降低碳排放量的措施精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇降低碳排放量的措施范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

一、低碳经济与低碳物流

（一）低碳经济低碳经济是指根据可持续发展的理念，通过人类的技术创新、转型、开发等手段最大化的减少煤、炭、石油等能源的消耗，从而降低温室效应，达到环境保护与经济发展双赢的局面。低碳经济针对地球的环境以及能源问题都具有积极的影响，并且还可以有效的推动社会经济的发展，对于人类的长远生存和发展都具有非常重要的影响。

（二）低碳物流所谓的低碳物流就是指通过技术或者管理手段降低物流行业中碳排放量，在物流过程中以低能耗、低污染、低排放为主要目标，通过能效技术、可再生资源技术以及温室气体减排技术等，使得物流活动过程中的碳排放量有所降低，从而降低物流活动对环境的影响与污染，进一步提高物流资源的利用率，并有效的保护环境，可以说低碳物流的终极目标就是实现低碳经济，保证社会经济的可持续发展。目前我国交通、邮政以及仓库的能源消耗大概占据我国能源消耗的10%左右，并且随着我国物流行业的发展，碳排放量会随之增大，所以低碳物流势在必行。实施低碳物流一是可以降低碳的排放量有助于环保，二是可以降低企业的运输成本，是现代物流发展的趋势。

二、低碳物流的重要性

（一）低碳物流可以有效的降低环境污染随着社会的不断发展，人类科学技术越来越强大，但同时人类对地球环境的污染程度也越来越大，其中车辆尾气排放造成的温室效应就是目前十分严重的环境问题。而物流运输又是车辆尾气排放的重要部分，所以低碳物流针对于人类生存环境具有非常重要的影响。只有发展低碳物流，才能有效的控制车辆在运输过程中的二氧化碳排放，只有二氧化碳的排放量被有效的控制，才可以大大的改善目前的自然环境。所以说低碳物流对于人类的未来具有非常重要的意义。

（二）低碳物流可以有效的降低企业的运输成本近几年汽油和柴油的价格逐渐攀升，这对于企业的物流运输来说等于增加了成本，成本的增加就会使企业获得利润减小。而低碳物流可以有效的控制碳排放量，车辆的排放量被控制也就代表汽车的消耗降低，甚至目前已经研究出其他能源的运输设备。从成本角度讲，降低消耗或者采取其他能源都可以大大的降低企业的成本，这对于企业的自身发展具有良好的影响。

（三）低碳物流理念可以影响其他事物和人员的理念物流是连接生产和消费的桥梁，如果物流运输采用了低碳经济理念，那么这种理念也会针对生产和消费产生一种积极的影响。随着全球污染的严重，迫切需要人们树立正确的环保意识。只有树立了正确的环保意识才能让我们未来的生活环境变的更好，而不是更糟。

三、低碳经济理念下低碳物流运输策略

（一）树立正确的低碳理念意识决定人的行为，所以只有人们首先意识到低碳物流的重要性，人们才能主动的朝着低碳物流的方向前进。首先政府要加大低碳物流的宣传，要通过这种方式将低碳物流的理念传输到所有人，特别是一些企业，要让企业深刻的意识到低碳物流对企业以及自然环境的影响。其次对于物流企业来说应不断的研究和学习低碳理念，要深刻的去理解低碳理念，只有企业内部所有员工都深刻的意识到低碳物流对于企业自身以及生存环境的影响，才能真正做到低碳物流。只有企业树立了正确的意识，才能主动的针对企业目前的状态进行积极的研究、改善和创新。由此物流企业才能最大化的做到低碳物流。

（二）物流运输中的具体策略

1.开展多式联运。多式联运可以针对不同的运输方式做到扬长避短，发挥不同运输方式的特点。目前众多的运输方式中，公路运输所产生的二氧化碳的量是最大的，而水运和空运仅次于公路运输，铁路是相对碳排放量最小的。而企业就可以根据不同运输方式的特点以及碳排放量采取多式联运，例如我们可以采取水运和公路、铁路联运的方式来完成业务，这种方式就可以大大的降低碳的排放量。所以基于低碳经济理念下物流企业应多采取多式联运的方式，由此降低碳排放量，达到自己企业经济的增长。

2.采取共同配送的方式所谓的共同配送就是指几个企业联合起来寻找第三方物流企业来承担运输过程。共同配送可以大大的降低运输量，并有效的降低重复运输，降低空载率，由此可以降低运输的次数从而降低碳排放。从经济角度来说，共同配送也可以节省企业自身的运输投资。共同配送可以让企业将所有精力都放在生产和经营中，而将物流活动通过合同的方式交给专业的物流公司，这种方式不仅可以让企业更好的经营，也可以有效实现低碳物流。

3.发展先进运输方式甩挂运输可以有效的提高运输过程的效率以及劳动生产率、降低成本、降低车辆空驶以及无效运输等情况，由此大大的降低了碳的排放量。除了甩挂运输方式以外，滚装运输、集装箱运输都是目前相对先进的运输方式。这些运输方式都可以有效的降低碳排放并增大运输效率，对于环境以及企业自身都有很好的影响。针对于物流企业来说可以使用BP碳排放计算器来有效控制碳的排放量。BP碳排放计算器可以针对人们日常生活、工作中产生的二氧化碳进行计算，可以针对二氧化碳排放量进行有效的指导。物流企业使用BP碳排放计算器就可以针对整个运输过程中的二氧化碳排放量有所掌握，并进行有效的改进。

4.针对运输设备进行有效改进目前运输设备产生二氧化碳的主要原因在于运输设备需要依靠煤、炭、石油等能源来维持动力，所以我们应从动力的角度来进行改进。企业应采用一些无污染的能源运输设备，由此可以降低运输设备的碳排放量。就目前来说，汽油和柴油发动机油耗大、碳排放量高，并且会产生很大的噪音，而且汽油和柴油的成本也过高，所以汽油和柴油发动机并不是最佳的选择。而电动发动机是目前较好的运输设备，电能设备从根本上解决了碳排放的问题。

（三）企业内部管理和建设方面的策略

1.加强企业内部信息化的建设随着信息技术的发展，企业应加快内部信息化建设的步伐。先进的信息技术可以让企业掌握和了解最新的信息，由此就可以大大的降低一些无谓的消耗，达到降低碳排放量以及降低企业成本的目标。所以企业应构建内部的信息系统，并与其他企业建立资源共享平台，利用最新的网络技术以及信息技术充分做好各种信息的收集整理以及处理工作，消除物流过程中的浪费现象。

2.加强人员的培训首先针对物流运输来说，司机具有非常重要的因素，车辆的操控都是由司机来完成，所以只有司机具备了良好的低碳意识，并且驾驶技术上也可以做到低排放量，那么就可以有效的控制二氧化碳的排放。所以企业应加强针对司机的培训和教育，应将低碳理念传输到司机的思想中，并养成司机一些良好的行车习惯，例如行驶中应尽量保持匀速、停车作业之前必须先要熄火等，由此真正的在运输过程中做到节能减排。

（四）政府方面的策略

1.政府必须要给予有利的支持，才能保证低碳物流的良好发展国家应出台相应的政策与法规，针对物流运输产生的污染给予有力的控制，对一些物流运输企业收取一定量的排污费或者推广一些碳排放量相对较低的运输设备。同时加大低碳物流基础设施的建设，目前我国低碳物流基础设施相对落后，所以我们应加大升级和改造力度：第一，从规划上要做到协调，防止出现重复建设的现象，避免浪费；第二，针对现有的设施进行合理布局，最大化的提高使用效率；第三，加大基础设施建设力度，扩大融资渠道，鼓励企业进行投资；第四，建设无边界物流，不断加快综合运输网络的建设。

2.加强专业人才的培养政府要意识到低碳意识对于社会的重要性，所以应加大低碳专业人才的培养力度。政府应将低碳物流的理念传输到学校中，鼓励学校开设低碳物流专业，并针对低碳物流专业设置不同层次的学历教育，推出相应的职业资格考试，为专业人才铺好路。除此之外政府应鼓励和支持有关低碳物流方面的创业，加快我国低碳物流的发展。企业也可以和高校合作，针对自己需要的人才进行专门的培养，这对于不同企业的低碳物流发展具有良好的影响。

3.打造低碳物流技术体系要积极吸收引进世界先进的低碳技术，并结合自身的实际情况加以创新，制订出切实可行的低碳物流技术发展计划，逐步完善节能、清洁能源以及可再生能源与新能源相结合的多元低碳技术体系。建立专业的低碳物流研究机构，以实现现代物流中心的节能与环保。此外，还要制定一系列的物流行业能效和碳强度标准，进行自愿的碳结合管理，使得物流企业向低碳物流转型过程中，有强大的技术后盾。

4.加强低碳物流基础设施的建设首先，要对现有的物流基础设施加以利用与改造，整合功能，对其规模布局进行合理调整，使得现有设施的应用效率得到有效提升，充分发挥其综合效能；其次，交通基础设施的投资规模要进一步扩大，针对公路、铁路、航空、城市配送等设施，要持续加大建设力度；一些物流基础设施、配套设施以及信息平台项目的投资规模相对较大，政府可以通过补贴或者投资的方式参与建设，增加基础性、公益性设施建设的投入，鼓励企业低碳经营。

