区域经济一体化发展现状精品(七篇)

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篇(1)

关键词：京津冀区域 经济发展 首都经济圈

京津冀区域靠近首都经济圈，拥有深厚的工业基础，具有十分明显的发展优势。基于实现首都经济圈发展的目的，京津冀一体化区域经济的发展理念被提出。结合当前京津冀区域的特点，只有在京津冀一体化区域经济发展过程中找出关键点，才能够推动京津冀区域经济发展获得实质性进展，以满足经济发展需求。

一、京津冀区域经济发展现状

（一）京津冀区域经济规模

从当前我国经济发展的区域来看，长三角、珠三角以及京津冀地区已经成为三大重要的经济板块。从表1可以看出，2013年京津冀地区与三大经济板块的经济规模比较情况。三大经济板块的生产总值达到了212990亿元，占据了2013年全国生产总值的37.44%。其中，京津冀地区2013年生产总值为62172亿元，占据国内生产总值比重的10.93%，人均生产总值达到57345.35元。

相对于其他两个经济板块来看，京津冀地区水平最低。在京津冀内部，三个省市的经济发展水平存在明显的差距。2013年河北省的生产总值最高，对京津冀地区的经济贡献率达到45%以上。但是河北省人均生产总值仅仅为38596元，相对于京津两地存在明显差距。

（二）京津冀区域产业结构

2013年京津冀地区的产业结构呈现“三二一”的发展状态。其中第三产业占据京津冀地区生产总值的51.7%，相对于全国46.1%的比重要高，第三产业已经成为京津冀地区的主导产业，同时也是日后的发展趋势与优势[1]。而京津冀地区的第一与第二产业均低于全国平均水平。其中，北京作为中国的政治经济文化中心，已经形成了成熟的以第三产业为主体的格局，2013年北京第三产业比重为76.9%[2]。天津与河北的产业均为“二三一”，其中天津已经迈入后工业化时代，第二产业与第三产业比重相当，并且已经形成了以高新技术为主导的产业格局。而河北省的第一产业比重相对更大，由于接收了京津两地的一些制造行业，因此河北省开始走上资源与加工融合的产业格局。

（三）京津冀区域基础设施建设

2008年京津地区高铁运营极大的拉近了两地的距离，形成了两地半小时经济圈[3]。同时，京津高速公路、京津塘高速公路等高速公路的建设已经大致完成了京津冀地区三小时经济圈。2009年，京津冀地区三个省市签订了城乡规划框架协议，京津冀地区交通发展已经全面进入道路现代化时代。从目前京津冀地区的基础设施建设来看，京津冀地区已经形成了大型综合运输大通道，完善的综合交通体系给京津冀地区经济的发展提供了十分关键的支持。

二、京津冀一体化区域经济发展的关键点

（一）把握京津冀区域一体化经济发展的重要性

京津冀地区规划是国家发展的重点区域之一，其重要性主要表现在以下几个方面：一是京津冀区域一体化经济发展有利于本地区经济水平的提升，并且有利于实现战略发展的优化。长时间以来，京津冀三地经济发展十分不平静，其主要原因就是三地各自发展，开展非理性竞争，没有贡献资源。因此，当京津冀一体化经济能够得到落实，京津冀区域的文化、经济等各个方面都将会实现共赢[4]；二是京津冀区域一体化经济发展有利于提升社会各界的信心。目前，国内经济增速相对缓慢，未来经济发展趋势不容乐观。虽然城镇化进程的脚步让人们对未来的发展所有信心，但是由于其需要长时间的累积，因此很难提升社会各界对国家经济发展的信心。然而一旦实施京津冀一体化区域经济发展，就可借鉴“长三角”等经济增长模式，使此区域的经济发展进入快车道，从而提升社会各界对国家经济发展的信心；三是京津冀区域一体化经济发展有利于缓解北京在各个方面的压力。当前北京地区的资源过于集中，经济、文化、人才等都聚集在北京，房屋价格居高不下，基础医疗设施难以满足群众需求。而当京津冀经济一体化顺利实施，北京的经济、医疗、居住等方面将有趋势往周边地区辐射，将会从一定程度上缓解北京的生存压力。

