对铁路建设的建议精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇对铁路建设的建议范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

一、城际铁路项目建设资金现状

1、铁路建设思路转变。在动车事故引发铁路行业危机的背景下，根据2011年铁路建设工作会议精神，铁道部坚持“保在建、上必需、重配套”的建设原则不变，但是，不再以工期为依据推进项目建设，而是以资金到位情况和投资计划安排作为项目推进的依据。该缓的缓，做到既不大干快上，也不全线停工。随后，2013年铁道部撤销，加速了铁路政策的重大调整，铁路建设步伐减慢，有限的资金原则上向国铁倾斜，在建的城际铁路项目资本金不宽裕。

2、中部地区资金实力欠佳。中部省份经济普遍欠发达，城际铁路项目建设资金主要依靠银行贷款及少量的税收返还，出资者代表存在贷款难的问题，资本金筹集非常困难。基于实际，省政府往往无法具体明确城际铁路资金筹集原则和具体来源，具体融资方案迟迟无法出台，城际铁路项目资本金预期没有保障。

3、银行贷款困难。近年，货币政策相对稳健紧缩，银行贷款额度紧张。个别银行受行业集中度的影响，有贷款额度但存在政策障碍，项目贷款受阻。更为重要的是，银行对中部省份城际铁路项目预期收益估算悲观，存在信心不足等顾虑，导致放贷困难。

上述几个方面引发的最直接后果就是，城际铁路建设资本金不能及时到位，银行贷款无法落实，建设资金严重不足，进而影响工期。目前，个别城际铁路项目工期预期延长一年以上。

二、国内外铁路建设资金筹措经验

（一）国外铁路

铁路建设一般投资巨大，需偿还高额的债务资金本息，国外铁路除日本的新干线、香港的城铁外，大多处于亏损运营。鉴于铁路投资额度大、融资困难、具有社会公益性等特点，国外一般由政府制定特别的建设融资政策，采取多元化的市场融资方式，并在运营期间由政府给予高额补贴。

1、国外铁路建设筹融资渠道

国外铁路建设融资方式是多元化的。日本积极开拓市场融资方式，发行铁路债券、发行政府担保债券、利用社会资本等，其中上越新干线还采用了融资租赁方式。法国除采用上述方式外，还吸引风险投资，使个人投资进入铁路建设行列。西班牙在铁路建设中融入了欧盟资金。总结世界各国铁路建设的主要资金来源，主要有以下几个方面：（1）政府财政直接投资；（2）财政信用投资及财政投资贷款；（3）资本市场贷款；（4）发行企业债券；（5）IPO方式在证券市场上市融资；（6）私人部门资金；（7）线路转让收入、线路租赁费及线路使用费。

2、国外对铁路运营的补贴

日本铁路建设筹融资和对铁路运营的补贴。日本的新干线经过长达二十年的运营和客流培育，自1987年才开始盈利。国铁民营化前，政府为此支付了巨额补助资金。民营化后，政府对铁路的补助骤减，但自1999年到2004年，政府对铁路的补贴又有所回升，基本稳定在30亿日元左右。对于北海道、四国、九州等3家客流较少、经营较困难的公司，民营化改革时，政府专门设立了“经营稳定基金”，通过该基金运作产生的收益作为收入，弥补铁路运营赤字。

（二）国内铁路

经调研了解，福建、广西、湖北、山东等省份按照“政府主导、多元化投资、市场运作”的原则，多渠道筹措铁路建设资金，制定出台了一系列加快铁路建设的优惠政策和措施。

1、财政投入。各省政府均加大了政府财政资金投入，包括省市县各级财政都投入资金，用于充实公司资本金。如福建省财政、发改委安排资金50亿元；山东省“十一五”期间财政、发改委、交通各安排资金5亿元，市县出资80亿元。

2、资产划拨。通过划拨省属优质企业股权、土地、矿产等国有资产，充实省级出资平台的资本金，实现多元化经营。

3、分级分摊。按照谁受益、谁出资的原则，建立省、市、县三级共同分摊机制。市、县出资由省出资人代表代持股份。具体有三种做法，即省、市、县按固定比例出资、一事一议确定比例、发达地区资助落后地区等。山东省确定的省市分摊比例为7：3。福建省采取一事一议的方式，如厦门市出资30亿元帮助解决部分落后地区的出资问题。江苏省苏北地区城际铁路建设确定的省市比例为5：1。江西省市县出资以土地差价进行分担。

三、城际铁路建设项目资金筹措政策建议

中部欠发达地区铁路投资集团成立时间短，投资的项目尚处于建设期，自身“造血”功能不足，还本付息主要依靠铁路建安营业税返还、运营营业税返还和财政贴息等优惠政策，目前能够确定到位的只有铁路建安营业税返还和部分铁路专项资金，资金来源尚不能偿还贷款本息，投融资能力受到限制，投资资金与铁路建设资金需求差额巨大，严重制约铁路建设与发展。建议充分借鉴国内外铁路融资经验，按照政府主导、多元化投资、市场运作的原则，多渠道筹措铁路建设资金，研究制定和落实各项优惠政策，并在信贷方面给予倾斜。

（一）尽快落实和制定铁路营业税返还政策

根据财政部、国家税务总局、中国人民银行联合下发的《关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知》精神，尽快研究并制定出台符合各省实际的铁路营业税返还政策。目前中部省份铁路建设资金来源主要是财政投入、项目建设期间的建安税返还和银行贷款。如果将返还的营业税专项用于铁路建设，则可大大缓解各省铁路项目建设资金的筹资难度。