5.大力推广绿色包装现在合成塑料包装材料所带来的环境问题越来越多，因此在供应链物流环节，绿色包装非常值得大力推广，具体而言可以采取以下措施：尽量减少使用一次性塑料包装材料，尽量不用昂贵包装，不可过度包装；规模化应用生物降解塑料，加强其它环保包装材料的研发与推广；鼓励包装的回收与二次利用，提高整个社会的环保意识，鼓励绿色包装；针对环保包装材料企业，政府可以实行专项补贴或者税收减免等鼓励措施。

篇(2)

［摘要］ “低碳经济”一词在出现不到10年的时间里迅速影响着全世界的各行各业，本文通过分析低碳经济对中国物流业的影响，研究了中国物流业的“低碳”发展现状，从而提出中国发展低碳物流的策略，包括政策的支持、采用环保物流设备、废旧物流设备的循环使用、优化运输线路、推行共同配送等几个方面，以达到减少物流业的能源耗用量、降低碳排放量、保护环境的目的。

“低碳经济”一词最早见诸于政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》。作为第一次工业革命的先驱和资源并不丰富的岛国，英国充分意识到了能源安全和气候变化的威胁。在2009年哥本哈根气候变化会议上，中国政府承诺，到2020年全国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40％～45％。低碳正在引起各行各业的关注，低碳也正在影响物流业的运营模式和发展方向，物流业必然向低碳物流的方向发展。

一、低碳经济与物流

1、低碳经济的含义。所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。

发展低碳经济，一方面是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面是调整经济结构，提高能源利用效益，发展新兴工业，建设生态文明。

2、我国物流业能源消耗情况分析。物流业是能源消耗较大的产业，在低碳经济中占有特殊的位置，从表1可以看出，物流业的能源消耗量在逐年上升，比重也增加，而能耗成本已经占据了物流企业总成本的40％，甚至80％的比重。从表2可以看出，物流业的煤油、汽油、柴油的消耗量占全国消耗量的比重最大，煤油占90.85％，汽油占50.07％，柴油占54.39％，这些都是高碳能源消耗。因此要促进低碳经济的发展，就要降低物流业的能耗，发展低碳物流。

3、低碳物流的含义。低碳物流的含义可以这样来理解:一是如何减少物流领域能源消耗量和碳排放量；二是怎样通过优化的方式来运作物流系统。

低碳物流首先表现为一种节约资源、保护环境的理念，是以降低污染物排放、减少资源消耗为目标，通过先进的物流技术和面向环境管理的理念，进行物流系统的规划、控制、管理和实施，使其对环境的影响减到最小。它一方面注重在物流过程中抑制物流对环境造成的危害，另一方面通过不断净化物流环境，使物流资源得到最充分的利用。

4、目前我国物流业的“低碳”发展现状。一是当前物流业在低碳问题上仍处于呼吁阶段。物流业界的低碳探索仍然比较有限，在低碳问题上仍处于呼吁阶段。国内大部分企业对“低碳”的意识比较淡薄，对于低碳的探索尚未形成成熟的体系。在相关政策措施出台之前，更多的机构或企业都还在观望。但可以确定的是，中国政府一定会认真实施减排任务，这是一个必然的趋势。二是“低碳”理念的人才队伍的建设尚未开启。国内的物流企业，特别是中小物流企业的从业人员整体素质还较低，缺乏既懂管理又懂技术的复合型人才，企业在人才队伍

建设方面还未考虑“低碳”的观点。三是物流企业各自为政，造成物流能力的浪费。目前我国物流企业大部分都是利用自己的物流设备为自己服务，这样就造成了车辆装载率低、设施利用率低、重复建设等问题。

二、我国发展低碳物流的措施

1、发展低碳物流，需要国家相关政策的支持。目前，我国还没有与碳排放相关的政策措施和法律规定，发展低碳物流需要健全行业相关法律规范和标准制度体系，大力培育低碳物流相关技术与产业，组织落实物流业专项行动计划。加大政策的支持力度，从国家、地方、财政政策、产业政策和税收政策等各方面，发挥政策的组合功能、组合效应，支持和引导企业、社会，大力发展经济、大力发展低碳工业，促进工业发展方式的转变。同时，政府的相关部门要考虑量化每个企业的碳排放量，如将碳排放量以成本的方式加到企业的生产成本中。只有把碳排放作为物流企业生产的一种成本，企业才会重视这个问题，才有动力去推动降低碳的排放，企业会看到减少碳排放量，成本降低了。

2、采用环保低碳型物流设备，推动废旧物流设施设备的循环利用。低碳环保型物流设备一方面表现在其在制造过程中是低碳环保的，比如采用了更清洁的生产方式，或者产品设计更加紧凑，减少了原材料的耗用量。另一方面表现在客户使用物流设备的过程中更加低碳环保。低碳环保型物流设备的选择可以从以下几个方面考虑：其一，对物流过程中最常用的设备———“叉车”进行更新换代，可用混合动力叉车替换内燃叉车。据悉，丰田叉车已研制生产出世界上第一台内燃式混合动力叉车———HYBRID，2009年12月日本开始销售这种叉车，这种叉车的二氧化碳的排放量和燃料的耗用量只有同等柴油叉车的50％。其二，要减少运输工具的能源消耗、降低碳排放量，可从这几个方面考虑：第一，用标准较高的重型专用车代替目前普遍使用载重在5吨左右中型物流车，这样，油耗将会降低20％～30％。第二，汽车运输以柴油车代替汽油车。柴油车比汽油车更省油更低碳，目前我国大多数的营运车辆是以汽油为主的，而不是柴油，但相同吨位的车，用柴油比用汽油要节约得多，柴油机的能源消耗仅为汽油机的45％～60％，二氧化碳的排放量也比汽油机大约低30％～35％。

3、优化运输线路，减少运输里程，降低碳排放。

通过仿真模拟软件，从运输里程、二氧化碳排放量、能源消耗等方面优化运输线路。如：中远物流正在应用一套供应链优化软件，该系统通过计算机仿真模型，评估二氧化碳排放量、能源耗用、运输里程等方面对运输线路进行优化。同时，该系统还包括燃油种类的选择和用量确定，系统还可以记录在运输、仓储等每一段物流活动所产生的碳排放数据。

4、物流企业反过来引导客户关注低碳经济和可持续发展。物流作为派生需求，通常是根据客户要求，提供客户满意的服务。事实上，物流企业也可以适度超前，反过来引导客户关注低碳经济和可持续发展。包括行业标准的建设方面、企业在为客户的方案的设计等具体运作模式中以及企业的投资决策中考虑“低碳”因素的加入，尽量多地考虑低碳效应。

三、结论

低碳经济的兴起将带来一场深刻的变革，极大的改变人类生产与生活。这场变革对物流企业也提出了新的挑战。物流企业必须认真审视低碳物流的价值，积极与企业自身实际需要相结合，做到资源的合理配置，这是增强企业竞争力，实现可持续发展战略有力的保障，从而为参与全球物流业竞争打下良好基础。通过政府、企业的不断努力，低碳经济条件下的物流产业转型才能够实现产业生产力与生态生产力的和值效应，从而彻底告别不可持续的高碳经济发展时代，企业也一定能取得更大的发展。

［参考文献］

［1］王转，程国全，冯爱兰.物流系统工程［M］.北京：高等教育出版社.2004.6.

［2］蒋元涛.国际物流学［M］.重庆：重庆大学出版社.2008.8.

［3］华晓峰.我国发展低碳经济的问题及对策研究［J］.价值工程.2010，（7）.

［4］张智.物流企业必须积极应对低碳经济［J］.经营管理者.2010，（5）.

篇(3)

 

引言

 

自从20世纪90年代以来，中国的出口贸易规模不断扩大，出口贸易总量不断增多，每年的出口量增速超过20%，促进了我国经济的增长。但是，随着环境污染越来越严重，低碳经济对我国的贸易出口产生了一定的影响，如何降低各行业出口贸易的碳排放已经成为研究的热点。通过查阅相关文献可知，对CO2排放影响因素分析主要有两类方法：一类是研究经济增长促进碳排放的影响;另一类是对碳排放变动因素进行分解分析。碳排放分解分析领域常用的分解方法为指数分解法。指数分解法包含迪氏、拉氏及费雪理想指数法等，其中迪氏分解法还分成LMDI(对数平均迪氏分解法)及AMDI(数学平均迪氏分解法)等。Ang B W从适应范围、理论基础、结果表达、应用便利性等方面对因素分解法进行比较，文中指出拉氏指数分解中残量过大会对分析结果的准确性造成影响，而LMDI方法的优势十分明显。同时，Ang B W和Na Liu通过实证分析得出：拉氏指数法是否适合用于发展中国家的指数分解分析还需要进一步进行探讨，而LMDI法是当前所有方法中相对合理的一种。因此，本文使用LMDI模型对我国2005-2014年出口贸易碳排放量的影响因素进行分解分析。

 

LMDI模型构建

 

碳排放强度是指在一定时间内一个国家或者地区单位产值的碳排放量，其单位为吨碳/万元，计算公式为：碳强度=二氧化碳排放总量/GDP。碳排放强度还可以称为碳完全产生系数，它可以反映经济对碳排放的依赖程度、能源的碳排放系数及能源利用效率，并在一定程度上可以体现技术进步的变化。

 

根据贸易和环境理论的相关研究结果可知，贸易和环境的相互作用和影响将会对国家的产业结构、经济规模及技术水平产生一定的影响，所以，低碳经济对出口贸易的影响主要为Scale Effects(规模效应)、Composition Effects(结构效应)及Technological Effects(技术效应)。