（二）发挥各地产业优势

当前市场经济环境竞争更加激烈，京津冀地区作为推动我国经济发展的重要板块，只有在认清各地优势，明确各地分工，集中资源优先发展各自的优势产业，优化资源配置，才能够最为高效地利用资源，避免资源浪费与重复建设，最大程度发挥京津冀经济圈的实力，加快京津冀区域经济一体化的进程[5]。北京地区拥有大量的人才与充足的资金，因此应该优先发展高技术的信息产业、知识密集型产业等，将餐饮业、房地产业、交通运输业、旅游业作为主导产业，加以辅助发展高质量服务业。例如，北京通州新城拥有十分完善的服务硬件设备以及文化产业设施，因此可以重点推动现代化服务业发展，建设文化创意园，打造北京文化商务中心区。又如，北京顺义新城拥有首都机场连接国际航空的优势，其可以大力发展物流、商务、国际会展等产业；天津的工商业、制造业基础十分雄厚，其拥有领先的科技成果转化的优势，能够在航空领域、节能环保领域、生物医药领域等新兴产业中获得优势。同时，天津临海，拥有地理交通优势，可以发挥港口的便利深化口岸物流合作，重点发展海洋经济；河北省应继续发展基础产业，尤其是第一产业中的农业与牧业，充分利用冀东地区充足的自然资源，积极发展钢铁、纺织、服装等资本与劳动密集型产业。例如，秦唐沧地区处于环渤海的核心地区，交通位置便利，因此应该积极拓展物流、化工等产业，利用本地优势发展水稻、葡萄等农产品。又如，保定地区可以凭借着其深厚的历史文化底蕴，加快发展旅游业、制造业、新能源产业等。

（三）加强基础设施建设

京津冀一体化区域经济发展与产于集聚有着密切的联系，而产业聚集与流动的过程中基础设施建设是重要的支撑之一。因此，要实现京津冀一体化区域经济发展就要进一步强化基础设施建设。首先，要加快各个城市铁路、公路、航空等交通途径的建设。加快建立京津冀地区高速铁路建设，重视京津冀机场建设，加快建立北京、天津、河北的交通干线。同时，还要重视基础设施软件的互联。京津冀地区可以参考珠三角、长三角等经济板块，使用“一卡通”制度。虽然目前，京津两地已经发行并且使用了“京津一卡通”，但是发行数量较少，使用并不十分普及。因此，政府应加快京津冀地区基础设施软件建设，实现各个地区城市高铁、地铁、公交一卡通行制度，让各个城市的群众流动更加便捷，实现京津冀区域的信息化连接。

（四）发挥政府的主导作用

发挥政府的主导作用，强化各地政府之间的合作是京津冀一体化区域经济发展的关键点之一。京津冀区域经济一体化的实现需要凭借市场经济规律的支配以及市场主导的各项合作，而政府作为宏观调控的角色应该注重对市场体系进行优化完善。但是就目前我国市场经济的现状来看，市场调节体制依然不是十分完善，因此要实现京津冀一体化区域经济发展就离不开政府的主导。政府应从以下几个方面来充分发挥主导作用：一是打破观念限制。当前京津冀三地之间存在着行政区域的划分，这是阻碍三地经济发展的重要因素之一，同时也是导致基层设施建设缺失，产业同构的本质问题。鉴于此，京津冀三地政府应该发挥引导作用，淡化行政规划关系，坚持开放的原则，以实现经济一体化的共同发展。京津冀应该各自明确自身区域的经济发展目标，认清各自地区的功能定位，以实现产业、交通与城市一体化。政府要充分发挥主导作用，通过区域协定、多方协议等方式来打破地方保护主义，建立区域一体化市场；二是为了推动京津冀三地经济一体化进程，政府要构建统一的法律体系，强化三地的经济发展政策，实现政府管理的统一化；三是构建和谐的区域发展环境，消除京津冀一体化区域经济发展存在的阻碍，以保障各项经济政策能够落实到位。例如，政府可以制定出台有利于京津冀地区产业优化的政策，推动非国有经济的进步，正确引导三地人才、资本、技术流通，设立相关部门负责各地之间产业关系协调发展，以全面建设京津冀产业优化的服务支持体系。

