物流公司的业务精品(七篇)
时间：2024-04-01 15:58:31
序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇物流公司的业务范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。
篇(1)
【关键词】物流外包风险第三方
一、我国企业实施物流外包的必要性
1、物流外包可以使企业专注于核心竞争力的发展
企业将物流业务外包给第三方物流公司经营后，企业仅需保留少量原有运输车辆、叉车、仓库等基本物流基础设施以备不时之需。对企业来说，减少了大量的人力、物力、财力，可以将这些资源集中到企业核心的业务上，企业的服务水平、产品质量会有一定程度的提升，物流活动也得到了保证，能为顾客提供价格和成本之外的增值，如按时交货、售后服务等。
2、通过物流外包可以节约经营费用
首先，物流业务外包可以提高效率，降低成本。物流信息技术（电子数据交换技术、条形码技术、二维码技术、全球定位系统等）在物流领域的广泛应用不仅提高了作业效率，而且降低了相关成本。其次，物流业务外包可以产生规模效应。随着生活水平的不断提高，消费者的需求也发生了一定的变化，为满足不同的消费者，企业生产不得不从原来的大批量、小品种转变成小批量、多品种生产。这意味着原材料必须小批量采购，成品出售也只能是小批量的。而第三方物流公司通过整合多家企业的外包业务，通过配载运输等方法，从而达到规模经济。
3、通过物流外包可以分担风险
市场的不确定性给企业带来物流人员闲置等经营管理风险，若将物流业务外包给第三方物流公司则可以降低风险。例如，有些行业存在着明显的季节性，如果企业自建物流，在旺季的时候需要招聘员工来满足企业需求；到淡季的时候则需要辞去多余的人员。当然有的企业会考虑聘用临时工或者兼职，这样一来对于工作的质量就没有办法保证了。
物流外包是一种全新的企业资源配置模式，企业可以通过这种方式来分散由国家政策、政府管制、市场不稳定等不确定性因素带来的风险。而第三方物流公司则可以依据规模优势整合资源规避以上风险，最终达成企业和物流公司双赢的目的，促进后续合作形成一个良性循环。
4、通过物流外包可以增进社会效益
企业将物流活动外包给第三方物流企业不仅给企业带来了效益，还给社会带来了一定的效益。大量的信息汇集在第三方物流公司的时候，第三方物流公司通过专业的信息分析，可根据实际情况制定合理的运输方案、安排恰当的运输路线，还可以通过配载运输、共同配送、越库配送等方式来减少车辆空驶和迂回运输的发生，使得运输更加高效。这样一来，运输车辆的减少就缓解了城市道路交通的压力，减少能源消耗，降低车辆尾气排放量，对于环境保护有着积极的作用，有利于实现经济和环境的可持续发展。
二、我国物流外包存在的问题
据调查我国企业自营物流高达70%左右，大多数企业都拥有运输、仓储等部门或者子公司。部分公司确实有实力来实施自营物流，然而有一些企业不考虑自身实际状况而盲目的建立自己的物流子公司，不愿意将物流业务外包给第三方物流公司经营。
1、观念和制度存在障碍
（1）企业管理者缺乏认识，害怕失去控制。许多企业不愿意、不敢尝试将企业的物流业务外包给第三方公司经营，是因为他们还没有意识到供应链管理在企业竞争中的重要地位。另外，若将企业物流业务外包给第三方物流公司，随着合作业务不断深入，企业会害怕完全依赖第三方物流公司，无法控制本属于自己的物流。（2）企业内部员工的抵制。企业物流业务外包给第三方物流公司经营，必然带来企业内部某些职位的人员过剩，员工当然不愿意失去饭碗，所以就会有一定程度上的抵触。解雇大批员工对于企业管理者来说也是一个不小的风险。
2、物流市场不成熟及外包业务的复杂性导致物流外包发展艰难
我国第三方物流市场发育还很不充分，行业中不可避免地存在许多不规范的地方。例如第三方物流公司的管理不善，没有树立为顾客提供优质服务的经营理念等。
物流外包业务具有一定的复杂性。在企业内部物流业务就和营销、财务和生产有着千丝万缕的联系。对于物流业务外包不仅会涉及到本企业的营销和财务还会涉及到第三方物流公司的营销和财务，情况会变得更为复杂。其次，由于公司内部信息具有集成性的特征，仅将业务外包给物流公司但缺少信息共享，物流公司也较难运作。
3、物流外包过程管理不严格，评估标准不明确
物流外包需求商和供应商以合同的方式进行相互约束，合同中对物流所达到的结果做出了描述，但是没有对物流的过程展开详细的描述，致使第三方物流公司在过程中可以偷工减料甚至违规操作。而且随着合作的进一步加深，需求商增加外包项目的时候就会发现供应商已经无法满足进一步的发展要求了。
此外，物流外包通常缺少评价机制，无法评价第三方物流公司是否给企业带来了利益或者带来了多少利益。
三、我国物流外包中存在的风险
物流外包系统由一些拥有不同核心能力的企业和一个第三方物流公司组成，是一个庞大的、开放的、较为复杂的系统。在这个系统中涉及到不同企业的文化、制度以及人员，再加上社会环境的影响，物流活动的成功实施还是具有一定的风险的。物流外包的风险主要来自四个方面：一是企业外部环境；二是企业内部环境；三是外包过程管理；四是信息传递。
1、来自企业外部的风险
自然环境风险。物流外包过程中由自然界不可抗力因素所引起的非人为因素的破坏影响企业生产中断无法完成既定的经营目标。
政治环境风险。包括国内政治经济环境和国外政治经济环境风险。国内政治经济环境是指国家经济体制的革新、行业准则、通货膨胀、市场季节性等变动给外包带来的风险。国外政治经济环境是指国外政治格局、罢工、灾难等发生变化给物流外包业务中的跨国外包、跨国运输带来风险。
法律环境。是指由于法律制度、监管环境的完善程度和变革使物流外包受到影响。
市场环境。是指物流外包业务的市场成熟度、物流外包行业的竞争激烈程度、物流外包需求程度以及与其合作企业的不确定因素给物流外包带来的风险。
2、来自企业内部的风险
企业文化的差异。第三方物流公司和企业都有着不同的企业文化、办事风格，这样会导致他们在某些问题的商讨中出现分歧，从而影响物流外包。内部员工抵制。企业物流业务外包给第三方物流公司经营，必然带来企业内部某些职位的人员过剩，员工当然不愿意失去饭碗，所以就会有一定程度上的抵触。
3、来自外包过程中的风险
外包决策失误。第三方物流公司在和企业洽谈时，第三方物流公司为了揽下业务，迎合需求商，往往会夸大其物流能力。在实际物流活动中并不能按照所承诺的标准完成物流活动，从而对企业造成了一定的影响。
服务商过于单一。企业在选择物流服务供应商的时候会考虑到稳定性和费用问题，他们通过聘用一个物流外包商来承担他们的物流活动。但是当物流商的能力有局限的时候，会给企业带来一定损失。
合作不稳定。很多企业对于第三方物流公司的选择往往是：这次将业务交给A公司，下次将相同的业务交给B公司。这样不仅耗费企业的资源，也给物流商带来了投机取巧的机会。
4、来自信息传递的风险
信息沟通与反馈机制不完善。随着物流公司的不断壮大，企业规模和服务范围也在不断的扩大，供应链上发生错误的可能也随之增加。在业务量达到一定程度时，物流活动会受到企业资金、人员和管理能力的限制，为了解决这样的问题物流企业往往需要找二级甚至三级物流公司将部分业务（运输、仓储、配送等）转包给他们。物流活动中涉及的企业、环节增多将导致物流信息传递的延迟，会给供应链的管理带来风险。另外网络的稳定性、运行速度、病毒等也会限制物流供应链的发展。
四、应对物流外包中的问题及风险的措施
1、物流外包风险的社会防范措施
政府为物流外包提供信息。由政府提供真实、完整的信息，减少信息的不对称，使企业和物流公司在平等的情况下合作。与此同时，政府有关部门对企业和物流公司进行考核，评定相应的信用等级。