 

碳排放量影响因素定量分析

 

(一)数据选取及说明

 

本文对我国碳排放量的影响因素进行研究，运用目前常用的因素分解分析方法中最好的一种—LMDI分解法，从2005-2014年10年间对我国出口贸易的碳排放量从规模、结构和技术水平参数进行影响因素的分解分析，得到各因素的影响结果和贡献率。GDP 和年度出口贸易总额的数据和来源于历年的《统计年鉴》，能源消费量数据来源于历年的《中国能源统计年鉴》。各行业碳排放量计算依据：根据《中国能源统计年鉴》将能源消费种类分成8种，分别为汽油、煤炭、天然气、柴油、燃料油、柴油、焦炭及原油。本文采用2006 年《IPCC国家温室气体清单指南》提供的估算化石燃料燃烧CO2排放量三种方法中的方法一。根据该方法，可以根据燃烧的燃料数量和建议排放系数对燃烧源的碳排放进行估算，引入发热值将各种燃料单位转换成普通能量单位。运用的低位发热量来源于《中国能源统计年鉴》。可知碳排放系数的计算公式为：碳排放系数=含碳量×氧化率×低位发热量。得到各种石化燃料的碳排放系数之后，将该结果和各种燃料的消费量相乘就可得到各种燃料的碳排放量(由于篇幅的原因，不再列出每年的碳排放和碳生产率数值)。利用式(4)-(8)计算，可得到碳生产率因素分解贡献值和贡献率，结果见表1和表2。

 

(二)结果分析

 

1.总体结果分析。如表1所示，我国出口贸易中的规模效应和结构效应为正的作用，同样出口规模的扩大导致出口碳排放量的增加，且结构安排上存在一定的不合理性，导致结构效应负作用增加。最明显为技术效应，对贸易减排起到了正面的积极效应，抑制了规模扩大带来的高速增长，主要是国家“十一五”计划中提高能源利用率的号召，实施能源结构战略规划。

 

2.分产业分解结果。三大产业出口贸易碳含量影响因素分析结果见表2。

 

规模效应分析。从总体看，第一产业的规模效应最小，因为我国出口的农产品较少，占的比重相对较低。第二产业的出口规模效应对碳排放的增长起决定性作用，主要是因为我国经济产业中工业占最大比重，是生产和出口贸易不断扩大的结果。第三产业的规模扩大主要是因为交通运输、仓储及邮政业的发展，造成碳排放小幅上升。从部门分布来看，规模效应集中在几个部门：第二产业的纺织业及其制品业、化学金属冶炼及压延加工业、金属制品业，电子设备制造业、交通运输设备及通用、专用设备制造业，通信计算机及电子设备制造业等产业规模效应显著。而对于高污染行业金属冶炼及压延加工业、金属制品业等行业由于出口规模的不断扩大，导致碳排放量迅速上升，对环境造成了严重污染。而第三产业中的交通运输、仓储及邮政业，主要归功于全球电子商务的快速发展，促进了碳排放的增长。

 

结构效应分析。从表2中可知，总体上三大产业的结构效应对出口贸易碳排放的影响较小，第一和第三产业在数值上很小而且变化幅度不大，其中第一产业一直为负值，说明该产业的结构调整有助于抑制出口贸易的碳排放量。从部门分布来看，结构效应发生作用的部门结构较为分散，各产业结构分布都比较合理，只有电子设备制造业有较高的结构效应，应将其作为重点调整部门。而纺织业及其制品业的结构调整大幅度降低了出口贸易的碳排放量。因此，出口结构效应在不同产业带来正、负不同效应。

 

技术效应分析。从总体上看，三种产业因技术效应而使出口贸易碳排放量减少，说明技术进步，提高能源利用效率，降低出口碳排放量。第一产业的碳排放量相对平稳。第二产业的抑制作用一直较大，主要因为碳排放量与工业部门技术改进直接关联。比如交通运输设备及通用、食品制造及烟草加工业、专用设备制造业等都可以通过技术改进，降低碳排放量。第三产业的交通运输、仓储及邮政业发展迅速，能源的消费量增长较快，促进了出口碳排放量的增加，应该是值得关注的部门。

 

结论引申及建议

 

(一)结论及其引申

 

低碳经济的兴起和发展对于我国的出口贸易将会产生一定的冲击，将会促进我国经济结构的转型和调整。由于我国属于发展中国家，各方面的技术发展还相对落后，鞋帽、通讯设备、纺织服装、皮革制品、电子设备制造业、金属制品业等行业的碳排放量较高。因此，会影响我国出口贸易的规模，促进我国出口商品结构向绿色出口和低碳出口转型。此外，由于我国对外贸易的出口市场主要集中在日本、美国、欧盟等发达国家和地区，一旦开征碳关税将会改变我国出口商品的地理方向，增加我国产品出口的难度。只有低碳产品才能在全球低碳经济的大背景下拥有强大的市场竞争力。低碳经济一定会增加我国出口企业的生产成本，降低我国出口商品的市场竞争力。

 

引申来说，低碳经济对我国出口贸易的影响主要包括以下几点：

 

对出口规模的影响。在我国节能减排的措施中，碳税政策会给出口贸易的规模产生比较大的影响。如果对企业碳排放进行盲目征税，会使企业的成本增加，这不仅会在短期中对企业生产技术的提高起到制约作用，不利于节能减排的实施，进而迫使企业缩减产量，降低出口;还会使企业提高产品价格，失去出口产品的价格竞争力，进一步对出口规模产生影响。对于其他节能减排措施来说，短期结果也同样如此。例如，企业的技术改造会在短期内增加自身成本，针对这种情况，生产商与出口商也同样会以出口价格提升的方式来维持一定的利润，从而减小出口规模。但是从长期考虑，技术改造会提升产品竞争力，最终使出口规模得到一定的增加。

 

现阶段，发展中国家的碳排放量不断增加，在这一背景下，《京都议定书》的生效确定了各发展中国家的节能减排重任，这必定会影响到我国的出口贸易规模。因此，我国应对产业结构、能源结构以及出口商品结构进行积极调整与优化，通过引进先进技术，开发低碳产品，以降低低碳经济对出口规模的影响，并在长期增加低耗能产品的份额，促进出口贸易的增加。

 

对出口商品结构的影响。发展低碳经济会在三个方面影响我国出口商品结构：

 

第一，影响高耗能产品。低碳经济政策的实施会提高高耗能产品的成本，进而降低其价格竞争力。而且低碳制度会对高耗能产品产生限制作用，使其需求出现萎缩。然而，高耗能产品的出口会刺激我国经济的发展，考虑到这一层面，短期内高耗能产品是不能够被淘汰的。但是在长期内，技术进步会对出口商品的结构产生影响，增加低耗能产品的出口比重，进而使高耗能产品的比重降低。

 

第二，增加绿色产品比重。低碳经济的发展会增强绿色产品的竞争优势，使之成为世界商品发展的潮流，有利于其进入国际市场。相关数据表明，很多国家的消费者在选购商品时都会对其是否为绿色产品或其是否环保进行考虑。绿色产品在国际贸易商品结构中将会占据越来越大的比重。

 

第三，向技术密集型与知识密集型产品发展。低碳经济政策的实施会促使企业更多地投资于环保方面，通过引进先进的治污技术，改进现有技术，增加环保技术与产品的需求量。环保技术的采用将会增加产品的技术知识，促使国际贸易商品结构发生改变，由资源与劳动密集型转变为技术与知识密集型。

 

对国际竞争力的影响。不管是短期还是长期，高耗能产品在国际上的竞争力度都是逐渐减小的。而对于低碳产品来说，短期上技术创新行为没有完全触发，低碳经济对产业国际竞争力产生了负面作用。但是，生产效率会随着低碳经济对技术创新的刺激而提高，这会在一定程度上使企业的成本降低，在时间效应与强度效应的作用下，技术创新、产业结构优化以及贸易条件的改善最终会在长期内体现出其对成本与价格提高的抵消作用，进而增强其贸易竞争力。

 

(二)建议

 

本文运用 LMDI 因素分解法，将我国出口贸易碳排放量的总体变动分解为三个影响因素：规模效应因素、结构效应因素和技术效应因素。为了进一步降低出口贸易碳排放量，应该从以下几方面进行改进：

 

第一，完善相关法律法规。各级政府完善有关碳排放权交易的法律、法规，将碳排放权交易的进行置于法律框架下，提高碳交易的信息透明度和效率，通过透明的信息披露来推动碳排放的市场化，使交易更符合规范;组建专业的排污权中介机构，降低碳排放权交易费用;鼓励碳排放权作为企业资产进入破产或兼并程序，一般的碳排放权可以通过市场交易获得等内容。

 

第二，调整产业结构，发展低碳特征产业，优化出口商品结构。李洋(2011)从我国出口产业转型的角度研究了低碳经济对我国对外贸易的影响并提出了政策建议。他指出发展低碳经济的当务之急是要对我国的产业结构和出口商品结构进行调整。所谓产业结构调整是指通过使目前在我国贸易领域占主导地位的高耗能、高污染、高排放的产业转向低耗能、低污染、低排放产业，增强我国出口产业的竞争力。其次是要优化我国的能源结构，提高能源利用效率，减少CO2的排放，实现节能减排。大力发展知识密集型和技术密集型产业，如IT和现代服务业。

 

