进行设置和规定，原则上要与规范中的筛孔尺寸大小保持一致。通常情况下，振动筛的尺寸可分为 4个等级，选择与规范的筛孔尺寸相近的级别进行分段。

3、垫层施工技术

对于高速公路的路面施工，垫层是其中比较关键的环节，首先要确保垫层材料的质量，并做好垫层材料的级配处理，对于垫层材料中的砂石、土块等杂质进行清除，最终保证垫层材料的密实度以及弯沉值符合工程施工组织设计的要求，使高速公路垫层充分发挥其排水、防水的功能与作用。

4、路基施工技术

高速公路的路基施工主要是对施工的路段进行填挖工作，并对路基的排水措施进行检查，同时对路基进行加固和防护措施。一些高速公路的护坡因为沟渠改动和道路调整的不合理对路基的牢固性造成一定的负面影响，导致破碎的砂石随时可能坠落到高速公路路面，威胁着行车安全和公路的运营质量。针对这种情况，高速公路施工企业需要对路基施工技术进行更严格的控制，并保持路基中的水分符合施工组织设计的要求，同时还要对路基的施工材料进行一定程度的检测，最终保证路基的稳定性和安全性，提高路基的施工质量。

5、路面的摊铺

在进行摊铺施工前，首先进行一项全面系统的检查，检查的内容涉及路面基层结构和摊铺机械。另外，摊铺机械在使用前需要进行预热处理，时间设定在 1 小时以上，并且实际温度要在 100℃以上。最关键的是摊铺机械的检查，确保摊铺机的振捣装置能够处于有效工作状态，以此确保实现设计要求下所应达到的路面高度、平整度和密实度。如果不具备可摊铺性，强制摊铺会出现由于振动插头在强重力的压制下插入不到中间位置的情况，这将会给路面的施工质量带来严重影响。

6、摊铺层碾压

碾压前现场施工人员需要进行分段的严格检查，以便找出局部的离析或边缘不整齐情况实施相应的修补措施。碾压工序应当是先用轻型双钢轮压路机稳压，稳压时对于起步及停车的速度需要加倍留意，力求速度均衡，路径直行，且碾压面的长度在 50m 以下。在碾压过程中，碾压机械保持均衡的速度，在每一道碾压的起点或终点上，可以采取轻微的扭弯碾压技术，便于碾平接头处的碾压轮压痕。

三、高速公路沥青混凝土实际应用案例

1、工程简介

本工程为宁杭高速公路工程，该工程全长 1800 公里。主要施工内容为路面、安全设施、绿化等工程。路面工程为本工程的重点与难点，其中路面沥青混凝土各指标必须达到要求。

2、钢纤维和耐碱玻璃纤维的应用

从高速公路建筑的实践过程来看，沥青混凝土的生产过程就是指将填料与辅料按照一定的科学配比，形成符合高速公路设计要求的矿料，接着将矿料与沥青糅合，使其达到国家质量要求标准的混合料。该混合料常用于高速公路建设中的柔性路面结构中的面层和基层，以及半刚性路面的面层等结构部位，使用这样的混合料有助于提高铺筑路面的强度和平整度，同时也有助于削弱路面上行驶车辆所发出的噪音。

2.1钢纤维混凝土除了具备与基本混凝土相同的物理性能外，还有着自身独特的性质特征，所以钢纤维材料对于粗集料的粒径有着特别的要求。粗集料的最大粒直径会对钢纤维的握力产生一定影响，根据现有的物理性能测试的数据可知，一般情况下粗集料的最大粒直径应当小于或等于钢纤维长度的 2/3。

2.2新材料耐碱玻璃纤维的显著性就在于能够明显地提高混凝土的抗弯拉强度。与使用等量的沥青材料的普通混凝土相比较，新材料耐碱玻璃纤维其抗弯拉强度相对提高 10% - 15%，同时还具有成本造价低，掺量少，安全性高等优势性特征。根据当前的现实实践情况预测，新材料耐碱玻璃纤维将是未来纤维增强沥青混凝土路面里面应用最为广泛的一种纤维材料。由于当沥青与水接触后会立即产生水化反应，并在反应发生的初期，其混凝土的 pH 值会迅速升高，数据增至 13，

由于这一特性的存在，就对纤维的耐碱性提出了特殊要求，以助于其抵抗碱度环境。

3、钢纤维和耐碱玻璃纤维配比

在混凝土中掺入一定含量的粉煤灰，效用上可以有以下几方面：

3.1替代部分沥青和细骨料成分，节省了工程造价成本；

3.2有助于提高面板抗弯拉强度，并且可以提升混凝土的长龄期强度； 所以，在正常的路面施工应用过程中，通常会建议纤维混凝土路面粉煤灰的掺量与沥青用量的配比在 11% -12%的区间范围内。高速公路具体纤维混凝土所用配合比见表1。

