尾气污染的应对措施精品(七篇)

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篇(1)

【关键词】公路工程建设；各阶段；环境保护；影响

公路建设是我国经济基础设施建设的重要内容之一，随着公路总里程和汽车保有量不断上升，公路环境问题日益突出，尤其是公路建设对环境保护的影响，则更为严重。因此，分析公路工程建设对环境保护的影响具有重要的意义。我国《环境保护法》第26条规定：建设项目中防治污染的设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。大量资料表明，公路沿线两侧的生态遭到破坏，空气污染严重，严重威胁着人们的生命健康安全，影响了经济的持续发展。本文对公路工程建设各阶段对环境保护的影响进行分析，并探讨其应对措施。

1公路工程建设各阶段对环境的影响

公路工程的规划设计直接关系到项目的决策，设计工作将直接关系到公路工程沿线的生态环境安全问题。

1.1公路设计阶段对环境的影响

公路是联接城乡间、城市间的重要通道，是人类联系的走廊，应利用地形数据模型和采用先进的设计软件，对平纵横进行精细调整，反复推敲，设计出合理的路线为指导施工提供设计图表。此外，相互交错的公路也使生态呈现岛屿化和条块化，景观呈现破碎状态。公路给自然环境及生态安全等带来极大威胁，尤其是公路沿线的工业区、民用建筑及商业的涌现，致使道路沿线呈现出城镇化和街道化的景象，自然景观和农村景观遭到破坏。与此同时，公路的水泥及沥青路面的渗透性较差，热容量小，且反射率大，加上下垫面温度高和无蒸发耗热，致使温度快速升高，空气中的二氧化碳及灰尘含量严重超标，从而形成一条热浪带，使气候出现局部恶化的局面。公路的工程设计应尽可能考虑生态防护，绿化方案应与自然景观相融合。

1.2公路施工阶段对环境的影响

公路施工阶段，对表土的清理、河道的改移、土石方的开挖及料场的开采等均会严重破坏地表植被，改变地形，增加水土流失，甚至会使运营阶段遭遇路桥冲毁和洪水泛滥的问题，进而破坏自然环境。同时，工程施工期会产生大量扬尘，落后工艺生产的沥青会产生大量的沥青烟，严重污染空气。加上施工期噪声污染和振动都严重污染着声环境。工程施工过程中产生的固体废物、临时用地、预制场、拌和场及营地等，也个地下水质及植被造成严重污染，甚至会导致树木及植被枯死。此外，施工废弃物对河道的侵占、填挖等改变了水文条件，进而使河道淤塞导致行洪困难，致使水土流失、滑坡和地基下陷问题突出。

1.3公路运营阶段对环境的影响

公路运营阶段汽车尾气二氧化碳及一氧化碳等有害气体的排放给环境造成重大污染，成为我国空气污染的重要污染源。大气污染不仅降低能见度，还给运营安全带来严重威胁，甚至造成光化学烟雾及酸雨，进而引起多种疾病。同时，交通所致的噪声污染是声环境污染的主要来源，严重干扰者人们的生产与生活，甚至威胁着人们的心理及生理健康。加上公路维护中有害物质对水土的侵入，也使地下水质量严重下降，特别是公路所用的消冰盐，严重影响土壤及农作物生长，则使大量农作物减产。

2公路工程建设各阶段对环境保护影响的应对措施

公路设计阶段对所确定的设计方案，应从适应环境保护方面做好以下工作：在公路工程项目规划和设计时，应从全局和远景来把握项目，使其具有协调性、科学性和系统性。

2.1公路工程建设规划设计阶段环境破坏的应对措施

对于公路路线走向、桥位、隧道等设置设计应进行科学论证。在论证时应以区域的环境保护为基础，充分考虑公路沿线的生态及环境保护问题。选用路线方案时应充分考虑环境保护及治理的费用，并将环境破坏程度作为选比项目设计的重要条件。同时，应以点线结合、保护沿线环境为公路设计的目标，进而确定其环保的总体设计原则。对于工程设计应优化其纵平面线形，降低公路边坡高度；山区应充分利用先进设计软件和数据模型来精细调整其纵横面，并对此进行反复推敲，精雕细琢，重视细节设计，强调人文景观和公路景观，这是工程设计阶段环境保护的重要环节，在审核设计时也应重视横断面设计。

2.2公路工程建设施工阶段环境破坏的应对措施

公路工程施工前应对开挖范围进一步明确，不能为图施工方便而对沿线植被任意破坏。同时也要明确临时借地的范围边界，严控制对其的不合理占用。保存被剥离的表层土，利用其改良其他或本地地面土地，或恢复沿线遭受破坏的土地。在制定范围堆置弃渣，严禁任意丢弃，以免其流入水体。采用水平作业方式进行施工取土，开挖的同时也进行土地平整及绿化，取土应有计划性并及时还耕。施工过程中还应重视公路用地范围及路面的美化，及时再造景观，重视视野内的环境美化，及时科学地设置截水沟和排水沟，避免滑坡及边坡坍塌的发生。

2.3公路工程建设运营阶段环境破坏的应对措施

公路运营阶段能够带来巨大的社会效益和经济效益，但其对沿线生态环境的长期负面影响也不容忽视。在噪声污染方面防治噪声可采用声屏障的设置、高建围墙、密植绿化树木、封闭建筑外走廊及设置双层窗等。强化交管，公路出口及入口处设置噪声监控站，严禁噪声较大的车辆上路。鉴于大气污染，应按照当地土壤及气候特点，在公路两侧尤其是环境敏感区密植灌木和乔木，以净化空气和美化环境，同时也降低噪声污染和改善公路景观。此外还应通过收费站对汽车尾气排放进行严格检查，禁止超标排放车辆上路。严格监控和检查危险品车辆，以防事故的发生。

3总结

公路工程建设稍有不慎就会给生态环境造成破坏，因而，应强化公路建设的环保宣传及教育，将环境保护作为公路建设全程的重要工作任务之一，措施施工单位采取切实可行的环境保护措施，将环境的破坏程度降低最低，促使公路建设同环境保护同步进行，协调发展。

参考文献

[1]弓成,李春义,赵廷宁,曹世雄.近自然绿道建设在我国公路环境保护中的应用——以湖北神宜公路为例[J].长江流域资源与环境,2013(06):773-778.