第三，优化能源结构，减少二氧化碳排放。传统工业的发展离不开化石燃料所提供的巨大能源，能源结构的高碳化是传统工业化的必然结果。传统工业对化石能源的依赖不可能在短期内改变。大力发展风能、太阳能、水能、沼气、生物质能、核能等众多低碳能源或无碳能源，逐渐替代化石能源，降低二氧化碳排放，使其达到产业化、规模化和商业化的水平。

 

第四，实施有限度保护，加快技术引进和创新，发展低碳技术。鞠鲁霞(2010)主要研究了低碳经济背景下我国对外贸易的战略调整问题，她强调了自由贸易战略在低碳经济发展中的重要性，并指出在坚持自由贸易的前提下对某些战略性产业实施有限度的保护，能够很好的抵御低碳经济给我国经济发展带来的冲击。此外还要加强核聚变堆技术、氢燃料提取技术以及一些生物质能利用技术等来创新能源技术，建立和完善科技成果，转变节能系统，加快一些节能技术服务平台、节能减排技术的推广应用。

篇(4)

在温室气体减排问题上，中国所面临的压力正逐步增加。

根据《哥本哈根协议》的要求，66个国家和地区(大约占全球碳排放总量近80％)在2010年1月31日之前向联合国提交了量化的减排目标。欧美国家在承诺减排目标的同时几乎都带上了两个条件：一是要形成具有法律强制力的全球减排协议；二是主要排放国要承诺绝对减排量。

后一条实际上是针对中国的。因为中国是世界上最大排放国之一，排放量增长也最快。根据世界银行报告，中国1990年至2005年碳排放量增长了129％。同期美国增长19.9％，经合组织(OECD)国家增长16.4％，全球平均28.3％。粗略估计，如果中国GDP按8％的速度增长，每年降低4％的碳排放强度(即单位GDP碳排放)不足以保证出现碳排放峰值。即使最终出现峰值，也会接近或者超过100亿吨的排放量。

GDP和碳排放量的增长不但意味着能源消耗的不断增加，同时还意味着对其他资源的巨大消耗。巨大产能要求有充足的基础资源作为支撑，资源价格节节攀升已经成为中国今后发展的巨大障碍。中国已经是出口排第一的国家，因此，发展低碳经济是中国今后必将选择的经济增长方式。

盲目发展低碳是最高碳的行为

但是，必须发展低碳经济不意味着盲目发展。目前涉及低碳的概念很多，例如低碳城市、低碳生活、低碳建筑等。低碳概念的关键在于“减少碳排放”，而不是“碳排放少”。

有一个风光秀丽、没有大型工业的旅游城市提出建设低碳城市的目标。市政府错误地认为没有大型工业是建设低碳城市的优势。这个城市本身排放量不大，除了降低用电量和城市交通能耗，无其他能降低碳排放量的途径。简单地说是没有碳排放需要“减”。

在这样的条件下，提出建设低碳城市将导致一系列没有减排效果的项目上马，而建设这些项目本身就会增加资源消耗和加大碳排放。

另一方面，环境保护与低碳发展也是有区别的。

环境保护用国内的法律法规就能解决，只要政府有决心，加大管理和处罚力度，就能够有效遏制环境污染和生态退化。

解决低碳问题则复杂得多。二氧化碳不是污染物，也就不能用治理污染的方式来治理碳排放。而且碳排放量的增长往往和经济发展速度相关联，如果不提高生产效率，降低碳排放量就等于降低产出。因此不能把低碳问题与环保问题混淆了，更不能用环保措施来建设低碳经济。 　举个例子。火电站脱硫技术，这是环保措施，但脱硫并不能降低火电站的碳排放量。

再举个环保和低碳相互排斥的例子：垃圾焚烧发电，可以有效解决垃圾填埋带来的各种环境问题，但即使将排放气体中的有毒成分完全处理干净，也仍然会增加碳排放量。如果采用填埋方式处理垃圾，达到低碳目标的同时却导致了环境恶化。

因此，在发展低碳经济的过程中，要注意到环境保护与低碳发展的不同之处，有的放矢，目标和措施要协调，避免出现概念性错误。

发展低碳经济一定要建立碳市场吗?

有些观点认为，发展低碳经济就一定要建立碳交易市场，从而利用市场机制补偿企业减排行为，否则企业就不会主动降低碳排放。

我认为这个观点是片面的，碳市场会增加企业的减排动力，却不是解决中国碳排放量大的惟一方式。 　首先，提高市场竞争水平，逐步减少垄断性企业数量，就能够间接达到向低碳发展转型的目的。实际上，低碳方向与企业自身的发展方向是一致的。企业的进步主要来自于技术进步，技术进步意味着用较少的资源达到相同的产出，或者相同的资源生产更多的产品。总而言之，是降低了资源消耗。这实际上就是低碳经济的目标。市场经济的激烈竞争能够刺激企业加大在技术进步上的投入。处于垄断地位企业的技术进步动力就要小得多。因此垄断企业数量多，或者占经济总量比例高的社会中，发展低碳经济的难度就会大很多。

其次，能源结构中煤炭比例过高是中国碳排放量大且增长迅速的主要原因。有两个方式能解决这个问题：一是下大力气推动碳捕捉和碳沉降技术(CCS)的研究，大幅度降低CCS技术成本，使之早日进入商业化运作阶段；二是找到足够储量和经济性上能够替代煤的燃料。例如水解氢气、可燃冰等。只有这样，才有可能解决中国经济发展与碳排放之间的矛盾。

以上技术的研究成本，只有国家的财力才能够承受。如此投入应该是值得的，由此可以实现国家能源安全，并保障经济的可持续发展，全国人民都将从中获益。

金融在低碳经济中的作用

金融参与低碳经济建设，被简称为“碳金融”。碳金融除了与碳排放权、碳排放权衍生品(如碳排放权期货)和清洁发展机制(CDM)中的核定排放权(CER)交易直接相关，还包括对低碳企业、技术和项目的直接和间接融资支持。

中国碳金融的发展主要有两个方向。一是建立碳交易市场，开发碳交易产品(包括金融衍生品)，在期货市场或者银行间市场交易；二是对经济效益良好的低碳企业、项目、技术进行融资。

由于建设低碳经济是需要一定减排成本的，而这一部分成本投入大部分并不直接产生额外的经济效益，因此企业多数不愿意承担这一部分社会责任(或者人类责任)。这样就需要一个有效的补偿机制来分担企业减排的负担，甚至将减排行为转变为能够盈利的项目，从而刺激企业主动减排。因此与碳交易相关的碳金融体系建设需要三个基础：

第一，在降低中国碳排放强度的同时，设立中国自主的碳排放绝对限额目标，从而为建立有效的碳交易市场打下基础。让市场来确定碳排放的价格。碳价格实际就是对企业减排行为的补偿=

第二，如碳市场不能完全弥补企业减排的成本，可以对企业减排行为进行一定的财政补贴，降低企业减排的成本压力。 　第三，当减排成本能够完全补偿的时候，金融系统可以为减排项目、减排技术和减排企业减排提供资金上的支持。当社会资源，尤其是金融资源向低碳技术、低碳企业、低碳行业集中的时候，实现低碳经济的发展目标就有了可能。

在目前中国没有碳排放限额的条件下，金融机构对低碳企业、技术和项目的融资支持存在一些亟待解决的问题――

首先是低碳的管理不明确。低碳在中国没有专门的法律进行管理。管理部门也不明确，环保部和发改委气候司在低碳领域的权限也不清楚。

其次，低碳标准不明确。管理的混乱实际上是低碳自身界定混乱的反应。什么是低碳经济、低碳企业、低碳行业、低碳技术、低碳项目等，都没有明确和权威的标准。

最后，金融机构对低碳的了解也不充分。有很多金融机构认为自己“低碳”了，原因是不折不扣地执行了“绿色金融”的政策，遵守了“赤道原则”――由世界主要金融机构根据国际金融公司和世界银行的政策和指南建立的，旨在决定、评估和管理项目融资中的环境与社会风险而确定的金融行业基准，等等。但实际上“绿色金融”和“赤道原则”更偏向环保的概念，与低碳的关联性不强。甚至可以这样说，“绿色金融”和低碳还沾点边，“赤道原则”与低碳基本无关。

就目前的情况来看，中国金融业现在可以支持的低碳项目有以下几个方面：

――节约能源和资源的项目和技术。节约能源和资源最终都将减少碳排放。金融机构对此类项目的审查，可采用CDM项目中常见的第三方核查的方式。

――建筑物的节能改造。建筑物是能耗大户，对建筑物进行节能改造，技术相对简单，效果比较容易认定，再加上有房地产作为抵押标的，安全性好。如果财政能够补贴一部分利息，普通家庭就会对节能改造产生需求。

――高技术、低排放、小排量汽车的生产和购买。货币政策可以适当倾向更加清洁的汽车整车和零部件制造商。

篇(5)

关键词：低碳经济；土地利用方式；长株潭地区

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）22-0173-04

一、研究背景

（一）低碳经济与土地利用

2003年，英国政府的能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》之中正式提出了低碳经济这一概念[1]。目前比较流行的定义是英国环境专家鲁宾斯德的阐述：低碳经济是一种正在兴起的经济模式，其核心是在市场机制基础上，通过制度框架和政策措施的制定和创新，推动提高能效技术、节约能源技术、可再生能源技术和温室气体减排技术的开发和运用，促进整个社会经济朝向高能效、低能耗和低碳排放的模式转型[2]。