政府完善物流相关的法律法规。物流行业在我国还是一个朝阳行业，加之我国国情较为复杂，导致缺乏物流外包方面的法律法规。所以政府有责任、有义务根据我国国情及物流发展的现状制定相关法律法规，明确规定企业和物流公司的责任和义务，为物流业务外包创造良好的法律环境。
政府完善物流标准。政府需要尽快制定完善的物流国标和行业标准，并建立相关的管理部门对物流标准化问题进行统一研究、规划和管理。
加强物流人才的培养。目前在我国从事物流或先关专业工作的人员资历普遍偏低，而且体力劳动较为密集。在提高物流相关设施、设备的同时需要注重物流人才的培养，建立完善的物流人才培养体系。
2、建立物流外包风险防范机制
建立合适的物流外包风险防范机构，能够提早发现物流外包活动中存在问题、提早做出判断、制定相应的解决方案。管理机构的人员配置包括：法律顾问、财务人员、各公司的业务人员；管理机构的规模应根据物流公司外包业务量来确定。机构的主要职责有：负责外包风险防范的设计、检查、监控；负责建立、完善物流外包风险防范机制；负责对合作企业的信息收集、考察、评估；监督外包过程；外包结束后的评估工作。
3、选择合适的物流公司，建立企业间的合作机制
随着社会的发展，物流企业也不断的增多，企业选择合适物流公司非常重要。当企业在选择物流公司的时候需要通过多种方式和手段对多个物流公司进行比较分析，最终选择适合企业现状并能伴随企业共同进步的物流公司。
首先，企业需要明确自身对物流外包业务的具体需求，并选择与本企业运营能力、企业文化相符的物流公司。企业将明确的、切合实际的期望告知物流公司，签定详细、有效的合同，对过程和结果进行约束。然后对物流过程进行监督、把控、调整和评估，协助物流公司制定良好的流程。在出现问题时，应及时与对方进行沟通，双方交换己方所知信息，总结经验、解决问题。
4、建立共享信息系统
信息系统可以提高企业整体活动的运作效率、节约人力。物流外包的共享信息系统对双方都有益无害。对于物流公司而言，可以了解到企业的最新动向，可根据企业的动向为企业物流活动安排相关事宜。对于企业来说，可以了解到货物的数量、位置等情况，进而监督物流公司的相关活动。
（注：本文属武汉市教育局重点课题，项目编号2013033。）
【参考文献】
篇(2)
一、概述
邮政物流会计要求运用会计学的原理和国家的财务法律法规对日常发生在整个物流环节的会计信息进行账务核算和管理，从而确保财务会计的信息的正确性、准确性和合法性，同时也能对整个邮政物流系统的日常管理和业务拓展提供重要的参考信息。
更重要的是，我们要加强会计核算、审计和监督，邮政物流公司的会计核算工作是指公司财务人员以货币形式全面反映和监督公司的全部生产经营活动，定期制定财务报表并提供给财务信息使用者的管理活动。
二、邮政物流公司会计核算的特点
随着网络购物的迅猛发展，交易量的激增，邮政物流公司会计的日常业务数据和信息也成倍增长，财务人员既要从事物流业务的管理，又要忙于日常会计业务的账务处理，这样难免会出现会计信息的错误和管理上的疏漏，所以必须加强邮政物流公司会计的事后审计和监督，从而纠正错误和改进物流会计的管理。邮政物流公司会计核算和监督有其独特的特点，具体如下：
第一，核算内容相对简单。由于邮政物流公司主要经营业务是向业主提供相关的物流服务与劳务服务，基本不涉及产品生产、销售等业务，所以，经济工作相对简单，会计核算内容也比较简单。
第二，监督群体比较庞大。众所周知，邮政物流公司受自身经营业务的影响，运营中与众多客户打交道，从中获取收益的同时，也要受其监督。而且，作为经济组织的一种形式，邮政物流公司业务经营受政府监督。可见，邮政物流公司会计工作的监督群体是相当庞大的。
三、物流管理公司会计核算的现状分析
近年来，随着我国商品经济的快速发展和购买方式的转变，物流行业迅速发展并崛起，物流公司规模越来越大，但是会计核算工作水平却没有跟上物流企业发展速度，表现出了诸多问题。
第一，会计基础不够规范。我国邮政物流公司经历几十年发展，管理体制、管理手段等都已经比较成熟，但是会计基础管理仍然不够规范，存在一些缺陷和不足。比如，原始资源保存不规范，原始会计凭证审核不严，造成凭证记录与会计明细账内容不符;会计科目混淆，设置不规范;部分经济业务没有协议或合同;打白条现象比较严重;等等。
第二，认识不深入。经济工作在邮政物流公司中的地位是非常重要的，但是不少管理者只抓业务，对会计管理的重视程度不够，尚未深入的认识会计管理，造成会计核算认识上的偏差。比如，财务管理未上升到公司战略的高度，仅认为财务管理是公司管理中的一项普通工作。而且，在财务管理缺乏科学的方法，没有形成一种自上而下、全员参与的财务管理体系。财务管理是一项系统的工作，不仅需要财务人员的参与，更要求全员参与进来，唯有这样才能实现公司目标。
四、邮政物流会计的审计和监督对邮政物流会计信息质量提出了新要求
第一，促使邮政物流公司完善内部控制，严格执行新的会计制度与财务制度，从制度层面上规避风险，提高会计信息质量。从专业角度对邮政物流公司各项会计业务处理提出建议与改进措施，从而促使邮政物流公司规避风险，提高会计信息质量。
第二，促使邮政物流会计人员更新观念、提高素质，从执行层面保证了会计信息质量的提高。
邮政物流公司要制定内部控制制度，主要包括职责分离、授权审批、财产保护等。加强邮政物流公司财务报表审计和监督，要求邮政物流公司财务人员更新观念，加强业务知识的学习，以制度准则的要求设置人员、规范日常业务处理， 在执行层面保证会计信息质量的提高。
五、加强物流管理公司会计核算的措施
基于以上分析，想要加强邮政物流公司快速核算，提供财务管理成效，应从成本核算、收入确认、会计信息系统等方面的管理入手，所以提出了以下措施，强化管理、改善现状，夯实邮政物流公司的财务管理基础。
第一，加强成本核算管理。为改善以往会计工作中的问题，邮政物流公司应建立完善的会计制度，规范会计基础工作，以强化成本核算管理。邮政物流公司虽然不涉及产品生产、销售等业务，但成本费用核算涉及的环节依然很多，应根据要求严格保存相关的原始资料、凭证，不允许白条进库，以确保成本费用发生的真实性，提高归集与分摊的合理性。同时，严格核算成本费用与才物流服务收入的配比情况，为会计管理提供依据，为管理层做出业务调整和未来业务发展规划提供科学的会计信息和决策保障。
第二，加强对邮政物流会计信息系统的管理。在网络化办公时代，信息化手段的使用很大程度上决定着工作质量和效率。为满足信息会计工作需要，邮政物流公司应科学合理的设计会计信息系统，提高信息使用的有效性和安全性。
第三，加强收入确认环节的管理。邮政物流公司要重点确保邮政物流公司收入发生的真实性、确认的完整性、截止的正确性，以及邮政物流公司收费政策的执行情况。同时，重点强化收费环节的控制与管理，有效杜绝收费环节可能发生的差错及舞弊，规避财务风险。
六、结语
邮政物流公司的会计核算要求邮政物流会计信息的准确性和正确性，同时加强对邮政物流会计的核算和监管，保证整个物流过程账务处理合法合规，并能为管理层做出业务调整和未来业务发展规划提供科学的会计信息和决策保障。因此，我们应在物流财务管理这片新领域不上断探索，开拓创新，根据自身发展的特点不断提升财务管理水平，努力适应新时代市场发展的新形势。
篇(3)
[关键词]煤炭企业；企业物流；物流企业；策略与方法措施
[中图分类号]F830 [文献标识码]B
随着经济全球化、信息化、市场化加速发展，物流业已成为企业推进产业结构调整，降低流通成本，增强经济竞争力的重要手段。要鼓励大型企业整合剥离内部物流业务流程，这为煤炭企业探索剥离“企业物流”成立“物流企业”提供了机遇。
