铁路运输概况精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇铁路运输概况范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】国民经济；安全监管体制；铁路行业；问题；措施

铁路行业的安全监管体制经过多年的发展，在实际的应用中发挥了一定的保障作用。但是，随着生产力的提高和生产方式的转变，铁路运输安全监管体制逐渐地体现出了自身的缺陷，影响着相关工作开展的效率。在此形势影响下，如何采取有效的方式保证铁路行业运输安全监管体制的合理性和科学性，关系着铁路企业未来更好地发展。

一、铁路运输安全监管体制存在的问题

1.政企不分，职责权限不清 作为铁路行业的重要管理部门，铁道部在长期的发展中一直具有双重的身份：既是铁路运输中直接的受益对象，有事政府部门重要的管理机构。在具体工作的开展过程中，它既要保证自身的生产效益不受影响，又要规范铁路运输行为，保证各种经营活动开展的合法性。这种特殊的角色使得铁道部在铁路运输的过程中无法正确地看待自己职责范围，影响铁路运输安全监管体制实际作用效果。

2.相关的监管法律不完善 现行的有关铁路安全运输的法律主要属于经济学领域内，本质是计划经济的一种具有强制力的法律文件，符合铁路运输行业的基本利益。但是，随着市场经济体制的改革，有关铁路运输的某些内容已经显得过于陈旧，制约着铁路行业的正常发展。同时，既有的有关运输的法律本身存在着一定的缺陷，相关的监管体系并不完善，无法适应市场的发展要求[1：20-22]。

3.安全监管主体混乱 铁路运输中很多的工作主要是由铁道部主管，其它的监管部门只收复杂少部分的监管。这就造成了监管主体的混乱性，影响着相关监督体制的顺利实施。同时，这些现象也客观地反映了监管体系的不完善，阻碍了铁路行业生产效益的增加。安全监管主体的混乱性，导致铁路行业发展中出现了职能重叠现象，降低了实际的监管效率。

4.成本控制效果不明显，激励机制不完善 目前铁路行业价格监管主要采用的是成本加成的定价机制。当铁路的运输水平达到运输企业的相关要求时，可以实现获利的发展目标。但是，当铁路结构合理时，安全监管机制的效率就会逐渐地降低，导致运输企业根据自身的生产效益上调相关产品的价格，减少自身的运输成本。这些举措客观地体现了铁路运输安全监管体制使用中成本控制效果不明显所造成的不利影响。

5.某些机制的设计不完善，缺乏针对性 目前我国的铁路企业属于垄断性企业，相关运输企业的产品在实际的运输过程中自身的信息不透明，双方之间的交易信息存在着明显的不对称现象。同时，铁路企业对于很多的运输产品采取的是直接报销的方式，缺乏有效的约束机制，无法实现价格监管的具体目标。铁路企业对于客流高峰期的某些路线，允许适当地上调一部分的票价。但是，这样的行为明显带有主观性，定价参考依据缺乏说服力。这些不合理的举措缺乏针对性，影响着铁路部门安全运输的工作效率。

二、完善铁路运输安全监管体制的有效措施

1.构建独立监管机构 铁路企业与政府之间存在的监管机构处理实际的问题时，往往不能得到预期的效果，影响着相关制度的实际作用效果。因此，为了完善铁路运输安全监管体制，加快铁路行业的建设步伐，可以按照一定的原则构建独立于铁路企业和政府之外的监管机构，制定新的监管体制，避免监管越位现象的出现。在新的监管体制建立过程中，相关的工作者应该充分考虑各方面的影响因素，保证监管体制的适用性。

2.构建出综合的交通监管机构 目前我国已经撤销了铁道部，从长远的发展角度看是为了更好地适应市场的发展要求。为了使安全监管机制能够在铁路运输的过程中发挥出更大的保障作用，可以在交通部下设具有一定职能作用的铁路安全监管机构，对铁路运输方式进行集中的管理，规范相关的竞争行为，增强各项监管措施的实际作用效果。

3.明确相关部门的职责权限范围 铁路运输生产活动在具体的开展过程中具有联动性强、连续性运转等特点。因此，铁路安全监管工作应该扩大自身的覆盖范围，进行动态化管理。实现这样的发展目标，需要明确相关部门的职责权限范围，最大限度地发挥它们的职能作用，减少铁路部门内部混乱现象的出现。同时，聘请专业的安全监管执法人员，促使他们能够在自身的职责范围内更好地完成岗位工作。

4.细化安全监管机制内容 为了扩大铁路运输业务的范围，简化审批程序，扩大铁路行业的社会影响力，相关的铁路管理部门应该细化安全监管机制的内容，增强各项监管机制的适用性。市场经济体制的改革，对于铁路运输活动的规范性和安全性提出了更高的要求。这些工作质量的保证主要依赖于高效的安全监管机制，需要铁路监管机构的工作人员在具体的工作中结合实际的业务需要细化安全监管机制的相关内容，为铁路企业长远的发展打下坚实的基础。

5.加快信息化安全监管网络建设的步伐 传统的铁路安全监管机制在实际的应用中存在着很多的问题，影响着铁路行业生产活动的效率。为了增强铁路部门安全监管能力，充分发挥相关机制的优势，应该加快信息化安全监管网络建设的步伐，丰富安全监管技术手段，提高实际问题的处理效率。现阶段信息化技术的优势非常明显，可以为铁路部门解决实际问题提供可靠的工作思路。

结束语

健全铁路运输安全监管体制需要结合铁路运输中实际的发展概况，制定出可靠的针对性措施。目前铁路部门对于运输企业采取的主要是实报实销的方式，缺乏必要的激励机制，制约了自身生产效率的提高。因此，需要做好铁路行业信息化安全监管网络建设的相关工作，完善安全监管体系。

篇(2)

关键词：铁路；铁路智能运输系统；信息系统

中图分类号：U2文献标识码： A 文章编号：

随着社会和经济的快速发展对铁路运输不断增长的需求，给现有的铁路运输能力和基础设施带来前所未有的压力，日益老化的系统与传统的业务实践往往无法解决这些问题。通过积极采用信息技术、传感技术、智能决策及控制技术等现代科学技术与铁路运输系统有机地融为一体，实现新一代铁路运输系统 ——铁路智能系统。制定铁路智能系统框架就是为了明确铁路智能系统的结构，避免各个子系统在研究开发过程中出现重复、不匹配等问题，是研究智能铁路系统的基础。日本、美国等发达国家对此已做了大量研究，并取得一定的成果，中国可在结合国情的基础上加以借鉴，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能系统。

1.国外铁路智能系统简介

日本铁路技术研究的新一代铁路智能运输系统CyberRail（数字铁路系统）主要服务于旅客，通过提供强大的信息提供及分析决策实现铁路与其他运输方式无缝衔接。主要包括用户导航及多式联运信息提供、运输规划和调整、智能列车控制、铁路信息及交换四个部分。

欧洲铁路研发使用的ERTMS系统（欧洲列车运行管理系统）由ETCS（欧洲列车控制系统）、GSM-R（铁路专用全球移动通信系统）和ETMS（欧洲运输管理系统）三子系统。ERTMS系统有确保列车的运营安全和线路车辆的优化配置两个主要功能。