土地利用变化是全球大气CO2含量增加的重要原因，其影响仅次于化石燃料燃烧[3]。为了顺应低碳发展的要求，土地利用必须要向低碳经济型土地利用方式转变。自从低碳经济传入中国，中国学者和政府在低碳土地利用上也进行了大量研究，一方面诸多学者从宏观、中观和微观角度对低碳土地利用进行理论上的探索，另一方面政府对低碳土地利用也进行了一些实践，这两方面都取得了一定的成果[4～8]。但是目前国内针对城市群这一区域的低碳土地研究非常少，几乎是空白。

（二）研究区概况

长株潭地区地处湖南省东北部，下辖13个区、7个县，代管4个县级市，总面积28 088平方公里，总人口1 402万（2012年）。长株潭三市两两相距45km左右，呈“品”字型排布，是中国中南地区特有的城市群资源。

二、长株潭各县市区碳净排放现状

（四）净碳排放现状

根据公式1和公式2，首先计算出2012年的湖南省碳排放量为7 070.11万吨，标准碳排放系数为0.3845万吨碳/万吨标准煤，然后将该系数与各县市区的GDP和单位GDP能耗相乘，得到长株潭各县市区2012年的碳排放量（见表1）。

根据长株潭各县市区2012年林地、草地、耕地面积数据以及公式3，得到长株潭各县市区2012年碳吸收量。将长株潭各县市区2012年碳排放量与碳吸收量相减，就可以得到长株潭各县市区2012年碳净排放量（如表1所示）。

根据表1可知，长株潭地区各县市区2012年碳净排放量排在前五位的为天心区、雨花区、长沙县、岳塘区和雨湖区；排在最后五位的为天元区、韶山市、株洲县、炎陵县和茶陵县，其中炎陵县和茶陵县的碳净排放量均为负值，表明炎陵县和茶陵县在2012年间碳吸收量大于碳排放，其碳排放均被吸收并有富余。

三、长株潭城市群碳综合分区

通过对长株潭地区各县市区碳排放情况的分析，结合长株潭生态绿心规划区区域分划情况，对长株潭地区进行碳综合功能分区（见表2）。

四、低碳土地利用方式探析

长株潭地区作为城市化快速发展的中部城市，正处于经济建设的加速阶段，要发展低碳经济，必须以经济发展为前提，而不是一味地为了追求低碳，而抑制了经济的发展，因此，本文从减少“碳源”和增加“碳汇”两个方面入手，提出了生态循环型低碳土地利用方式、集约节能型低碳土地利用方式、绿心保育型固碳土地利用方式和森林碳汇型固碳土地利用方式，从而达到构建资源节约型、环境友好型社会的目的。

（一）生态循环型低碳土地利用方式

1.着眼点

长株潭地区是典型的农户制农业，农用地经营方式仍较为粗放，土地利用程度不高，农业劳动生产率与现代农业先进地区差距明显，滥用化学肥料及农药的行为普遍存在。

2.现状评价

农业生态系统的温室气体排放大约占人类活动温室气体排放的7%～20%，但另一方面，农业生态系统又是减少陆地生态系统碳排放的最大潜在因素。长株潭地区农用地较为粗放的经营方式和滥用化学肥料及农药的行为，一方面导致土壤板结、耕作质量变差，加速了土壤碳库的碳排放；另一方面造成对地表水、地下水的污染，破坏大自然生态链，致使地上植被退化，降低了植被固碳能力。

3.具体措施

充分利用得天独厚的水土光热资源，在继续保持和发挥长株潭地区在水稻、油料作物特有优势的基础上，通过提高科技的贡献率和比较效益，逐步优化农业内部用地结构和作物布局，种植适宜品种，发展特色高效低碳生态农业，提高土地的生产率和农业集约化水平，最终减少农业生态系统的碳排放。在农业集约化运作方面，可以考虑在保护生态环境前提下，努力实现农业生产方式由农户制转变为农场制。同时加速农业科技转化和推广，推动科技创新型农业发展。

（二）集约节能型低碳土地利用方式

1.着眼点

长株潭地区近几年建设用地总量呈增加态势，其中以商住用地、工业园区和交通用地增速尤为显著；城镇建设中多采取了外延式的扩展方式，其他类型的土地不断被转变成建设用地，用地的不经济造成该地区均建设用地水平偏高；建设用地增长呈现空间非均衡性。

2.现状评价

化石燃料燃烧是产生CO2排放的最大人为排放源，而能源消耗主要产生在土地利用类型中的建设用地上，因此建设用地被认为是土地利用中最主要的碳源。而盲目扩张、粗放占地的城乡建设模式是导致大量土地利用碳排放的重要原因。

3.具体措施

在工业园区用地上，严格土地监管，建立完善土地节约利用硬约束机制，提高项目准入门槛，明确新建项目单位土地的投资强度、建筑密度、容积率等指标，逐步减少直接出让生地。在交通用地上，应树立土地利用立体观，鼓励和发展多模式交通体系和绿色交通，大力发展公共交通、轨道交通和非机动车交通系统，推动新能源和新技术的研发和应用，降低交通系统燃油消耗和尾气排放，从而有效控制该类用地的碳排放。在城市建设中，对基础设施进行低碳化建设，重视对地面的非硬化铺设，减少硬化材料的使用，保护土地生态系统，以保持地面固碳通气透水的自然功能；减少地面硬化面积，开发新型建筑材料，保持土地碳汇功能、降低土地利用碳排放量。

（三）绿心保育型固碳土地利用方式

1.着眼点

长株潭地区资源丰富、景观生态具多样性，但作为湖南省经济发展的增长极，长株潭地区生态环境相对脆弱，水土流失、土地退化、植被减少以及湿地减少等环境问题严峻。

2.现状评价

生态环境的恶化，往往伴随着的是湿地、植被量的减少及土壤的荒化，这不仅会影响到长株潭地区社会经济的可持续发展，而且使碳库（植被、土壤）遭到破坏，导致大量的碳释放，使生态环境陷入恶性循环。

3.具体措施

在现有长株潭城市群生态绿心规划区的基础上，各县市区都要规划自己的生态绿心区域。在生态绿心区域，实施土地用途管制，遏制地类的不合理转化。对于矿产资源开发地区，要坚持资源开发与环境保护相协调，注重开发区域的水土保持，防止其对土地资源造成进一步的破坏，加强对矿山资源开发中土地复垦的监管，建立健全矿山生态环境恢复保证金制度，强化矿区生态环境保护监督。

（四）森林碳汇型固碳土地利用方式

1.着眼点

长株潭地区虽然森林覆盖率并不低，但生态脆弱、人居环境改善缓慢的矛盾依然存在。森林以中以幼林为主，郁闭度不高，抗灾能力较差。森林林种较为单一，多样性较差，森林病虫害发生频繁。

2.现状评价

与工业减排相比，森林固碳投资少、代价低、综合效益大、更具经济可行性和现实操作性。而林地的破坏，将导致生物多样性丧失，影响到碳吸收器的运行，使生态碳失衡。同时，高生物量的森林转化为低生物量的草地、农田或建设用地后，大量的CO2将被释放到大气中。

3.具体措施

加大生态林业建设力度，积极发展森林碳汇产业，积极培育碳汇林。通过植树造林减缓温室效应、降低CO2排放，加强城市绿化面积的建设，利用植被吸收城市的CO2。将林业产业建设与村庄绿化、四旁植树、农家庭院绿化结合起来，实现村庄园林化、农家庭院绿化效益化、公路林荫化、河道风景化。另一方面完善区域森林补偿制度，鼓励和支持企业捐资造林增汇，志愿减排。要建立“森林碳汇”交易平台，通过建立长株潭地区各县市区的“森林碳汇”交易市场，从而推动以森林生态价值补偿为基础的“碳汇”项目的大力发展。

五、低碳土地利用方式选择

长株潭地区的三大碳综合功能区由于碳排放情况和经济发展情况不同，应当根据各功能区的定位选择相适宜的土地利用方式（见表3）。其中，主要碳源区由于碳排放量相对较大，宜从减少碳排放入手，以生态循环型低碳土地利用方式和集约节能型低碳土地利用方式为主导；重要碳汇区由于碳净排放量较低，碳吸收量较大，宜从增加碳汇入手，选择绿心保育型固碳土地利用方式和森林碳汇型固碳土地利用方式；而碳综合区则从两方面入手，采取“四位一体、因地制宜”的土地利用方式，根据实际情况，将四种土地利用方式相结合，发挥各自的长处。

一、研究背景

（一）低碳经济与土地利用

2003年，英国政府的能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》之中正式提出了低碳经济这一概念[1]。目前比较流行的定义是英国环境专家鲁宾斯德的阐述：低碳经济是一种正在兴起的经济模式，其核心是在市场机制基础上，通过制度框架和政策措施的制定和创新，推动提高能效技术、节约能源技术、可再生能源技术和温室气体减排技术的开发和运用，促进整个社会经济朝向高能效、低能耗和低碳排放的模式转型[2]。

土地利用变化是全球大气CO2含量增加的重要原因，其影响仅次于化石燃料燃烧[3]。为了顺应低碳发展的要求，土地利用必须要向低碳经济型土地利用方式转变。自从低碳经济传入中国，中国学者和政府在低碳土地利用上也进行了大量研究，一方面诸多学者从宏观、中观和微观角度对低碳土地利用进行理论上的探索，另一方面政府对低碳土地利用也进行了一些实践，这两方面都取得了一定的成果[4～8]。但是目前国内针对城市群这一区域的低碳土地研究非常少，几乎是空白。