三、结束语

京津冀一体化区域经济发展是推动我国国民经济发展的重要举措。京津冀地区想要实现真正意义上的一体化发展就应该从把握京津冀区域一体化经济发展的重要性，发挥各地产业优势，加强基础设施建设以及发挥政府主导作用等几个关键点入手，以推动京津冀一体化区域经济的快速稳定发展。

参考文献：

[1] 张云，张贵祥.基于区域一体化的生态经济发展研究――以京津冀为例[J].经济与管理， 2009 （3）：63-67.

[2] 唐茂华.京津冀区域经济一体化发展战略构想与前景展望[J].北京市经济管理干部学院学报， 2005 （3）：15-20.

[3] 涂英柯，司林波，孟卫东.京津冀区域经济一体化研究综述[J].商业时代，2013 （26）：136-138.

篇(2)

论文关键词：京津冀，区域经济，一体化，产业转移，利益协调

在经济全球化的有力推动下，区域经济一体化再起。当前我国区域经济发展无论在一体化的程度上、经济联合组织的数量上和规模上，还是在一体化的体制、机制上，都得到了新的发展。京津冀作为我国北方的中心经济地带和环渤海经济圈的核心层，必然要通过区域经济一体化的形式进行发展。与长三角和珠三角相比，京津冀区域经济一体化程度仍处于初级阶段，发展差距较大。因此，推进京津冀地区的区域经济一体化发展，对我国北方地区乃至全国经济发展具有深远的意义和影响。

一、区域经济一体化的涵义、发展机制和条件

（一）区域经济一体化的涵义

区域经济一体化是指不同的空间经济主体之间为了生产、消费、贸易等利益的获取而产生的市场一体化的过程，包括从产品市场、生产要素市场(劳动力、资本、技术、信息等)到经济政策统一的逐步演化，区域经济一体化是状态与过程、手段与目的的统一，是在区域战略的指导下，通过区域规划、区域政策，加强区域间的协调，实现社会经济活动的空间格局优化。

区域经济一体化要解决的主要问题是：经济社会发展政策上的合作与协调，如何实现区域贸易自由化，如何实现跨界资源的联合开发等。在区域经济一体化思想的指导下产业转移，政府应把重点放在提供良好的投资环境和基础设施上，鼓励企业组成跨行政区企业集团或企业联合体，推动资源、生产要素在地区间自由流动与优化配置，消减地区间、行业间、所有制间经贸发展和企业联合的障碍。

（二）区域经济一体化的发展机制

1.区域经济一体化的动力机制

从发展的角度看，各个地区为了促进区域经济发展与合作而走上一体化的道路，必然有其内在的动力机制。

(1)经济一体化的互补性与竞争性。区域经济之间的贸易效应和生产积聚效应使区域内部的消费者能够得到更多的多样化和个性化的产品，这就是一体化的消费效应，消费效应又成为生产效应与贸易效应正反馈的加速器和调节器，不断促进经济一体化程度的深化。如果区域经济之间存在现实的竞争性，会由此引发空间经济主体之间产业结构的优化调整，同时也导致了一体化相关的生产要素新的积聚与扩散，也会使一些与被替代产品相关的生产要素重新开发新的产品，资源配置更佳，这不仅有利于内部效益的扩大，而且有利于强化区域竞争优势，提高一体化区域对外的竞争。

(2)区域经济一体化的规模经济性。一个比较大的区域规模一般拥有较大量的区域生产要素，通过实施一体化，诱发生产要素的积聚与扩散，资源重新配置，容易产生生产要素（资本、劳动力、技术、自然资源等）的规模效应（突破瓶颈要素的限制，创建新的产业，开发新的技术，开拓新的市场等），提高要素之间的替代强度，降低产品的边际成本。