一、煤炭“企业物流”剥离为“物流企业”的必然性
（一）“企业物流”剥离为“物流企业”是促进产业结构优化升级的需要
当前，国家实施物流服务业振兴规划，各个地方、各个行业将发展现代物流业作为重点发展的产业之一，为加快物流业发展，营造物力资源流通环境。煤炭企业要在产业结构调整加快的形势下，抢抓发展机遇，充分利用已有的基础和优势，加快体制改革，拓宽物流业的发展空间，形成以市场为导向、以服务为手段的物流业发展新机制，在更高层次、更大范围利用好内外两种资源、两个市场，有效推动物流资源的整合与优化，提升物流企业的集团化经营和现代化管理。近年来，煤炭企业依托铁路、高速公路、港口等功能优势、规模经济优势和商品贸易优势，因地制宜发展煤炭运销、物资供应等现代物流，取得了一定成效，物流产业已经基本形成规模。煤炭企业作为资源型企业，变“企业物流”为“物流企业”有基础、有条件，特别是已有传统物流、信息流、资金流、人才流等优势，仓储设施、信息通信、货物包装与搬运已初具规模，这些都为企业物流转变为物流企业提供了必备的物质基础。
（二）煤炭“企业物流”剥离为“物流企业”是促进企业转变发展方式的需要
煤炭企业作为资源型企业，物资供应和产品运销的物流需求旺盛，物流市场需求与生产、消费、投资的关系密切，现代物流的经济效益和内部潜力非常巨大。长期以来，煤炭企业非常重视生产物流的管理，物资供应和煤炭运销管理方面比较粗放，这严重影响了经济效益的发挥和增长。煤炭企业正常生产经营所需物资供应环节利润率为10%～15%，在物资采购供应量非常大的情况下，如果升高一个百分点，就是一笔巨太的利润。特别是在当前经济形势较为严峻的情况下，必须运用现代经营理念、信息化手段、供应链管理加快现代物流业发展，对于深挖内部潜力、提升内涵发展水平具有重要的推动作用。煤炭企业应着眼于转变企业发展方式，着力推动“企业物流”向“物流企业”的转变，使物流产业变得更加专业化，降低企业成本。
（三）煤炭“企业物流”剥离为“物流企业”是壮大经济规模效益的需要
煤炭企业物资供应、煤炭运销等现代物流业具有经营规模大、资金运营多、辐射带动面广等显著特点，对煤炭企业乃至区域经济发展贡献很大。煤炭企业充分借助现代物流平台和基地建设变“企业物流”为“物流企业”不仅能提高物流专业化程度、大幅度减缩流通环节成本，通过企业化运营、制度化管理、标准化运作、专业化发展、品牌化建设，形成企业重要的经济增长点。煤炭企业通过发展跨区域的物流集团企业，充分激活人流、物流、资金流、信息流，增强对经济社会发展的综合带动效应，逐步形成特色鲜明、核心竞争力强、规模效益突出的新经济增长点，促进企业科学发展。
二、“企业物流”剥离为“物流企业”的主要策略
（一）整合资源，发展“第三方物流”
企业应从业务流程再造人手，实施“物流革命”，通过整合内部的资源，优化外部资源，使得采购、生产支持、物流配送从战略上一体化。同时，运用已有的配送网络与资源，把原有公司的采购、供应、储运部门剥离出来，成立物流公司，从企业物流走向社会物流，大力开展第三方物流服务，使物流成为企业新的业务增长点。
（二）投身物流，发展物流，采取“独资、控股、参股、托管”等多种形式
物流产业作为一个新兴的产业，成长性好，潜力巨大，发展前景可观，煤炭企业看好这“第三利润源泉”，投身物流热潮，把物流产业作为企业新的业务板块。目前，大部分煤炭企业都成立物资供应公司。把物资供应处、运销处改制为物资供应公司、煤炭运销公司，通过进行管理模式、基础管理、信息管理、计划管理等创新，有效推动物流产业发展。
（三）集中精力，强化主业，采取“非核心业务外包或与专业物流公司合作”的策略
煤炭企业从供应链的创新和改造着手，整合企业的物流系统，把非煤业务委托“外包”，集中精力从事煤炭主业，全力以赴适应变化，谋求发展。
三、“企业物流”剥离为“物流企业”的主要方法措施
（一）明确物流企业的定位
煤炭企业成立的物流企业，要明确两套思路，一是要把物流业务放在集团公司新业务发展的经营战略角度上来考虑物流企业的建立，若采用这种方式，需要大量的资金及人员投入，必须以面对社会的物流企业的角度进行管理，而不是简单的煤炭企业集团下属的物流公司管理模式；二是作为集团自身物流业务的管理子公司来成立，主要目的是结合集团公司的经营战略，以降低物流总成本为主。这种情况固定资产投资不多，而在物流管理人员的素质上有较高的要求，通过社会物流资源的合理运用，实现物流整体合理化。煤炭企业先从物流供应公司切入试运行，在条件成熟后再向物流企业转换，这是一种可行的模式。要通过服务集团内企业建立一套规范的服务体系，锻炼、培养一批人才，提高走向社会、服务其他企业的服务能力。
（二）积极开拓企业外部市场
实现企业物流到物流企业的转变，一定要改变以内部供应为主的物流模式。在做好内部供应的同时，积极开拓外部市场。一是做供应商的供应商。二是做其他煤炭企业的物资供应商。三是加大关联贸易的深度和广度。四是扩大开放，开展国际贸易。积极办理货物进出口权相关手续，在做好企业内部进口设备采购的基础上，逐步为其他企业进口设备物资。
（三）处理好物流企业和集团内各子公司的关系
必须明确物流企业和集团内各子公司是一种业务合作关系，不是简单的物流业务剥离关系。把物流企业完全放在“第三方”的位置上，公司原有的物流量只是“物流企业”成长的基础，是现阶段的支持，不是长久的依靠，要充分引入竞争概念，集团各子公司的物流业务可交物流公司、也可不交，交与不交取决于物流公司的服务水平是否达到要求，这样能给物流公司以压力，把压力转化为动力，提高物流公司的市场竞争能力。同时，要通过探索物流企业的有效运作模式，提升服务水准，不折不扣地满足集团内各子公司的物流服务要求，以实现集团公司借建设物流公司来提升集团整体竞争力的初衷。
（四）准确界定物流企业和集团内各子公司的责任点
作为独立运营的一个物流企业，存在与集团内的各子公司的工作流程如何建立，各公司经营与物流公司配送的责任分界点在哪，物流服务的标准做到什么程度，经济利益怎么来平衡等问题。许多问题界定不清，物流企业就很难探索出有效的运作模式，集团内的各子公司会抱怨成立物流公司、物流业务剥离后，工作效率、工作质量、运营便利总觉得不如以前传统的物流顺畅，物流公司则会认为集团内的各子公司对物流公司的工作不支持、不配合。这就需要物流企业在成立运营初期，在集团内各子公司和物流公司之间建立一种市场化的体系来保证和维系这种合作关系。
（五）加强队伍建设，提高物流服务质量
人才是企业发展的关键要素，发展物流企业离不开专业人员。可对现有业务人员进行针对性的培训，有计划地引进物流专业人才，充实业务人员队伍。同时，要尽可能拉长服务链，以优质的服务取得客户的信任和合作。物流企业一开始往往看重集团内各子公司中传统的运输业务，而这一业务恰好是增值点最少的，各子公司都有比较稳固的客户渠道，单纯剥离这块业务，可能会影响到局部的利益，导致许多人为的阻力和隔阂。物流企业成立之初要立足于服务，比如参与各子公司的库存管理、供应商的原材料配送、代收货物回款等，不能简单地产成品运输。要使各子公司感觉到物流企业解决了许多以前不能解决的难题，通过得到全方位、专业化的服务，降低营运成本，提高服务质量。同时，解决本企业资源有限的问题，专注于核心业务的发展，增强市场应变能力和适应性。
[参考文献]
[1]王吉生，等.国有煤炭企业可持续发展研究[M].北京：经济管理出版社，2007-06
[2]本书编写组：煤炭经济研究文选[M].北京：煤炭工业出版社，2010-07
[3]本书编写组.物流师实务手册[M].北京：机械工业出版社，2007-01