[2]杨瑾,刘志强,申卫博.公路建设的生态环境保护对策——以南方绕城公路为例[J].生态经济,2015(11):157-160.

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关键词：电动汽车；电力系统；影响；应对措施

引言：目前，化石能源的需求量和消耗量日益增大，世界各国都面临着严峻的能源短缺和环境污染的双重难题。以电能作为主要驱动力的电动汽车具有尾气“零排放”，能源来源多样化等优势，是解决能源危机和环境污染的有效措施，得到了世界各国的广泛关注，是未来汽车工业的发展方向。但是，当电动汽车发展到一定规模的时候，会给电力系统带来不良的影响，威胁电力系统的安全稳定运行。因此，研究电动汽车充电对电力系统的影响，并提出相应的应对措施具有重要的意义。

一、电动汽车发展概述

电动汽车按照使用方式主要分为公共交通车、普通乘用车和微型乘用车[1]。当今电动汽车行业还处于发展阶段，对电动汽车的应用还不够成熟。电动汽车充电问题是限制电动汽车发展的瓶颈之一，充电基础设施不足以及充电效率低下都限制了电动汽车的普及。随着电动汽车的不断普及，大规模无序充电会给电力系统带来巨大冲击，严重威胁电力系统的安全运行，严重限制了电动汽车的发展。

二、电动汽车充电对电力系统的影响

（一）充电负荷对电力系统的影响。当电动汽车数量达到一定规模时，对电力系统来说，电动汽车的充电行为相当于一个巨大的用电负荷，并且具有一定的间歇性和随机性，对电力系统的影响有：

（1） 对配电系统安全与可靠性的影响。在电力系统负荷高峰期充电，尤其是采用快充方式会引起变压器过载，并且显著增加配电系统的功率损耗和电压偏移。负荷高峰期是，大量电动汽车无序充电会给配电系统的安全稳定运行带来巨大的威胁；（2）对配电系统投资成本的影响。研究表明，如果负荷高峰期时对电动汽车进行充电，会显著增加配电系统的建设成本，相比于没有电动汽车接入时增加约20%，在负荷密度高的地区投资更高。而考虑电动汽车在非高峰时段充电，配电系统增加的投资成本会显著减少。（3）对电能质量的影响。电动汽车接入电力系统增加的负荷不仅会导致变压器的温度升高，并且电动汽车上的电力电子装置会产生更多的谐波。研究结果表明在常规充电模式下，造成的谐波复燃和电压偏移相对较低；在快充模式下，将会使电压降及网损增加，在高峰时充电式将造成变压器过载。

（二）不同充电模式对电力系统的影响。（1）无序充电方式。随着电动汽车的保有量持续增加，电动汽车的无序充电负荷会越来越大。基于某省电力系统的研究表明，电动汽车无序充电会明显降低电力系统的负荷利用小时数，降低系统运行效率。大量电动汽车的随意充电会对配电网线路产生巨大的冲击，线路的负载率会增加70%～83%，极大减低配电线路的供电可靠性。（2）有序充电。大规模车载电池可以当做智能电网的移动存储单元，在电力系统低谷负荷时充电，在电力系统高峰负荷时放电，起到调峰填谷的作用。在可再生能源发电比重较高的微网系统中，电动汽车车载电池能够平衡电力系统负荷状态和可再生能源产生的发电波动性，帮助可再生能源更好的融入电力系统。

三、降低电动汽车对电力系统影响的应对措施

（1）加大对电动汽车充放电的研究。加大对电动汽车充放电策略、充电设施规划、电力系统智能控制等内容的研究投入，分析电动汽车充放电对电力系统的影响机理，提出最优的充放电策略，减少对电力系统安全稳定运行的影响。（2）采用电池租赁的商业运营模式。电动公交等公共交通工具不仅能够实现集中管理，而且具有明显的运行规律，便于采用基于电池租赁的商业运营模式[2]。以更换电池的方式代替直接充电，不但能够有效提高公共交通的运行效率，而且在电网负荷低谷期集中充电，能够有效改善负荷曲线，提高电力系统的运行经济性，而且能够实现整体运行利益最大化。（3）建立分时充电电价。电动汽车个人用户主要根据自身需求采用无序充电的方式。为了降低自主式随意充电对电力系统的冲击影响，合理引导用户在低谷负荷时充电，躲避电网高峰负荷，可以建立分时充电电价。高峰负荷时电价较高，低谷负荷时电价较低，利用充电电价的差异引导用户，减少对电动汽车充电对系统的冲击影响。

四、结束语

电动汽车是解决能源危机和环境污染的有效措施。但是，各国对电动汽车的研究大多集中在电池技术、整车技术等，砸电动汽车对电力系统的影响方面的研究还不是很多。本文对电动汽车充电对电力系统的影响机理进行了分析研究，并提出了若干措施减少充电行为对电力系统的影响。

参考文献：

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关键词 雾霾天气；成因；影响；应对措施；河南周口

中图分类号 X513 文献标识码 A 文章编号 1007-5739（2017）08-0212-01

随着经济社会发展和城市现代化进程的加快，大气污染物的排放量不断增加，导致空气质量日益下降，城市空气污染越来越严重，雾霾天气频繁出现。特别是2016年秋冬季节以来，周口市大部分地区遭遇大范围持续雾霾，雾霾日数较历年同期明显偏多，其波及范之广、持续时间之长，使得雾霾天气再次成为公众关注的热点话题。持续的雾霾天气不仅危害人们的生活和健康，而且还对农业生产及农作物的生长和产量形成造成了严重影响。针对这一问题，本文通过分析周口市雾霾天气对农作物的影响，提出了增光保温、合理调整种植结构等应对措施，以便最大限度地减轻雾霾天气对农业生产的影响。

1 雾霾的定义及区别

因为雾和霾都会降低能见度，同时又经常同时发生相互转化，所以人们通常将雾和霾合而论之，其实二者是有区别的。从气象学定义来讲，雾和霾是2种不同的天气现象。雾是指在相当高的空气湿度下，由大量悬浮在近地面空气中的微小水滴或冰晶形成的水汽凝结现象，是一种自然的天气现象。霾是由于细小颗粒漂浮在大气中导致能见度下降，发生霾时，能见度一般会低于10 km。霾的发生，通常是由大气污染所致。雾和霾常相伴出现，并可相互转化，因而近期我国不少地区将“霾”并入“雾”，作为一种灾害天气，通常在该类天气进行预警时，称之为“雾霾天气”。