美国联邦铁路局研究智能铁路系统（IRS）主要包括数字数据通信网、差分GPS系统、主动列车控制系统、能源管理系统、智能气象系统、智能化平交道口系统、战术规划系统、战略规划系统、调车场管理系统、机车运用计划系统、乘务员运用计划系统、效益管理系统、紧急情况报警系统、旅客咨询系统【3】。

2中国铁路智能现状

目前我国已投入使用的铁路信息系统包括铁路运输管理信息系统 (TMIS) 、列车调度指挥系统(TDCS)、铁路列车运行控制系统(CTCS)、计划调度管理系统（OPMS）、行车组织策划系统（TOPS）、车号自动识别系统（ATIS）、机车信号系统（LBS）、列车超速防护系统（ATP）、编组站综合自动化系统(CIPS)、铁路客票发售与预订系统(TRS)、铁路办公信息系统(OMIS)、数字移动通信系统(GSM-R)等系统。

我国现使用的铁路信息系统大多为运输组织领域的应用系统，在人性化客货服务系统、智能化紧急救援与安全系统、各个子系统间互联互通方面与国外差距较大。

3中国铁路智能系统框架构成建议

根据国内外铁路智能系统的发展模式分析，建议中国铁路智能系统建设采取先整体后局部的模式开发，即先构建铁路智能框架，再具体开发对应的应用程序。这种开发模式可进行系统分析和设计，避免了开发过程中的混乱模式。

通过研究日本CyberRail和美国IRS这两个系统体系框架以及欧洲的ERTMS系统，并结合我国铁路现状，分析我国智能铁路系统框架主要由公共基础平台、电子商务系统、运输组织系统、实时监测系统、设备及基础设施管理系统、智能办公系统、安全信息系统以及决策支持系统8个部分组成。

(1)公共基础平台:旨在构建完善的铁路信息传输通信网络，实现铁路智能各子系统之间信息的交换及共享，发挥信息化整体效益。主要包括通信网络、信息共享、公共基础信息、信息安全保障、铁路门户五个部分【5】。

(2)电子商务系统:旨在充分发挥铁路运输的优势，与客户进行信息交流和互动式服务，提升铁路的市场竞争力。由客运方面的旅客服务系统、客票发售及预订管理系统、自动售检票系统、车站导向指示系统五个部分；及货运方面的货运服务系统、多式联运信息系统两个部分。

(3)运输组织系统:主要为铁路运输的调度指挥、生产作业部门服务，旨在实现运输组织智能化，保障运输安全，提升运输生产效率。主要包括前面提到的现已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系统，还应该包括铁路工作人员用于管理的旅客运输管理系统、货物运输管理系统等系统。

(4)实时监测系统:通过收集声音、动静态图像信息为其他信息提供服务。包括线路监测系统、桥隧监测系统、信号监测系统、电网监测系统、机车车辆监测及定位追踪系统、车站监测系统、气象地质监测系统等系统组成。

(5)设备及基础设施管理系统:通过实时监控系统提供移动及固定设备的信息，协助发现潜在危机。除此之外，该系统还负责移动及固定设备的检修维护管理工作。主要包括车辆管理信息系统、机务管理信息系统、工务管理信息系统、电务管理信息系统等系统，这些系统主要为车辆段、机务段、工务段、电务段等部门服务。

(6)智能办公系统:旨在提高工作效率，实现办公自动化，主要包括办公信息系统、财务管理信息系统、人力资源管理信息系统、统计分析系统等系统。

(7)安全信息系统:主要包括铁路运营安全系统及信息网络安全两部分。铁路运营安全系统还应包括应急救援指挥系统、事故统计分析系统等系统。

(8)决策支持系统:旨在辅助工作人员进行决策分析。主要包括客运营销辅助决策支持系统、货运营销辅助决策支持系统、安全信息分析及应急救援决策支持系统、线路规划决策支持系统、运输组织优化决策支持系统、机务及乘务工作人员运用计划决策支持系统等系统组成。

4.结束语

作为未来铁路运输发展的必然趋势，铁路智能系统随着科技的进步也在不断发展，越来越多的先进技术将被注入铁路智能系统中。例如现在有学者在研究“北斗”卫星导航系统在铁路智能运输系统中的应用，RFID技术在铁路集装箱堆场进出口的应用，远程传感技术自动检测轴温并报警等前沿技术与铁路智能系统的结合。因此，铁路智能系统的框架制定就是为了给工程实践以有效的理论指导，协调各方面的先进技术，以免造成缺乏规划、建设混乱的局面，更好的引进各方先进技术与铁路智能系统相融合。

参考文献：

【1】贾利民,日本铁路智能运输系统的建设与发展,世界轨道交通,2004-2

【2】贾利民,李平.铁路智能运输系统——体系框架与标准体系,中国铁道出版社,2004,08:16~17

篇(3)

科学技术是第一生产力，在经济高速发展的今天，企业想要进一步的发展，依靠的是科学技术的创新，而这些创新很大程度上来自于企业科研的投入。根据国家统计局统计数据，2013年科研项目经费的投入占GDP的2.09%，2012年投入强度为1.98%，而2011年为1.84%，科研项目经费总投入逐年增加，但科研项目经费投入增长速度逐年减缓。同时，与国外相比，国内科研项目上的投入仍然属于较低水平。图1显示了2004年-2013年研究与开发经费（R&D， Research and Development）与GDP的关系。

图1也表明迫切的需要找到科学合理的科研项目评价方法，对科研项目进行监督和评价，以提高科研项目的实际应用价值。然而，科研项目评价是人类面临的一个难题，已有的研究给出了多种评价方法，主要包括层次分析（Analytic Hierarchy Process，AHP），数据包络分析（Data Envelopment Analysis， DEA），模糊评价法和综合评判法，随着计算机技术的发展，模式识别，神经网络等方法也开始运用于科研项目评价。但是科研项目某些方面的评价仍然是人类研究的难点，比如：社会效益、管理效益、技术进步效益等的评价。

从企业角度来说，科研项目评价是一个现实的管理问题，急需要找到科学、适用的评价体系。同时评价体系还需要方便快捷，这就需要结合计算机技术开发相应的评价软件和测量方法。

二、文献综述

针对科研项目评价方法的研究，是一项集评价理论、评价方法与具体操作系统为一体的综合性研究项目。科研项目评价是科研管理体系中的重要环节，它既是管理过程的出发点，又是管理过程的归宿，对于加强科技项目的管理，提高科技资源配置的有效性和投资效益有着重要的作用。

1.国外科研项目评价相关研究概况

自从20 世纪50年代以来，世界各国与地区对科研项目评价方法的研究，在理论和实际应用方面都取得了可喜的成绩，项目评价与决策已经成了一门综合性学科。澳大利亚、韩国、美国、日本、英国以及欧盟等都在重大科研项目的开发及管理中引入了相应的评价方法。

