交通发展建议精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇交通发展建议范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市交通发展的总体要求和主要目标

（一）总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

（二）主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车（按末市市区人口281.29万人测算）；

6.停车场按国家标准（200㎡/标准车）设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市交通发展的主要任务

（一）加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

（二）采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市交通控股（集团）有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上（含50米）或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和年度项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行年度审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市交通发展规划》，对分年度交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入年度城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

五、加快城市交通发展工作组织领导机构

篇(2)

1、盐城市区公共交通发展现状

职工队伍情况：盐城市公交总公司成立于1977年12月，现有三个营运分公司，一个出租公司，一个油料公司，职工人数822人，其中机关人员176人，驾驶员502人，乘务员123人。

营运车辆情况：2007年以来，政府累计投入1.28亿元，增加公交车辆280辆。目前运营车辆共计435辆，折合472.2个标台。其中BRT车辆120辆，折合170个标台。

公交线路情况：市区现有公交营运线路42条，线路总长度680公里，基本通达亭湖区所有乡镇（盐东、黄尖两镇除外）及盐都区的龙冈镇、潘黄镇。

公交运营情况：市区公交运行能力逐年提升,2010年总客运量5100万人次，比2009年（总客运量4300万人）增长18.6%。今年上半年总客运量达3250万人次，比去年同期增长30%。企业营运总收入近几年平均以10%的幅度增长，2010年达4306万元，今年1―6月份实现营运收入2503万元，比去年同期增长19.29%。

快速公交情况： 2009年起，盐城市委、市政府借鉴常州、杭州、广州等城市的成功经验，结合本市实际，先后在解放路、开放大道建成城市快速公交BRT系统，形成了“一主一环五支”全长126公里的快速公交网络，成为盐城公交发展上的一座重要里程碑，盐城也因此成为全省第二、江北首家开通BRT的城市。

场站设施情况：市区共设有停车场4个，回车场8个，公交站台473个，其湾式候车亭92个。2010年，市政府投入约6000万元，在西环路南段西侧建成占地50亩的城南公交调度中心，包括公交停车场地、调度中心大楼和加油加气站、保养车间、自动洗车机等配套设施建设，于今年5月正式投入使用。

信息管理情况：盐城公交企业信息化管理水平正处在起步阶段，目前已实施IC卡电子收费系统，简单运用信息技术统计人员成本、营运生产情况等常规数据，GPS定位系统对BRT车辆能进行实时调度。

2、盐城公交发展存在的主要问题

2.1公交优先意识尚未普遍确立。较长时期，由于城市建设步伐不快，城市规模偏小，公交发展未能引起足够的重视，政府和有关部门在规划、建设和扶持等方面缺乏优先意识和具体措施。即使现在，社会各方面对公交发展的认识还有较大差距，上面优先，下面不优先；主管部门优先，其他部门不优先；口头上优先，碰到实际问题就不优先的情况依然存在。如公交站场建设所需的土地划拨尚未优先供给；不少大型项目、规模小区在建设前缺少公交规划，建成后又不愿提供公交站点和回车场地；市区现有超万辆电动三轮车、人力三轮车在城市道路上行驶，不仅造成了城市交通的拥堵，同时占用公交站台资源；个别乡镇、企业、学校甚至出现千方百计要公交，公交来了又向公交收取停车费、清洁费、治安费的现象。只要公交服务，不愿服务公交，是普遍存在的社会心态。

2.2城市公共交通规划明显滞后。近几年来，盐城按照建设江苏沿海特大城市的要求，城市化进程不断加快，中心城市规模不断扩大，城市道路建设逐步成环成网，城市公交需求不断增长。但现行的城市公共交通规划还是2005年编制的，近几年一直未作修编。过于陈旧的规划已远远不能适应大市区建设的现状，对公交发展已经失去应有的指导性，甚至成为公交发展的制约因素。如公交专用道的设置、场站建设的分布、城乡公交一体化的构建等，均没有明确的规定，导致市区道路容量不足，中心区的交通压力过大。

2.3企业智能化管理技术相对落后。新的公交运营技术，包括营运车辆自动定位技术、全方位智能调试系统等才刚刚起步，精确控制与平衡生产管理成本、建立健全企业信息链、车辆修理项目即时或事后查询统计系统仍处于空白状态。目前盐城的公交营运管理仍以手工的、经验的、机械的老模式为主，人车比高达3：1,人力成本过高；调度员、乘务员、驾驶员之间缺少必要的联系，调度员不知道车辆在道路上的运行情况，公交驾驶员则不知道前方道路具体状况，而乘客也无法确定最佳的出行路线，整体管理水平远远没有达到智能化与人性化要求。