篇(4)
1相关文献回顾
“前沿效率分析方法”最早由Farrell［2］于1957年提出，随后被西方学者广泛应用于各种效率问题的研究中。该方法分为非参数法和参数法两类，分别以数据包络分析(DataEnvelopmentAnalysis，DEA)和随机前沿分析(StochasticFrontierAnalysis，SFA)为代表。随着物流业的蓬勃发展，物流企业效率评价成为学术界重点关注的研究领域之一，包括技术效率、规模效率、全要素生产率、成本效率等。在国外，Tongzon和Heng［3］采用随机前沿分析模型评价了世界各地25家集装箱港口的技术效率。Liu［4］建立了1983～1990年英国28家港口企业效率评价随机前沿生产函数模型。Estache等［5］应用随机前沿分析对1996～1999年墨西哥11家港口基础设施经营商的技术效率进行评价。而在国内，更多的学者采用DEA或其改进方法来研究物流企业效率问题，如张宝友等［6］、沈渊等［7］采用DEA评价上市物流公司绩效。同年，张宝友［8］引入定性指标“行业相对竞争力”，利用AHP/DEA模型，评价14家物流企业的绩效。为了避免传统DEA评价无法对有效单元(效率值为1)再排序的弊端，汪旭晖和徐健［9］、张福明和孟宪忠［10］提出应用超效率CCR-DEA模型研究物流企业效率问题。另外，张毅［11］基于成本效率和纯技术效率的变化，探索中国物流企业的发展模式。从现有文献可知，由于投入产出指标和研究样本选择以及研究时间跨度的差异性，影响了相关研究结论的稳健性。
目前，学术界对DEA和SFA两种方法的优劣尚未形成定论。不过，在模型设定合理且采用面板数据条件下，SFA会得到比DEA方法更好的估计效果［12］。本文的目的是利用中国深沪两市18家上市物流公司2003～2009年间的面板财务数据，研究不同时期、不同物流公司的技术效率问题，由于中国物流业发展过程中存在不可忽略的随机扰动因素，而且有必要将随机误差项与非效率项予以分离，故随机前沿分析(SFA)可能比DEA方法更适合研究此问题。
2模型、变量与数据来源
2．1模型建立
最初，Aigner、Lovell和Schmidt与Meeusen和Broeck(1977)几乎同时独立提出的随机前沿生产函数模型只适用于横截面数据。直至1992年，Battese和Coelli才在此基础上提出针对面板数据的随机前沿生产函数模型，极大地拓展了SFA的应用范围［13］。以Battese和Coelli的对数型柯布－道格拉斯生产函数模型为基础［14］，同时，参照张宝友等［6，8］和黄建山等［15］的研究，在选择资本和劳动力作为投入要素的基础上，把管理要素作为生产要素引入生产函数，随机前沿生产函数模型设定如下:lnYit=β0+β1lnLit+β2lnKit+β3lnMit+εit。
其中Yit表示第i家公司第t年的实际产出，以上市物流公司主营业务收入表示;Lit为第i家公司第t年的劳动力投入;Kit表示第i家公司第t年的资本投入;Mit为第i家公司第t年的管理要素投入;β0为待估常数项;β1、β2和β3分别表示劳动力、资本和管理要素投入的产出弹性。随机误差项εit=Vit－Uit由相互独立的两部分组成:Vit服从正态分布N(0，σ2v)，指经济系统外部气候、地理环境等不可控因素冲击的噪声误差和一些统计误差;Uit=Uiexp［－η(t－T)］，η是待估参数，Ui服从非负截尾(在0点处截断)正态分布N(μ，σ2u)，Uit是反映第i家公司第t年的技术无效率水平。TEit=exp(－Uit)表示第i家公司第t年的技术效率。当Uit=0时，TEit=1，表示公司位于前沿面上，处于技术有效状态;否则，处于技术无效状态。
判断上述模型设定是否合理，可以通过考察指标γ=σ2u/(σ2u+σ2v)的大小，显然0≤γ≤1。当γ越接近于1，说明技术无效率项是前沿生产函数误差的主要来源，此时采用随机前沿方法对生产函数进行估计最为合适;若γ接近于0，表明物流公司实际产出与最大可能产出的差距主要来源于不可控因素造成的噪声误差，这时采用普通最小二乘法(OLS)就可以实现对模型参数的估计。
2．2变量选取与数据来源
从生产函数的角度，依据研究目的、数据的可获得性、指标的代表性和科学性以及中国上市物流公司的具体情形，在借鉴张宝友等［6，8］和黄建山等［15］研究的基础上，选取公司员工数(年末员工总数)作为劳动力投入，公司总资产(年末资产总计)和主营业务成本之和作为资本投入，管理费用作为管理要素投入;以主营业务收入作为产出指标。
在投入方面，员工是公司经济利润的创造者，是创造价值最具活力的源泉;总资产是指公司拥有或控制的、能够带来经济利益的全部资产，是公司内部最稳定的物质基础，是影响物流企业获利能力的重要因素;主营业务成本是相对于主营业务收入的投入，反映上市物流公司经营主要业务所发生的成本总额;管理费用指企业或项目行政管理部门为组织和管理生产经营活动所发生的各项费用，可以反映管理层的经营管理水平。在产出方面，主营业务收入反映了企业经营主要业务所确认的收入总额。
根据中国证券监督管理委员会(CSRC)2001年的《上市公司行业分类指引》，物流业归属于“交通运输、仓储业(F)”，截止2011年1月，在我国沪深两市上市的主营物流业务以及经营与物流相关业务的上市公司共有73家。依据指标数据的可得性和不选取净利润为负值的公司，在查阅公司“经营范围”和“主营产品名称”基础上，最终筛选主营业务为物流服务的18家物流公司作为研究样本，各物流公司的名称以证券交易所为准。另外，为了便于比较，按CSRC行业分类将其分成港口类和运输类，其口类上市公司10家，运输类8家。除芜湖港、重庆港九外，其余16家物流公司集中于经济相对发达的东部地区;所选公司基本上囊括了国内大多数较有影响力的物流公司;2003～2009年的财务指标数据均来源于聚源数据库新会计准则下的财务报表，研究的时间跨度为7年。
3实证结果分析
3．1描述性统计分析
投入产出指标描述性统计分析结果如表1所示。从表1可知，2003～2009年间18家物流公司的主营业务收入、员工人数、总资产和主营业务成本、管理费用均存在比较大的差距。运输类公司的平均主营业务收入比港口类上市公司要大，但其员工数、总资产和主营业务成本、管理费用投入的均值都小于港口类上市公司。
3．2随机前沿生产函数模型的估计
选用Frontier4.1计量软件［14］，使用面板数据和极大似然估计，对所构造的随机前沿生产函数模型进行回归分析，具体结果如表2所示。γ=0.9369，非常接近于1，且似然比检验统计量LR估计值为110.814，在0.001水平下显著，说明在随机误差项中有93.69%来自技术非效率的影响，只有6.31%来源于气候环境、统计误差等不可控因素的影响，其他检验统计量也都较好地通过显著性检验，所以，随机误差项有十分明显的复合结构，设定的模型较为理想。
分析表2发现，影响18家上市物流公司主营业务收入的主要变量是资本与管理要素的投入。资本投入对产出影响的弹性系数β2为0.6879，在0.001水平下显著，说明资本投入每增加1%，可带来主营业务收入增长0.6879%;管理要素投入的产出弹性β3为0.5339，在0.001水平下显著，说明管理要素投入每增加1%，会带来主营业务收入增加0.5339%;管理要素的产出弹性低于资本投入的产出弹性;资本和管理要素投入的产出弹性之和为1.2218(大于1)，具有规模报酬递增效应。β1=0.0068，说明人力资源投入对产出的影响，虽然没有出现“背离”现象，但其影响相当弱，且在统计上不显著。由以上分析可知，近年来，中国物流业的发展主要是由资本投入和积累所驱动。