表1 高速公路具体纤维混凝土所用配合比

对沥青混凝土及加入钢纤维和玻璃纤维混凝土配合的沥青混凝土的各项性能进行对比，根据现有的工程实践发现，剂掺量和混合料的动稳定度两者呈现负相关。随着掺量的持续增加，动稳定度同步下降。这其中的原因就在于： 当沥青粘度增加时，混合料在抗剪切流动方面的能力就提升，相应的动稳定度也就同步提高。当加入了再生剂后，老化沥青的粘度就被稀释，所以沥青混合料的抗剪切流动能力就降低，抗车辙碾压能力就被削弱通过对比得出，通过改善混凝土的和易性，有助于摊铺的平整度和美观性，有效的混凝土初始反应期的碱性，减轻了对纤维尤其是玻璃纤维的腐蚀性，及增加了高速路面表明的抗疲劳磨损度。

四、结束语

综上所述，高速公路加深了区域之间的沟通交流，为人们提供了便利的交通条件，然而全国各地的高速公路依然存在着各种各样的问题，因此高速公路施工企业需要对施工技术进行充分的控制及优化，从而提高高速公路工程的施工质量，满足人们对交通条件日益提高的新要求，并推动我国公路交通事业的长远发展与繁荣。

参考文献：

[1]吕金昕，胡伟. 对高速公路施工技术及养护的探讨[J]. 现代装饰（理论），2012，02.

[2]卢江. 高速公路施工技术管理[J]. 交通建设与管理，2014，12.

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【关键词】云南富宁至滇桂界 高速公路 工程施工 施工工艺

1 工程简介

云南富宁至滇桂界（龙留）高速公路工程位于云南省富宁县境内。板仑立交桥梁工程位于富宁至滇桂界（龙留）高速公路主线上，由主线桥、C匝道桥、D匝道桥组成，主线桥左幅共1联：5×30，上部结构设计为先简支后连续预应力砼T梁；右幅共3联：30+2×15+3×30，上部结构第1联30m简支T梁，第2联2×15m现浇箱梁，第3联3×30先简支后连续预应力砼T梁；下部构造均为采用柱式墩，设钻孔灌注桩基础：桥台为柱式桥台，桩接盖梁。板仑立交主线桥梁总长156米，桩基共37颗，其中右幅现浇箱梁长2*15米；现浇箱梁最高墩柱高9.621米（2’号墩）；全部桥梁工程混凝土总量为365.3立方米。

2 箱梁的设计结构形式

板仑立交主线桥右幅1号墩、2’号墩、2号墩之间而设，其中拓宽连接C匝道桥，箱梁类型为2×15m现浇箱梁，箱梁横向均为单箱三室，采用C40混凝土现浇结构，箱梁梁高为1.2m，箱梁顶板厚0.25m，宽16m～23.71m，其中连接C匝道桥处顶板宽度为11.274m。底板厚0.25m，宽12m～19.975m，其中连接C匝道桥处底板宽度为9.268m；腹板宽0.5m。如图1所示。

3 工程施工工艺

3.1 地基处理

支架搭设前，对支架下部构造施工现场进行处理，支架基础范围外1m进行清表，主要清除原地面植被和腐殖土，清表深度30cm，清表完成后用推土机进行整平，然后用22t压路机对其进行碾压，地基处理原地面碾压压实度达到90%以上，然后在地基基础之上铺筑30cm碎石土+15cmC20砼，支架周围设置排水沟，防止支架地基受雨水浸泡，发生沉陷变形。要求支架基础高于两侧路基，防止支架的基础浸泡在水中而发生下沉，因此在支架的两侧各1米以外设置纵横向排水沟，通过排水沟排往匝道涵洞，做到有水及时排出。

3.2 支架搭设

场地表面整平后进行支架地基处理，做好地基排水系统，然后搭设满堂支架，采用碗扣式支撑架，沿箱梁纵横向满堂搭设，箱梁的平均搭设宽度为19.86m，悬挑翼缘板每边向外挑0.35m。箱室支撑架立杆顺桥向间距为0.9m，横桥向间距为0.6m，在桥墩支点两侧各2.5m范围部位，纵横向均采用0.6m。支撑架双向水平杆的步距为1.2m。在支撑架搭设过程中，应在支撑架内部沿纵向和横向分别设置竖向及水平剪刀撑，以增加支撑架的纵横向刚度和整体稳定性。其中竖向剪刀撑由架底至架顶连续设置，纵向搭设三道，布置在箱室下支撑架的两侧和中间，横向搭设的间距设为9m。支撑架搭设高度可根据每横排支撑架距桥跨中的实际距离，用提供的箱梁底板抛物线方程计算出各横排支撑架处箱梁底板的设计高度，再根据桥面标高推算出各横排支撑架处箱梁底面的标高，然后减去控制标高即可算出各排支撑架的搭设高度。并根据箱梁底板模板及楞木的尺寸计算出可调节托撑顶面的标高，计算时应计入预压测定的预抬量。