2 雾霾天气的成因

根据2016年天气资料统计，周口市2016年平均霾日数为85.9 d，比常年偏多67.2 d，比2015年偏多28.9 d，雾霾天数较常年相比总体呈增加趋势。

2.1 自然环境的原因

2016年入冬以来，影响周口市的冷空气活动较常年相比偏弱，风速小，不利于污染物在水平方向扩散。在冷空气活动较弱和近地面空气湿度较大的大气环流形势下，污染物不易于垂直向上扩散，使污染物大多被阻滞在低空和近地面，进而导致雾霾天气频发。

2.2 环境污染的原因

近年来，随着经济社会发展和城市现代化进程的加快，大气污染物的排放量不断增加，汽车尾气排放、秸秆焚烧、工厂生产排放的废气等导致大气中颗粒物浓度增加，是雾霾产生的重要因素。

3 雾霾对农作物的影响

3.1 雾霾对作物光合作用的影响

充足的光照环境是作物合成叶绿素的必要条件，是光合作用的能量来源，对种子萌发、植株生长等起着至关重要的作用。由于雾霾天气发生时，空气中污染物大量增加，降低了光照强度和空气温度，进而导致植物光合效率下降。同时，空气中的污染物也会影响植物的光呼吸，导致植物碳水化合物的积累效率大大降低，从而降低作物产量[1-2]。

3.2 雾霾对作物产量和质量的影响

随着大气污染现象的加剧和空气中浮尘等微小颗粒物的含量不断增加，雾霾出现时导致作物光合作用降低，同时温差减小也不利于作物生长过程中营养物质的累积，将大大影响农作物的产量和质量。由于光照强度降低和光照时间缩短，温室蔬菜生育期普遍延迟；同时由于湿度的增加，有利于病害发生，导致灰霉病、晚疫病等低温高湿病害加重。此外，雾霾天气下棚内温度过低，特别是在温度较低的冬季，温室大棚内升温慢，蔬菜等作物受到低温和光照不足的双重影响，诱发叶色变浅、植株茎变细、叶茎嫩、生长缓慢等现象，严重时甚至植株生长停滞，造成大面积减产或不产。而北方冬季主要食用的蔬菜品种――白菜，由于是露天栽培，生长季节的中后期多处于雾霾频发的时段，对其产量形成和质量都会产生不利影响，进而导致其经济效益降低[3-4]。

4 雾霾天气的应对措施

4.1 保温增温，提高温室温度

由于雾霾天气发生时，光线在空气中的传播受到影响，同时也会导致气温下降，对农业生产造成较大影响[5]。因此，在雾霾天气发生时，要积极采取措施避免由于气温下降而对棚室内作物产生不利影响。可以通过在温室外铺盖草苫等措施提高温室的温度，同时在温室内部铺地膜以提温降湿。另外，在棚内温度

4.2 适时补光，增加光照

光照是冬季蔬菜生长主要影响因子之一，应采取各种措施增加光照，最大限度地保证棚内蔬菜的光照需求量。通过铺设地面反光膜、墙面反光膜，把内墙和立柱表面涂成白色，有条件的地方利用人工补光，可在棚内悬挂白炽灯，使农作物有充足的光照进行光合作用。在天气晴朗时，最大限度地利用太阳光照，保持棚膜清洁，适时去除棚膜水滴，使

棚膜保持良好的透光性。若连续雾霾天突然变晴后，应在中午光照过强时采用“隔一盖一”的方式覆盖草苫，下午再揭开，以防止光照过强导致叶片萎蔫以及泡泡病的发生。

4.3 加强管理，提高植株抗逆性

雾霾天气期间，由于连续低温使作物的根系生长很弱，温室内要严格水肥管理，尽量减少施肥和灌溉的频率。如需浇水施肥，应选择晴天通过膜下滴灌或喷灌的方式控制地表温度及湿度。在施肥过程中，可适量增加磷钾肥和有机肥的用量，使农作物的抗寒性得到提升，从而减少有害气体的排放，实现水肥一体化。在对农作物灌溉时，要结合农作物的生长时期进行灌溉，尤其在生长初期，为了确保植株生长过程中需要的水分，应按时、按量进行浇灌。加强田间精细管理，及时清除老叶、病果，减轻植株的营养负担。并在温度条件允许的情况下，适时通风去除湿气，控制病虫害的发生。

5 参考文献

[1] 何学林，周伟. 雾霾天气对农业的影响及其应对策略[J].中国林业产业，2017（2）：311.

[2] 周洁.浅析北京市雾霾天气对农业生产的影响[J].科技展望，2015（7）：62.

[3] 毛艺林.雾霾环境对设施农业的影响及应对策略[J].河南农业科学，2014（7）：76-79.

篇(4)

论文摘要:面对环境工程建设的难点问题,只有积极采取应对措施,进一步转变观念、加强科学管理、创新工作机制、解决好环境工程建设中出现的问题,才能达到真正改善市民的居住环境和生活质量的目的。本文探讨了环境工程建设的难点及应对措施。

随着我国经济的快速发展,人们对物质生活和精神生活水平要求的提高,国家、省市各级政府越来越加强对环境工程的管理,污水、垃圾、公园建设等都被列入政府重点工程进行检查,透视,也加大了对城市环境基础设施建设的投入,环境建设的基础设施水平也得到了提高,污水处理率、生活垃圾处理率、建成区绿化覆盖率也都有了一定的提升,大气、水环境质量对比以前有了显着的改善。

一、环境工程的含义

环境工程是研究和从事防治环境污染和提高环境质量的科学技术。环境工程同生物学中的生态学、医学中的环境卫生学和环境医学,以及环境物理学和环境化学有关。由于环境工程处在初创阶段,学科的领域还在发展,但其核心是环境污染源的治理。相应方面的科学研究也已经出现,环境工程学便是其中的一门学科。环境工程的内容大体上包括大气污染防治工程、水污染防治工程、固体废弃物的处理和利用工程,以及环境污染综合防治、环境系统工程等方面。