3．3各上市物流公司技术效率评价
根据随机前沿分析结果，中国18家物流上市公司的技术效率情况如表3所示。图1给出了港口类、运输类及所有物流公司技术效率均值的变化趋势。
3．4分区域上市物流公司技术效率分析
将18家上市物流公司按其注册地分成三大区域，各区域所含公司及其历年平均技术效率值如表4所示。在三大区域中，无论是年度值还是年均效率值，环渤海地区的技术效率最好;其次为泛珠三角地区，年均值为0.5200;长三角地区的平均效率值最低，仅为0.4994，这似乎与中国区域经济发展状况不相吻合。若不考虑排名后三位的上港集团、盐田港、重庆港九，三大区域重新排序有:泛珠三角地区(0.6087)＞长三角地区(0.5784)＞环渤海地区(0.5728)，这与中国区域经济发展状况基本吻合，表明当一个地区的经济获得长足发展时，会给物流业带来巨大的需求，促使物流企业业务量的增加。同时，各物流公司技术效率的高低也与自身的经营管理水平密切相关。从表3可知，2003～2009年中国18家上市物流公司的技术效率整体水平较低，均值仅为0.5319，与理论上的最优效率(效率值为1)相比还有较大差距。这表明物流公司远未能发掘出当前人力、物力、财力、管理等生产要素投入的产出潜力，效率的改善存在较大的空间。
从图1可知，2003～2009年18家上市物流公司的总体技术效率逐年下降，但幸运的是下降幅度相当小，一共下降0.025，港口类公司从2003年的0.4012下降到2009年的0.3713;运输类公司下降了0.0189。这与田刚和李南［16］、张宝友等［6］的实证结果基本一致。这种变化趋势可以从物流公司投入产出指标的变动进行解释。相比2003年，2009年大部分物流公司的产出增长幅度明显小于投入的增长幅度(如深赤湾A、厦门港务)，或产出的下降幅度明显大于投入(如盐田港)。当然，这也与实际情况基本吻合，2008年9月以来，受全球金融危机影响，中国物流企业融资难度加大，出口需求减少，物流业务量普遍下降，致使物流企业效率下降至2009年最低点。
从图1可知，运输类物流公司的技术效率显然大于港口类公司，年均值分别为0.7140和0.3862，验证了张宝友等［6］、沈渊等［7］、汪旭晖等［9］的实证结论。这可以从前面的指标描述性统计分析结果“运输类公司的产出要比港口类大，但其投入却相对小”中得到解释;同时，也可以从公司的排名情况进行分析。在18家公司中，2003～2009年各年度以及平均效率排名前5位的是中储股份、中远航运、铁龙物流、长航油运、中海发展等5家运输类公司，其值均在0.7以上，5家公司的平均效率为0.8028;而排名后5位的是5家港口类公司:上港集团、盐田港、重庆港九、天津港、锦州港，其值均低于0.4，它们的平均效率仅为0.2962。此外，排名第一的中储股份(0.9560)与最后一位的上港集团(0.1837)之间的效率差高达0.7723，由此可见，所评物流公司的技术效率差异较大，两极分化现象较为严重。
4结论与政策建议
4．1主要结论
应用随机前沿分析法(SFA)对2003～2009年我国18家上市物流公司的技术效率进行实证分析，得到如下主要结论。
1)上市物流公司资本和管理要素投入对产出的影响显著，尤其是资本投入，两者的产出弹性之和为1.2218(大于1)，说明其经营活动具有规模经济效应;而人力资源投入的影响相当弱，产出弹性仅为0.0068，且在统计上不显著，这可能是我国物流企业中人力资源质量较低或配置不合理，浪费比较严重所造成的。
2)2003～2009年中国18家上市物流企业的总体技术效率比较低，均值仅为0.5319，可提升的余地高达46.81%，说明我国大多数物流企业仍然处于粗放式发展阶段，不具有“高收益、高效率”特征。这在某种程度上与我国物流业属于新兴行业，行业基础建设薄弱，经营管理体制不完善，从业人员素质低，物流设备陈旧，信息化水平低下等内部因素相关，也不排除燃油价格攀升、劳动力成本上升、税费昂贵、行业竞争加剧、国家节能减排指标颁布、土地使用政策从紧等诸多外部因素的影响［17］。
3)从技术效率大小来看，运输类公司的技术效率显然大于港口类，两类物流公司没有出现同步发展，这可能由我国当前条块分割、行业分治、多头分段管理的管理体制，特别是公路、铁路、航空、水运等运输方式交叉点的协调和沟通不够;缺少能接纳第四五代集装箱船舶的大型深水专业码头;港口装卸设备老化、技术水平低等因素造成。
4)不论港口类还是运输类公司，2003～2009年上市物流公司的技术效率有逐年下滑的趋势，但下降幅度比较小。因此，扭转当前物流公司效率下滑的局势，是实现我国物流业可持续发展的关键问题。
5)若不考虑排名后3位的3家公司，三大区域的技术效率排名情况与中国区域经济发展状况基本相符;另外，各物流公司技术效率的差异性比较大，两极分化现象较严重，这在某种程度上表明物流公司的技术效率不仅受区域经济发展状况的影响，还与自身的经营管理水平密切相关。
4．2政策建议
根据以上结论及对存在问题的分析，提升我国物流企业技术效率的政策建议如下。
1)重视人力资本投入，提高企业员工素质。物流企业应更加重视人力资本投入，着力提高企业员工素质，强化企业发展的智力支撑。一要加强从业人员岗前培训、在职培训，做好物流职业资格认证工作，与高等院校合作搭建物流人才培养平台，培养熟悉现代物流理论的管理人才和专业技术人才;二要多方式、多渠道地引进具备国际视野的高级物流管理人才和战略型人才。当然，在引进的同时，特别要创新员工激励机制留住企业现有的优秀物流人才。
2)推进物流企业管理科学化，不断创新物流服务模式。物流企业应树立现代物流理念，推进企业管理科学化，不断创新物流服务模式。一要深入挖掘客户潜在需求，以实现客户价值最大化为目标，根据产品特点和市场需求，重点开展流通加工、包装、成本控制、信息服务、质押监管以及物流方案设计或其组合等增值型、创新型服务，创造条件向经济较发达的区域扩张业务;二要通过股权参与或契约联合结成战略联盟，与工业企业进行纵向联盟，开展全方位的供应链管理，彼此建立优势互补、利益共享的共生关系;与其他物流企业进行横向联盟，优化运输路线，设计多式联运系统，最大程度地发挥各自的潜能和协同效应;三要完善企业内部管理体制。对于国有独资或国有控股物流企业，不同程度的政企不分管理体制影响着政府公正地行使政府职能和企业市场竞争能力的提高，因此，进行公司制改造，建立现代企业制度和完善公司治理结构是国有物流企业改革的重点。
3)加强物流技术创新和新技术的深度应用。加强物流关键技术的创新和新技术的深度应用。一要积极通过证券市场、国家扶持政策等渠道筹集资金，投入到智能交通、物流管理软件、移动物流信息服务等关键技术的改造项目中;二要加强与物流科研院所、创新平台进行资本与技术融合，将科研成果及时移植到实际经营中，提升企业服务的科技含量;三要引进并深度应用无线射频识别(RFID)、地理信息系统(GIS)、物联网技术、全球卫星定位系统(GPS)等先进适用的信息技术，对物流各环节进行实时有效的跟踪与控制，提升物流运作效率。
篇(5)
一、在一个办事处，设立车场，增加相应的工作人员，主要业务是做回头货运输，开拓更多回头货的客户。
在公司办事处及设立车场，其可行性有：
(1)在一个办事处及设立车场的成本主要是以下几方面：相应的工作人员、租赁办公室、相应的办公设备和运输设备。这个成本是某某物流公司可以承受的，并且是投资大于产出的一个举措。