（二）建立铁路建设专项基金，加大财政投入

铁路是公共基础设施，社会效益显著，铁路建设资金密集、建设周期长、一次性投资额度大，各级政府给予财政投入是必要的。目前各省政府均加大了政府财政资金投入，包括省市县各级财政投入资金。建议省市县各级政府加大财政投入，充实出资人代表的资本金，充分利用融资平台进行债务资金融资。同时，建立省级铁路建设专项基金，明确用于全省铁路建设和发展的相关支出，以及贷款的还本付息。省级铁路建设基金可考虑从以下方式筹集：财政预算安排资金、铁路建设财政全额贴息、部分省属企事业单位资产处置变现收入、部分省级的罚没收入、部分地方债券资金以及地方每年新增财力的一定比例资金，土地、矿产资源、国有股权和其他实物资产等。

篇(2)

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污水处理增设中水回用设施的经济分析

中频感应电炉发生漏炉事故的预防

生物法处理低温生活污水试验研究

浅谈水电作业高处坠落事故的预防对策

篇(3)

关键词：铁路用地新线建设投资效果

改革开放以来，随着经济的不断发展，铁路建设征地拆迁和移民安置的费用不断提高，已占工程造价的很大比重。即使这样，仍有一些建设项目，因征地拆迁和移民安置问题影响工程进度，这方面工作做不好，还会直接影响社会的稳定。

铁路是国家基础设施的重要组成部分，它的社会属性和投资量大、回收期长、回报率低等行业特点就决定了铁路建设的征地拆迁和移民安置不同于房地产开发。基础设施的收益者是全社会，而政府的经济职能应该是通过税收供给社会“公共物品”，从这个意义上讲，铁路建设的用地应由政府调拨，征地拆迁和移民安置的费用应由中央和地方各级政府负责，目前，起码应该得到各级政府的支持和优惠。

美国是一个铁路大国，铁路营业里程居世界首位，这与政府对铁路的支持是分不开的。19世纪末，美国政府曾无偿赠予土地修建铁路，规定铁路公司铺设铁路则铁路两侧各份3kin土地划归铁路公司，铁路公司通过出售这些土地获取铁路建设和发展的资金，铁路得到了迅速发展。〕

俄罗斯铁路主要是在政府的扶植下发展起来的，政府除给予铁路直接资助外，还提供许多优惠政策以利铁路发展，铁路征用土地一律免费，拆迁只按固定资产净值补偿。

日本铁路建设初期，政府对铁路投资给予了非常优厚的保护条件，早在日本铁道公司成立之初，政府免征其所需土地的税费;在后来的卫星城铁路修建过程中，市区部分的铁路用地由卫星城开发者以最低价转让给铁路公司，市区外的部分，卫星城开发者负担实购价的差价及一半的铁路路基工程费用，体现了收益人负担的原则。

此外，法国政府给予铁路巨额的财政补贴和资金;英国颁布土地购置法律支持铁路建设;加拿大也曾用赠地方式鼓励修建铁路;瑞典实行上下分离后，铁路基础设施的建设由政府投资;德国政府对铁路基础设施的投资有2种形式:一是无偿补贴，二是无息贷款，以折旧还本。

我国台北一高雄的高速铁路建设中，特许投资公司在工程建设与合同运营期间，以优惠承租方式取得土地使用权。台湾当局规定，高速铁路经与土地所有者商定，可采取出让“地__仁权”的方式让高速铁路通过，而不一定征购土地。在车站等特定地段，土地征用面积大于单纯车站建设所需面积。土地所有人可选择政府一次付清补偿费的出售方式，也可以选择待车站建成后，以应得补偿费参一与已成为公地的土地开发，或领回部分已开发土地或建筑物的方式。因为车站建成后相关土地或建筑物的区位条件有很大改善，地价和房价都将不断上升，原土地所有人可得到较优惠的回报。其余剩余土地作为公有地产，升值后也可补偿政府的部分投资。

合资铁路由于有地方政府的参与，地方政府往往给予更多的支持和优惠，征地拆迁和移民安置间题比较容易解决。最有代表性的是集通铁路的建设，仅收取02元/rnz的征地费用。自治区对被征用土地的农户进行了统筹的调整，用补偿费在新调整的地块中打了灌溉机井，变旱地为水浇地，既解决了铁路用地，又照顾了农牧民的利益。全线征地73koZ，征地拆迁手续不到la时间就全部办完。不仅保证了铁路建设顺利进行，而且降低了工程造价，集通铁路综合造价指标为225万

元/km，大大低于平均水平。

而广州北编组站扩建工程的征地拆迁和移民安置工作，虽然经过铁路各级领导多方努力，也不同程度得到了地方政府有关部门的支持，但其实际发生的征用土地单价还是高于广州市政府当年颁布的国家建设征用土地单价控制标准。扩建工程征地拆迁平均补偿单价约105元/mZ，但在同一地区，由地方政府牵头统一承包，公路部门为新建公路征用土地的补偿单价平均低于45元/mZ。

近来年，铁路建设项目因为征地拆迁和移民安置问题增加投资的现象十分严重，如京九线衡商段增加投资1.2亿元，宝中线增加投资22亿元，兰新线增加投资12亿元，达成线增加投资06亿元等等，大部分铁路建设项目都因此调整过概算。因为征地拆迁和移民安置延误工期的情况也时有发生，而且，这个问题如果解决得不好还会构成社会不安定因素，直接影响到稳定大局。