2.4公交基础设施建设进展不快。目前市区在建的公交场站项目,基本还是2009年、2010年、甚至2008年的政府实事工程，有的项目因规划、土地、招标、地方矛盾等原因仍处于选址阶段，建设进展缓慢；公交营运车辆数量不足，目前只有435辆，市区万人拥有公交车不足6个标台，与国家标准15个标台相比差距甚大；车辆配置标准偏低，近几年更新的车辆都是本地企业生产的，其设计、工艺、质量有的达不到客车技术规范要求，车辆运行故障率高，不但增加企业维修成本，而且带来安全隐患。

2.5公交职工队伍建设有待加强。在传统管理模式下，公交岗位对职工的学历、技术、职称要求标准较低，职工的知识层次整体不高。目前公交企业大专以上学历的职工只有98名，占职工数的11.9%，具备技术职称的职工只有29名，仅占3.5 %，技术工种人才奇缺；公交企业干部队伍年龄结构老化，缺乏现代管理技术，工作活力不够；企业历史包袱沉重，公交职工收入、福利待遇较低，影响工作热情，尤其是驾驶员流失严重，目前公交公司紧缺驾驶员近100名。

3、关于加快盐城公共交通发展的几点建议

3.1加大优先发展公交政策扶持力度。建立城市公交法规体系是“公交优先”发展的根本保障，也是落实“规划优先、土地配置优先、路权使用优先、政策扶持优先”和“政府投入为主”政策的重要措施。为此，应把城市公共交通法规建设作为城市公交工作的首要任务。建议盐城市政府尽快出台关于优先发展城市公交和加快推进城乡客运一体化方面的政策文件，将“公交优先”纳入规范化、法制化轨道，为城市公交可持续发展提供保障。

3.2科学编制城市公共交通规划。从盐城经济社会发展的实际需要出发，将市区综合交通体系规划、城市公共交通专项规划纳入城市总体规划，按照城乡统筹、远近结合、协调发展的要求，尽快完成公共交通规划和相应的场站建设专项规划的编制、修订和完善工作。规划编制要准确把握城市公共交通发展规律，切实增强规划的前瞻性、整体性、科学性和可操作性，合理安排公交线路、首末站等设施数量、位置和用地规模等等。要严格规划管理制度，采取切实有效措施，坚决防止和纠正违反规划、侵占城市公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证规划的严肃性、权威性。

3.3进一步加快公交基础设施建设。加大公交车辆更新力度。根据车辆报废、新辟线路、缩短班次间隔等实际需求，适时适量更新公交车辆，并逐步增加空调公交车的投入比例。加快公交场站建设进度。按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加快推进公交停车场、枢纽站、首末站、港湾式停靠站等配套设施建设，提升公交服务功能。推进城乡客运一体化。目前亭湖和盐都两区仍有13个乡镇未通达公交车，当地群众出行仍以农共班车为主，线路达20多条，处于无序管理状态，建议大市区范围内各乡镇将公交场站建设纳入乡镇总体规划，一并付于实施，逐步取消农共班车，加快构建城乡一体化客运体系。

3.4着力提高公交智能化管理水平。以信息化为基础，通过不断增加科技投入，逐步改变目前公交营运调度技术落后的状况。运用现代通讯和网络技术，建立健全公交线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、站点和停车场管理系统。充分发挥公交智能化调度中心的作用，尽快在常规公交车上安装车载GPS设备，逐步构建智能交通系统。积极推广非接触式IC卡，利用IC卡实现不同线路间的优惠换乘，提高公交出行的经济性和分担率。拓展现行的IC卡系统功能，将公交IC卡与超市、银行、其他交通行业联网，逐步实现城市一卡通。

篇(3)

根据交通部通知要求，为做好*年全社会公路水运建设投资计划的编报工作，现将有关事项通知如下：

一、建议计划的编制要求

1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况，按照“*”规划，围绕*交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。

2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证*年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。