3.3 支架预压技术

支撑架预压采用砂袋作为堆载物，待箱梁底模板的主楞铺放好以后铺上模板，将砂袋吊放在模板上，按照箱梁腹板及顶、底板的重量和变化情况放置，腹板处是重量集中的部位堆载量应较大，顶、底板重量比较分散堆载量应较小，以保证预压堆载的准确性。支架预压荷载不应小于支架承受的混凝土结构恒载与模板重量之和的1.2倍，支架预压区域应划分成若干预压单元，每个预压单元内实际预压荷载强度的最大值不应超过该预压单元内预压荷载强度平均值的120%，每个预压单元内的预压荷载可采用均布形式。

3.4 钢筋制作与安装工艺

钢筋制作与安装首先要调整底模、外侧模。现浇支架堆载预压完成后卸去堆载物，清理模板，重新调整和校核模板结构的平面位置。支架上的模板立模标高以加载预压后并经监理工程师批准的数据成果为依据放样，同时采取一定的措施将模板结构进行临时固定，防止滑移。然后进行绑扎底板和腹板钢筋。钢筋的下料加工在钢筋加工场内进行，运至现场安装成型，钢筋加工及安装工作要按照严格的标准进行。安装并调整好底模和外侧模的标高和平面位置后，绑扎底板和腹板钢筋。

3.5 内模安装

为方便模板拆除和安装，减轻模板重量，内模采用竹胶板。底板及腹板钢筋绑扎完成后，经自检合格并报请监理工程师检查合格后，即可开始安装内侧模和底模。内侧模用6×15cm方木作龙骨，并用顶托配合φ48×3.5mm焊接钢管作支撑，内模高度以高出腹板上口倒角2cm以上为准。为方便底板砼浇筑，保证底板砼浇筑质量，内模底模只在腹板附近100cm内铺压板，采用拉杆固定于外底模下支架上，防止内底模上浮。内模的拆除考虑空间限制，在箱梁底板和腹板砼浇筑完毕并且强度符合拆模强度要求后，将内侧模和底模拆除。内顶模安装待箱梁第一次砼浇筑完毕，并拆除内底模和侧模后进行。内顶模采用6×15cm方木作为分配梁，顶托配合φ48×3.5mm 焊接钢管作支撑的内模支撑系统，φ48×3.5mm钢管直接支撑于底板砼上。

3.6 箱梁砼施工工艺

浇筑砼前对支架、模板、钢筋、预埋件先进行检查，模板内的杂物、积水及钢筋上的污物应清理干净，验收合格后进行现浇筑砼施工。箱梁砼施工一次浇筑一联，每联分两次进行浇筑。砼由拌和站集中拌制，用罐车运输到施工现场，利用泵车通过泵管送料。由于箱梁钢筋布置较密，且有预应力管道，为防止砼下落过程中与钢筋碰撞引起砼离析，出料口避开钢筋密集处。砼从主梁跨中向两边推进，先浇底板，后纵、横梁腹板，第一次浇筑高度达箱梁横断面平齐内模侧模顶口，待第一次浇筑砼强度达到70%，即可安装内模顶板，绑扎钢筋，待砼强度达到100%可浇筑箱翼板顶板砼。砼斜向进行摊铺，振捣采用插入式振捣棒，各插入点之间的间距不得超过40cm。砼施工过程中，安排模板工专人负责跟踪，检查并处理漏浆问题。砼施工连续进行，泵送的间歇时间不宜过长，间歇时间过长，往往造成堵管。在短时间内不能泵送时，及时清除泵管内砼，并冲洗干净，泵车内砼保持2/3，以防止管内吸进空气，导致堵塞。砼浇筑按照先浇底板、再腹板纵横梁，最后浇筑顶板的顺序进行。

3.7 模板、支架拆除

现浇砼箱梁模板、支架拆除是现浇砼结构物施工中一道关键性的重要施工工序。模板、支架拆除不当，即砼结构物约束解除不当，造成其内在受力失衡，使砼结构物内在质量受到损伤，形成发纹微缝开裂，故现浇砼箱梁模板、支架拆除一定要按合理的施工工序进行施工，现浇筑箱梁支架拆除应按施工设计图的要求或规范要求。按照后支先拆、先支后拆的原则顺序进行，在横向应同时拆除，在纵向应对称均衡卸落，从跨中向支座方向依次循环卸落。先拆箱梁翼板后底板，当跨度大于20m时，支架拆除宜分两阶段进行，先从跨中对称往两端松一次支架，再对称从跨中往两端拆。整个拆架过程中必须有技术人员跟班指挥与检查，以防拆架产生过大的瞬时荷载引起不应有的施工裂缝，多跨连续梁应同时从跨中对称拆架。

4 结语

在经济快速发展的今天，交通建设无疑是促进经济更好发展的关键环节，高速公路作为交通建设的重要环节，更需要投入更多的关注与研究。云南省地理环境对于高速公路的建设有着较大的考验，只有通过不断的探究和施工技术总结才能更好的促进公路建设，本文通过对云南富宁至滇桂界（龙留）高速公路工程施工工艺的探究，希望对高速公路建设提供更好的经验。

参考文献：

[1]黄忠财，刘敬霜，马国民.拱顶盖板法在浅埋与超浅埋公路隧道施工中的应用[J].公路与汽运，2015-08-03.