指标评价、同行评议法、经济分析法和过程评价法是各国普遍采用的评价方法，如美国、日本、英国、欧盟、澳大利亚及韩国等国。各国在应用这些方法时各具有特色。如在澳大利亚各科研机构中，每年都根据其科技计划周期，定期组织专门评价委员会对进行中的科技计划进行评价。评价的依据是根据计划在立项时所确定的研究目的、目标、实际研究结果以及对社会的实际影响等诸方面开展评价。在英国的基础研究主要在大学和政府部门支持的研究所里进行，英国政府在评价重大科技项目阿尔维计划的评价时大多采取聘请独立的专业评估单位进行评价的方法，主要涵盖了项目的立项，中期和结题以及成果的推广各个方面。层次分析法、面访与问卷调查也是一些国家采用的评价方法，如澳大利亚、美国、英国等国。

从各国的评价方法应用中可以看出，国外科技项目评价方法有定量评价和定性评价，评价活动中主要有以下特点：（1）评价活动既是制度化的工作行为，又是专业性很强、技术含量很高的研究活动；（2）为决策服务是评价活动的基本宗旨，客观性是评价活动的首要原则；（3）评价活动的明确化是确保评价质量的关键因素；（4）坚持科学性与可操作性相结合是开展项目评价行之有效的做法；（5）坚持决策导向与重视评价理论方法的创新。

2.国内科研项目评价相关研究概况

就国内而言，在开展科研项目后评估的初期，多采用单一的方法，如同行评议法、层次分析法、德尔菲法、文献计量法等，后来逐步发展为定性和定量两种或多种方法联合使用的评估方法。例如，周虹等人提出将文献计量法与专家评议法进行结合；2006年宓众在科学计量法的基础上运用BP 神经网络的思想，同时结合专家评议法进行基金项目的结题评价，对基金项目给出有效评价结果；张利华等（2011）以海淀区科技项目为例，使用DEA进行评价，并对科研项目的不足进行了分析；2008年于成刚等人采用了基于层次分析法的模糊综合评价模型建立了科技项目后评价的指标体系；张素娟等（2010）用AHP 和DEA相结合的方法，先构建层次化评价体系，利用AHP获得指标权重，再利用DEA获得科研项目绩效排序；而王增辉（2012）则采用模糊综合评价法结合层次灰色评价法、专家评议法的结合的方法对山东省的软科学研究成果综合评价进行了研究。平衡计分卡应用相对较少，郑春美等（2014）对平衡积分卡进行扩展，对高新技术公司企业绩效进行了评价。关于铁路行业绩效评价的研究集中于铁路建设项目的评价，王燕燕（2013）使用关键绩效指标（KPI）构建评价体系，对兰青二线建设项目进行实证研究。而其他关于铁路运输企业科研项目评价的研究比较匮乏。

这一系列研究都还是从理论上展开论文，或涉及政府投入的科技基金项目等，很少有结合企业实际，在实践的基础上开发评价体系的科研项目，科研成果应用于企业实践的案例鲜有出现。

三、铁路运输企业科研项目特点

铁路运输作为中国主要的运输方式，在国民经济中占很大的比重。特别是铁道部改革以来，对铁路运输行业的要求逐渐提高，各大铁路企业加大了科研力度，一大批新科技成果的成功运用，为铁路运输行业综合能力提升提供了技术保障。铁路运输企业科研项目主要有以下特点：

1.运输效率是关键：铁路运输企业科研项目首要的目的是能够提高铁路运输的效率和能力，达到铁路运输的“多拉快跑”目标。所以，首先应该关注科研项目在提高运输效率方面的效益。

2.专业性强：科研项目涉及的范围广，在不同的方面都需要专业的队伍，成员分工明确，专业性强。这就需要企业关注人才培养和人才库建设。

3.安全性高：科研项目成果必须要保证运输的准确性和安全性，企业需要严格的管理和控制。

当然还有一些其他的特点，投入资金相对较高，注重实际应用，对准确性要求高等，这些特点决定了铁路运输企业科研项目评价的特殊性。

四、铁路运输企业科研项目评价体系构建

基于以上的特点，利用德尔菲（Delphi）法和层次分析法（Analytic Hierarchy Process， AHP）进行铁路运输企业科研项目评价体系的构建。

1.铁路运输企业科研项目评价方法论述

德尔菲（Delphi）法：德尔菲法作为一种主观、定性的方法，可以广泛应用于各种评价指标体系的建立和具体指标的确定过程。通过多次的问卷调查征询专家的意见，不断的修正，最终使专家小组的意见趋于统一。在本研究中关于指标的选择使用的是德尔菲法，涉及到的专家包括神朔铁路科研处高级工程师，科研项目主管，科研处处长以及北京科技大学经管学院相关教授，通过与神朔铁路相关科研人员以及科研评价专家的反复征询，最终确定最能代表铁路运输行业的指标。

层次分析法（AHP）：考虑到不同项目类型的特殊性，选取定性与定量结合的层次分析法，它是一种将决策者对复杂系统的决策思维过程模型化、数量化的过程。通过将复杂问题分解为若干层次和若干因素，在各因素之间进行简单地比较和计算，确定不同指标的权重。

AHP决策分析的基本原理，可以用如下的简单事例分析来说明。假设有N个物体A1、A2……An，它们的重量分别记为W1、W2……Wn，现将每个物体的重量两两进行比较，如下表所示。若以矩阵形式来表示物体的这种相互重量关系，则为：

该实例表明，如果有一物体，需要知道它们的重量，而又没有衡器，那么就可以通过两两比较它们的相互重量，得出每一对物体重量比的判断，从而构成判断矩阵；然后通过求解判断矩阵的最大特征值和它所对应的向量，就可以得到这一组物体的相对重量。

正是基于上述思路，在研究复杂问题时，对于一些无法度量的因素，只要引入合理度量标度，通过构造判断矩阵就可以用这种方法来度量各因素之间的相对重要性，从而为有关决策提供依据，即AHP分析方法的基本原理。层次分析法（AHP）首先将复杂的决策问题层次化，然后对关联因素的重要性程度逐层次比较建立判断矩阵，最终通过一套定量计算的方法为决策提供依据。具体步骤如图2所示：

本研究使用层次分析法来确定各个评价指标的权重，四个一级指标权重和为1。

2.评价指标体系构建

通过德尔菲法和层次分析法，构建的评价体系包括经济效益，技术效益，管理效益和人才培养效益四个一级指标和15个二级指标。

（1）经济效益：对于科技项目资金投入最终完成结题验收，产生实际经济成果后，公司重点关注的是此科技项目研究成果是否达到国内外、行业内的领先水平，是否对科技发展和科技创新能力提升起到了巨大的作用，这项项目的得分情况可以根据具体类型进行一定的调整。如果一项科研成果在某一领域取得重大突破，则对企业内部、行业和社会的发展贡献则是巨大的，而这些贡献有可能是无法用财务数字来评价的。

因此有必要针对科技项目成果的经济绩效，考虑构建直接经济绩效和间接经济绩效两个方面的评价指标来展开具体经济效益的评估工作，建立如下表2的评价指标体系。

（2）技术效益：主要包括：技术先进性和创新性、难度和复杂性、可靠性和实用性、市场价值及应用推广前景、项目参与人员发表或出版的与成果有关的论著、获得的各级各类科技成果奖励以及知识产权状况等。建立如下表3的评价指标体系。