3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。

二、省厅制表建议计划的编制分工和要求

1、高速公路建设计划：

⑴省高速公路建设指挥部会同*交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和*年计划新开工项目；

⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；

⑶苏通大桥建设指挥部负责编制苏通长江大桥建设计划。

⑷崇启过江通道、锡张高速公路建设计划由*交通控股有限公司编制并报送省交通厅。

⑸以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。

以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。

2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。

3、全省航道、船闸建设重点项目建议计划由厅航道局负责组织编制。

4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目、疏港公路项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。

5、其他干线公路、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。

以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。

三、交通部制表建议计划的编制分工和要求

1、总规模、重点项目、公路重点项目用地表由省高速公路建设指挥部、*交通控股有限公司、省长江大桥建设指挥部、苏通大桥建设指挥部和厅公路局负责组织填报；以市为主负责建设的高速公路项目由有关市交通局填报。

2、治超站点、安保工程、危桥改造、灾害防治、农村公路通达工程和改造工程、农村公路通达（畅）率表由厅公路局组织各市填报。

3、农村乡镇客运站表由厅运管局负责组织各市填报；农村渡口表由厅海事局负责组织各市填报；国边防公路表由省交战办负责组织各市填报；公路枢纽、公铁立交表由各市交通局负责填报后报厅综合计划处汇总。

4、水运基本建设表、非中央基本建设表、水运全社会表由省港口局、厅航道局分别负责组织各市填报。

5、治超站点、农村客运站建设情况统计表由厅公路局、运管局分别填报。

凡申请列入交通部建设计划的项目，必须按照交通部的制表要求填报各项目，并注明项目前期工作进展情况。申请列入交通部*年建设计划的农村乡镇客运站、农村渡口项目、公铁立交等项目尚未开展前期工作的，请抓紧开展前期工作并履行审批程序。

四、其他要求

1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制*年建议计划。

2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在*年建设计划中上报。

3、各市交通局应根据省厅的有关要求，抓紧开展农村乡镇客运站建设规划，并在此基础上编制“*”规划。

四、上报时间

各单位建议计划编制说明统一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分别按A4和A3幅面打印一式2份。根据交通部的要求，*年建设计划（交通部制表）分三个阶段上报：

1、中央预算内投资项目建议计划及国防公路计划请于*年6月27日前上报省厅；省厅将于6月30日前上报交通部；使用国债和车购税资金的农村公路改造工程于*年6月30日前上报省厅（交通部有关通知已印发），省厅于*年7月15日前上报交通部。

2、公路重点项目（含口岸公路、红色旅游、农村地区国省干线改造项目）、国家公路运输枢纽、公铁平交改立交以及水运建议计划于*年7月10日前上报省厅，最迟不得超过7月15日，省厅于7月底前上报交通部。

3、农村通达工程、乡镇客运站、农村渡口改造建议计划请先按照部有关要求，编制好建设计划，待切块规模确定后另行通知上报。治超站点、安保工程、危桥改造、灾害防治项目请按照交通部公路司传真电报要求填报。

4、省厅制表建设计划于7月31日前报送厅综合计划处，电子文档发至提供的电子信箱中。

本通知及相关表格请在厅外网交通政务中政务公告子项内下载，

联系人：

篇(4)

关键词 郑州西区 交通 优化

中图分类号：C913 文献标识码：A

郑东新区和郑上新区（郑州市西区）被誉为郑州的“两翼”，郑东新区已经从不毛之地发展成郑州CBD，郑东新区的交通环境也有了很大提升。目前，郑州市也正加快郑州西区的发展，同时完善该区的道路基础设施和公共服务建设。但是，郑州市西区的交通环境还存在诸多问题，交通问题的存在即影响着该区的快速发展。本文调查郑州市西区交通问题的基础上展开论述。

1郑州市西区交通现状

伴随着郑州市西区的人口、经济、教育的发展，道路交通量也迅速增加，该区的交通设施也正完善。未来郑州市西区内的综合交通路网也将由纵横交错的快速路和相互联通的轨道交通组成。

但是，目前，在一些重要道路上仍然经常出现交通事故、交通拥堵、交通环境污染等一系列较严重问题，导致郑州西区人们的出行效率下降，空气污染严重，交通事故的发生也造成了一些严重的经济损失等。