(3) 区域经济一体化的交易成本机制。主要包括关税降低、可接近性和行政经济。关税降低产生大量贸易，必然诱致一体化的贸易效应以及相应的消费效应和生产效应。可接近性的影响因素包括地理距离、经济距离和社会文化距离。经济距离取决于地理距离和运输方式及其成本。社会文化距离越小越容易形成经济一体化，并且地理距离越小，经济距离和社会文化距离的差别往往也不大。由于经济一体化和市场一体化，要求和倡导取消相互关税，建立一致的工商管理规则，目的是减少从生产到消费各个环节不必要的额外开支和时间浪费，即行政经济。

即，区域经济一体化是由它的互补性与竞争性、规模经济性、交易成本机制等因素共同发生作用的结果。

2.区域经济一体化的主体组织机制

为了增强区域经济的竞争实力，提高区域的经济地位产业转移，产生了相互之间通过合作实现自觉经济融合的趋势，以求实现地区范围的各组成部分的优势互补，促进资源在本地区内更有效地配置，从而促进共同发展。因此区域经济一体化的全体组织机制是一体化进程的“变压器”，能够加快或阻碍一体化的发展。

3.区域经济一体化的利益协调机制

在推进一体化的过程中，政府与市场的作用如何分工，中央与地方之间以及区域间、城市间如何分工协作，基础设施、产业和空间结构一体化以及政府间政策的协调问题，都是现实经济中亟待研究和解决的重大前沿问题。其中，大都市圈或经济圈城市间的分工协作和利益协调机制问题，显得尤其突出。

（三）区域经济一体化的发展条件

1.区域经济的差异和分工是区域经济一体化的基础

自然、社会和经济发展状况是决定区域经济一体化的前提条件。生产要素禀赋在空间分布的不平衡必然会导致经济活动方式和经济内容的不同，这促使不同地区之间商品交换和生产要素流动，使不同地区结成一种互补和竞争关系。生产要素差异性越大，区际劳动分工越明显，从而形成各具特色的区域专业化生产部门。

2.近邻的区域空间是实行区域经济一体化的物质载体

区域合作就其地域条件而言，首先应该具有一个完整、统一的自然地域单元，这个地域单元要求各个合作主体所处的地理位置在地域上是一个相邻接的整体。共同的地域空间是实施区域经济合作最为基本的载体和依托，而且在相邻的一定空间范围和联系通道内，对于各类经济资源的合理配置和利用，改善宏观区域管理，设立区域合作协调组织等都比较方便。

3.共同的利益诉求是实行区域一体化的动力源泉

区域经济合作不仅是从资源分布梯度和经济技术水平分布梯度的角度展开的，更是建立在利益趋同性基础上的。在市场经济条件下，各个地区都在自己所拥有的生产要素使用上追求利益最大化。所以，区域经济合作必然是利益驱动下的一种战略选择，获得经济和社会利益的双赢是区域一体化的动力源泉。

二、京津冀地区区域经济一体化发展现状分析

（一）京津冀地区区域经济合作的现状

目前，京津已进入由工业化中期向后期转变的阶段，产业升级势在必行，技术密集型产业将逐渐取代劳动和资金密集型产业，第三产业也势必超过第二产业。河北的冶金、建材、医药、石化、纺织、机械、食品等行业在全国占有重要位置，主要原材料产量在京津冀都市圈占有重要地位。因此，三地在产业分工与资源配置等方面有着广阔的合作空间和发展前景。

1.区域内部产业转移初步形成

在跨地区产业布局调整方面，北京市首钢200万吨钢铁项目落户河北唐山。首钢与河北唐钢共同打造的京唐钢铁联合公司已经在唐山曹妃甸建立。同时，河北政府向外宣布未来5年内在正定投资58亿元打造一个北方最大的纺织工业园区，这一计划的着眼点瞄准了京津冀区域。除此之外产业转移，由京津向河北单向的产业转移的局势在近两年有所逆转。华龙、神威、海湾、恒利这些急需扩张生存空间的河北民企纷纷进京。这样布局正是为了深化京津冀经济合作，促进北京工业与津冀地区形成较为完整的产业配套体系。