（二）研究区概况

长株潭地区地处湖南省东北部，下辖13个区、7个县，代管4个县级市，总面积28 088平方公里，总人口1 402万（2012年）。长株潭三市两两相距45km左右，呈“品”字型排布，是中国中南地区特有的城市群资源。

二、长株潭各县市区碳净排放现状

（三）数据来源

所用数据主要是依据2013年湖南省统计年鉴、长沙市统计年鉴、株洲市统计年鉴、湘潭市统计年鉴，《长株潭城市群生态绿心地区总体规划2010―2030）》以及由长株潭各市统计局、国土资源局和林业局提供的数据和资料等。

（四）净碳排放现状

根据公式1和公式2，首先计算出2012年的湖南省碳排放量为7 070.11万吨，标准碳排放系数为0.3845万吨碳/万吨标准煤，然后将该系数与各县市区的GDP和单位GDP能耗相乘，得到长株潭各县市区2012年的碳排放量（见表1）。

根据长株潭各县市区2012年林地、草地、耕地面积数据以及公式3，得到长株潭各县市区2012年碳吸收量。将长株潭各县市区2012年碳排放量与碳吸收量相减，就可以得到长株潭各县市区2012年碳净排放量（如表1所示）。

根据表1可知，长株潭地区各县市区2012年碳净排放量排在前五位的为天心区、雨花区、长沙县、岳塘区和雨湖区；排在最后五位的为天元区、韶山市、株洲县、炎陵县和茶陵县，其中炎陵县和茶陵县的碳净排放量均为负值，表明炎陵县和茶陵县在2012年间碳吸收量大于碳排放，其碳排放均被吸收并有富余。

三、长株潭城市群碳综合分区

通过对长株潭地区各县市区碳排放情况的分析，结合长株潭生态绿心规划区区域分划情况，对长株潭地区进行碳综合功能分区（见表2）。

四、低碳土地利用方式探析

长株潭地区作为城市化快速发展的中部城市，正处于经济建设的加速阶段，要发展低碳经济，必须以经济发展为前提，而不是一味地为了追求低碳，而抑制了经济的发展，因此，本文从减少“碳源”和增加“碳汇”两个方面入手，提出了生态循环型低碳土地利用方式、集约节能型低碳土地利用方式、绿心保育型固碳土地利用方式和森林碳汇型固碳土地利用方式，从而达到构建资源节约型、环境友好型社会的目的。

（一）生态循环型低碳土地利用方式

1.着眼点

长株潭地区是典型的农户制农业，农用地经营方式仍较为粗放，土地利用程度不高，农业劳动生产率与现代农业先进地区差距明显，滥用化学肥料及农药的行为普遍存在。

2.现状评价

农业生态系统的温室气体排放大约占人类活动温室气体排放的7%～20%，但另一方面，农业生态系统又是减少陆地生态系统碳排放的最大潜在因素。长株潭地区农用地较为粗放的经营方式和滥用化学肥料及农药的行为，一方面导致土壤板结、耕作质量变差，加速了土壤碳库的碳排放；另一方面造成对地表水、地下水的污染，破坏大自然生态链，致使地上植被退化，降低了植被固碳能力。

3.具体措施

充分利用得天独厚的水土光热资源，在继续保持和发挥长株潭地区在水稻、油料作物特有优势的基础上，通过提高科技的贡献率和比较效益，逐步优化农业内部用地结构和作物布局，种植适宜品种，发展特色高效低碳生态农业，提高土地的生产率和农业集约化水平，最终减少农业生态系统的碳排放。在农业集约化运作方面，可以考虑在保护生态环境前提下，努力实现农业生产方式由农户制转变为农场制。同时加速农业科技转化和推广，推动科技创新型农业发展。

（二）集约节能型低碳土地利用方式

1.着眼点

长株潭地区近几年建设用地总量呈增加态势，其中以商住用地、工业园区和交通用地增速尤为显著；城镇建设中多采取了外延式的扩展方式，其他类型的土地不断被转变成建设用地，用地的不经济造成该地区均建设用地水平偏高；建设用地增长呈现空间非均衡性。

2.现状评价

化石燃料燃烧是产生CO2排放的最大人为排放源，而能源消耗主要产生在土地利用类型中的建设用地上，因此建设用地被认为是土地利用中最主要的碳源。而盲目扩张、粗放占地的城乡建设模式是导致大量土地利用碳排放的重要原因。

3.具体措施

在工业园区用地上，严格土地监管，建立完善土地节约利用硬约束机制，提高项目准入门槛，明确新建项目单位土地的投资强度、建筑密度、容积率等指标，逐步减少直接出让生地。在交通用地上，应树立土地利用立体观，鼓励和发展多模式交通体系和绿色交通，大力发展公共交通、轨道交通和非机动车交通系统，推动新能源和新技术的研发和应用，降低交通系统燃油消耗和尾气排放，从而有效控制该类用地的碳排放。在城市建设中，对基础设施进行低碳化建设，重视对地面的非硬化铺设，减少硬化材料的使用，保护土地生态系统，以保持地面固碳通气透水的自然功能；减少地面硬化面积，开发新型建筑材料，保持土地碳汇功能、降低土地利用碳排放量。

（三）绿心保育型固碳土地利用方式

1.着眼点

长株潭地区资源丰富、景观生态具多样性，但作为湖南省经济发展的增长极，长株潭地区生态环境相对脆弱，水土流失、土地退化、植被减少以及湿地减少等环境问题严峻。

2.现状评价

生态环境的恶化，往往伴随着的是湿地、植被量的减少及土壤的荒化，这不仅会影响到长株潭地区社会经济的可持续发展，而且使碳库（植被、土壤）遭到破坏，导致大量的碳释放，使生态环境陷入恶性循环。

3.具体措施

在现有长株潭城市群生态绿心规划区的基础上，各县市区都要规划自己的生态绿心区域。在生态绿心区域，实施土地用途管制，遏制地类的不合理转化。对于矿产资源开发地区，要坚持资源开发与环境保护相协调，注重开发区域的水土保持，防止其对土地资源造成进一步的破坏，加强对矿山资源开发中土地复垦的监管，建立健全矿山生态环境恢复保证金制度，强化矿区生态环境保护监督。

（四）森林碳汇型固碳土地利用方式

1.着眼点

长株潭地区虽然森林覆盖率并不低，但生态脆弱、人居环境改善缓慢的矛盾依然存在。森林以中以幼林为主，郁闭度不高，抗灾能力较差。森林林种较为单一，多样性较差，森林病虫害发生频繁。

2.现状评价

与工业减排相比，森林固碳投资少、代价低、综合效益大、更具经济可行性和现实操作性。而林地的破坏，将导致生物多样性丧失，影响到碳吸收器的运行，使生态碳失衡。同时，高生物量的森林转化为低生物量的草地、农田或建设用地后，大量的CO2将被释放到大气中。

3.具体措施

加大生态林业建设力度，积极发展森林碳汇产业，积极培育碳汇林。通过植树造林减缓温室效应、降低CO2排放，加强城市绿化面积的建设，利用植被吸收城市的CO2。将林业产业建设与村庄绿化、四旁植树、农家庭院绿化结合起来，实现村庄园林化、农家庭院绿化效益化、公路林荫化、河道风景化。另一方面完善区域森林补偿制度，鼓励和支持企业捐资造林增汇，志愿减排。要建立“森林碳汇”交易平台，通过建立长株潭地区各县市区的“森林碳汇”交易市场，从而推动以森林生态价值补偿为基础的“碳汇”项目的大力发展。

篇(6)

摘要：本文结合建筑全寿命周期理论、选择应用碳排放量化方法来研究典型城市住宅碳排放问题，给出了住宅建筑全寿命周期碳排放计算模型，分析影响其各阶段碳排放的因素，以此提出城市住宅建筑节能减排的措施和改进对策的建议。

关键词：全寿命周期；碳排放；影响因素；改进对策

1.引言

全球气候变化是人类迄今为止所面临的最为严重的环境问题，2013年政府气候变化专门委员会（IPCC）的气候变化第五次评估报告得出，人类活动是20世纪中期以来全球变暖的主要原因。而全球气温升高造成大范围积雪、冰融化和海平面上升。温室气体则是引起全球变暖的最主要原因，温室气体包括CO2、CH4、N2O等气体，其中CO2对全球温室效益贡献率最大。而建筑业是一个需要大量资源和能源消耗的产业。据统计，中国能耗总量的27.5%是来自建筑业。随着经济社会的飞跃发展与城镇化速度的推进，城市人口的快速增加，城市化面积不断增大。为满足日益增长的城市人口需求，建筑总量不断增加，尤其是城市住宅建筑。因此，住宅建筑的节能减排对缓解全球能源危机和控制气候变暖意义重大。

2.城市住宅建筑全寿命周期碳排放计算模型

2.1各阶段碳排放来源

本文将本文将城市住宅建筑全寿命周期划分为建造施工阶段、使用维护阶段、拆除回收阶段三个阶段。在建造施工阶段中建筑材料的生产、机械、设备的使用以及材料运输会消耗能源，产生碳排放。在使用维护阶段包括建筑运营阶段中建筑照明、采暖、通风、空调等建筑设备能源的消耗。在拆除回收阶段中，由于建筑物拆除是由于爆破等使用的的施工机具会产生碳排放、以及回收产生的负碳排放量。