2优化郑州市西区交通问题的建议

现结合郑州市西区的发展现状，针对郑州市西区一些重要道路上的各种交通问题，提出了一些建议或改善方案，将对郑州市政府管理部门的有关决策具有一定的参考价值。

2.1交通环境污染问题

交通污染一直是困扰我国各城市交通发展的一大难题。尤其是近期随着空气质量的恶化，雾霾天气频繁出现，环境污染不断加剧，居民出行受到严重影响，居民的出行效率与出行健康难以保障。

从2014年1月环保部的74个城市空气质量状况看，截至目前，郑州9次位列十差榜单，2013年和2014年度的空气质量较差榜单中，均有郑州。尤其是2015年以来，连续6个月一路飘红，厮杀般闯进十差榜，从未失手。郑州也成为首个被环保部约谈的省会城市，郑州空气质量连续6个月排名在全国倒数10名以内，其中连续三个月倒数第二。

造成郑州空气污染的原因是多方面的，首先，郑州是一个内陆城市，空气流速慢；其次，郑州工业污染和交通污染也比较严重，最终造成了严重的空气污染，本文主要从交通污染方面进行讨论。

以西四环（马寨段）为例，该路段大型货车交通量较大，导致该路段道路路面破损严重，当车辆从此路过时，出现小石子溅飞、尘土飞扬的严重的交通污染现象，而马寨镇政府采取的措施仅是每天向路面洒水，同时，用警示标将同方向车道圈起一部分，造成同方向车道数减少一半，以至于该路段交通不畅。

向路面洒水可以有效治理路面扬尘现象，但是，目前，郑州每日向路面洒水的用水量已达到3.5万余吨，大量消耗了水源，郑州又是一个缺水的城市，而该办法也不能从根本上解决交通污染问题。

针对以上情况提出以下建议：

（1）改造现有路面。将现有路面改造成沥青路面，提高道路质量；

（2）严格控制货车的超载行为。严格控制该路段的货车的超载行为，在该路段附近建设控制货车超载的基础设施，并出台严厉的处罚办法。

从这两方面避免道路路面的破损，最终控制该路段的交通污染问题。

2.2交通安全问题

现代交通的发达虽然给人们带来了无尽的便利，但同时也增加了许多安全隐患。有人曾称交通事故为“现代社会的交通战争”，交通事故像一个隐形的杀手，潜伏在马路上等待着违章违规的人出现。

据调查，郑州西区每年交通事故率也是比较高的。以航海路（西三环至西四环段）为例。经调查，该路段由于驾驶员的闯红灯行为导致交通事故的情况时有发生。而造成驾驶员敢于在该路段交叉口闯红灯行为的主要原因包括：

（1）路口处虽设置有红绿灯，但是没有摄像头，以至于一些驾驶员抱着侥幸心理闯红灯，最终导致交通事故的发生；

（2）该路段没有设置限速标志等交通设施。

建议：完善该路段以及整个郑州市西区的交通设施，如在交叉口安装摄像头，在易发生交通事故的路段设置限速标志等。同时，人们应当学会保护自己，要养成文明行车，文明走路的习惯。

2.3公共交通不足问题

近年来，随着郑州市西区各楼盘的建设和各高校的迅速发展以及其他行业的发展，使得郑州市西区的人口数量急剧增长，人口约120万人，包括上街、荥阳两地人口。虽然郑州高铁西站建设即将完成开通，但是，郑州西区内的公交线网却不发达，公共交通工具的数量也很少，而且一部分公交车为即将报废的车辆，给该区的居民、各高校学生的出行带来不便，也带来了安全隐患和交通污染问题。

针对以上问题建议：快速发展郑州西区的公共交通，在公共交通运力不足路段增加性能良好的公交车数量，更新公交车代替那些即将报废的公交车，同时增加公交线路，保证公交线网布局合理，提升服务水平。

3优化郑州市西区交通环境的其他建议

郑州市西区交通环境的优劣，不仅影响着郑州市西区而且影响郑州市的整体形象。交通环境是否安全和谐，关系着人民群众的生命安全，关系着一个城市的和谐发展。

打造安全和谐的郑州西区以及全郑州市的交通环境，还要从这几个方面做起：加强对驾驶员的技能和素质培训，提高他们的安全意识；要加大交通执法力度，对违法违规者严厉惩处，绝不姑息，保证交通环境安全；行人也要严格遵守交通法规，认真学习交通法规知识，切实做到文明出行；做好道路及其设施的建设，控制车辆排放，改善交通污染；大力发展郑州西区的公共交通，满足居民及学生的正常出行。