2.区域交通一体化初显

交通一体化是区域经济一体化的基础，是京津冀实现区域经济融合的重要保障。京津城市轨道、京津第二条高速公路，已陆续竣工投入使用；京承高速三期项目启动，计划2009年9月全线建成通车。除此之外，连接北京与天津的全国第一条城际高速铁路——京津城际轨道交通工程于07年12月16日顺利实现轨道全面铺通，京津两地可实现30分钟直达。而到2011年底，京石铁路客运专线将提前通车。随着京广客专、京沪高铁、津秦客专、保津城铁等工程的建设和逐步投入运营，快速轨道将织就“京津冀快速交通圈”，在500公里范围内的重要城市之间实现2-3小时通达，是京津冀未来交通一体化的方向。

3.市场开放程度逐渐加大

京、津、冀三地在市场开放等方面均有合作。政策上，国家发改委和京津冀发改委一直为促进区域交流合作制定规划和意见，交流区域合作发展情况，沟通规划、产业、政策等信息，研究当前和近期区域合作中需解决的问题，提出工作建议，督促落实省市政府议定的区域合作工作，为打破区域界限、推动区域内市场活跃提供了良好的环境。同时天津滨海新区的规划建设，将进一步增强京、津、冀三地的产业联系，是三地加强经济融合的一个重要合作平台。

（二）京津冀地区区域经济一体化发展存在的问题

1.区域经济一体化观念淡薄，缺乏合作意识

多年来，受计划经济和行政区划的影响，长期实行自然垄断、贸易保护、市场分割、自成体系的封闭政策，市场经济意识淡薄，区域合作意识不强，城区系统生产建设重复布局和地区工业结构趋同，技术上不了档次，专业化仅仅停留在产品的专业化上。受区位因素的影响，河北省与京津并不能获得同等的发展机遇，不公平竞争导致区域经济畸形发展，影响区域经济结构的优化程度以及区域经济宏观效益整体水平的发挥。

2.区域一体化体制、机制尚未建立

京津冀经济圈区域合作仍处于初级发展阶段，区域合作组织形式松散，协调机制和决策机制的制度化程度相对较低，属于一种倡导式的磋商机制产业转移，限制了区域内各地方政府间的深度合作。当前京津冀区域政府协调机制的形式仅限于首长联席会、协调会和合作论坛，利益一致的大的合作没有启动，有关大项目尚待进一步磋商。如南水北调中线工程、京津水源保护区、大型旅游项目、大型能源和原材料基地等基础设施和基础产业的大项目。

3.缺乏区域组织保障系统以及协调统一的区域经济发展规划

由于京津冀地区分工体系与运行机制并不完善，区域经济组织与区域经济活动始终处于无序、混乱和松散的状态，经济社会发展规划仍然限制在行政区范围内，缺乏区域层面的审视，市场分割、贸易摩擦、恶性竞争时有发生。受区域系统内劳动地域分工规律、整体效益规律以及协调发展规律很难对区域经济产生有益的影响，基础设施重复建设，争资源等矛盾突出。如在机场、港口建设方面相互竞争，造成资源的闲置和浪费，导致区域整体发展相对缓慢。

4.没有形成合理的产业分工与合作，产业链断裂

城市之间的功能合作与产业分工是城市经济可持续发展的必要条件。北京和天津存在着一定程度的产业同构，两市的同构产业主要集中在冶金、机械、电子、医药制造等部门。这种现象直接导致了两地在资源、能源、项目等方面的争夺。在京津冀区域内还没有形成有创新能力的产业链和产业集群，金融、信息服务和现代制造业的产业链延伸方面还比较欠缺，至今还没有形成由占据高端并拥有自主创新能力的本土企业建立的区域完整产业链。北京在这方面的转变落后于长三角和珠三角的一些大城市，还没有与周围城市形成相互依托的产业链条，与天津、河北的合作还缺乏深度。