针对目前铁路建设项目征地拆迁、移民安置工作的基本情况和存在的问题，提出如下建议。

(l)征地拆迁与扶贫工作相结合。对于贫困地区的铁路建设项目，征地拆迁，移民安置和扶贫工作一起考虑，由政府扶贫基金解决。水利工程的征地拆迁和移民安置就有类似情况。1999年5月国务院在京召开三峡工程移民工作会议，要求有关省市要积极接收安置移民，为三峡建设多做贡献。迁人地政府要妥善解决迁人移民承包士地、购买或新建住房、转人户口等问题，安排好他们的生活和生产。对因迁建工矿企业破产或关闭而使地方财政减少的收人由中央财政采取转移支付办法予以适当补助。小浪底水利枢纽是黄河上的一个控制性枢纽工程，征地拆迁和移民安置全部为政府出资。水库淹没影响涉及河南、山西两省，需搬迁的总人数约18万人，淹没耕地133.33kmZ，移民迁建静态投资60亿元，其中利用世界银行软贷款11亿美元。

(2)建立健全组织机构，明确职责，加强制度化、规范化、科学化管理。端正“要想富，修铁路”的思想，应该在铁路建成以后，带动沿线经济发展而致富，而不能利用铁路建设征地拆迁而致富。严格控制建设区域人口的盲目增长和乱上基建项目，防止造成国家、集体和个人财产的损失;对初步设计后增加的实物严格把关，对协商征地后，突击增加的实物不予补偿，严格按有关规定办事。建议有关部门，项目一旦确定，尽快开始征地拆迁和移民安置工作。

(3)提早做好调查研究和宣传解释工作，避免影响工程进度。凡是征地拆迁工作进展顺利的项目，

地方政府、铁路部门都进行了一系列宣传解释工作，包括搬迁者权利宣传，补偿方法宣传，可选择方案宣传等。并且通过调查和宣传，设计单位可以增加对受影响居民的现状、需要和选择的了解，防止发生需付出昂贵代价的错误，减少居民对搬迁的抵触与搬迁有关的压力，这样做有利于得到搬迁者的合作，加快搬迁的过程。

(4)协调获得地方政府最大限度的支持。号召地方对日支持移民工作，优先安置就业、农转非、培训物资供应等，减少农业税、所得税，让移民得到真正的实惠。合资建路是铁路建设的一个发展方向，也是解决建设项目征地拆迁和移民安置的最好方法。合资铁路的征地拆迁工作由地方政府全权负责，地方政府自己的事情自己办，有利于降低征地拆迁和移民安置的费用，地方政府也能从铁路建成运营后，沿线土地的升值中得到相应的回报。

篇(4)

一、目前我区铁路建设情况及存在的主要问题

“*”以来，在国家的大力支持下，在自治区党委和政府的高度重视下，我区抓住国家实施西部大开发和振兴东北老工业基地战略的历史机遇，加强与铁道部的合作，积极采取多元化筹资建设铁路的方式，全区铁路建设开始进入了一个快速发展时期。先后开工建设了集张、两伊、临策、新包神、锡乌、集包增建第二双线、大包、包惠电气化改造等30多个重点铁路项目，建成了海满复线、东乌、赤大白等10个项目。目前，全区在建的铁路重点项目23个，铁路建设施工总里程达到5300公里。“*”前三年全区完成铁路固定资产投资400亿元，是“*”期间全区铁路建设投资总额的近4倍，三年来共新增铁路里程1108公里。到20*年底全区铁路总里程将达到9042公里，铁路运营里程达到7336公里。

总结这几年特别是20*年铁路建设取得的成绩，主要呈现出以下几方面特点：

1．国家对我区支持力度进一步加大。一是在铁道部与自治区连续五年签署了五个《关于加快*自治区铁路建设的会谈纪要》的基础上，今年又签署了两个《会谈纪要》，纪要进一步明确：铁道部全力支持自治区铁路网规划与建设，到2020年使全区铁路运营里程达到1.43万公里，铁路货运总能力达到9亿吨以上，并确保自治区本届政府内西部地区铁路外运能力达到6亿吨。二是国家发改委和铁道部将我区提出的准格尔至曹妃甸、锡林浩特至曹妃甸煤运通道，通辽至赤峰至承德至北京、呼和浩特至准格尔至东胜城际铁路等35个重点项目全部纳入了调整后的《国家中长期铁路网规划》。三是国家发改委在今年安排的新增1000亿元中央投资中，给我区锡乌铁路项目安排了2亿元，同时铁道部又给锡乌铁路配套新增3.1亿元计划。四是铁道部在制订2009年铁路建设计划时，将我区14个项目列入了国家争取开工项目计划，8个项目列入了国家重点推进前期工作项目计划。

2．重点铁路项目前期工作全面启动。20*年国家发改委批复集包增建第二双线可研报告,核准了赤峰至锦州、甘其毛道至万水泉南、锡林浩特至乌兰浩特铁路项目申请报告；铁道部批复了白云鄂博至满都拉、阿荣旗至扎兰屯、鄂尔多斯南部铁路、鄂尔多斯沿河铁路等一大批铁路项目建议书或可研报告，完成了对通霍铁路增建二线、集通增建二线、锡多增建二线、锡林浩特至二连等项目可研报告或初步设计审查，同时，铁道部会同我区和河北省已将张家口至唐山曹妃甸铁路通道项目建议书上报国家发改委。

3．多元化投资建设铁路的模式已较为成熟。自治区积极吸引国家资金和区内外大企业投资我区铁路建设，鼓励民营资本参与。经过努力，目前我区铁路建设已经初步形成了以国家投资为主，地方筹资、各大企业和民营资本主动参与的投融资格局。据初步统计，目前已有50多家区内外企业参股投资我区铁路项目建设。