二、环境工程建设的难点

1、城市的污水处理不完善

城市生活的污水主要有三个来源:生活污水、工业废水和城市径流污水。其中,城市的生活污水是城市污水的主要来源。生活污水主要来自于家庭、商业区和城市的卫生公共设施等等。这些地方产生的粪便、洗涤污水经由城市的排水道进入地下污水区。对这部分的污水进行处理主要采取的办法是把它们送到城市的污水厂进行相应的处理之后再排放出来。这部分水具有明显的周期循环使用特点。城市当中的工业废水在城市污水当中也占有一定的比例。工业污水在全国各个城市当时的分布是不一样的,那些以工业为主的城市,污水排放相对严重些。对城市工业污水的处理要求更为严格,因为这部分污水当中含有大量对人体有害的腐蚀性、难化解的污染物。需要采用更为科学的技术手段进行处理。最后的一个污水来源主要是城市径流污水。他们具有比较明显的季节特点和复杂的成分。主要是由城市上空的大气污染物对大气的影响造成的,也有一些是地面上的垃圾和废物经由流过城市的河流造成的。城市环境工程建设当中,污水的处理是一个很重要的方面,但是,目前存在的问题主要是污水处理实施比较落后,在每个区域建设当中存在着很大的不平衡性。污水处理不及时,污水的回收率差,没有进行集中处理等等。这些都是城市环境工程建设面临的重大问题。

2、生活垃圾没进行分类处理

随着城市的不断发展,城市人口的比重不断加大,城市生活消费得到了很大的提高,也因此而带来了很大的城市生活垃圾处理问题。城市生活垃圾来源有很多方面,包括家庭生活垃圾、商场垃圾、餐饮服务行业等等方面的垃圾。据调查统计资料显示,大型城市每天产生的垃圾多达几千吨,小型的城市每天产生的垃圾也在几百吨以上。如果不能够进行有效的处理,城市很有可能变成一个堆满垃圾的地方,严重影响了城市的形象和人们的生活。在城市环境工程建设当中,对城市生活垃圾的处理还停留在传统的做法上,或者采用运输到郊区进行掩埋的办法或者是进行焚烧处理而已。这种办法存在着投资大、运转成本高,同时垃圾中的有用资源也会被烧毁,加上,现有国内焚烧厂运行均比较困难。没有进行生活垃圾的无公害处理是城市环境工程建设的一个相当严重的问题。

3、园林绿化建设没跟上发展

城市园林绿化建设也相对发达国家相比较为落后,和发达国家之间存在着很大的差距,在各地的城市发展当中,建设水平也不一致。园林建设在城市环境工程建设当中有着很重要的作用,不仅能够降低城市的噪声和空气污染,还能够改善城市的居住环境,提升居住品质但是在我国的城市建设当中,对城市的园林绿化建设重视不够,片面地强调加大商品房和高档住宅的建设,导致很多城市密切在一起,没有足够的绿化空间,我国城市的园林绿化建设相对落后于城市的高速建设发展,将会严重限制未来城市的进步城市环境工程建设难点。

三、环境工程建设的应对措施

1、资源综合利用,开发二次资源

在工业生产中,通常原料、燃料费用约占产品成本的60%~70%。一些基础工业原料,如煤、石油、矿石、盐等大多具有多种化学成分,一些生产厂家仅利用其中的“有用部分”,其余的“无用部分”均作为废物弃置,不仅产品成本高,而且浪费资源,污染环境。我国工业固体废弃物的综合利用率仅为30%。随着工业的发展,各种废弃物量与日俱增,不少国家已认识到废品回收利用的重要性和利用二次资源的紧迫性,认识到必须把生产过程和消费过程看做是一个整体,把原料—工业生产—产品使用—废品—弃人环境这—传统的开环模式变成原料—工业生产—产品使用—废品—二次原料资源的闭环系统,使原料资源进入社会后,能在生产和消费过程中实现多次循环,不造成环境污染。因此,世界上许多国家都把二次资源的利用列为国家优先考虑的经济战略之一,使二次资源的利用率逐年上升。我国每年有300 多万吨废钢铁、600 多万吨废纸、200 多万吨废玻璃,70 多万吨废塑料、30 多万吨废化纤、30 多万吨废橡胶未被回收利用,大量的可利用资源作为废弃物流失,而且严重污染环境。因此,我国回收利用二次资源、资源综合利用的潜力很大,任务也相当艰巨。

2、改革工艺和设备,开发全新流程

西方经济发达国家抓清洁生产工艺较早,不仅改善了工作环境,减少了污染物的排放量,而且降低了物耗和能耗,也提高了产品质量和市场竞争力。此外,烧碱生产采用离子膜法代替水银法,炼焦厂采用干法熄胶代替湿法熄胶,生铁生产采用无胶炼铁工艺,面粉生产采用干洗麦粒代替水洗麦粒等,都极大地减少了“三废”排放,取得了显着的综合效益。

3、物料闭路循环,废物综合利用

工业生产中的“三废”实质上是生产过程中流失的原 料、中间体和副产物,尤其是我国农药、燃料行业的主要原材料利用率一般只有30%~40%,有60%~70%以“三废”形式排入环境。在生产过程中比较容易实现的是用水闭路循环,供水、用水和井水一体化,一水多用,分质使用,净水重复使用。我国现已研制成功的利用磷石膏联产硫酸和水泥,利用硝酸生产尾气制亚硝酸,利用硫酸生产尾气制亚硫酸钠,从硫铁矿烧渣中回收金、银、铁,从乐果合成废水中萃取回收乐果等.都是很有使用价值的“三废”综合利用技术。

4、鼓励社会多元化的投资,强化环境工程建设的体制建设

城市环境工程是一项耗资比较大的工程,在发展当中不仅要求政府提供必要的财力支持,还鼓励社会上多元的投资力量参与到其中来。包括在城市生活污水的建设上,城市生活垃圾的无公害处理上和城市园林绿化工程建设上,都需要有比较规范的一套体制系统进行维持。让更多有实力的企业参与到城市环境工程建设当中,有利于城市环境工程的良性运行。建立起必要的环境引导机制,加强宣传,加大政府对这些参与者的奖励和维持,调动他们的建设积极性,推动整个城市环境建设的发展。

总之,在进行环境工程建设中,需要坚持走可持续发展的道路,正确处理经济社会发展和环境工程建设之间的关系,面对环境工程建设的难点问题,只有积极采取应对措施,进一步转变观念、加强科学管理、创新工作机制、解决好环境工程建设中出现的问题,才能达到真正改善市民的居住环境和生活质量的目的。