（3）管理效益：主要反映科技项目管理制度建设与落实对科技项目的影响。评估和分析科技项目管理制度建设和落实与科技项目各种产出关系的关联度，从立项科学性、目标合理性、技术研究可行性、人员资源配备与保障评价科技项目立项严谨度；从科技项目实施过程管理水平评价对科技项目结果的贡献关系。

（4）人才培养：主要反映科技项目反映在科技项目实施过程中人才培养情况。通过对项目负责人和项目参与人员的技术水平、学历、年龄结构的评价，分析科技项目实施对人员技术水平、学术水平提高、人才储备的贡献情况，充分体现了“科技以人为本”的基本理念和人才战略思想。具体指标如下表所示。

以上所构建的指标体系能够对神朔铁路的科研项目进行初步评估，也得到了相关专家的认可。为了达到实际应用的效果，我们在所构建的评价体系的基础上，结合数据库技术，开发了“铁路运输行业科研项目绩效评价软件”，尚处于实际实验调试阶段。

篇(4)

[关键词]铁路；信号系统；智能监测技术

中图分类号：TE652 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0389-01

目前在世界范围内，我国的高速铁路规模最大，高科技的应用使得我国铁路信号技术不断完善，向着系统化的方向发展，而且目前已经建立信号系统监测的自动化体系，能够切实保证列车的运行安全。但是就目前智能监测技术在铁路信号系统的实际应用来看，并不成熟，各个监测系统之间不能统一，无法实现信息的共享；并且，从目前的维修模式上来看，采用的仍是传统的人工检修方式，所得数据缺少综合性。因此，我们一定要针对智能监测技术在铁路信号系统实际应用中的弊端进行改进，科学利用先进技术，对铁路运输进行实时监控，提高列车运行的安全性。

一、我国铁路信号监测系统的概况

（一）信号集中监测系统

这个系统主要是进行信息监测和储存，是一个三级四层体系结构，可以利用信号设备输出的参数进行量信息以及少数开关量信息的模拟，从而实现及时联系，并提供通道，便于信息的获取和设备的维修。信号集中监测系统能够及时的对现场进行监测并对设备状态进行诊断，在列车发生故障时，能够及时的找出故障原因并进行维修，保障列车运行安全。

（二）列控监测检测子系统

列控监测检测子系统是一个非常关键的系统，对于列车的运输极为重要，能对数据进行实时采集和处理。该子系统包括车载司法记录器、微机联锁电务终端等，这些装置也都非常重要，各自发挥自身的作用。车载司法记录器主要是记录列车运行的数据；RBC维护终端可以对CTC系统的通信状态以及RBC系统的工作状态进行查阅；而微机联锁电务终端可以对故障进行诊断，并在TSRS故障诊断、管理及维护时设置临时限速服务器。

二、我国高速铁路信号系统智能监测技术应用现状

虽然近几年，我国已经在铁路信号系统的监测方面取得一定的进步，国家也非常重视智能监测技术在铁路信号系统中的应用，并为此开展很多工作，对于系统的检测和维护也下了很大的工夫。但是，智能监测技术在铁路信号系统的实际应用中仍存在很多问题，我国高速铁路的发展规模仍有待壮大。

（一）信号系统监测设备之间缺少关联

就目前我国使用的铁路信号检测设备而言，各设备之间没有形成统一的系统，而且数据之间没有关联性。铁路信号监测系统的核心设备是信号集中监测系统，该系统主要对电路、信号机以及一些电缆的电气参数进行实时监测，并同时与轨道电路和维修机相连，来获取相关的监测信息。但是，如果各个设备之间没有连接或者连接性不强，就会使彼此之间缺少互通，而且，如果列车在运行的过程中，列控系统出现问题，就会导致信号集中监测系统不能进行自我诊断，影响列车的运行。

（二）设备状态的智能分析不到位

由于列车运行是很多设备共同作用的结果，因此，要想列车能够正常的运行必须保证所有的设备都能处于正常工作的状态，一旦其中一个设备出现问题，将会导致整个运行状态发生改变，甚至会发生严重的后果。因此，在列车的实际运行中，一定要及时记录并分析各种设备的相关监测数据，保证列车的正常运行状态。

（三）监测数据不能共享

在列车的实际运行中，各个设备的的相关监测数据对列车的运行分析至关重要。GSM-R的主要功能是负责车与地之间信息传输的情况，据此，指挥系统做出各种判断。因此，对指挥系统来说，GSM-R的作用不可替代。但是在列车的实际运行中，经常出现通信超时、脱网的状况，从而影响列车的控制与调度工作。而且，通信网管与信号设备之间的监测数据如果不能实现共享，就无法对通信信号结合部分的故障进行全面分析，因而不能及时解决故障问题。阻碍我国列控系统的发展。

三、我国铁路信号系统智能监测技术的具体应用

（一）存储与共享机制

在列车的实际运行中，所有的相关设备都会产生相关的数据，共同体现列车的实际运行状态，因此，数据共享是关键，能够为各个系统提供最全面、科学的数据，便于系统对列车的整个运行状态进行分析和控制。通过智能检测技术提供的全面的数据，结合经济性原则，可以综合分析各个设备的布置情况，然后通过深入探讨，制定不同阶段的数据储存机制和分配机制，合理利用数据，实现数据的透明度。而且，还可以根据不同监测系统自身性质的不同，对数据进行自主选择，加强监测数据的存储，全面实现智能监测。

（二）建立监测数据集

列车的运行中，电务段所需要的数据最多，种类也比较复杂，不仅涉及到地面设备、车载设备，还有相关的模拟量和开关量等，这些数据的存储和处理对电务段非常重要，因此，建立监测数据集，可以使用智能化检测技术，对数据进行共享和存储，全面分析数据之间的相关性，对故障进行实时监控，并通过对数据的分析找到故障的原因，及时解决，提高列车的运行效率。

（三）智能化分析技术

通过对各设备及其路面的监控所得的数据还要通过智能化分析，才能更好的为我们服务，因此，加强智能化分析技术，充分利用监测数据实现列车的运行安全性和可靠性。在进行智能化分析时，不仅要对专项设备的故障进行分析，还要对设备之间的逻辑信号进行研究。具体分析有以下几个方面：（1）对设备间的各项信号之间的联锁关系进行故障分析，采用的方法主要有Ρ确治龇ǎ通过对数据的收集和对专家学者理论知识的分析，全面建立故障诊断系统，提高故障分析能力，提高工作效率；（2）对于专项设备的故障，在进行分析时，要通过监测系统提供的数据来判断设备的实际运行情况，并利用现代化技术手段对数据的趋势进行预测，通过数据的特点分析出故障发生的可能性，并及时采取措施进行维护，减少损失，促进铁路事业的发展。

（四）规范化和标准化操作

实现规范化和标准化操作可以得到更加可靠的监测数据，而科学的检测数据对于整个系统的管理又至关重要。因此，二者之间互相促进。在进行规范化管理时，最基本的就是对使用的各个设备进行规范化命名，建立综合的管理系统，对监测数据进行综合分析，并制定数据处理的规范化操作，来满足铁路部门对数据使用的要求，提高规范化操作。

四、结束语

铁路的信号系统对列车的正常运行非常重要，决定着铁路运行的安全。因此，加强对铁路信号系统的研究，将智能化监控技术应用到铁路信号系统中，全面实现智能化、自动化的监控操作，并且，对监测数据进行规范化处理，对列车的安全运行意义重大，能够保障铁路运输的安全性，促进铁路运输业的发展。

参考文献

[1] 郭亚龙.我国铁路信号系统智能监测技术[J].通讯世界，2015（6）：49～50.