(2)本身经济发达，作为全国一流的大都市，具有强大的区位优势。利用市地处长三角便利的交通环境，以及生产资料、商品、消费品集散地及物流配套体系较完备的优势。我们在设立一个办事处做回的回头货运输，不仅能够扩大业务量，开拓更多的回头货的客户，带来巨额的经济效益，还能在开辟出一个属于某某物流公司的品牌，这样的话不出几年，某某物流公司在也会像在珠三角一样作出不错的成绩。
(3)作为中国经济发展的一面旗帜，其经济发展和物流行业的发展具有导向作用。而且是国际性大都会，能够吸引国际的大型跨国采购企业与某某物流公司合作兴建国际物流采购集货中心。这也是某某物流公司未来的发展方向，而某某物流公司在的办事处正是未来发展梦想实现的第一步。
(4)信息功能优势。在竞争激烈的市场经济中，信息发挥着越来越重要的作用。为了处理急剧膨胀的各种信息，提高信息处理的效率和质量，信息系统应运而生。随着全球经济一体化发展进程的加速，电子商务发展步伐的加快，物流信息技术的作用将更加突出。而先进的硬件设施恰好能满足这一点，物流信息技术主要由通信、软件、面向行业的业务管理系统三大部分组成，其中包括基于各种通信方式基础上的移动通信手段、全球卫星定位(GPS)技术、计算机网络技术、自动化仓库管理形成以移动通信、资源管理、监控调度管理、自动化仓储管理、业务管理、客户服务管理、财务处理等多种信息技术集成的一体化现代物流管理体系。这样一个办事处将会在行业物流的竞争之下首先实现现代物流的超级梦想，实现物流信息技术的快速发展，从而使某某物流公司成为先进的行业领跑者。
二、调部分车资源去专做为主至昆山等各地的码头柜。
公司在珠江三角洲做了几十年的物流业务，其硬件设施和软件设备都日趋壮大和成熟，下一步应立志建立起覆盖珠江三角洲、长三角的物流采购集货中心、物流中转分货中心、物流加工中心。这些设施功能就是将一定范围的分散的、小批量的但总数量较大的货物运集集中以便大批量处理或大批量发出的流通型结点，而、昆山正是这样一些合适的结点。这样就需要调出部分车去专做长三角的业务。
公司建立、昆山这样的分货中心是适应于现代化大生产和个性化需求的，现代化大生产的重要生产方式是连续的大批量生产，且生产地又相对集中，为保证快速大量生产产品源源不断运走以保证生产的正常进行，就需要有大量流通的手段，调部分车资源去专做为主至昆山等各地的码头柜就能满足这种流通的需要，从而获取较大的经济效益，建立起公司的长三角体系。
三、开拓快递业务
公司在全国快速、安全和及时的运送货物，2015年我们将准备开拓快递业务市场，结合空中和地面的运输方式以达到最优化的递送效率。一方面，可以使我们的服务遍及全国赢得口碑，获得效益。另一方面，我们可以树立在当地市场上的品牌形象并能充分理解当地市场和客户的需求。在物流领域，全球化正在创造出比以往更加复杂的供应链，所以我们要加强我们的竞争优势。我们既提供种类齐全的标准化服务，同时也提供定制化的行业解决方案，这是达成我们的客户要求高标准的唯一方式。要做好快递业务，则要从几方面入手；
（1）建立起快递业务团队，适应我公司快递业务的发展。公司的快递业务运作是以客户为中心，尽量做到客户满意。这样首先是要做好岗位培训，制定相应的岗位制度。
（2）配备相应的车辆，集中疏散快递、快件等。
（3）抽熟悉业务的主管专门的负责快递业务这块。
篇(6)
一、从实际运作看第三方物流（3PLs）
理论来自于实践。尤其是当一个新的理论或概念产生于几乎完全不同的制度环境和经济环境条件下的时候，要真正理解它并用于指导实践，最好的办法就是看其理论的基础来源，即看原先的实际运作。我们不仅要知道它们现在是怎么做的，更要知道它们当初为什么要这么做。
从发达国家第三方物流的实际运作情况来看，企业的动机和合作的方式是各种各样的，而且第三方物流的运作几乎涉及企业经营活动的所有环节。
1、美国汽车工业的情况。美国的通用汽车公司在1996年前后，发现其存货和配送成本不断上升，装配厂里到处都是不足整车的货运卡车出出进进。分析原因发现，当时有分布在14个州的400多个供应商通过电话指令向通用公司的30个装配厂供应物料。于是，通用公司求助于第三方物流服务公司Penske为自己设计一个解决方案。目标有三：降低成本，改善物料回运管理和相关的信息处理方法，减少承运人的数量。第三方物流服务公司首先对通用公司的物料回运和配送过程进行了诊断，然后提出在克里夫兰设立一个可进行换装作业的战略配送中心，由该中心负责回运物料和零部件配送的组织管理。战略配送中心全部由第三方物流公司的人来操作和管理。第三方物流公司还为通用公司配置了全天候的专职运输车队，设立 EDI专线系统，安排供应商的送货时间，设计物料回运路线，并对总装厂实施JIT配送。
同样是汽车工业巨头的福特公司在1999年3月份决定把它在北美的整车配送业务外包给了UPS公司的一个分支机构――UPS全球物流服务公司。但该第三方物流服务公司并不自己运输车辆，而是代表福特公司管理整车的配送工作。该公司要重建福特公司的配送网络、要引入新的管理方法、要消除配送瓶颈、减少等候时间、还要提供配送信息管理系统以实现每一辆整车配送全程的有效监控。福特公司的目标是把整车配送的时间从现在的14――15天缩短到9――10天，让客户更满意。同时减少存货水平，提高设施利用率，降低成本，提高市场竞争力。合同规定双方合作的过渡期是18 个月。第一阶段主要是在美国西部和西南地区。然后再逐步扩大到全美，加拿大和墨西哥。
2、其他行业的情况。不同行业的第三方物流运作各有自己的特点。
有聘请专业物流服务公司来运作管理现有物流资产的。如尤尼西斯系统公司在发现自己的配送中心的能力过剩，同时希望建立基于活动的成本核算（ABC）体系时，就聘请电子产品和办公设备物流专家Burnham物流公司来管理运作其最大的全球配送中心。而原配送中心的人和设施却都保留下来。不到一年，企业的运营成本就降低了20％。
有聘请第三方物流服务公司提升售后服务水平的。如美国的太阳微系统公司在北美市场上面临客户对维修用配件的配送时间从2天逐步缩短到一小时，甚至要求即时的现场作业时，就与制药业物流专家USCO物流服务公司建立战略联盟关系，把运输、仓储、配件调度以及维修作业本身都交给USCO公司管理。不仅使1小时配送的服务准时率大96.3％，而且取消了几个地区性仓库。
有聘请第三方物流服务公司提升货场管理水平的。如Zenith电器公司打算改变传统的手工货场管理模式的时候，就聘请有仓储物流专家之称的GATX物流公司为其提供一套货场管理系统软件（YMS）。对收发货过程进行电子跟踪，对空载和实载拖车进行电子化调度，对货场的布局和拖车的位置给出计算机图象，并向Zenith公司提供实时的报告。
有聘请第三方物流服务公司组织物料回运的。如加拿大的Derre农机公司在发现总装厂里的物料和零部件越集越多而影响产品装配的时候，认为自己的核心业务是装配零部件而不是接收零部件。为了不增加基础设施和人力资源的投资，决定聘请Caliber物流公司来组织和管理其物料的回运。于是，第三方物流服务公司在离总装厂5公里处新设一仓库作为配送中心，为Derre公司控制存货水平、管理承运人、安排供应商的送货时间、对送货路线进行优化、对货运集装箱进行跟踪管理，前置清关等。
有同时请几个专业物流服务公司共同来帮助组织和运作全球市场分销的。如美国的农用和建筑设备制造商Case公司为了进一步扩大其在全球市场上的增长，就先聘请咨询公司来对企业当前的运营情况进行分析和诊断，发现“物流是关键的市场竞争力所在”，必须大大缩短客户的订货周期和设法消除近20亿美元的成品和备件的库存。于是就决定把所有的物流运作外包给3家第三方物流服务公司。著名的国际货代Fritz公司负责信息系统的开发和货代业务，并作为供应链一体化的牵头单位。著名的卡车运输承运人Schneider物流公司负责陆上运输。第三方仓储专家GATX物流公司则负责仓库的管理和存货的调度。