2.2寿命周期碳排放计算模型

2.2.1建造施工阶段

施工建造阶段碳排放来源包括建筑材料生产、建筑材料、构件、设备的运输、施工机械设备的使用、施工现场的管理活动过程产生的碳排放。其碳排放量计算模型：

EJZ=EJC+EJX+EXC

式中，EJZ为建造施工阶段碳排放量（tCO2）；EJC、EJX、EXC分别为建材生产、运输机械台班、施工现场管理活动碳排放量（tCO2）。

EJC=∑i=ni=1（AMZTi×fZTi）+∑i=ni=1（AMWHi×fWHi）+∑i=ni=1（AMTCi×fTCi）

式中AMZTi、AMWHi、AMTCi分别为建筑主体结构、维护结构、填充结构材料用量（t），fZTi、fWHi、fTCi为建筑主体结构材料、维护结构、填充结构材料碳排放因子，i―建筑材料种类。

EJX=∑i=ni=1（AMJXi×fJXi）

式中AMJXi为建筑施工、运输机械台班使用量（台班），fJXi为建筑施工、运输机械台班碳排放量因子，i为建筑施工、运输机械种类

EXC=∑i=ni=1（AMXCi×fXCi）

式中AMXCi为建筑施工现场管理活动能源消耗量（t/kwh），fXCi为能源碳排放因子，i为建筑现场管理活动能源消耗种类。

2.2.2城市住宅建筑使用维护阶段

城市住宅建筑使用维护阶段包括使用过程和维护过程，其碳排放量计算模型：

ESYWH=ESY+ETH

式中ESYWH为建筑使用维护阶段碳排放量（tCO2），ESY、ETH为建筑使用过程、设备材料更替过程碳排放量（tCO2）。

ESY=∑i=ni=1（AMSYMi×fSYMi）+∑i=ni=1（AMSYYi×fSYYi）+∑i=ni=1（AMSYQi×fSYQi）+∑i=ni=1（AMSYDi×fSYDi）+∑i=ni=1（AMSYSi×fSYSi）

式中AMSYMi、AMSYYi、AMSYQi、AMSYDi、AMSYSi分别为建筑使用过程煤、燃油、燃气、电（kwh）、水能源消耗量（t），fSYMifSYYifSYQifSYDifSYSi分别为煤、燃油、燃气、电、水能源碳排放因子，i―建筑设备种类。

ETH=∑i=ni=1（AMTHJCi×fTHJCi）

式中AMTHJCi为建筑使用维护阶段替换材料、设备使用量（t），fTHJCi为替换材料、设备碳排放因子，i为替换材料、设备建筑设备种类。

2.2.3建筑拆除回收阶段

建筑拆除回收阶段包括建筑拆除过程与建材回收过程，其碳排放量计算模型如下：

ECSHS=ECS-EHS

式中ECSHS为建筑拆除回收阶段碳排放量（tCO2），ECS、EHS为建筑拆除过程、回收过程碳排放量（tCO2）。

ECS=∑i=ni=1（AMCSMi×fCSMi）+∑i=ni=1（AMCSYi×fCSYi）+∑i=ni=1（AMCSQi×fCSQi）+∑i=ni=1（AMCSDi×fCSDi）+∑i=ni=1（AMCSSi×fCSSi）

式中AMCSMi、AMCSYi、AMCSQi、AMCSDi、AMCSSi分别为建筑拆除过程煤、燃油、燃气、电（kwh）、水能源消耗量（m3），fCSMi、fCSYi、fCSQi、fCSDi、fCSSi分别为煤、燃油、燃气、电、水能源碳排放因子，i为建筑拆除结构种类。

EHS=∑i=ni=1（AMHSi×η×fHSi）

式中AMHSi为建筑回收材料量（t），η为建筑材料回收系数，fHSi为建筑回收材料碳排放因子，i―回收材料种类。

3.碳排放影响因素分析

3.1建造施工阶段

建造施工阶段影响因素众多主要包括建筑结构类型、建筑层高、建筑面积、选择低能耗材料情况、施工机械选择、能耗使用效率、运输方式、运输距离、工人操作技能、施工管理、施工企业资质等。

3.2使用维护阶段

为维持建筑的使用功能而采取了通风、照明、采暖、制冷、电梯等系统设备，其运行产生大量能耗和碳排放。其能源结构、能源消费强度、居民消费水平、人口密度、建筑面积等都是影响使用维护阶段碳排放的重要因素。

3.3拆除回收阶段

拆除回收阶段碳排放包括拆除阶段能耗碳排放以及回收阶段负碳排放。其影响因素包括拆除方式、建筑类型、建筑面积、建筑层数、运输方式、废弃物处理方式、机械选择、回收材料系数等。

4.城市住宅建筑低碳对策分析

4.1推广低碳施工先进技术和低碳施工管理体系

实现建筑施工低碳化，需借鉴国、国内先进经验，引进先进技术与设备，优化能源结构，积极推动太阳能、风能、地热能等清洁能源在施工过程中的应用。同时要依靠政府的行政手段，使用国家和行业推荐的节能降耗的产品，如施工现场全面使用节能照明灯，选用高效机械设备等。建立系统科学的低碳施工管理体系，有助于提高提高施工管理水平，根据施工现场实际情况，做出合理的施工规划、选择最优的施工方案。同时各参与方应以积极配合与监督施工企业现场的低碳施工执行情况。

4.2推动建筑能源价格改革

通过推动建筑能源价格改革，由按面积收费向按热量收费的同时，改革现行单一的价格政策，推行阶梯价格等价格制度。另一方面，增加对低碳能源的价格补贴，降低低碳能源的使用成本，促进建筑能源需求结构的清洁化、低碳化。

4.3培育居民低碳意识

从相关调查来看，住宅居民低碳意识均较薄弱。为此，可以采取创新宣传方式、加强示范引领、发挥社会低碳组织的力量等方式，支持社会力量建立低碳社团等社会组织，鼓励社会组织开展宣传低碳意识、培育低碳文化的各类活动，营造先进的低碳意识与低碳理念。

5.结语

本文通过分析城市住宅建筑全寿命周期碳排放来源，研究其个阶段碳排放计算模型，更进一步分析其碳排放影响因素。论述住宅建筑建筑节能减排对策，为我国住宅建筑碳排放测算以及低碳住宅建筑提供一定参考。（作者单位：重庆交通大学管理学院）

参考文献：

[1]IPCC.C1imate change 2013the Physical science basis summary 5.for Policymakers[EB/OL].http//ipcc.ch/

[2]Leif Gustavsson，Anna Joelsson，Roger Sathre.Life cycle primary energy use and carbon emission of an eight-storey wood-framed apartment building[J].Energy and Buildings，2010，42（2）：230-242.

[3]陈孚江，陈焕新，华虹，杨鸿翥，吴丽丽.建筑能耗生命周期评价.全国暧通空调制冷2008年学术年会论文集.

[4]王志刚，鄢涛.居住建筑能耗与各建筑因素关系分析.智能与绿色建筑文集2――第二届国际智能、绿色建筑与建筑节能大会.

篇(7)

“全球远洋货轮排放的二氧化硫量已经超过全世界汽车，卡车和公共汽车排放的二氧化硫总量”。根据国际能源署（the International Energy Agency，简称IEA)公布的统计数据，全球海运船舶二氧化碳排放总量已经相当于国际航空运输产业碳排放量的三倍，年年快速攀升的态势已经吸引国际社会的高度关注。

当代全球航运界志士仁人必须高度重视低碳经济对全球航运业发出的严峻挑战。当前，低碳经济新热潮席卷全球，作为传统的航运企业和造船行业，必须以超前的眼光，敏锐地捕捉到此次低碳经济热潮之中所蕴含的机遇，在船舶运输经营理念和船舶开发设计创新改革中注入低碳概念，抢先研发低碳运营和低碳造船。

关于全球交通运输航运船舶温室气体限量排放政策的制定与执行，是一场世纪辩论战。而全球托运人与承运人，正在以前所未有的兴趣注视着这场比赛将如何落幕。

航运船舶成温室污染杀手

过去，在三大运输系统（公交系统、航空系统和船舶系统）中，航运船舶一些被认为是最清洁的运输方式，全球货物运输总量90%以上是通过船舶航运完成。但尽管海运业是最环保的运输方式之一，但是也不可避免地给海洋环境带来威胁。

航运船舶也是地球环境污染的一大杀手，在人们眼中，航运船舶对地球生存环境的威胁似乎正在恶化。据英国《伦敦守护人日报》报道，当今很多集装箱船等货轮使用低档燃油，排放气体所含的污染物质量相当于轿车使用燃料油的2,000倍。仅一艘单船运力超过18,000TEU超级集装箱船排放的致人陷于癌症和支气管炎的污染气体排放量相当于使用高品质汽油5,000万辆轿车。

据国际能源署公布的统计数据，由于航运业是能源消耗型行业且以消耗石油优质能源为主，能耗总量较大，排放也较大，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量一向被认为占全球排放总量的2.7% 。

近年来全球航运产业碳排放的一组数据显示：2005年国际海事活动排放二氧化碳总量达到5亿4,300万公吨；2007年全球海运船舶所排放的二氧化碳达到11.2 亿吨，占全球二氧化碳排放总量的3.5%；2009年全球航运产业碳排放总量是11亿2,000万公吨，是2005年排放量翻番，趋势有增无减。

甚至有预测指出，到2020年全球航运业将需要年均超过4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%以上，2020年全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。