5.京津的“空吸”作用大于辐射效应

由于北京地区的集聚效应大于辐射效应，导致人才、资源逐渐向北京集中，造成周边地区发展相对迟缓，区域二元经济特征明显。京津强烈的“空吸”作用和较差的辐射带动力，可能会导致没有经济腹地。孤岛型现代化出现，区域内低等级城镇数量过多，中等城市偏少，能够接受核心经济辐射的能力有限，无法分享中心城市的发展成果，也难以很好的承接京津两地的产业梯度转移。

6.京津冀区域市场的统一有待进一步深化

京津冀尚未形成区域统一市场，影响了资金、技术、人才、信息等要素的跨区域流动，使三地难以实现对生产要素的有效共享，而且能够为企业提供配套的服务不多，企业生存的市场环境和政策环境较差。虽然京津冀三地在市场开放等方面有了初步的合作，但是这种开放程度有待于进一步加深。京津冀三地在生产要素市场的建设、供求信息传递、政策支持等方面存在很多不足，从而阻碍了生产要素的流动和经济的进一步融合。

除上述问题之外，还有“谁来做地区龙头老大”这样一个意识形态的东西在作怪，致使三地缺少实质性联合。如果谁都想当“老大”产业转移，以此牟取更多的资源，尤其是政策资源，而不愿承担更多的责任，也不愿与他人共享，那么这个一体化就不会得到深入发展和强化，特别是京、津两个直辖市在区域内的定位和协调问题不解决，实现区域一体化的道路就不会顺畅。

四、京津冀地区推进区域经济一体化发展的对策和建议

(一)坚持科学发展观，整合京津冀都市圈经济社会的综合目标

对各区域的发展目标进行整合，形成京津冀在发展目标上的共识，实现京津冀基本公共服务的均等化，追求社会公平。发挥经济扶持与财政优惠政策的积极效应，建立财政转移、产业转移、人才转移和科技转移的四个机制，发挥京津和河北省的中心城市经济实力方面的优势，对河北省边穷落后地区给予财政补助，平衡该地区经济的自我积累能力与整个区域的协调能力。加大向落后地区公共卫生、医疗和社会救助的扶持力度，加大对贫困农村基础设施的投入。

(二)建立区域利益协调机制，强化政府间协作

建立区域利益协调的长效机制，市场开放、实行优惠政策、进行区域援助、完善转移支付，制定京津冀生态环境改善的建设和补偿方案，保护生态环境。实现京津冀区域一体化的主体是政府、企业和非政府组织。市场主导、政府推动，各层次主体之间彼此协作，密切配合，构筑区域经济合作发展的总体框架，共同推动京津冀区域经济的一体化发展。

(三)建立统一的市场体系，清除市场障碍

区域经济的联系、互动直至一体化的过程，本质上是一个在市场导向下，微观企业不断集聚、不断规模化专业化，产业链条不断延伸、各种生产要素不断流动的过程。构建一个统一的大市场，一直是京津冀区域协作的重要目标。首先，京津冀三地计划联手完善商品市场，发展物流与贸易合作，建设区域农副产品统一市场。其次，相互开放和发展要素市场，突破体制障碍产业转移，合作发展劳务、金融、产权、房地产、技术等要素市场，促进区域资源的优化配置。

(四)进一步加强区域产业分工，形成京津冀合理的空间结构

随着京津冀区域分工程度的加深，建设从北京经廊坊到天津滨海新区和曹妃甸的宽大的城市—产业带，是京津冀区域经济合作的空间重点。北京亦庄经济技术开发区至天津滨海开发区即亦庄—廊坊—武清—塘沽—曹妃甸一线位于北京东南方向，有高速公路直达海港，产业基础已初具规模，是该都市圈产业发展的最佳首选地带。利用京津冀的比较优势，将工业布局向东南方向扩展，使廊坊开发区和香河开发区、北京东南部的开发区和东部的工业园区等在空间上逐步渗透、融合，形成对等结网，通过快速交通设施联结而成的高新技术产业带。京津城市—产业带与北京—石家庄产业带、北京—唐山—秦皇岛产业带和渤海湾沿岸产业带，共同构建一个合理的京津冀都市圈产业布局的空间结构。