还有请专业物流服务公司来管理物流单证和负责费用结算的。如LOF玻璃制造公司在聘请一家第三方物流服务公司来组织管理供应商送货车辆的回程配载的同时，还聘请一家以物流信息管理著称的Cass物流公司负责所有货运单证的管理和费用支付的安排。等等。
由此可见，虽然不同的企业与专业第三方物流服务公司合作的具体目标和方式方法不一样，但其中都蕴含了一条不变的主线――企业间是高度互动协作的。之所以使用“高度互动协作”这一术语而不是简单的使用“协作”，从企业物流运作外包的本质上来看，第三方物流服务协作可以有不同的层次，但“第三方物流”这个术语实际上已经特指企业外购物流服务的高级形态。另一方面是因为第三方物流协作已经不是通常意义上的分工协作，而是合作双方在信息共享的条件下，为了共同的战略目标，共同制定物流解决方案，并根据市场需求的变化动态执行的过程。物流企业的运作实际上已经与客户的经营管理活动融为一体了。
信息共享和共同制定物流解决方案是企业高度互动协作的重要标志，也是第三方物流运作高级形态的显著特征。
在物流运作方面，企业把它的内部功能外化，并建立起高度协同的运作体系是市场经济体系发育成熟的必然结果。
二、企业外购物流决策因素
企业自营物流还是外购物流主要取决于两个因素：一是关键物流活动对企业成功的影响；二是企业管理物流运作的能力。
那些对客户服务水平要求高，在企业运营总成本中物流成本占大头，以及自身物流管理能力比较强的企业往往倾向于自营物流。换句话说，如果企业确实要开发供应链管理的功能作为自己的核心竞争力，它就不应当外购物流服务。如沃尔玛公司。
那些物流活动并非其核心业务和自身不具备高水平物流管理能力的企业往往倾向于外购物流。换句话说，如果企业在仓储和运输方面经验不足，而且仓储和运输活动本身对企业总体的市场竞争地位并不是关键变量的情况下，企业就会外购物流服务。如Dell公司。
显然，对于那些物流运作是企业市场竞争的关键因素而企业自身物流管理能力又不足的企业，最好的办法就是外购物流服务。如美国通用食品公司是有名的麦片和甜食制造商。年营业额为60亿美元，但每年在产品的包装和运输方面就要花费30亿美元。仅食品的货运成本就达4亿美元，占其麦片产品上架成本的60％。经分析发现卡车的不足整车发运和回程空驶是造成其物流成本居高不下的主要原因。为了降低运输成本，公司聘请一家专做包装食品物流的第三方物流公司――NC网上物流营销公司来帮助对卡车的运力进行在线组合。双方还共同开发了一个专用的货运管理软件。在后台，NC公司通过专线与通用食品公司的ERP系统联接。在前台，通用食品公司的货运信息与在400多万条线路上运营的200多个承运人的货运计划进行配载。不到一年，仅仅是与网上交易市场的一个合作伙伴分享卡车的运力，就节约运费达70万美元。而这个伙伴就是为通用食品公司做麦片包装盒的纸制品公司。
一般来说，企业外购专业化的物流服务可以获得许多经济利益。如减少固定资产投入、降低运作成本和减少流动资金需求、获得物流运作的专门技术和管理技能、使得企业可以集中资源于其核心业务、改善企业的运营和客户服务、通过提高市场渗透力来增强竞争优势等。但企业外购物流服务的同时也会因此而承担一些风险，即失去对关键物流活动的控制权。如沃尔玛是不会把物流运作外包给第三方物流服务公司的，因为这是它自己的核心竞争力所在。
实际上，企业外购物流决策本身就是对互动协作关系进行经济技术权衡的过程。如2000年初，通用汽车公司和CNF管理集团公司共同出资组建了威克托SCM物流公司，负责为通用公司提供所有物料和整车在其全球供应链中的一体化运作管理和全程物流运作的可见。通用公司的目标很明确：新成立的物流公司必须把订货周期从现在的60多天缩短为15――20天。在未来的2――3年内把整车配送的时间从现在的11天缩短到6――7天。在改善客户服务的同时，至少要把存货水平降低50％。新成立的物流公司由CNF公司控股，但在重大战略问题上，通用公司拥有一票否决权。两个公司共用一个由CNF公司开发的基于网络的管理信息系统。一开始，威克托SCM公司将只负责北美的生产物料回运、整车配送、运输和进出口业务。根据协议，SCM公司将逐步接手通用公司在全球的物流管理工作。就货运工作量来看，每天的发货量将达90万公斤。要组织通用公司的12000个供应商为70个装配厂生产和供应物料，每天发车35000辆次。但通用公司的全球物流管理部门将保留战略管理和监测评价的责任。所以通用公司在北美的300人和在全球的800人的物流管理队伍均维持不变。这实际上就是通用公司在外包物流服务以后防范风险的一项组织措施。因为对高度竞争的汽车工业来说，汽车物流的运作是企业的关键竞争力所在。
在了解企业外包物流的决策要素以后，第三方物流公司的市场定位和开发方向也就非常明确了。
实际上，企业外包物流的动机和目的也是随着经济环境和市场条件的变化而变化的。有调查表明：1996年，企业外包物流的最主要的动机有三：一是降低成本；二是专注于其核心业务；三是提高物流作业效率。但是，1999年的调查表明：企业更强调第三方物流公司提供的增值服务、创新方案和作业绩效，而不是成本控制。这也从物流产业发展的层面上说明当今市场竞争正在从价格或成本的竞争转向服务或物流的竞争。这时，第三方物流运作关系的建立将主要取决于第三方物流公司能不能为企业提供高水平的物流服务。
必须指出，企业与第三方物流公司之间的信用关系十分重要。以委托为基本框架的普遍的市场信用体系是第三方物流运作的重要环境条件。正是在这个问题上，严重制约了我国第三方物流运作以至物流产业的正常发展。
三、关于第三方物流的定义
在理论上，究竟什么是第三方物流，或第三方物流这个术语指的是什么，目前并无统一的或标准的定义。
美国著名的MERCER管理顾问公司对第三方物流的定义为：“向发货人或收货人提供从物流节点的功能服务到更大范围的物流渠道的一体化服务；把运输管理、存货调度和信息技术结合起来，以较低的渠道总成本向客户提供增值服务”。这个定义的过于宽范是显而易见的。
事实上，第三方物流的运作在国外的有关文献中也有多种称谓。最常用的是第三方物流（Third-party logistics），还有第三方供应商（Third-party providers），第三方物流公司（third-party logistics company），第三方合同物流（Third-party contract logistics），一体化物流公司（integrated logistics companies），合同物流专家（contract logistics specialists）等。因为第三方物流运作的高级形态常常与企业间的战略伙伴关系即战略联盟分不开，所以有时也把专业物流公司称为企业的物流伙伴（logistics partner）。
由于第三方物流运作在实际上常常是一种“一对一”的特殊的个性化的协作关系，所以为了区别于一般的仅提供标准化服务的物流协作，美国LTD管理顾问公司总裁Thomas Craig先生认为：“仅仅把资产或业务外包出去是不够的。真正的第三方物流是为满足客户的需求，也为满足物流企业自己的业务发展需要而为客户量身定制的专用物流解决方案”。换句话说，第三方物流就是协作双方共同制定专用物流解决方案，并实现双赢的过程。这显然不同于一般的“要约”和“承诺”的简单合同过程。