4．全区上下积极支持铁路建设的工作氛围已经形成。随着自治区连续五年铁路建设工作会议的召开，全区各盟市、各部门、相关铁路局和企业集团对加快我区铁路建设重要性的认识得到进一步统一。一是绝大部分盟市成立了铁路办并开展了卓有成效的工作。各盟市的主要领导和分管盟市长，主动研究和协调解决铁路建设中出现的问题；二是自治区各有关部门高度重视自治区政府下达的铁路建设任务书，针对每个具体项目每年都制定详细的工作方案，并向盟市对口部门进行任务分解。同时主动协助铁路建设单位办理相关土地、环评、水保、林业等手续；三是各铁路局和铁路建设单位能够从地方经济发展的角度出发，主动与地方政府沟通解决项目建设中出现的问题。

在看到成绩的同时，我们还必须清醒的认识到，我区铁路基础设施历史欠账太多，远不能适应经济发展的要求。在整个铁路项目建设过程中还存在不少问题与不足，目前来看，主要表现在以下几个方面：

1．铁路基础设施仍还十分薄弱。一是路网规模偏小。目前全区铁路网密度为62公里/万平方公里，仅为全国平均水平的70%。全区101个旗县区中，有29个尚无铁路覆盖；二是路网质量较低。目前全区铁路复线率为20.4%，电气化率仅为5%，远低于全国33.9%和26.7%的水平。大部分路段不能适应提速要求，无法开行新型动车组客车。三是铁路干线运输能力紧张，煤运通道、出区通道不畅。我区出区下海的铁路通道主要有包兰、京包、大准、包神、叶赤、滨洲、通让和大郑等线，由于线路等级偏低，运力已基本饱和，煤炭等大宗产品以运定产、以运定销的局面还难以改变；四是铁路口岸通道少。在我区与蒙古国和俄罗斯开通的10个陆路口岸中，只有满洲里、二连、策克3个口岸开通了铁路，远不能满足我区与蒙古国和俄罗斯经济合作与交流的需要。

2．地方政府与铁路建设企业在部分项目线路走向上存在分歧。一方面铁路企业在选线时为节约投资，考虑和采纳地方意见不够，与地方规划衔接不上，另一方面铁路企业完成选线后，地方规划又进行了调整，使双方意见一时难以统一，致使征地手续无法按时组卷上报，增加了项目前期工作的办理时间，影响了项目的开工和投资计划的完成。

3．征地拆迁工作难度不断加大。一是由于近年来土地价格和拆迁费用增幅较快，线路进入市郊和市区后，实际征地拆迁费用远高于原设计费用，具体实施难度非常大；二是部分国铁项目按照《部区会谈纪要》精神，征地拆迁资金不足部分需要地方补贴，虽然自治区已经连续2年安排1亿元给予补贴，但盟市配套资金落实难度较大，一定程度上影响了工程进度。

4．明年部分铁路项目建设资金能否按时到位，尚存在不确定性。自治区境内的铁路项目，绝大部分采取铁道部控股或相对控股，由部区双方合资的方式进行建设，除铁道部和部分地方政府出资外，大部分资金来自煤炭、电力等能源企业，由于受国际金融危机的影响，这些企业盈利能力明显下降，甚至出现了亏损，明年铁路建设项目的资本金能否足额按时到位，还存在较大的不确定性。

二、今后五年铁路建设目标和2009年建设任务

在中央提出了扩大内需促进经济增长的具体措施后，自治区根据经济发展需要，对全区铁路项目进行了梳理，确定了2009年至2013年铁路投资将完成1700亿元的总体目标。其中，2009年完成铁路投资300亿元，新开工重点项目20个，建成铁路1600公里。

篇(5)

关键词：铁路工程;工程管理;优化策略

引言：铁路建设成本在铁路运输总成本中所占的比例是很大的，铁路建设规模大、成本高，尤其是多数情况下时间紧，任务艰巨，目前工程实施时在一些成本控制、施工周期方面还存在很多的不足，对以后的铁路运输形成了较大的成本压力。所以必须要对我国铁路工程管理进行优化和提高，从而更好地促进我国铁路建设的发展。本文以我国铁路工程管理的现状为切入点，深入分析了目前我国铁路工程管理还存在的问题，进而提出了相应的解决策略。

一、我国铁路工程管理的现状及问题

目前，为了更好地适应社会主义市场经济的大潮流，我国开始对一些铁路管理进行调整和改革，并收到了一定的成效。但是，由于铁路工程管理的内容比较复杂，改革需要更加深入和快速，才能取得良好的效果。本文通过调查和研究，分析出我国铁路工程管理仍然存在很多问题，主要体现在以下几个方面：

（一）投资管理方面的问题

铁路工程是一项非常浩大的过程，不仅仅需要大量的人力物力，而且还需要克服艰苦的自然环境等等，所以需要较多的财力方面的支持。因此，对于我国铁路工程管理来讲，投资管理是工程管理的重要方面。然而，目前我国铁路工程管理在投资管理方面还暴露出很多问题：第一、监管力度不够，超预算现象严重。目前，我国的铁路建设工程普遍存在着超预算现象严重，主要原因是：一方面，思想上对于控制预算不够重视，对于铁路工程来讲，主要的投资方是国家，因此铁路项目管理人员认为对资金预算的监管应该有国家相应的负责人员进行控制，然而相应的负责人员对于铁路各项支出并不熟悉，所以主要是依靠铁路项目管理人员的资料进行预算的审批;另一方面，因为铁路项目的建设周期比较长，设计到的环节比较多，而且容易受自然因素和其他因素的影响，所以对于一些铁路建设工程来讲，无法一次性地对其预算做好精准的计划，所以经常出现预算不足的现象;第二、缺少完善的风险管控机制。铁路项目建设工程量是非常巨大的，其不仅周期长，而且受其他因素的影响比较严重。然而通过本文的调查和研究得知，目前，我国铁路项目管理过程中缺乏完善的风险管控机制，从而使得铁路项目管理面临更多的风险，并进而影响铁路工作的正常开展;第三、对于项目后期带来的收益缺少有效的评估，当建设铁路项目时，需要对铁路项目的工程量以及可能带来的收益进行有效的评估，使得铁路建设能够真正发挥其作用。但是，目前很多铁路建设项目再完成以后，每天的收益非常低，无法覆盖铁路建设带来的资金消耗。