参考文献:

[1] 何毅.落实科学发展观建设绿色生态瓷都[J]. 江西能源. 2006(04)

[2] 孙向阳,宋树林.国内外城市生活垃圾处理概况[J]. 海岸工程. 1999(04)

[3] 李进信.浅议我国环境侵权救济存在的问题及解决对策[J]. 郑州铁路职业技术学院学报. 2006(03)

篇(5)

关键词：铁路施工; 环境污染; 生态保护

中图分类号：F540.3 文献标识码：A

前言

目前,铁路施工中存在的主要环境问题:(1)水污染。铁路施工较多采用了施工机械和运输工具, 由此产生的清洗废水、不良机械及自设油库的油类泄漏、水中墩台修建时的泥浆水、隧道施工时排放的有毒施工废水等进入水体造成水污染, 大量施工人员产生的生活污水不经处理直接排放也造成水污染。（2） 固体废弃物。 每个铁路建设项目一般涉及的施工项目都较多且工程数量较大, 由此将造成大量的建筑固体废物, 如路基土石方施工中挖出来的大量不符合路基填筑要求的弃土, 桥梁施工时的废弃混凝土, 试验检测中制作的混凝土试块, 隧道施工中开挖出的大量弃碴等。（3） 噪声。 铁路施工使用的大型机械设备及交通工具较多, 会造成一定的噪声污染和大气污染。如路基施工中使用的振动碾压设备、强夯设备, 桥梁施工中使用的打桩设备, 隧道施工中各种爆破使用的空压设备、钻爆设备,均会产生一定的噪声污染。（4） 大气污染。 各种施工机械和交通工具排放的尾气和行走乡村道路未及时洒水造成的扬尘均造成一定的大气污染, 以及施工便道车辆行驶扬尘覆盖便道两旁的农作物等。（5） 自然保护区生态保护问题。铁路施工有时要穿越国家自然保护区, 如何保护这些区域内的动植物生态环境非常重要。（6） 环境破坏问题。无论是新建、改建还是扩建铁路，施工的线路均较长，架桥、修路、开挖隧道：大量占用土地和取土，造成了永久征地和临时占地数量大，对地表植被产生较大的破坏。如在平原地区修建1km的双线就需永久性占地 40 余亩，修建一个日生产供应能力为 800 立方的级配碎石场就需临时占用约 30 亩的场地。如采取措施不当，将会造成大量水土流失。

一、对铁路施工中产生的环境污染的应对措施

1. 在管理方面的措施

在铁路选线设计时，平、纵断面设计尽可能结合地形、地貌并与周围环境协调配合，尽可能减少占用耕地及对地表植被破坏，减少高填深挖，防止水土流失，保护既有水利设施与自然水利系统。各个具体项目环保措施要尽可能周详、考虑长远，确实经国家有关部门组织环保评审后实施。不能先开工后评审。招投标过程中，要组织环保专家充分审视投标单位施工环保措施是否符合建设项目要求。铁路施工企业要有计划地培养环保方面专业人才，在企业内部认真实施ISO14000 环境管理系列标准，自主规范企业环境保护行为。施工阶段，施工单位要成立有效的环保机构，设立专职或兼职环保人员有效地监、管、控制施工过程中各项环保措施落实。在实际铁路工程施工中，环境保护与水土保持工程必须与主体工程同时施工，根据主体工程的施工进度科学组织各项环保与水保工程施工。尽快在铁路施工中引入环境监理制度，由环境监理工程师直接进行施工中环保监督。施工过程中，施工单位要与建设、设计单位及当地环境保护和水土保持行政主管部门密切配合，认真听取和执行当地环保和水保建议和要求，根据实际情况制定和落实环保措施。

2.水污染的防治

施工时可采取如下措施进行水污染的防治。一是禁止将有毒废弃物作土方回填。二是施工现场搅拌站废水, 桩基、墩台修建时的泥浆水和施工机械油污、隧道开挖排除的水必须经沉淀池沉淀并符合国家规定标准后方可排放。三是现场存放油料的地面要进行防渗处理, 可采取防渗混凝土地面、铺防渗油毡等措施, 在使用过程中, 要防止油料跑、冒、滴、漏, 防止土壤或河流受到污染。四是施工现场临时食堂要设置有效的隔油池并定期清理,防止污染。五是工地临时厕所的化粪池采取防渗措施, 并尽可能利用既有建筑物内的水冲式厕所, 同时做好防蝇、灭蛆工作。六是化学用品、外加剂等应库内存放, 妥善保管, 防止污染环境。七是加强对地表水和地下水水质的监测, 配合当地环境监测部门搞好舆论宣传和监督工作, 加强对沿线施工废水的控制, 发现新的污染问题及时进行处理, 防止水质恶化。

3.固体废弃物的处理

在铁路的施工过程产生大量的固体废弃物,因此, 在施工可以采取以下措施进行处理。一是回收利用。对建筑碴土可视其情况加以利用; 废钢可按需要用作金属原材料; 对废电池等应分散回收, 集中处理。二是减量化处理。对固体废物进行分选、破碎、压实浓缩、脱水后减少其最终处置量, 降低处理成本, 减少对环境的污染,在减量化处理过程中, 也可采用焚烧、热解、堆肥等技术措施。三是焚烧处理。对于不适合再利用且不宜直接予以填埋处理的废物, 尤其是对受到病菌、病毒污染的物品, 应采用焚烧进行无害化处理, 焚烧处理应使用符合环境要求的处理装置, 避免造成对大气的二次污染。四是稳定和固化处理。利用水泥、沥青等胶结材料, 将松散的废物包裹起来, 减少废物的毒性和可迁移性, 减少污染。五是填埋。经过无害化、减量化或焚烧处理的废物残碴集中到环保部门指定的地点进行填埋处理, 填埋场应利用天然或人工屏障, 尽量使需处置的废物与周边的生态环境隔离, 并注意废物的稳定性和长期安全性。六是施工现场的生活垃圾, 应运至环保部门指定地点集中堆放。