郑州市西区安全、方便、洁净的交通环境需要大家共同努力，营造出文明安全和谐畅通的交通环境。

4结语

篇(5)

一、存在问题

（一）对外通道不畅。境内只有206国道一条二级公路和356国道一条四级公路，高速公路直至2010年才开通，县内无铁路通行，运输能力低，制约县域经济的发展。

（二）路网结构极差。全县有四级以下低等及公路460公里，四、五类危桥38座。仍有757个村小组、1251个自然村未通公路。同时，农村公路建设鉴于资金缺口，只重视主体公路建设，安保工程等附属设施基本未实施；大部分农村公路桥梁为当时民间集资建设，技术状况较差。

（三）农村公路养护缺位。原来受机构、人员、经费影响，我县农村公路基本处于失养状态，影响其使用寿命及安全畅通。今年7月下旬出台的《县农村公路养护管理办法（试行）》部分乡镇落实不到位，影响养护工作的有效开展。

（四）客运站场服务能力低。目前投入使用的县中心客运站，建设标准低，占地小，容纳能力低，无法满足当前社会需求。现仅建成龙岗乡客运站和72个农村便民候车亭，县—乡—村客运网络不够完善。

（五）物流业发展滞后。目前，县城有6户二类维修企业、18户货运站、120余户三类维修企业分散县城四周，占道维修，随意卸货，脏、乱、差，影响城市卫生和美观；县城2100余辆货车、农用车及小车占道停放或挤占建筑空地，经常堵塞交通，危及交通安全，严重影响市容市貌。

（六）城区公交发展落后。目前，县城有公交车6辆计127座，开通公交路线3条，含1条古樟工业园专线。存在公交车辆运力不足、线路少、发车密度低、运行速度慢、候车时间长、服务质量不高等问题。

（七）交通基础设施建设老欠大。“十五”以来，我县农村公路建设累计负债710余万元。

二、原因分析

1、本级财力欠缺。虽然，县委、县政府很重视民生建设，每年投入农村公路建设的资金不少于200万元，但相对于需求来说，可谓杯水车薪。

2、交通项目上级补助资金少。公路建设方面，上级现行补助标准为：县道升级改造40万元/公里，乡道及客运网络连通工程20万元/公里，其他连通工程8～12万元/公里。按照上级标准来看,现行投资县道升级改造至少需150万元/公里，乡道及客运网络连通工程至少需80-100万元/公里，其他连通工程至少需30万元/公里，显然现行上级的补助资金还不足总投资的1/3。因补助少，自筹资金难度大，导致我县农村公路建设中技术标准掌握较低，建设质量难以保障。站场建设方面，上级对乡镇客运站按50万元/个标准予以补助，不足建设资金1/4，争取项目后难以开工建设。

3.上级建设计划偏少。农村公路方面，今年预计安排100公里建设计划，但我县收到立项申请已达500公里。危桥改造方面，我县有危桥38座，今年仅立项1座（全省仅4座），难以满足群众需求。

4.交通基础设施建设成本大。一是我县地处山区，属丘陵地带，地质条件复杂，且原材料缺乏，农村公路建设成本较大。二是土地指标有限，站场及物流园区建设用地难以解决。

三、相关对策和建议

（一）关于完善对外通道的对策和建议

目前，鹰梅汕铁路和三明至吉安铁路已列入建设规划。我县要抢抓这一历史机遇，建议由县发改委牵头，成立由相关部门组成的争取铁路建设领导小组办公室，积极向上呼吁，争取鹰梅汕铁路和三明至吉安铁路均途径并设站于。同时，争取206国道和356国道改造升级。从而，使我县形成“十字型”铁路、高速公路、国道对外交通路网格局，促进我县和经济发达地区的交流。

（二）关于完善境内路网的对策和建议

1.县乡道升级改造方面。争取“十二五”期间全面完成县城至、至、至、至升级改造工程，提升8字型县乡道通畅水平。

2.通自然村公路方面。一是积极争取上级建设计划。加强与上级部门沟通联系，按照轻重缓急原则兼顾条件成熟，逐步安排通自然村建设计划，争取到2017年底基本完成通25户以上自然村水泥路建设任务。二是加大政府扶持。针对建设资金缺口大问题，县财政根据财力补助2-3万元/公里。三是加强行业监管，确保农村公路建设优质高效。