（二）管理模式存在的问题

我国铁路工程管理的管理模式方面也存在一定的问题：第一、临时机构管理方面的缺陷，为了更好地保证铁路工程的实施，很多时候需要成立临时机构，从而对铁路建设工程进行指挥和监管。然而，这种临时结构的成员主要是从其他部门临时抽调过来的，并没有足够的临时指挥和监督经验，从而使得临时结构的职能先天不足：一方面，职能设置缺乏合理性，一些部门人员仅仅能够对铁路建设项目起到一定的监督作用，但是对于关键费用或者相关合同没有相应的监督权利，所以使得很多因素都无法得到良好的控制;另一方面，需要协调的部门和环节太多，铁路项目管理的内容非常复杂，设计到很多部门和人员的相互合作，但是铁路项目管理中的某项内容很难由一个部门来决定，需要多个部门进行协调处理，因此就会使得项目管理的沟通和执行效率比较低下;第二、管理环节缺乏一定的规范。例如：对于铁路工程建设中的招标环节来讲，往往很多铁路建设项目没有进行公开招标，而是采用暗箱操作的方式选择工程实施方，这样不仅仅影响铁路建设工程质量，而且使得管理方面缺乏一定的规范，容易出现很多问题。

（三）安全性方面的问题

对于铁路工程建设来讲，安全性问题不仅仅涉及到铁路运输是否正常运营，而且与人们群众的生命财政安全息息相关。但是，通过近几年的报道得知，目前我国铁路工程管理在安全性方面还存在很多问题，主要体现在以下几点：第一、对安全问题不够重视，很多时候为了更好地提高铁路运输效率，往往牺牲掉铁路的安全性，这样为铁路运输带来非常大的隐患;第二、设计及施工过程中，缺乏必要的监督，对于很多铁路建设工程来讲，由于建设的周期比较长，因此铁路部门没有组成专门的监督部门，实时地监督铁路的建设过程和建设质量，所以一些安全隐患无法及时地被发现;第三、的问题。对于铁路项目来讲，往往涉及到非常大的利益，因此一些不法人员利用职能之便，获取非法利益，从而损害人民群众和国家的利益，这也是铁路工程管理暴露出来的突出问题。

二、促进我国铁路工程管理的优化策略

通过以上的分析和论述可知，目前我国铁路工程管理过程中还存在很多问题，这些问题使得我国铁路工程管理仍然处在非常低的水平，同时为铁路运输带来了非常多的问题。因此，为了更好地促进我国铁路运输事业的发展，需要不断优化我国铁路工程管理，可以参考以下几点策略：

（一）深化铁路工程管理的体制改革

我国建国初期实行的主要是计划经济体制，与铁路相关的项目管理都在计划经济体制下完成，在不断地发展过程中形成了一定的管理体制。但是，改革开放之后，我国开始全面实施社会主义市场经济体制，我国的铁路运输事业面临着其他交通运输方式的激烈竞争，但是目前我国铁路工程管理没有进行彻底的体制改革，所以使得铁路工程管理仍然处于比较落后的阶段。因此，为了更好地进行铁路工程管理，必须要深化铁路工程管理的体制改革，为此可以做到以下几点：第一、分离政府与企业的职能，目前我国铁路工程管理中存在非常严重的政企不分的现象，这种现象导致的后果就是，很多政府的职能部门对铁路企业产生了较多的干涉，从而使得铁路工程管理无法按照现代企业的管理方式实施;第二、进行铁路工程管理的体制改革，建立起现代企业的项目管理制度，同时引入一些现代企业的激励机制，从而使得铁路运输事业能够更好地适应社会主义市场经济体制。

（二）规范铁路工程管理

对于我国铁路工程管理涉及的多项内容，都需要建立一定的规范，从而能够对铁路工程进行规范化的管理，可以从以下几个方面开始做起：第一、规范化铁路工程的各个环节，尤其是对于铁路建设项目中的招标环节和施工环节，需要进行严格的规范化管理，使得操作都按照一定的规范进行，从而能够更好地保证铁路项目的质量;第二、对铁路项目进行严格的监督，成立独立的监督部门，对于铁路工程的各个环节进行严格的监督和管理，能够进一步确保铁路项目的质量，更好地促进铁路项目管理的进步。

（三）其他相关的建议

我国铁路工程管理涉及的环节非常多，因此对于铁路工程管理有着非常多的优化策略，除了以上论述的几点策略之外，还可以考虑以下几点建议：第一、对铁路项目进行分类管理，分类管理的目的主要是可以细化铁路项目管理人员的职责，尽量缩短铁路管理项目经历的中间环节，能够有效地提高部门之间的沟通效率;第二、进一步优化铁路的施工环境，更多地从方便人们出行和带动当地经济发展的方向进行考虑，不断地优化铁路的环境，能够真正发挥铁路运输的社会公益性;第三、培养铁路项目管理人员的主人翁意识，使其能够充分意识到自身的责任和义务，在工作中能够真正发挥职能作用，不断促进我国铁路工程管理的优化和提高。

小结：对于我国来讲，铁路运输仍然是我国的主要运输方式之一，在运输方式中扮演着非常重要的角色，因此为了更好地发挥我国铁路运输的优势，就需要不断优化我国铁路工程管理的内容。本文通过简要介绍目前我国铁路工程管理的现状以及存在的问题，并且通过分析这些问题出现的原因，从而给出了相关的解决策略。相信，随着我国铁路工程管理的不断完善和优化，就一定能够进一步降低铁路运输的成本，进一步提高铁路运输的效率，更好地为广大人民群众服务。

参考文献：

[1]卢春房.中国高速铁路工程质量管理创新与实践[J].中国铁道科学，2015，36（1）：1-10. [2]张镇森，王孟钧，陆洋.面向铁路工程项目的技术创新模式与运行管理机制研究[J].管理现代化，2013（2）：28-30.