[2] 蔡永寨.浅谈我国铁路信号系统智能监测技术的应用[J].山东工业技术，2016（6）：152～153.

篇(5)

关键词：铁路车站；建设方案；方案比选

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.

Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison

目前华蓥市境内分布有华蓥和高兴两个车站，从路网位置角度考量，高兴站为襄渝铁路和兰渝铁路交汇站，其路网位置优势更加明显；分析华蓥市城市总体规划和高兴综合物流园区规划，其物流运输需求集中在作为华蓥城市副中心的高兴镇区域。故选择在高兴车站增设客、货运设备可更好地满足华蓥市地方不断增长的铁路运输需求。

1 高兴车站现状及存在问题

1.1 车站既有设施概况

高兴站位于四川省华蓥市高兴镇境内，是襄渝线上四等中间站。车站设5条到发线，有效长850米，车站重庆端接入李子垭煤矿专用线（如图1所示）。车站主要办理接发列车、车站作业车及中转调车、专用线整车货物到发作业，无客运作业。

1.2 兰渝线广安支线引入工程

兰渝线广安单线从安康端分方向简单引入车站，与襄渝正线汇合及分歧处采用30号辙叉单开道岔，兰渝线引入车站仅对车站咽喉区进行改建（如图2所示）。

1.3 存在问题

但目前华蓥市境内无铁路货场设施解决日益增长的社会运量，兰渝线在华蓥境内也无办理客运作业车站，其交通地理位置优势不能充分发挥，同时也无法满足襄渝线和兰渝线建成后在此交汇诱发的区域巨大铁路运输需求，一定意义上消弱了铁路的市场竞争力。

2 建设必要性

目前华蓥已被纳入成渝经济示范区、川渝合作示范区、秦巴山扶贫开发区和广安“双百城市”发展规划，且为襄渝、兰渝两条铁路交汇地，其区位交通优势非常明显。加快推进华蓥市高兴站增设客、货运设备改造工程将可以解决日益增长的社会运量，改变华蓥地区单一的交通运输方式，改善华蓥市交通结构，是适应成渝经济区发展的必然要求，是华蓥市社会经济发展的必然要求，是打造华蓥市综合交通枢纽的必然要求，是促进华蓥高兴物流园区建设的必然要求。因此，本项目的建设是十分必要和迫切的。

3 建设方案研究

高兴站增设客、货运设备工程应充分利旧，尽量避免和减少对既有线的运营干扰。本着技术经济合理、施工过渡简单、工程安全可靠、运输安全高效的原则进行多方案研究比选。

3.1 增设客运设备方案研究

多年来华蓥市对外铁路通道仅有襄渝铁路华蓥站办理客运作业，在建兰渝线在华蓥境内无办理客运业务车站，居民乘坐火车非常不便。随着成渝经济区及重庆一小时经济圈的建设，华蓥市作为承接成渝二地产业转移的重要基地，将形成大量务工客流，加之华蓥地区旅游资源丰富，吸引大批旅客流。

根据本项目客运量预测，高兴站近、远期旅客发送量分别为52万人和80.5万人，远期华蓥高兴站旅客最高聚集人数为600人。据此计算所需新建站房面积2 500m2，并增设2座550m长旅客站台及等长雨棚，站台间设旅客兼行包地道1处。

3.2 增设货运设备方案研究

根据华蓥市高兴综合物流园区规划、针对物流园区对铁路运输需求，本次研究高兴站增设整列式货场及相关货运设施，并结合车站现状、地形、工程地质、施工过渡、工程投资等条件，研究了货场纵列贯通式、纵列尽头式、横列贯通式三大系列方案。

方案I：纵列贯通式方案

按客货纵列分设布置，新建整列式货场纵列于车站重庆端左侧约600米，货场北联络线侧式接入高兴站重庆端，南联络线方向别引入襄渝线高兴站至三汇坝站区间设置线路所，既有李子垭煤矿专用线新建联络线引入纵列式货场（如图3所示）。

该方案虽然具有车站客货分设、新建货场发展空间大且对既有线运营干扰小等优点，但该方案铺轨长达18.545km，工程投资极大，并需在区间增设两处线路所，影响干线运营安全，故本次研究后予以放弃。

方案II：纵列尽头式方案

尽头式整列货场纵列于车站安康端左侧，货场与车站间联络线兼做调车牵出线（如图4所示）。

该方案货场与客场相对独立，对车站开通客运业务影响小，货场发展空间大。但整列式货场不能直接接发货车，货车进入货场均需通过车站调车作业实现，运输效率较低，同时需对襄渝左线改建，对运营干扰大，故本次研究予以放弃。

方案III：横列贯通式方案

本次以尽量减少襄渝正线改建工程为切入点研究了以下3个货场横列贯通式方案。

（1）不改建襄渝正线，安康端新建货场联络线方案（方案III-1）

货场横列于站房对侧，为避免改建重庆端襄渝正线，货场安康端新建货场联络线与襄渝左线连通，通过区间加设渡线与襄渝右线贯通；货场联络线与兰渝广安支线左联络线并行段设置渡线沟通，广安支线货车通过其左联络线进出货场（如图5所示）。

该方案货场与车站共站分场设置，便于管理，施工对既有线路干扰较小，货场满足整列到发及装卸需求，运输效率高，货场发展空间大。但该方案存在新建联络线长度较长，工程投资较大，区间渡线距离车站较远，运营管理分散等明显不足，故本次研究予以放弃。

（2）不改建襄渝正线，部分到发线有效长满足850m方案（方案III-2）

货场横列于站房对侧，为满足不改建襄渝正线条件，其中车站4条到发线有效长不满足850m有效长，最短有效长仅为796m（如图6所示）。

（3）改建既有襄渝左线方案（方案III-3）

该方案货场横列于站房对侧，为满足到发线850m有效长要求，重庆端襄渝正线间渡线外移至区间还建，引起既有襄渝左线改建工程，改建正线长度0.71km（如图7所示）。

本次研究拟将III-2和方案III-3进行优缺点比较分析（如表1所示）。

通过上述综合分析，方案III-3虽需改建襄渝左线且投资略大，但其货场满足整列到发、装卸条件，车站作业组织灵活、运输效率高，本次拟推荐方案III-3即改建既有襄渝左线的横列贯通式货场方案。

4 结 论

高兴站增设客、货运设备工程既保证了华蓥市高兴综合物流园区铁路运输需要，又解决了华蓥市地区长期存在的铁路客货能力不足问题。对调整华蓥市产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力，促进地方经济又好又快发展具有十分重要的意义。

参考文献：

[1] 铁道部. 铁路车站及枢纽设计规范GB50091-2006[M]. 北京：中国计划出版社，2006.