3.危桥改造方面。积极争取上级建设计划，争取在“十二五”期间基本完成危桥改造任务。

（三）关于加强农村公路管养的对策建议

以贯彻落实《县农村公路养护管理办法（试行）》为着力点，建议由政府办督查室牵头对各乡（镇）贯彻落实《办法》情况进行督查，督促各乡（镇）农村公路管养在人员、经费上落到实处，确保我县农村公路管养落到实处。

（四）关于加快客运站场建设的对策建议

支持新建县西城客运站和、、3个乡镇客运站，鉴于上级补助资金低，建议县财政补助乡镇客运站资金50万元/个，同时，按征地成本价供应所需土地。西城客运站采取招商方式解决资金缺口问题。

（五）关于加快物流中心建设的对策建议

一是建议县政府委托县城建公司作业主，由县城建公司出资或邀请有实力企业出资合作，完成物流中心建设前期项目征地、拆迁、土地整理及道路建设工程等；二是加大项目推介力度，早日落实项目投资商，力争项目早日开工建设。

（六）关于扶持发展城区公交事业发展的对策建议

方案一：建议县政府将县驰骋运输有限公司公交分公司予以收购，由县相关部门负责经营管理。

方案二：继续由县政府加大扶持力度。一是对公交公司新购置公交车辆给予购车补助。该公司今年拟新购置6辆公交车，据测算需要购车资金约90万元，建议县政府给予扶助购车资金30万元。二是县政府增加老年人乘车补助至20000元/年·车。三在西华路、琴江路增设12个公交车临时停靠点。

篇(6)

关键词：城市交通安全；交通安全系统；交通控制

一、石家庄交通现状

1、设施方面

石家庄目前的交通存在交通设施设置不合理，停车位无法满通需求，交通管制不够等主要问题。交通问题使得石家庄市交通事故频繁发生。所以应该针对石家庄市道路标志标线不完善、过街设施设置不合理和交通设施不足等问题，对石家庄交通设施进行改善。

2、管理方面

石家庄市交通在管理方面也面临着巨大的挑战，由于石家庄市非机动车数量巨大，石家庄市民交通意识淡薄，自行车和行人的大量违章现象等，所以增大了交通管理难度，这使得石家庄市交通警察工作强度巨大。

3、城市规划设计方面

在城市规划设计方面，石家庄市存在两点主要问题，其一，道路交通设计缺乏整体规划，无法保障道路交通的长远发展；其二，交通设计没有涉及到安全交通方式的选择、路网的安全性等方面的内容，使得道路设计难以得到改善。

二、石家庄交通安全建设的建议对策

1、政策层面的建议对策

各级地方政府及各职能管理部门责任划分要明确。通过实施事故责任追究制度和安全管理责任制度，改变只有驾驶员对事故负责，政府管理部门、运输企业等不负责的局面.强化责任落实，建立工作机制，全面推进道路交通综合治理工作。

首先要建立政府牵头的道路交通综合协调机构，其次要完善道路交通安全联席会议制度。积极会同交通、规划建设、城管等相关部门定期召开联席会议，分析交通安全形势、研究事故预防对策，组织开展安全检查，排查整改事故隐患，并根据省政府要求，主动落实道路交通安全专报、重特大事故检查和道路交通安全情况通报三项制度；再次是落实道路交通安全责任机制，将交通安全责任纳入乡镇政府、有关职能部门安全生产考核监督体系；最后要落实交通安全社会教育、制约机制并完善道路交通社会应急救援机制。

2、规划层面的建议对策

①科学规划，合理设置公共停车设施

针对石家庄市市现今发展规划，我们应当根据未来规划发展用地的不同，在城北、城东、城西适当的地方预设停车场地以满足未来的发展，而对于城南的老城区，已经没有多于土地的情况下，建议根据调研数据和可行性分析在合适的地段建造立体式停车场，以满足城南，尤其是繁华地段的停车问题。而针对停车场，这一在未来有可能成为分流汇流的中心，建议应该设置多个入口出口，以满足快捷便利的需求，也不至于使在停车场周围出现汽车排队、堵车的状况。

②改善中央分隔带上的交通护栏

为防止行人横穿马路以及机动车的行车安全，石家庄市在大多数的道路中的中央分隔带上设置了交通护栏。这个举措在很大程度上杜绝了机动车的违章调头情况，也从很大程度上减少了行人横穿马路的现象。但是，还有一部分人依旧不遵守交通规则，横穿马路、翻越护栏，这是对自己生命的漠视，也造成了城市道路交通安全隐患。对此，我认为应当为了消除隐患，为更多的生命负责，应当在不对机动车产生影响的情况下，在交通护栏上设置少量微小的针状物，以示对试图翻越护栏者的震慑。