4.噪声的防治

在铁路施工中，若施工标段里程较长, 或部分施工现场靠近村庄、城镇时, 施工中可采取如下措施, 使施工噪音、振动达到环境标准。一是在设备选型时, 对本工程使用的机械设备进行详细的建筑声学影响评估, 选择低污染或低噪声设备, 并采取消音、隔音、护板等措施降低噪声。二是在靠近居民区施工时, 机械设备和工艺操作所产生的噪声不得超过有关标准, 并符合国家的有关规定, 否则应采取消音措施, 降低噪声。三是在人口稠密区进行强噪声作业时, 严格控制作业时间, 一般晚 10 点到次日早 6 点之间停止强噪声作业, 但因工艺要求或其他特殊情况不得不进行施工时, 应公告附近居民并采取消音措施。四是机械车辆途经居民区地应减速慢行,不鸣喇叭, 在比较固定的机械设备附近要修建临时隔间屏障, 减少噪声传播。五是在施工期间, 适当控制机械布置密度, 条件允许时拉开一定距离, 避免机械过于集中形成噪声叠加。六是钢筋加工、混凝土拌和场地要尽量远离居民区。七是安排施工人员在高噪声区间作业时, 要配备劳保用品。

5.大气污染的防治

铁路施工中，遇到工程量大、上场机械设备数量较多且集中施工时, 或结构物大多采用水泥、粉煤灰、白灰等易飞扬物且施工机械多以重型机械为主时, 必须采取切实有效的措施对施工现场的空气污染进行防治。一是选择低污染的机械设备, 并安装空气污染控制系统。二是在运输和储存水泥、粉煤灰、白灰等易飞扬物时, 应采取覆盖、密封、洒水等防止和减少扬尘的措施。三是车辆进出工地不得超限、超速行驶, 防止沿途撒漏并产生较大的粉尘。四是在混凝土拌和站、水泥库等对环境有重要影响的设施布置时, 要充分考虑本地区的季节风向, 采取远离居民区并在搅拌站进料仓上安装除尘装置, 控制粉尘污染。五是严禁在现场焚烧任何废弃物及有毒废料( 废机油、废塑料等) ; 生活营地使用清洁能源, 保证炉灶烟尘符合标准; 对施工机械车辆加强维护, 以减少废气排量; 对汽油等易挥发物品要密闭存放, 并尽量缩短开启时间。六是配备专用洒水车, 对施工现场和运输道路经常进行清扫和洒水湿润, 减少扬尘。

6.自然保护区的环保措施

一是野生动物保护。自然保护区内施工场地和生活区应设置有关生态环境保护及野生动物保护的宣传栏。严禁捕杀国家保护的野生动物,不得恐吓、袭击自然保护区的野生动物, 禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为。严禁在野生动物主要通道附近大规模取弃土、设置施工营地等临时工程, 避免因地貌的变化引起动物的识别错误。要合理布置驻扎营地和施工场地, 加强管理, 尽量减少对野生动物的干扰。要配置野生动物抢救设施和药物, 野生动物因意外需救助时, 积极给予救助并立即通知相关保护区管理机构。要积极配合自然保护管理部门的工作,无条件地接受监督和指导, 严格遵守野生动物保护的管理法规, 对违反者追究其法律责任。

二、植被的保护。

自然保护区内尽量限制人为活动范围, 避免破坏地表植被。取弃土场要选择低洼、无地表径流、无植被覆盖或植被覆盖较差、远离线路的荒地, 不得侵占河道、湿地、自然保护区的核心区和缓冲区。保护区内植被均属毛柳、沙柳、柠条等沙漠植被, 不易恢复, 施工时除路基经过地区外, 其他地区应尽量不予破坏。施工便道选址时尽量选在植被稀少处, 结合工程位置和需要尽量缩小便道的长度和宽度; 施工车辆和施工机械严格按规定线路行驶。开挖基坑采用爆破方法时, 严禁使用扬弃爆破, 以保护地表植被。施工完毕后, 应对施工营地及各种建筑场地进行清理、规整, 必要时进行植被恢复或采取其他环保措施。

三、维护生态平衡措施。

线路穿过自然保护区的两侧设置隔离带、隔离网, 禁止施工人员及车辆随意进入自然保护区, 并设置自然保护区环境监督员, 对自然保护区内环境保护负责。施工过程中做到文明施工,保护施工现场生态平衡, 防止和减轻施工过程中产生的粉尘、噪声、振动、废水、废料等对周围环境的污染和危害。为保护保护区内沿线景观,对施工场地、施工营地从美学角度进行恢复设计, 取土应遵循分段集中取土的原则, 应在设计的范围和深度取土, 严禁在线路两侧乱挖。

四、结束语

我国的铁路建设事业还在高速发展的阶段，随着跨越式铁路施工的来临，环境保护问题

也越来越突出，在施工时加强环境保护是每个铁路施工人员应尽的责任，大家都要从自身做起，做好环境保护的先行工作，把新建铁路建成环保铁路、绿色铁路、人文铁路。

参考文献：

[1]包早明.铁路施工中的环保问题及应对措施[J].科技情报开发与经济.2007（9）.

[2] TBl0202-2003 铁路路基施工规范[S].北京：中国铁道出版社，2007.

[3]袁吉鸿.铁路施工中的环境污染问题及环保对策探讨[J].石家庄铁路职业技术学院学报，2008（3）.

[4]李凤超.浅谈铁路施工中的环保问题与应对措施[J].铁道建筑技术，2008（增）.

[5]GBl2523・90 建筑施工场界噪声限值[S].北京：中国铁道出版社，2003.

作者信息：杨林虎、路春才

工作单位：中建铁路建设有限公司

篇(6)

关键词：绿色产业 短板问题 应对

所谓“产业”是指，处于同一价值链系统内的各关联产品供应商所构成的集合。从这一定义出发来考察绿色产业化问题可知，在产业化过程中首先需要各关联产品供应商的共同推动，然后还需要从技术上解决绿色产品的生产工艺问题。不难看出，绿色产业化发展中的短板问题是多方面的，也是相对复杂的。但在生态文明建设大背景下来讨论本文主题，仍具有十分重要的意义。

由于绿色产业所包含的内容十分广泛，为了使问题的讨论更为收敛，本文以绿色物流为考察对象，来解构该产业在发展中的短板问题，并给出应对措施来。从总括层面来看，绿色物流可以从优化物流包装、控制尾气排放、减少噪音污染等多个方面呈现出来。然而在具体的实施过程中，却难以达到预期的效果。

鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

一、对绿色物流产业化的认识

在市场经济条件下，作为微观经济主体的物流企业和物流设备生产企业，都应在自主决策的基础上完成绿色演进的过程，而自主决策的基础在于厂商对于市场供求关系的一种研判。当然作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。