[2] 铁道部. 铁路线路设计规范GB50091-2006[M]. 北京：中国计划出版社，2006.

[3] 吴家豪. 铁路枢纽设计优化[M]. 北京：中国铁道出版社，2011.

[4] 铁道部. 铁路技术管理规程[S]. 北京：铁道部，2006.

篇(6)

关键词：芜湖；铁路货运；多式联运；集装箱；物流基地

近年来，我国物流业发展迅猛，但由于各种运输方式没有合理分工、运输径路没有优化、多次装卸作业等因素影响，物流成本始终居高不下，让多数企业难堪重负。近年来，芜湖外贸经济持续向好，进出口增幅跑赢全国。2017年1—7月，芜湖外贸出口达182.9亿元，同比增长7.7%，排名安徽省第二。数据显示，铁路运输成本仅为公路运输的1/3左右，但2016年我国铁路货运量占全国货运总量的比重仅为7.6%，较欧美等国家40%左右的铁路货运量占比相差甚远。另外，全球港口集装箱吞吐量中海铁联运占比约为20%左右，美国为40%、印度为25%，我国仅占2.6%。这表明我国铁路多式联运发展滞后，铁路的成本低、运能大、全天候等优势没有充分发挥[1]，发展铁路多式联运对进一步降低物流成本[2]具有重要作用。芜湖地区多式联运市场以水路、公路联运为主，主要运输产品多通过公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，外贸出口通道少，受气候、船期等因素影响大。海铁联运市场发展滞后，市场份额几近空白，因而加快芜湖地区外贸海铁联运发展是当前亟待解决的问题。

1芜湖地区外贸运输市场现状

1.1发展概况。（1）地理环境。芜湖地区地处长江下游，是中国东部沿海经济发达地区和西部内陆地区的结合部。境内318、205国道穿境而过，芜合高速(芜湖—合肥)、宁芜高速(南京—芜湖)、沪渝高速(上海—重庆)、芜雁高速(芜湖—雁翅)4条高速公路在此交汇。芜黄高速(芜湖—黄山)、上海至武汉高速、芜湖长江公路二桥、商合杭公铁大桥已经开工建设，宁芜(南京—芜湖)、芜铜(芜湖—铜陵)、皖赣(芜湖—贵溪)、淮南(淮南—芜湖)和宣杭(宣城—杭州)5条铁路在境内交汇，宁安城际铁路(南京—安庆)、合福高速铁路(合肥—福州)已全线贯通。商合杭客运专线(商丘—合肥—杭州)已开工建设，预计2018年建成。芜湖港是长江水运第五大港、煤炭能源输出第一大港，也是安徽省最大的货运、外贸、集装箱中转港，年通过能力5000万t，现有码头55座，库场面积60多万m2，拥有各类装卸设备200余台。（2）经济环境。2016年，芜湖地区外贸出口继续保持平稳较快发展的良好态势，全年进出口总额57.1亿美元，比上年下降13.5%，其中进口总额16.4亿美元，增长29.2%；出口总额40.7亿美元，下降23.7%。从出口产品类别看，机电产品出口30.5亿美元，占出口总额的75.1%；从产品出口地区看，对欧洲出口6.1亿美元，占出口总额15.0%，对亚洲出口18.6亿美元，占出口总额45.8%，对北美出口11.0亿美元，占出口总额27.1%。1.2出口贸易。芜湖地区重点出口企业的现状如下。①奇瑞汽车股份有限公司。2016年出口额54803万美元，出口中东地区占70%，主要运输方式走海运通道，由奇瑞物流滚装船公司承运。②美智空调设备有限公司。2016年出口额约51655万美元，出口欧洲约占38%，运输方式走海运通道。③中达电子(芜湖)有限公司。2016年出口额约21962万美元，出口美国约占出口70%，目前有部分走合肥欧洲班列。④江森自控日立空调(芜湖)有限公司。2016年年出口额约17553万美元，主要出口日本及东南亚国家，出口欧洲约占10%。⑤芜湖中鼎实业有限公司。2016年汽车零部件出口额约10718万美元，出口美洲占60%，出口欧洲占30%，主要运输依赖海运通道。⑥大陆汽车电子(芜湖)有限公司。2016年汽车零部件出口额约8697万美元，出口欧洲占30%。随着长江经济带发展战略的出台，芜湖地区经济发展、出口贸易将呈现上升趋势，交通运输作为企业的第三利润源泉，越来越受到企业的重视。1.3多式联运。（1）原有运输方式。芜湖地区出口欧美、东亚等地区的产品多数采取公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，从近期情况来看，由于上海冠东码头(洋山港三期)拥堵，造成船期延误，无法按计划时间起航。产生问题的主要原因，一是进出口贸易开始回暖，港口吞吐量增长超出预期。二是2017年4月集装箱航运联盟进行重组，为保证货物顺利上船，企业提早进行订单受理，形成了阶段性小高峰。三是上海洋山港设计吞吐能力约2000万TEU，但2016年实际吞吐量达3713万TEU，已经达到其设计能力的1.85倍，由此造成港口拥堵。（2）现有海铁联运方式。通过对原有运输方式分析，芜湖地区货运中心与宁波舟山港合作开发了芜湖—北仑港集装箱海铁联运项目[3]。此项目以芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车为突破点，利用宁波北仑港区位优势及便利的作业条件，减少了因上海洋山港拥堵导致的船期延误问题，改变了长期以来芜湖地区出口产品依赖上海洋山港海运的惯性思维，赢得了客户的一致赞许，为推动芜湖地方经济发展、开辟海上丝绸之路增添了动力。但是，海铁联运还存在诸多的问题亟待解决。一是运输时效不能满足客户需求。芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车运行距离500多公里，运行径路包括芜宣复线(芜湖—宣城)、萧甬线(萧山—宁波)等线路，中间运输组织经芜湖东、乔司2个编组站，在编组站解编作业中，成组集装箱被打散，造成集装箱不能按时在北仑港集结，影响通关效率。二是各环节衔接不畅。海铁联运涉及公路短驳运输、铁路运输、水路运输等运输方式，需要从货源组织、箱源调配、铁路干线运输、港口内短驳等多个运输环节无缝对接[4]。由于几种运输方式缺乏相互合作交流，各运输方式经营主体不同、运营规则不统一，公铁水之间无法用相同的思路和“语言”理解对方的运行规则，影响多式联运发展[5]。