另外，为方便机动车驾驶员能更佳的认清中央分隔带及地标，在高速公路的相应位置会设置反光镜。而针对城市交通，我认为可以在中央分隔带的护栏上设置材料，以提高驾驶员的警惕，防患于未然，因此建议在中央分隔带的护栏上装置如“S”性的反光材料，方便双向的车辆都能看清，以减少事故的发生。

③加大城市道路交通安全方面的投入

应该针对石家庄市实际情况，加大道路交通安全方面的资金投放，分析交通事故成因及事故特征，以减少日后交通事故的发生。

3、技术层面的建议对策

①完善交通安全指示信息

对于现今指路不清的指示牌进行重新改造，使之方便所有人能识别认清；对于放置不明显的指示牌，如果被树木或广告牌遮挡的，将其重新放置在明显的位置，如果指示牌太小而是驾驶员不能看到的，应当重新改造成大的，确保引人注意，使所有人能够及时关注。

对于看不清的标线进行及时的涂刷，对专用道以不同的颜色涂刷，以警示人们对专用道路的警惕。针对原有标线而今已经有新线代替的情况，需将原线完全擦干净，尤其是人行横道，以防人们行车或行路时对标线的错误判断，造成不必要的安全威胁。

②规范专用道

大公交战略在石家庄市已经实行了很长时间，石家庄的公共交通也得到了很快的发展，并且为公交车专门开辟了公交专用线。

然而，实施起来并不仅如此，公交大巴野蛮运行，想走哪条道就走哪条道，而非公交车辆又为了自身的方便和快捷，也常常占有公交车道，因此规范公交专用道迫在眉睫，出台相应政策应该成为技术层面的首要任务。

③建立车辆安全技术标准

政府在新车的安全技术中建立强制性的车辆安全技术标准，通过法律手段可以进一步促进石家庄市的交通安全。

参考文献

[1] 徐吉谦.陈学武.交通工程总论.第三版.北京，人民交通出版社，2008.6：123-130.

篇(7)

    (一)有利影响。第一,降低小规模物流公司的税负。据调查,小规模物流公司试点纳税人由原来的3%或5%的含税税率,调整为3%的不含税税率,原来按5%税率计征营业税到税改后按3%税率计征增值税,税负下降了40%,大大促进了中小物流公司的发展。第二,为税改的进一步推广提供经验。营业税是地方税,而增值税是中央地方共享税,税改后,必然减少地方财政收入,如何保证地方财政收入是试点能否推广的关键因素之一。上海营业税改征增值税的试点不仅为非试点地区测算营业税改征增值税对地方财政影响提供依据,而且为各非试点地区的纳税人及税务机构提供相关经验。第三,为非试点地区制造业减轻税负。增值税一般纳税人从试点纳税人处购买服务所取得的增值税专用发票,可按如下情形来抵扣进项税额:租赁有形动产服务按17%的税率抵扣,交通运输业按11%的税率抵扣,研发和技术服务、文化创意、物流辅助和鉴证咨询等现代服务业按6%的税率抵扣,营业税改征增值税前均不得抵扣,为非试点地区制造业减轻了税负。

    (二)不利影响。第一,税改后,物流行业中货物运输服务和装卸搬运服务税负增幅较大。据统计,物流行业中“物流辅助服务”税负变化不大,但货物运输服务和装卸搬运服务从营业税3%的税率调整为增值税11%的税率,又因其可抵扣项目较少,如:交通运输行业购置运输工具和燃油、修理费的进项税可以抵扣,人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围,导致税改后税负大幅增加。仅依靠过渡性财政扶持政策,不能根本解决问题。

    第二,仍未统一物流业务各环节税率。物流业务各环节税目不统一、税率不同、发票不一致,是困扰物流行业发展的瓶颈。税改前,物流业务分成交通运输业与服务业两类,税改后,上海试点仍然对物流行业分成“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类应税服务项目,交通运输服务按11%税率征收增值税,物流辅助服务按照6%的税率征收增值税。但在实际运营中,各项物流业务关联性很强,要具体区分交通运输服务和物流辅助服务是相当困难的,人为划分不但不适应现代物流一体化运作的需要,而且也加大了税收征管工作的难度。