实际上对“第三方”这一术语也有不同看法。虽然埃森哲咨询公司已经为所谓“第四方”申请了知识产权保护，也有学者定义“第四方”就是指专门为客户制定物流解决方案的咨询顾问公司，但已经有专家指出：“第三方”这类术语还是少用为好。因为“第三方”甚至“第四方”这样的提法很容易引起混乱。确切的还是用“物流外包”（Logistics Outsourcing）为宜，以反映企业把物流运作转包给能够提供所需物流服务的第三方企业这样一种关系。
笔者认为，所谓第三方物流就是企业或其他经济组织为了强化其核心竞争力，把非核心业务的物流管理、物流作业或物流设施等部分的或全部的外包出去，并与专业物流公司建立双赢的互动协作关系直至进一步的建立市场竞争战略联盟的过程。第三方物流的运作是互动协作关系的运作，对第三方物流的管理是协作双方对互动关系的管理。比如世界排名第一的Georgia-Pacific林产品集团公司在不同的地区性市场上外购不同的第三方物流服务公司的服务，认为：第三方物流运作是其经营活动的延伸。太阳微系统公司（Sun Microsystems Inc.）则声称：第三方物流服务公司已经成为企业整体运作的有机组成部分，而对第三方物流合作伙伴的管理已经成为其核心竞争力。
四、全面理解第三方物流
物流产业的发展一方面取决于市场经济的成熟度，另一方面也得益于物流服务理念的不断丰富和创新。对于准备参与或已经参与第三方物流运作的企业来说，必须正确把握第三方物流运作的精髓，并从以下6个方面来全面的理解第三方物流运作：
1、第三方物流是企业外包物流作业或物流管理的产物。
2、第三方物流是企业间的互动协作过程。
3、第三方物流是客户定制化的服务。
4、第三方物流是企业间的战略联盟。
篇(7)
IT气质只是开始
管理学权威杜鲁克讲过，“流通是经济领域里的黑暗大陆”。
实际上，由于物流的极端模糊性，以至于用财务方法去核算的时候都很难得出精确的费用情况，越来越多的人们已开始拿杜鲁克的这句话来形容物流业。
“用网”与“造网”
当我们开始接触在中国有业务的海外快递公司时，最初的印象是对方似乎不清楚我们在说什么，物流与电子商务的距离在电话交谈中显得那么遥远。但几次接触下来，才明白人家所说的电子商务实在是很实在的内容。尽管它没有“概念在嘴边滑过”那样的轻松漂亮，但据说是电子商务瓶颈的物流公司，却已经实实在在地把网络给用起来了。联邦快递中国及中太平洋地区副总裁陈嘉良表示，电子商务是当今的趋势，也是任何商家都不会放弃的领域，如今的联邦快递不仅是快递服务的提供商，同时也已经是电子商务综合解决方案的供应商。
对于联邦快递，互联网对于他们既意味着开源，也意味着节流。
就开源来说，联邦快递从1994年开始提供Internet上的自助式服务。在它的海陆空运输系统中，扫描仪、各种软件、电子通讯设备共同构成了一个可实时反映市场行情的信息网络。据陈嘉良介绍，货件从托运开始，信息就通过条码扫描进入了计算机中心，此后每一运输环节都要进行这一操作，所以客户和公司能够同时掌握货件的动向。陈嘉良谈到：“联邦快递超过90％的包裹处理都或多或少与IT有某种关系。”相比于实体的运输网络，这一信息网络在联邦快递的业务急速上升，而客户对时间的需求又日益迫切的情势下，发挥了无可替代的支持作用。结合客户的规模、生产线地点、办公室地点、科技化程度，联邦快递还与客户一起制定出了特定的配送方案。它甚至为10余万家客户安装了电脑终端，向65万家客户提供了专利软件，这显然是让所有客户都备感舒适的服务，即使它收费贵一点，即使人们可以把它理解为是一定程度上的“锁定”。至于节流，据它自己的测算，单是网站的邮包追踪功能每月就可省下十余万美元。更重要的是，通过对信息的收集和分析，它还可以清楚地判断自己的业务趋势，基于事实去作出业务方向上的调整。
联合包裹更直接地宣称，它们在互联网上获得了大笔收入：由于采用网络技术，“棕色巨人”2000年赢得了价值400亿美元的货物运输业务，其中很多正是一些网络公司的合同，早在1998年圣诞节期间，它就承运了55％的通过网上购物所订购的书、袜和饼干等商品。这一成就让同行羡慕。但要知道，联合包裹在此之前的投入是以数以百亿美元来计的：在过去的10年中，联合包裹在技术方面投入了多达110亿美元来配置主机、Pc、调制解调器、无线通讯系统等，同时它还引入了约4000名技术人员。如果说“联合包裹过去是一家拥有技术的运输公司，现在则已演变成拥有货车的技术型公司。”
并不令人惊讶，这些行业巨头还大都组织力量开发了自己的专有软件系统，并把这套系统集成到了客户那里。我们可以把这一举措理解为是行业巨头所采用的系统就是行业标准系统，也可以理解为这是由于自身应用信息系统而出现的一种自然而然的积累。总之，现状是它们都在一定程度上把自己包装成了一家解决方案提供商。
陈嘉良告诉记者，联邦快递已成立了一家电子商务方面的新公司，此外还有一个实施小组，“这个小组的主要业务是帮助客户去建网站，实现网站对接，推广有关技术体系。这个专门小组仅在亚洲就有100多人。”联邦快递的客户服务信息系统有两个，一是自动运送软件，如Power Ship2、FedEx Shipping Assistant和FedEx inter Net Ship，二是客户服务线上作业系统 (COSMOS)。目前联邦快递三分之二多的货物量通过Power Ship2、FedEx Shipping Assistant和FedEx inter Net Ship进行，它们的订单处理、包裹追踪、信息储存和账单寄送等功能听起来很简单，但在这个行业中却属绝对重要。不止是软件，联邦快递还可为大客户提供全套的软硬件解决方案——这样的业务让联邦快递作为快递公司的形象显得有点模糊，但好在它做得还算不错。
联合包裹的策略大致类似。它于1999年成立了自己的全资子公司——UPS电子物流公司，这家子公司的主要业务不只是面向母公司提供技术支持，反而是母公司在库存管理、订单履行、运输管理、客户服务和退货管理等方面的经验，对它积极地向外拓展业务发挥了重要的支持作用。它与Oracle、普华永道联手推出了点对点供应链解决方案。该方案能从客户在网站下单开始，对电子商务供应链终端进程提供全套的服务管理。
显然，无论用户安装哪家快递公司的软件系统，在事实上都会形成‘—定的路径依赖，更换新的系统需要时间、学习的意愿，甚至还需要业务的暂时中断。锁定也好，业务伙伴也好，软件的共享毕竟让它们结成了一张利益网，而软件系统正是这些物流公司提供的结盟工具。
这样，“网络”的概念对于这些全球性快递企业来说，就成了一个有着多张面孔的可控性实体，而不是飘在空中的虚无概念：物理的货物运输网络；扫描仪等信息终端联成的信息网络：面向公众的互联网络；本企业与客户之间事实上的专有网络。
结网
反复讨沦它们在信息化方面的努力，在解释力上未免过于单薄。物流企业的IT气质只是我们理解它们的开始，也只是它们有资格参与网络时代竞争场的开始。因此，在这里“结网”也绝不是营造一个非正式的网络，而是指大的物流企业不断扩张的商业进程。这一商业进程，在资本层面上是收购、兼并，在物理层面上是全球化前提下的地方化，在运作方式上则是向企业客户的内部延伸，直至在逻辑上成为企业客户的运输部门甚至是合作伙伴。面向资本市场。在发达国家，竞争加剧使得在生产领域进行成本压缩的空间日趋饱和，要想控制成本，流通领域自然首当其冲。对于客户是削减成本的压力，对于物流公司来说是扩展业务的商机，而对于资本来说，物流就成了新的利润源。这时候资本市场如果不进行大规模投资以创立新企业，也会介入物流公司的资本构成。物流公司此时上市，理应受到追捧。联合包裹1999年秋将其股票第一次公开上市，筹得55亿美元，是为美国集资额最大的公募活动。面向电子商务。事实是在面向企业客户的传统B2B运输业务以外，联邦快递还建立了一家专门开展“送货上门”服务的企业，也可以说成是B2C的服务。