篇(6)

关键词：铁路建设单位；内部控制制度；建设

一、引言

与其他行业不同，铁路建设单位由于业务特点的特殊性，其所承建的建设项目具有流动性、复杂性、周期性长、技术复杂等特点。因此，铁路建设单位承建的每个工程项目都需要设计不同的施工方案和采取不同的组织管理模式。铁路建设单位作为我国国民经济的支柱产业受到国家的强烈重视，在2004年初，国务院常务会议颁布了《中长期铁路网规划》，这是该行业的首个行业规划，勾画了直到2020年的铁路建设目标和方向。根据公开数据，到2020年，我国的铁路营业里程将达到10万公里，实现铁路的运输能力满足社会发展和国民经济的需求，这些宏伟目标为铁路建设单位提供了良好的发展机会。但是，我国的铁路建设单位还存在较多的问题，比如管理层级冗余，管理方式单一，建设施工人员的素质较低，内部控制体系不完善，这些问题的产生制约着铁路建设单位的长远发展。尤其是内部控制的问题，内部控制问题已经成为现代企业管理的不可或缺的组成部分，健全的内部控制制度有助于提高铁路建设单位的内部管理水平。因此，现阶段应当积极的寻找铁路建设单位内部控制制度中存在的问题，探讨提高内部控制水平的方法。

二、铁路建设单位内部控制制度中存在的问题

（一）缺乏健全的内部控制制度

完整的内部控制制度包括两个部分，分别是内部会计控制和内部管理控制，并且内部控制的内容是随着业务种类和外部环境的变化而逐渐更新的，其内容不是一成不变的。但是，根据调查发现，很多的铁路建设单位，对内部会计控制比较重视，但是缺乏对内部管理控制的重视。不健全的内部控制制度使得企业经营的诸多环节缺乏应有的控制，不利于全面性的控制企业风险。还有些建设单位的内部控制体系设计的不够科学合理，缺乏实际的可操作性，不利于内部控制制度的顺利执行。因此，建立完善的内部控制制度是加强内部控制制度建设的前提。

（二）缺乏针对内部控制的有效监督

虽然我国建立了政府审计与社会审计的外部监督体系，但是针对铁路建设单位的内部控制的监督体系还不健全，很多方面需要完善。铁路建设单位属于特殊行业的企业，因此，相关部门应当建立针对所接建设项目的内部控制执行的监督体系。很多的铁路建设单位虽然设立了专门的内部审计部门，但是内部审计部门的独立性和权威性难以达到标准，内部审计人员的职业素质也难以得到保证，因此，对于内部控制执行中出现的问题也难以做出合理的判断。

（三）缺少全面的风险管理

铁路建设单位承接的工程项目投资金额较大，投资回收期较长，其建设的过程中受到大量不确定因素的影响，从而使得建设单位的内外部风险程度增加。因此，建立全面的风险管理显得非常必要。但是，有些铁路建设单位并没有建立全面风险管理的机制，虽然重视对项目事后的分析与评价，但是对项目承接前的风险分析与评价不足。有些铁路建设单位缺乏应有的风险管理意识，盲目承接工程项目，缺乏对风险的分析、评估，导致铁路建设单位经营风险增加。

（四）铁路建设单位人员素质不高

很多铁路建设项目中越来越多关注对新材料、新工艺、新设备的使用，因此对技术综合性要求性强，对技术人员的综合水平要求也提高。近年来，铁路建设单位获得了快速发展，工程项目逐年增加，但技术专业人才的数量和质量已经不能满足当今铁路建设单位的发展形势。铁路建设单位属于高风险、高劳动密集型的行业。如果人力资源管理机制上存在问题，缺乏科学的奖励激励机制，人员使用方面也不够科学合理，不注重人员综合素质的培养等，则将会影响铁路建设单位内部控制制度的建设，影响建设项目效益的实现。

三、加强铁路建设单位内部控制制度建设的措施

（一）建立完善的内部控制制度

加强铁路建设单位的内部控制制度首先应当建立完善的内部控制制度，其中包括内部会计制度与内部管理制度。针对建设单位内部的弱点，铁路建设单位应当加强对内部控制制度中管理职能的重视。完善的内部控制制度不只是针对某一个部门或环节，应当是贯穿项目建设的每一个环节和单位内部每一个成员。在完善的内部控制制度的基础上，铁路建设单位的内部控制制度应当对项目建设的关键环节比如投资决策、合同签订、资金管理等环节加以重视，依据实际情况适当调整内部控制制度，以便于满足建设项目的实际需要。