根据上述逻辑，可从以下两个方面来进行认识：

（一）价格参数的引导

以市场作为资源配置的基础，其根本上仍在于建立起价格参数来引导厂商的行为。因此，作为以物流企业和物流设备企业为集合的产业内，它们惟有获得实施比不实施绿色产业化更大的利益回报，才可能自主做出走绿色演进的道路来。

（二）行政机制的推动

不难理解，绿色产业化的发展需要融入到国民经济发展的大局中来考虑。若一味的使微观经济主体依照利益驱动来进行产业化变革，将无法获得最优的整体布局效果。因此，各级政府则需要利用公权力来构建行政机制，从而间接推动绿色物流产业化的有序发展[1]。

以上两个方面的认识，实则为下文的分析提供了切入点。

二、对绿色产业发展中短板问题的分析

目前我国绿色产业在发展中，整体呈现出一翁而上的态势。这种态势使得在有限的市场份额内，难以让各经济主体获得最小有效规模。而对于绿色物流产业化发展而言，问题似乎更为复杂。

从上文对绿色物流产业化的认识引导，短板问题可以从以下两个方面分析得出：

（一）价格参数呈现失真状态

考察物流产业的市场供求关系可知，目前大部分物流服务的消费者仍处于低端需求的阶段，即主要关注物流服务的速度、货损等两个方面的因素。因此，还难以对绿色物流产业化所释放的正外部性效益进行重视。这就意味着，物流企业和物流设备生产企业在绿色演进中的额外资金投入，难以在商品交换中得到补偿和增值。可见，在失真的价格参数下必然导致了“劣币驱逐良币”的现象[2]。结果便是，绿色物流产业化发展单纯依赖厂商自己的力量将是举步维艰。

（二）行政机制出现隔离状态

上文已经指出，绿色产业化发展中需要考虑国民经济发展的大局，这就要求各区域内的绿色产业化发展应形成互补、关联，甚至耦合的形态。然而，正因各地绿色产业化发展呈现出一翁而上的局面，便使得各区域间更多的体现为雷同和相互替代的尴尬状态。笔者认为，其根源仍在于区域政府间的行政机制出现了相互隔离的状态。

三、促进绿色物流产业化发展的应对措施

不难看出，促进绿色物流产业化发展，需要从政府公权力的释放上下功夫，来克服当前价格参数失真的现状。由此，根据上文所述并在分析基础上，应对措施的构建可从以下两个方面来展开。

（一）物流的标准及设施设备租赁方面

车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输条例，以及物流运输标准，严格控制第三方物流企业的入市数量。在物流标准方面具体包括：尾气排放标准、货载饱和度、车量的货载高度及长度等。另外，对于城市某些主要干线交警部门应规定第三方物流的通行时间。

同时，市政府应通过产业扶持政策，鼓励有条件的本市大中性物流企业，开展物流设施设备的租赁业务。并且，可以通过市政府、物流行业协会出面，整合本市各类中小型单一物流商，使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织，进行物流设施设备的短期租赁，这样也可以降低物流企业的退出门槛。

（二）给予行政及经济租金方面

对于引进物流园区的物流企业，应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如，应向“绿色”程度较高（标准待定）的物流企业开放同城配送业务；同时，给其发放特许通行证，可在上述的时间、道路管制条件下享受一定的通行特权。这样，在时间、路线的选择上与其它物流企业相比就降低了运输成本。

综上所述，可以看出，在应对措施中主要是从政府所构建的行政机制出发来展开的，之所以没有涉及到区域间的协同问题，是因为这是需要中央政府出面承担的任务，已超出了本文的讨论范围。但本文的应对措施仍可以放大到一个经济区、经济圈的范围。最后需要强调，政府应建立严格的进入门槛，来避免劣质厂商参与到绿色产品的供应之中，而导致整体价格参数失真的问题。

四、小结

本文认为，在市场经济条件下，厂商需要对于市场供求关系进行研判，即建立自身的进入成本与收益之间的比较。作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。最后，文章权当抛砖引玉之用。

参考文献：

[1]赵奕凌.我国绿色物流发展滞后性的经济学分析及对策[J].武汉：物流工程与管理，2010（1）.

[2]余用定.西方经济学[M].北京：经济科学出版社，2002年第3版

所谓“产业”是指，处于同一价值链系统内的各关联产品供应商所构成的集合。从这一定义出发来考察绿色产业化问题可知，在产业化过程中首先需要各关联产品供应商的共同推动，然后还需要从技术上解决绿色产品的生产工艺问题。不难看出，绿色产业化发展中的短板问题是多方面的，也是相对复杂的。但在生态文明建设大背景下来讨论本文主题，仍具有十分重要的意义。

由于绿色产业所包含的内容十分广泛，为了使问题的讨论更为收敛，本文以绿色物流为考察对象，来解构该产业在发展中的短板问题，并给出应对措施来。从总括层面来看，绿色物流可以从优化物流包装、控制尾气排放、减少噪音污染等多个方面呈现出来。然而在具体的实施过程中，却难以达到预期的效果。

鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

一、对绿色物流产业化的认识

在市场经济条件下，作为微观经济主体的物流企业和物流设备生产企业，都应在自主决策的基础上完成绿色演进的过程，而自主决策的基础在于厂商对于市场供求关系的一种研判。当然作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。

根据上述逻辑，可从以下两个方面来进行认识：

（一）价格参数的引导

以市场作为资源配置的基础，其根本上仍在于建立起价格参数来引导厂商的行为。因此，作为以物流企业和物流设备企业为集合的产业内，它们惟有获得实施比不实施绿色产业化更大的利益回报，才可能自主做出走绿色演进的道路来。

（二）行政机制的推动

不难理解，绿色产业化的发展需要融入到国民经济发展的大局中来考虑。若一味的使微观经济主体依照利益驱动来进行产业化变革，将无法获得最优的整体布局效果。因此，各级政府则需要利用公权力来构建行政机制，从而间接推动绿色物流产业化的有序发展[1]。

以上两个方面的认识，实则为下文的分析提供了切入点。

二、对绿色产业发展中短板问题的分析

目前我国绿色产业在发展中，整体呈现出一翁而上的态势。这种态势使得在有限的市场份额内，难以让各经济主体获得最小有效规模。而对于绿色物流产业化发展而言，问题似乎更为复杂。