2芜湖地区外贸海铁联运存在问题分析

2.1组织方式有待完善。从芜湖地区外贸海铁联运发展现状看，芜湖西货运站作为多式联运的主体单位，在全程运输中仅参与铁路装卸作业环节，在货源组织、箱源调配、短驳接卸等方面没有自和积极性，导致参与联运的公路、水路等企业与客户企业间缺乏有效的协调配合。由于铁路运输涉及需求受理、装卸作业、车辆配送等环节，需要多个岗位协调作业，才能最大限度地发挥铁路运输的优势，而现有营销激励机制难以做到职责明确、赏罚分明，造成营销激励机制流于形式，制约芜湖地区多式联运发展脚步。2.2基础设施水平有待提高。从硬件来看，现有集装箱场地、设施设备等方面存在诸多不足。一是集装箱门吊设备陈旧。2015年芜湖西站改造了门吊基础，购置集装箱专用吊具，但与水路企业的设施设备相比还有很大差距，主要是缺少集装箱专用堆码机、集装箱专用装卸平台等专用设备。二是集装箱专用平车保有量不足。主要表现在，运输高峰期或“点到点”快速货运列车开行期间，铁路集装箱专用平车保有量不足，造成部分运输需求不能及时满足，制约着多式联运的发展。2.3信息共享有待提升。从多式联运发展现状看，现阶段多式联运信息系统近乎空白，铁路集装箱信息管理水平与欧美等发达国家相比还有一定差距[6]。现有的集装箱运输信息系统、车站集装箱运输管理系统、铁路接取送达系统的功能没有充分发挥，信息处理、数据录入等环节仍使用人工录入方式，信息传递不及时、数据录入错误等情况时有发生，影响多式联运内外部数据交换，导致联运单位信息无法实现共享[7]。

3芜湖地区外贸海铁联运发展对策

根据中华人民共和国国家发展和改革委员会《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，到2018年，我国80%左右的港口和物流园区需引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车占比提高到10%以上。因此，应制订多层面的推进方案，加快芜湖地区外贸海铁联运发展。3.1制订一体化多式联运方案。从芜湖地区多式联运的发展趋势看，需打破现有运输方式的行政分割，加强合作交流，将发展多式联运、发展综合交通体系纳入芜湖地区经济发展战略。一是成立芜湖地区多式联运协会。由铁路与地方政府及相关联运单位负责人担任成员，协会定期组织联运单位协调处理多式联运发展中存在的问题，提供多式联运运营组织一体化解决方案。二是完善芜湖地区铁路相关单位协调处理机制。进一步完善芜湖东站、芜湖车务站段与芜湖货运中心协调处理机制，健全奖惩分配细则，优化相关考核条款，努力提升多式联运运输效率。三是完善货运中心内部激励机制。细化需求受理、装卸作业、车辆配送等岗位工作流程，实行逐级负责制管理，盯控每个作业环节的工作时效、工作质量，做到奖优罚劣，体现营销激励机制的作用。3.2加强运输基础设施建设。发展芜湖地区多式联运，须加强枢纽节点布局、运输装备改造等硬件方面建设。一是加强芜湖西站二级物流基地建设。结合“一带一路”“长江经济带”等发展蓝图，抓住“十三五”铁路大规模发展的有利时机，推进芜湖西站二级物流基地的规划和建设。二是优化芜湖西站集装箱场站布局。推进芜湖西站集装箱场地更新改造，建立多式联运集装箱专用堆场，新建多式联运专用作业平台。三是加强技术装备升级。更新芜湖西站装卸设备，购置集装箱专用堆高机、专用吊具等现代化装卸机械设备。3.3推进多式联运信息系统建设。发展多式联运的优势在于减少转运环节，缩短全程运输时间，降低物流成本[8]。因此，加强多式联运信息系统建设尤为重要。一方面需加快芜湖地区公路、铁路、水路信息系统建设，可利用铁路实施电子货票为契机，开放内外部信息互通通道，实现多式联运信息共享。另一方面，应推进芜湖地区多式联运单位的标准统一，从单证、规则等方面进行优化，形成一体化多式联运服务规则。

4结束语

篇(7)

[ 关键词 ] 青藏铁路 旅游 交通分析

铁路旅游交通就是指为旅游者的旅游活动提供的一系列铁路设施和服务。铁路旅游交通是介于国民经济铁路运输业和旅游业之间的一个相对独立的产业,属于第三产业的范畴。一方面,它借助于旅客列车和车站等交通运输设施,从事运送包括旅游者在内的旅客及其行李的社会生产,是整个国民经济交通运输业的重要组成部分;另一方面,它以旅游者为主要运送对象,使旅游者在旅游客源地和旅游目的地之间,以及旅游目的地内各项旅游活动场所之间产生空间位移,以便使旅游者进行正常的旅游活动,因此,它又是旅游业的重要组成部分。

一、青藏铁路的概况

青藏铁路总投资262亿元,全长1142公里。是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。青藏铁路作为青藏高原上的一条经济线、团结线、生态线和幸福线,极大改善了对外经济发展条件,进一步促进经济结构、社会结构和人们思想观念、生产生活方式的深刻转变,加速了经济社会快速发展。

二、发展青藏铁路旅游交通的意义

以青藏铁路开通为标志,旅游业和道路旅游交通及客运迈入大发展的新时期。自2006年青藏铁路通车至今,共计接待游客296万人次,同比年均增长65.8%。实现旅游总收入27.9亿元,同比年均增长66.1%.据自治区社科院和中国社科院工业经济研究所预测,未来几年,旅游人数的年均增幅将从目前的20%提高到30%左右,2010年到旅游的人数有望达到528.24万人,旅游产业直接收入可达58亿元.由此可见,青藏铁路旅游交通的意义是巨大的,具体表现为:

1.是旅游目的地和客源地的统一体

旅游资源十分丰富又具有民族特色,发展潜力很大。地处“世界屋脊”,有全世界海拔最高的山峰珠穆朗玛峰,有世界最高的“圣湖”纳木错、羊卓雍错、玛旁雍错,许多地方都可欣赏到“一山见四景,十里不同天”的美景。有世界闻名的藏传佛教寺院,如著名的布达拉宫、大昭寺、扎什伦布寺;有著名的文化历史遗址,如泽当的藏王墓、扎达的古格王国遗址、江孜宗山抗英遗址、昌都卡若遗址。极富民族特色的藏历节日活动,淳朴的民族风俗习惯和风土人情,古老的城镇村庄及传统的生产和生活方式对广大旅游者也都具有很大的吸引力。

2.青海是巨大的旅游集散地

青海地处黄河、长江、澜沧江的源头,有“中华水塔”之美誉,是大湖泊、大草原、大雪山、大盐湖、大寺庙和野生动植物的荟萃地。青海原始淳朴的自然环境,雄奇独特的自然景观,古老神秘的文化遗址,风格不同的民族风情,具有很强的吸引力和国际竞争力。青藏铁路的建成为青藏两省区旅游业的发展创造了良好的交通条件,提供了新的发展空间。随着青藏铁路的建成,多年来制约两省区旅游业发展的最大瓶颈---交通基础设施滞后的状况将得到极大的改善,从而使旅游半径增大,大批客流乘火车由青海入或经青海返程,形成环型旅游带,将、青海同国内其他旅游线路、旅游景点连接贯通,使得两省区的旅游业融入全国旅游业大发展的格局中,有利于旅游资源优势更快转化为经济优势。