    第三,快递行业的归属和税率不明确。由于各地基层税务机关对快递业营业税税目的认定不同,有交通运输业、货代业、邮电通信业三种不同身份的认定,此次试点多数将快递行业按交通运输业纳税人看待,适用11%税率征收增值税,有的快递行业仍然按邮电通信业缴纳营业税。这样,不仅同类行业税目不一致,而且导致税负差异较大。快递行业人力成本比重较大,可抵扣项目较少,若按交通运输业11%税率征收增值税,税负较重。

    优化营业税改征增值税在物流行业试点中的对策与建议

    (一)建议交通运输服务与物流辅助服务采用统一税率。上海试点方案将“交通运输业”划分为“交通运输业服务”和“物流辅助服务”两个应税项目,其原适用税率为3%,税改后税率分别为11%和6%。建议合并两个应税项目,采用6%的税率,这样既统一了物流业务各环节税率,又支持物流业一体化运作,还能解决试点中货物运输业务税负大幅增加的问题。此外,建议明确快递行业所提供的服务为物流辅助服务,增值税税率确定为6%,或暂不纳入试点范围,按原规定3%的营业税税率计征。

    (二)建议增加进项税抵扣项目并对存量资产采取过渡性抵扣政策。物流行业因可抵扣项目较少,税改的实惠并不明显,建议增加增值税进项抵扣项目,在物流行业中人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等比例较大,建议将其纳入进项税抵扣范围。建议对于近五年内购买的存量机器设备与交通运输工具,可以在每年计提的折旧额中将其包含的进项税额核定为进项税额抵扣,其他存量资产,可参照处理。

    (三)建议对物流行业营业税改征增值税采用超税负返还过渡政策。上海税改后,物流行业中装卸搬运及货物运输服务从营业税税率3%调整为增值税税率11%计征,由于其可抵扣项目偏少,导致试点后企业税负增加较多。据统计,上海德邦物流有限公司2012年1月份增值税税负比营业税税负高出约3.4个百分点;上海佳吉快运有限公司1至2月份增值税税负比营业税税负高出约3.08个百分点。为了保证物流行业的稳定发展、税改的稳步推进,建议在物流行业营业税改征增值税初期,实行超税负返还的过渡政策。所谓超税负返还就是一种对特定行业税负超过规定比率部分予以返还的税收优惠政策,对于某特定行业,国家先预定一个税负比率,企业在实际运营中的税负比规定比率低的,按实际缴纳税款,若比规定比率高的,超过部分予以返还。物流行业在营业税改征增值税初期,可以将原营业税税率作为超税负返还的基准比率,这样不仅可以缓解原投资设备不能抵扣的矛盾,还可以平衡新、老物流企业的税负。建议相关单位和部门共同研究并提出适合物流行业的增值税超税负返还策略。

    (四)建议使用物流行业专用增值税发票与会计核算办法。建议使用物流行业专用增值税发票。由于物流行业经营网点多,发票额度不大、使用频繁等特点,建议设计手撕本增值税专用定额发票,且用于增值税抵扣凭证。考虑到物流行业自身的经营与核算特点,物流行业的收入与成本确认与增值税确认时点可以分离,税务部门据此审核物流行业的增值税申报缴纳工作。

    (五)建议开展有增有减的税制改革。据统计,截止2012年6月底,上海有13.9万户企业纳入营业税改征增值税试点范围,整体减轻税负约44.5亿元,营业税改征增值税属于减税改革,必然造成财政税收锐减。因此,为了解决财政税收的缺口,可以考虑实行增税改革。目前,我国资源的过度开采与环境的严重污染成为急需解决的社会问题,可以加大力度采取相应措施征收资源税与环境污染税,目前我国治理污染的经费来源比较单一,主要靠征收排污费,征收标准较低,力度不够,有必要加征资源税与环境污染税。不仅可以增加地方财政税收,提高国家环境保护的能力,而且能够加速淘汰高能耗机器设备,利用低能耗先进技术的进程,减少短缺能源的消耗,从而达到保护环境的目的。多年来,由于我国主要的经济增长方式是粗放型增长方式,导致资源环境严重污染,面临国际气候变暖问题形势较严峻,因此,征收资源税与环境污染税也是保护环境的重要手段。