（二）强化对内部控制执行的监督

在构建完善的内部控制制度之后，比较重要的是加强内部控制制度的执行力度。如果内部控制制度没有得到落实和执行，则完善的内部控制制度将不存在任何意义。为了确保内部控制制度得到良好的执行，并保证应有的实施效果，当务之急要建立完善的内部控制监督制度。首先，铁路建设单位应强化内部审计部门的职能，增强其工作的独立性、客观性，赋予监督内部控制执行的职责，以便于及时发现内部控制执行中存在的问题和及时修正内部控制制度。铁路建设单位应当加强内部监督机制的建设，对内部审计部门配备高素质的人才，提高内部审计部门的监督能力，保证内部控制工作的执行力度。以某铁路建设单位为例，在定期进行的经济活动分析会上，组织项目经理、财务人员、工程管理人员等，就临时工程和施工组织情况、合同管理及其执行情况、物资机械管理情况、资金及现场经费管理情况等方面进行专项分析，通过分析，明确了内部控制需要完善的着力点。通过这些举措，旨在以深化内控管理和强化绩效激励来促进企业改革。

（三）构建完善的风险评估和预警机制

由于建设单位面临较多的风险，铁路建设单位应当加强风险防范意识，对项目承接、日常建设以及竣工结算等整个过程的风险进行评价和分析，寻找容易发生风险的环节，以便提前控制和防范风险。因此，现阶段，铁路建设单位构建完善的风险评估与预警机制具有非常重要的意义和价值。根据风险评估机制，对项目建设的整个过程进行评估，寻找容易发生风险的控制点。然后根据风险控制关键点构建风险预警机制，依据预警指标的变化，及时防范存在的风险，并采取相应的方法回避风险，从而控制风险损失的扩大。

（四）培养具备专业素质的内部控制工作人员

内部控制建设工作的顺利开展需要专业人员的指导和运行。内部控制工作需要专业的财务人员或审计人员实施。内部控制工作人员应当认真学会计、审计、经济、法律等专业知识，在日常的培训中努力学习专业知识和提高道德修养。在铁路建设单位的管理中，管理者应当构建多元化的学习渠道，制定详细的且切实可行的学习计划，帮助学习人员提升自身的专业技能和职业素养。同时铁路建设单位应当注重构建完善的工作设施，塑造浓厚的学习气氛，制定相应的奖励政策，调动起员工学习内部控制的积极性和主动性，从而为本单位的内部控制工作培养和储备人才。针对铁路建设单位的业务特点，内部控制工作人员不仅要掌握丰富的财务理论与实践知识，同时也应当拓展关于工程造价、物资设备管理、概预算等相关的理论与实践，进而为铁路建设单位的内部控制建设提出全面性和预防性的意见和建议。

四、结语

内部控制制度的建设是一个循序渐进、不断完善的过程，也是铁路建设单位进行自我管理的重要举措，更是保障铁路建设单位实现良性发展的基础和前提。

首先，铁路建筑单位应当做好内部控制评价工作，准确定位单位的市场地位，通过多种方式，不断完善企业内控机制，并实现内部控制执行有效性的提高。其次是内部控制建设工作应当突出重点，把握关键控制点，针对高风险领域加强管理与控制，实现全员参与、全方位监督的内部控制机制。最后，铁路建设单位要建设以风险为导向的内部审计机制，把风险管理与内部控制建设连接在一起，提高铁路建设单位的风险管理意识，保障财务信息的真实可靠，最终实现铁路建设单位的经营战略目标。

参考文献：

[1]李健.浅谈行政事业单位内控制度建设的必要性[J].现代商业，2013（34）.

篇(7)

关键词：铁路工程；造价管理；存在问题；解决策略

Abstract: The project cost is an important part of the railway engineering construction, in the railway engineering construction smooth and efficient development has the vital role. Under the background of new era, has important practical significance to strengthen the research on the engineering process of railway engineering construction cost management, but also the actual need of cost management in the new period of railway construction. This paper aims to study the engineering cost management of railway engineering construction in our country, put forward the corresponding strategies to solve problems, to provide some feasible ideas for the enterprise of railway engineering construction in our country further development in construction cost management.

Keywords: Railway Engineering; cost management; problems; Solutions

中图分类号：F530.7

目前，随着我国铁路建设事业的不断发展，以及多条高速铁路线路的建成，铁路建设项目受到了社会各界的广泛关注，尤其在我国当前社会经济的发展进程中，其经济增长的一个重要的动力就在于实现对固定投资的增加，我国的铁路建设也出现了又一个发展高峰。目前我国的铁路建设项目的投资规模越来越大，而在这种发展模式下，必须要注重对铁路工程建设的造价管理。所谓铁路工程的造价管理，实际上就是利用对铁路工程造价上的控制，在对工程成本实现降低过程中，确保现有资源可以得到合理的利用，从而实现铁路投资社会经济作用最大程度上的发挥。尽管我国铁路工程建设在工程造价管理方面积累了丰富的经验取得了重大进展，但是在实际的工程造价管理过程中，很多问题仍然存在。本文主要研究我国铁路工程建设过程中工程造价管理存在的问题，探求工程造价管理策略，为我国铁路工程建设企业在工程造价管理方面的进一步发展提供借鉴。

一、铁路工程造价管理存在问题探析

1．对铁路工程造价概预算重视程度不够

概预算是铁路工程项目造价管理的重要观念，指的是根据工程项目实际经费需求，在铁路工程项目实施之前所做的经费预算，概预算在铁路工程项目工程造价管理中占据着重要的地位。然而，很多的铁路工程项目施工单位在工程造价管理过程中往往忽略对于概预算的管理工作，概预算文件粗制滥造、漏洞百出。很难真正的、真实的反映铁路工程项目工程造价真实情况，造成工程项目造价管理出现问题。另外，铁路工程项目施工单位对于概预算的编制缺乏严格规定和具体要求，使得编制结果与市场实际情况存在较大差别，也在一定程度上制约了铁路工程概预算的完善。