3.加强青藏铁路沿线景区、景点建设,构建旅游大通道

把青藏铁路沿线的塔尔寺、日月山、青海湖、察尔汗盐湖、昆仑文化旅游区等景区景点作为我省的重点景区进行开发建设,创建黄金旅游线路以及与之相支撑的旅游精品工程,并在旅游线路设计、客源市场等方面发展与的横向联合,依托青藏铁路及国、省道公路将我省塔尔寺、青海湖、三江源、昆仑山等旅游品牌与拉萨、日喀则、泽当三市构成的三角黄金旅游区串联成一条环世界屋脊的黄金旅游线路,使两省区在旅游项目和特色上既自成一体,又互相补充,拓宽与共享旅游市场。

三、青藏铁路旅游交通SWOT分析

1.优势(――S分析)

在我国旅游交通方式中,铁路是最普及、最受青睐的运输方式,在国内长距离旅行中起着骨干作用。游客在乘坐时,可以在车厢内饱览铁路沿线的自然风光,开阔视野。对旅游者来说,它具有以下优点:

(1)票价低廉

同等条件下的铁路运价比航空的运价要低很多。如西宁---拉萨机票报价是头等2420元、商业2090元、经济1610元,火车硬座226元、硬卧523元、软卧810元,汽卧365元。

(2)舒适性

不仅长途旅客车上一般都挂有卧铺车厢,而且许多车次在运行时间上还采取了夕发朝至的运行方式,这些都极大地方便了旅游者,使旅游者在充分的休息之后有足够的精力去进行各种旅游活动。青藏铁路公司将在2007年与国外旅游机构合作,在青藏铁路开行首列豪华旅游专列,这辆豪华旅游专列将与美国旅游机构合作,引入目前世界上最先进的车体设施设备,其方便、舒适性能堪比高级星级宾馆。同时,列车运营将完全借鉴国外先进的管理经验和旅游列车运作方式;与此同时,根据青藏铁路沿线缺氧的情况,青藏铁路公司与2006年7月1日开通试运营的青藏铁路格尔木至拉萨段开行的列车上为旅客提供弥散性供氧、氧气面罩供氧方式,尽量减轻旅客在列车内的缺氧症状,投入运营的每趟列车将配备一名大夫和一名护士,可采取车内急救应急措施。此外,青藏铁路公司在青藏铁路沿线的沱沱河设立了医疗救护站,并与铁路沿线的安多、那曲等地医院建立了医疗联系点,便于紧急治疗。

(3)安全性高

铁路交通系统一般都是使用专用轨道,在封闭系统内运行,可以减少其他车辆、行人误入线路而可能发生的意外事故,因而比公路交通的安全性高得多。旅客选择铁路的因素:安全25.1%,舒适13.8%,快捷14.6%,方便13.5%,价格合理12%,正点11.6%,服务周到9.3%,其他0.1%.由此可见,安全性占了最大比重.

(4) 准时、全天候运输

与其他运输方式相比,铁路基本不受气候变化、道路交通拥堵等影响,能实现全天候运输,而且采用计算机调度和控制技术,在时效性方面也具有明显优势。

(5)服务质量高

在旅游活动中,人们不再只是满足于简单的乘坐火车,对铁路部门的服务提出更高要求。旅客们需要铁路客运具有一流形象、一流设备、一流服务。为了提升青藏铁路旅客列车的服务质量,青藏铁路公司针对青藏铁路列车的藏族旅客和国外游客较多的实际情况,青藏铁路公司对列车乘务员进行了严格选拔,并聘请专业人员对乘务员进行了藏语、英语培训。目前,青藏列车每个车班各配备了1名专业藏语、英语列车员兼翻译。所有列车乘务员都基本掌握了藏语、英语日常用语。

2.劣势(――W分析)

(1)体制问题

目前我国铁路体制方面存在许多问题,主要有:政企不分,权责不清;铁路运输企业没有形成独立的市场竞争经营主体;铁路运输企业缺乏提高效率、降低成本的动力机制;行业垄断,缺乏竞争,社会福利受损;铁路基础设施与客运运输的一体化,制约了铁路的发展。

(2)其他问题

除此之外,铁路还有一些其他的劣势,如运能紧张。青藏铁路运力紧张的矛盾在旅游黄金周到来时显得特别突出。有时由于施工及一些不可知因素的影响而造成晚点,铁路部门经常受到部分乘客的指责;铁路部门信息不够公开透明,信息化建设较差,无票额查询等。

3.机遇(――O分析)

(1)青藏铁路的开通将为青海、带来巨大的客流

青藏铁路格拉段建成通车前,进出藏的物资与人员主要依靠公路和航空运输,已有的青藏、川藏、新藏公路,只有青藏公路能常年通车。青藏铁路格拉段的建成,将结束无铁路的历史,增强经济、快速、大能力、全天候的铁路运输方式,形成铁路、公路、民航共同组成的综合运输体系。在我国,铁路旅游交通是开展大规模国内旅游的前提条件,只有依靠铁路交通才能将游客大批量地请进来和送出去。从这一点来说,特别是方便了旅行社组团进行旅游活动。

(2)发展铁路、公路、民航联合运输,建设高原旅游服务设施。

以青藏铁路格拉段的建成为契机,开展铁路、公路、航空的联合运输,完善旅游交通网络体系,促进青藏两省区旅游业的大发展。充分发挥铁路经济、快速、大能力、全天候运输方式的优势,开行到主要旅游客源地的旅游列车和专线假日旅游列车,开行西宁至拉萨神奇之旅定点观光旅游专列,在沿线主要景点停靠,组织游客观光旅游。组织好铁路与公路、民航的衔接联运,千方百计为游客提供方便。进一步加强旅游交通设施建设,完善旅游交通网络和高原旅游卫生服务设施,逐步形成适应旅游业发展需要的交通运输网络体系和卫生服务体系。

(3)铁路在全国范围内不断提速

我国正在把铁路提速作为加快铁路运输业发展的重要战略。从1997年至今,中国已先后进行了五次铁路大提速,每一次提速都见证了中国铁路建设的快速发展、技术装备的逐步提升,以及运输效率和质量的不断飞跃。全国铁路第六次大面积提速调图所有准备工作,将于2006年10月1日前全部到位。第六次大面积提速将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组,与全国各地的空间感知距离将进一步缩短。

4.挑战(――T分析)

青藏铁路通车运营后,拉萨日均接待游客3000人以上.持续升温的”游”,无疑对的旅游供给和游客运输能力带来一系列挑战.对于道路交通(主要是旅游客运企业)而言,主要面临三个考验:

一是面对井喷式的客流,如何通过调整班线和运力结构以及经营结构,安全高效地将旅客分流和转运。

二是如何与拉萨城市公交、出租车有效衔接,保证旅客在拉萨期间的安全、方便和舒适。

三是青藏铁路开通后,道路旅客运输经营者如何由长线经营转向短线经营,开辟新的市场空间。

参考文献:

[1]李书剑 吴国清:上海铁路旅游交通发展分析.交通与运输,2006,(4)