从上文对绿色物流产业化的认识引导，短板问题可以从以下两个方面分析得出：

（一）价格参数呈现失真状态

考察物流产业的市场供求关系可知，目前大部分物流服务的消费者仍处于低端需求的阶段，即主要关注物流服务的速度、货损等两个方面的因素。因此，还难以对绿色物流产业化所释放的正外部性效益进行重视。这就意味着，物流企业和物流设备生产企业在绿色演进中的额外资金投入，难以在商品交换中得到补偿和增值。可见，在失真的价格参数下必然导致了“劣币驱逐良币”的现象[2]。结果便是，绿色物流产业化发展单纯依赖厂商自己的力量将是举步维艰。

（二）行政机制出现隔离状态

上文已经指出，绿色产业化发展中需要考虑国民经济发展的大局，这就要求各区域内的绿色产业化发展应形成互补、关联，甚至耦合的形态。然而，正因各地绿色产业化发展呈现出一翁而上的局面，便使得各区域间更多的体现为雷同和相互替代的尴尬状态。笔者认为，其根源仍在于区域政府间的行政机制出现了相互隔离的状态。

三、促进绿色物流产业化发展的应对措施

不难看出，促进绿色物流产业化发展，需要从政府公权力的释放上下功夫，来克服当前价格参数失真的现状。由此，根据上文所述并在分析基础上，应对措施的构建可从以下两个方面来展开。

（一）物流的标准及设施设备租赁方面

车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输条例，以及物流运输标准，严格控制第三方物流企业的入市数量。在物流标准方面具体包括：尾气排放标准、货载饱和度、车量的货载高度及长度等。另外，对于城市某些主要干线交警部门应规定第三方物流的通行时间。

同时，市政府应通过产业扶持政策，鼓励有条件的本市大中性物流企业，开展物流设施设备的租赁业务。并且，可以通过市政府、物流行业协会出面，整合本市各类中小型单一物流商，使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织，进行物流设施设备的短期租赁，这样也可以降低物流企业的退出门槛。

（二）给予行政及经济租金方面

对于引进物流园区的物流企业，应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如，应向“绿色”程度较高（标准待定）的物流企业开放同城配送业务；同时，给其发放特许通行证，可在上述的时间、道路管制条件下享受一定的通行特权。这样，在时间、路线的选择上与其它物流企业相比就降低了运输成本。

综上所述，可以看出，在应对措施中主要是从政府所构建的行政机制出发来展开的，之所以没有涉及到区域间的协同问题，是因为这是需要中央政府出面承担的任务，已超出了本文的讨论范围。但本文的应对措施仍可以放大到一个经济区、经济圈的范围。最后需要强调，政府应建立严格的进入门槛，来避免劣质厂商参与到绿色产品的供应之中，而导致整体价格参数失真的问题。

四、小结

本文认为，在市场经济条件下，厂商需要对于市场供求关系进行研判，即建立自身的进入成本与收益之间的比较。作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。最后，文章权当抛砖引玉之用。

参考文献：

篇(7)

此次《计划》与6月14日的“国十条”相比更为完善，将大气污染治理重点放在了北上广及其周边地区，并将PM2.5作为计划的重点，对PM2.5浓度的要求比去年颁布的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》（以下简称《规划》）更加严格。本刊列出了这两个文件中与汽车行业有关的内容，对比如下：

PM2.5的治理目标

《规划》：到2015年京津冀、长三角、珠三角区域PM2.5浓度下降要比2010年下降6%。

《计划》：到2017年京津冀、长三角、珠三角等区域PM2.5浓度分别下降25%、20%、15%左右。

《汽车纵横》短评：《计划》将PM2.5治理目标比之前《规划》确定的6%的目标提高了将近3倍，目标的变严更显示出国家对于这些地区污染治理的重视程度。若该计划严格执行，今年年初我国各地的“十面霾伏”围局或将得到缓解。

机动车保有量治理

《规划》：开展城市机动车保有量（重点是出行量）调控政策研究，探索调控特大型或大型城市机动车保有总量。

《计划》：合理控制机动车保有量，北上广等特大城市要严格限制机动车保有量。通过鼓励绿色出行、增加使用成本等措施，降低机动车使用强度。

《汽车纵横》短评：《规划》并未对大城市机动车保有总量的限制做出严格规定，而只说“探索调控”；《计划》已然点名提出要严格控制北上广等特大城市的汽车保有量，并提出了可供选择的出行方式，而这些出行方式的便利程度仍要依靠国家大力发展公共交通，短期内可行与否仍待考验。

车辆环保管理

《规划》：并无与公交车、出租车和低速汽车相关内容。

《计划》：研究缩短公交车、出租车强制报废年限。鼓励出租车每年更换高效尾气净化装置。加快推进低速汽车升级换代。自2017年起，新生产的低速货车执行与轻型载货车同等的节能与排放标准。

《汽车纵横》短评：《计划》增加了车辆环保管理中与公交车、出租车和低速汽车相关的内容，扩大了车辆环保管理范围。这将促进新能源公共交通工具的发展、促进公共交通工具的升级换代。

黄标车淘汰

《规划》：2015 年底前实现其他地级及以上城市主城区黄标车禁行。力争到 2015 年，京津冀、长三角、珠三角基本淘汰辖区内黄标车。

《计划》：到2015年，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。到2017年，基本淘汰全国范围的黄标车。

《汽车纵横》短评：《计划》要求到2015年淘汰2005年底前注册运营的全部黄标车，比《规划》的禁行规定更加严格；此外，《计划》还增加了2017年在全国范围内基本淘汰黄标车的规定。统计显示，一辆黄标车的污染排放量大致等于近30辆国四标准车。现有的黄标车贡献的污染物排放量占移动源污染量的50%至60%，它们的淘汰将为我国汽车产业的发展释放更多的环境容量。除淘汰黄标车之外，保证汽车的排放稳定达标更是减少机动车排放的关键。此外，还应建立机动车I/M制度，保证在用车辆维持达标状态。《规划》和《计划》均未提及建立该制度，将来或将完善。

检测预警体系

《规划》：建立区域大气污染联防联控机制，建立区域大气污染预警应急机制，当出现极端不利气象条件时采取重点大气污染物排放源限产、机动车限行等紧急控制措施。