不管这项调查结果是否站得住脚，但是其言下之意影响甚广，即运输量份额占全球运输总量超过90%的船舶并不是人们想象中的绿色环保运输模式，而持有这种看法的人越来越多。现在有报告称，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。

联合国国际海事组织（UN’s International Maritime Organization）所受到的全球环境保护压力因此剧增。目前，国际海运产业的全球碳排放总量已经相当于国际航空运输产业碳排放量的三倍，也超过全世界汽车，卡车和公共汽车排放的二氧化硫总量。

现在，海上行驶船舶所排放的污染物不但与汽车尾气一样能严重污染空气，还对沿海居民的健康造成影响。迄今已经被绝大部分科学家断定，要想控制地球温室效应，当务之急是到2050年底减少全球二氧化碳排放总量的60%，而全球航运船舶降低二氧化碳排放量，也就是所谓全球航运低碳任务已经迫在眼前。

全球公共交通运输有关改善温室气体(greenhouse gas，简称GHG）排放方面的政策制定和流程颁布在世界各地充斥争议，但无奈的事实是，温室气体总量继续上升，因此温室气体限量排放法律法规也在升温热议。

欧盟：减排力度世界居首

从全球范围来看，近年来在发展低碳产业问题上，美国政府也高度重视其港口码头环境保护，欧盟也是率先采取法律法规措施，逐步强化限制船舶和港口码头污染气体排放量的排头兵。

欧盟不仅提出的口号最响，行动也走在了其他国家和地区之前。据英国伦敦2011年4月出版的“集装箱化国际”报道，目前欧盟欧盟组织制订严峻政策、坚决控制温室气体排放量、甚至抢在国际海事组织（IMO）前面。

但至2011年3月底，国际海事组织（IMO）还没有清楚表示其是否最终接受欧盟有关航运船舶温室气体限制排放标准方面的立场。欧盟打算，如果到2011年12月31日还得不到国际海事组织方面肯定同意答复，欧盟则打算在欧洲地区通过所谓建议。如果到2013年国际海事组织仍然不同意欧盟的法律法规，欧盟打算在欧洲地区贯彻执行。

欧洲气候变化规划（the EU Climate Change Programme，简称ECCP）工作小组于2011年初开始讨论限制航运船舶温室气体排放限量问题。凡是进出欧洲地区的航运船舶将根据欧盟法律法规实施温室气体限量排放。

专门负责交通运输政策制定的欧盟组织副主席斯利姆-卡拉斯（Slim Kallas）和欧盟专员科尼-海德嘉德（Connie Hedegarrd）带领一批专家，已经着手研讨和制订专门用来控制航运船舶和陆地机动车辆二氧化碳限量排放的法律法规。

欧盟把减排的矛头直指公共交通运输车辆、海洋航运船舶和客货空运等，堪称全球环保政策领军制定者。而欧盟组织所制订的日益严格周密的公共交通运输政策矛头似乎特别集中在海洋航运船舶上。

欧盟于2011年初推出的“将来交通运输政策”（the Future Transport Policy）研究报告直言不讳地指出，燃烧重柴油的航运船舶环保记录必须改善，航运船舶到2050年将其排放二氧化年碳总量在2005年的5亿4,300万公吨排放总量基础上减少40%。

欧盟制订的针对航运船舶公共交通运输温室气体限量排放政策法规已经严酷到令远洋承运人深感不堪重负。这对全球航运集团公司造成的影响是，其头面人物在谈到其企业绩效的时候，再也不能像过去那样张口就谈货运量，运费吨/公里、年收益和年利润，而是必须先谈一谈其船队每年减少排放二氧化碳吨量和降低船舶事故发生率等话题。

趋势：倚重内河航运

欧洲是低碳经济的起源地，也一直是全球低碳经济的领头羊。作为新的经济增长点和就业机会的摇篮，低碳经济已经写入欧盟未来发展战略规划。欧盟对于绿色交通进行了许多行之有效的尝试。

全球绿色经济市场发展态势已经不可扭转，而欧洲零售业者又一次走在全球同行之前，迫不及待地将其物流作业从原本公路运输，尤其是中长途地面运输模式转变为内河水运模式。

这就像他们100年前把目光从内河运输模式转移到公路运输模式上差不多。也许对于欧洲人来讲，如果继续扩大其高速公路建设，让越来越多的货运卡车冒着烟，死命挤入沿着公路蜿蜒前进却又见头不见尾的车水马龙，那等于是在慢性自杀。

因为欧洲道路交通运输二氧化碳排放量高得出奇，根据德国邮政敦豪（DHL）2011年推出的统计报告，在欧洲地区，仅仅卡车的二氧化碳排放量年均为16.2亿吨，而且还在增长。

现在的欧洲各国，凡是有条件投资开发内河水运航道的，纷纷疏浚内河航道、提高桥梁净空高度，清除内河航道上的一切障碍物，扩建、新建或更新内河港口码头、仓库、配送中心和多式联运等基础设施，扩大内河航道通行能力，最大化提高内河水运效率和效益。

与其他行业一样，零售企业绿色经营起点和基础往往必须注重高新技术的运用，但对于欧洲零售经营人来讲又不是唯一的道路，有些古老方法，例如借助风力的帆船技术可以使用到现代化货轮上，把相当大的一部分货运量从公路和铁路转移到内河航运模式上，同样可以达到绿色经济的主要标准。

这样创新举措的好处是，不像高新技术需要大量资本投入，却同样可以在运输市场竞争中获得优势地位、提升生产效率、扩大规模经济、减少废弃物的排放量、运输技术运用更加合理、货运成本更低、与内河航运相关各方面更加协调、摩擦损耗减少到最低限度，从而提高零售业的总体效率。

瓶颈：碳总量管制受质疑

目前欧盟考虑制订排放贸易规划（the emissions trading scheme，简称ETS）,尽管在不同类型和吨级船舶收取排污费和温室气体排放量限制等方面存在争议，航运船舶温室气体限量排放已经成为今后欧洲公共交通运输政策的核心课题。

但有关欧盟碳“总量管制与排放交易”（Cap-and-Trade）的政策正受到人们的猜测，国际海事组织最终确定采用“总量管制与排放交易”，在全球范围内执行。但是有必要给予航运船舶一定的政策性燃料油补贴。

全球托运人特别看好“总量管制与排放交易”――以全球市场经济为基础的温室气体限量排放的倡议，这让承运人和托运人在坚持其运输服务、产业投资和经济开发等方面获得市场更大空间。

“总量管制和排放交易”系统实际上就相当于一种税收，只是不这么称呼而已。又有不少人赞成简单化，干脆直截了当地征收燃油税，说明白，就是船公司老板必须为每艘货轮缴纳因为使用燃油税而排放温室气体税费（tax on all ships）。但是这项政策涉及全球，不是哪一个国家或地区担当得了，必须由国际海事组织讨论、同意、通过和颁布。

有不少人十分赞成“总量管制与排放交易”。其机制是：首先由环保法规、政策规定某个主体，如航运船舶公司的船队温室气体排放量――总量管制（cap）；接下来，这个主体如果总的排放量不超标，它就可以把它省下来的排放量卖给超标的其他主体，如货运卡车经营公司，反之，则跟别的主体购买，这就使得各个主体需要自我衡量这方面的成本和它的经济效益，这就是所谓总量管制和排放交易。

总量管制和排放交易在欧美发达国家被广泛接受，例如美国一些政策制定者制定了一系列的政策来面对这一问题，包括《气候责任法》和《美国气候安全法案》等，似乎十分赞同总量管制与排放交易，但是“总量管制和排放交易”系统对国际贸易中有着非常严重的危害。

由于各个国家的不同的二氧化碳水平排放水平以及国内产品上的差异性，每个国家的碳排放的执照价格就会不同，由此影响到相对应产品的价格，从而影响到该产品在国际上的竞争力。这项政策很有可能引发新一轮的贸易保护主义。

承运人和托运人均希望不要阻碍世界各国之间在公平正义原则下的竞争，无论如何不要导致市场竞争不公平事件的发生。

附：欧盟的低碳 “路线图”

欧洲在知识经济、信息产业的发展方面与美国乃至日本相比都不占优势。但欧盟谋划低碳产业的发展战略，在多年前就已经起步。

2003年英国的“能源白皮书”中第一次出现了“低碳经济”的概念，2007年初，欧盟委员会提出的一揽子能源计划，把低碳经济确立为未来发展方向，视其为一场“新的工业革命”。

2008年12月，欧盟又通过了能源气候一揽子计划，包括欧盟排放权交易机制修正案、欧盟成员国配套措施任务分配的决定、碳捕获和储存的法律框架、可再生能源指令、汽车二氧化碳排放法规和燃料质量指令等6项内容。

2009年3月，欧盟宣布，在2013年前出资1,050亿欧元支持“绿色经济”，促进就业和经济增长，保持欧盟在低碳产业领域的世界领先地位。2009年10月，欧盟委员会又建议欧盟在未来10年内增加500亿欧元专门用于发展“低碳技术”。

2010年3月，欧盟首次了“欧洲2020战略”文本初稿。根据其新战略，欧盟及其成员国将在节能减排、发展清洁能源、发展高新技术产业、教育和培训等方面大规模投入，将低碳产业培育成未来的经济支柱。

2010年欧盟第二个十年计划的制订吸取了2000年欧盟制定的《里斯本计划》的教训，《里斯本计划》曾将“知识经济”作为发展核心，但10年来实施效果并不佳。