2．缺少一整套铁路工程造价制约激励机制

制约激励机制建设是做好铁路工程造价管理的重要因素，只有在制约激励机制作用下，才能够真正的发挥铁路工程造价技术人员工作的积极性与主动性，进而将铁路工程造价管理做的更好更出色。但是，很多的铁路工程施工企业在铁路工程造价管理上缺少相应的制约激励机制，工程造价技术人员工作积极性无法调动起来，甚至出现由于铁路工程造价技术人员与设计工程师缺乏必要的沟通与互相理解，严重影响了铁路工程造价管理工作的顺利开展。缺少制约激励机制，各专业人员分工不细致，权、责、利区分不明晰，导致铁路工程造价管理抓的不够严谨，很容易在铁路工程造价管理的具体实施过程中出现问题。

3．设计阶段工程造价控制不严的问题突出

铁路工程建设的造价管理不同于其他建设项目工程造价管理，它在设计阶段对工程造价控制的要求极高，设计阶段工程造价控制是铁路工程建设的前提与基础，做好铁路工程建设的设计阶段工程造价控制才是关键。但是，在实际的铁路工程建设设计阶段工程造价控制过程中，很多问题必然存在。设计阶段工程造价控制主要有以下几个方面的问题。第一，铁路工程建设设计阶段中的设计工作属于卖方市场，由于他们在工程造价设计阶段所投入的时间和精力较少，导致铁路工程建设的工程造价设计质量不高，漏洞百出。第二，铁路工程设计费用与工程总费用成正比，这就使得在利益驱使下，铁路工程设计费用要高于实际的施工费用。第三，铁路工程设计阶段工程造价控制人员对于工程造价控制的重要性认识不清，缺乏全面、深刻的认识，导致设计阶段工程造价控制出现问题。

二、铁路工程造价管理策略创新

1．加强交叉知识培训，提高铁路工程造价人员综合素质

铁路工程造价管理工作是一项极其复杂与科学的工作，它对于工程造价技术人员的综合素质要求极高，要求技术人员不但要有全面的铁路各专业知识，更必须具备专业的造价管理能力，为此，加强对于工程造价技术人员交叉知识培训，是做好铁路工程工程造价工作的重要环节。为此，针对工程造价技术人员知识、技能所存在的问题，施工企业应该定期的对工程造价技术人员进行培训，建立专门的工程造价技术人员培训机构，加强对于工程造价技术人员培训工作。同时，针对现代铁路工程施工企业信息化要求，对工程造价技术人员进行信息化培训，增强他们对于工程造价信息化管理技术与水平。总之，加强工程造价技术人员交叉知识培训，提高人员综合素质，是做好铁路工程工程造价管理工作的重点。

2．铁路工程具体实施阶段的造价管理

铁路工程具体实施阶段的造价管理是整个工程造价管理过程中最复杂的环节，也是最难操控的环节。为此，施工单位应该选择那些高素质、高水平的工程造价管理人才，对于项目具体实施阶段的造价进行科学合理的控制。第一，在保证铁路工程项目质量的前提下，对工程项目建材用量以及价格做好跟踪与观察。第二，严格控制铁路工程项目变更问题，针对工程项目变更及时做出反应，做好工程项目的成本造价管理。第三，造价人员应该深入铁路工程项目施工现场，通过观察或者各种手段搜集施工过程中的具体资料，针对搜集的资料进行分析，进而做好工程项目造价管理工作。此外，由于铁路工程项目的结算环节将决定铁路建设的实际成本，并最终确定工程造价，因而也应受到相关建设主体的广泛重视。

3．加快铁路工程造价信息化建设

随着计算机互联网技术的不断进步与发展，我国早已进入到信息化社会，计算机互联网技术对社会的影响极大，早已渗透到社会发展的各个方面。在铁路工程建设中加强造价信息化建设，可以极大的提高铁路工程造价管理的效率。为此，铁路工程建设单位应该建立起基于计算机及网络技术的铁路工程造价信息平台，增强对于铁路工程造价管理的科学性以及有效性。建设单位还可以通过工程造价信息平台了解国家有关铁路建设信息以及市场信息，针对出现的市场信息以及国家政策进行有效剖析，进而做好铁路工程造价管理工作。加快铁路工程造价信息化建设，在一定程度上也是铁路建设现代化的需求，将增强铁路建设与管理的时代性。

总之，随着我国市场经济的不断发展、道路交通运输事业的不断进步以及国家政策的不断完善，我国铁路工程建设无论是速度还是规模上都取得了重大突破。铁路建设工程造价控制是铁路工程建设项目管理的核心内容，造价控制应始终贯穿于工程建设的全过程，具体体现在工程建设的前期项目建议书、组织施工和竣工结算的各个环节中。在目前铁路特有的管理模式下，如何更加科学合理的实现工程造价控制，如何尽快与国内、国际惯例接轨从而实现对铁路建设全过程造价管理和控制是一个非常迫切的课题。进一步加快铁路工程造价管理的改革、创新，对最大限度地发挥好铁路投资在铁路跨越式发展中的作用，有着十分重要的现实意义。我国铁路工程建设在工程造价管理方面积累了丰富的经验，但是在实际的工程造价管理过程中，很多问题的存在严重影响着铁路工程建设的顺利开展。铁路工程建设单位应该深入研究我国铁路工程建设工程造价管理现状，创新工程造价管理策略，为我国铁路工程建设企业在工程造价管理方面的进一步发展提供借鉴与参考。

参考文献：

[1] 聂莉萍.我国铁路工程造价管理存在的问题和建议[J]. 江西建材. 2009(03)

[2] 黄志.关于如何完善铁路工程造价管理的几点看法[J]. 广西城镇建设. 2009(04)

[3] 雷书华,郝成林,王兴鹏.构建铁路工程造价集成管理信息系统的探讨[J]. 中国铁路. 2009(02)