(五)建立合理的城市体系

京津冀都市圈应借鉴长江三角洲和珠江三角洲的成功经验，中心城市与周边城市合理分工，功能外溢带动了周边区域的发展，合理构建以北京为中心、以天津、唐山、石家庄为次中心，各市合理分工协作的城市体系。将北京定位于政治、文化教育、科技、国际交往、国际金融中心和电子产业中心城市。把天津定位为重化工、外贸口岸和商业中心、区域性金融中心和电子产业中心。将石家庄打造成中国药都和华北重要商埠，建立区域性高新技术产业中心，充分发挥综合服务功能，提高服务的比重和层次，大力发展金融、物流咨询等现代服务业。中小城市要接受中心城市、次中心城市的产业转移，充当大企业的加工基地。

(六)加强基础设施一体化建设

统筹规划，推动京津冀都市圈基础设施共同建设和开发利用，促进经济共同发展。要把京津冀区域视为一个整体，认真研究京津冀之间重大基础设施配置关系问题，在供水、供电、交通、通讯、能源、环保、防灾抗灾等基础设施方面统筹规划，加强合作，共同开发利用。

(七)建立京津冀一体化发展利益补偿机制

在京津冀区域经济一体化进程中，京津相对处于产业链的高端和上游，是自然资源的使用者和受益者，而河北则处于产业链的低端，是资源的输出者，在土地、供水、生态、人才，包括将来为京津的人口输出而进行小城镇建设等方面产业转移，将为京津提供很大支持。而且，在产业分工和产业转移中，河北可能会承接来自京津的一些高耗能、高污染的产业，在环境方面承受较大的牺牲。所以，京津冀应做好规划，统一调度区域内的各种资源，尽快建立利益补偿机制，如水资源补偿机制、生态建设补偿机制等，以协调各方发展利益，做到三方合作的共赢。

国内外经验表明，区域经济一体化的发展前景是诱人的，而且近年来，以长三角和珠三角为代表的经济区域内，各级政府和市场主体通过实质性的合作所表现出来的经济一体化的经济绩效和社会效应，也使我们有足够的理由相信，建构一个行之有效的以政府为主导、充分发挥市场机制作用、由各类企业组织参与的区域合作机制，推动区域经济一体化，进而实现全国统一市场的形成，决不是一个遥不可及的梦想。

参考文献：

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[3]韩士元，唐茂华.京津冀都市圈一体化发展的合作重点及政府作用[J].天津行政学院学报，2005年04期；

[4]祝尔娟.京津冀一体化中的产业升级与整合[J].经济地理，2009年 06期；

[5]王海稳.试论京津冀区域经济合作的困境及路径选择[J].改革与战略，2008年 04期；

篇(3)

关键词：京津冀；物流一体化；区域经济；优化对策

Abstract：As the national plan for 13th five-year steadily planning，the Beijing Tianjin. Hebei economic area is now in the preliminary development pared it with the Pearl River Delta and Yantze River Delta regional area.there is still a big gap.Want to achieve the economic area integration ，the first is logistics industry ，it's our country's economic development pillar.To integrate the Beijing Tianjin hebei area logistics resource，come into being a mul-level.fast.effcient and all range of logistics system.In this paper，reaching the basic condition of Beijing Tianjin hebei area logistics development，put forward the existing problem，proposed the feasible measures .We expand on this research.

Keywords：Beijing Tianjin and hebei；logistics integration；regional economic；feasible measures

一、京津冀区域物流一体化发展意义

首先，京津冀区域物流一体化的发展推动了整个京津冀经济一体化进程。其次，三个地区的协同发展，有效的带动了北方经济的发展，缓解北京“大城市病”，减少交通压力，减轻京津冀地区的环境污染，人口过多等问题。最后，整体提升京津冀区域的实力，优化经济结构，进而提升整个区域在国际上的地位。

二、京津冀区域物流一体化发展现状

北京作为首都，在各个领域的优势均十分突出，物流行业资源丰富，科技发达，交通便利。天津在整个京津冀物流发展中具有重要的战略位置，地处环渤海地区，具有北方第一大港，是我国从北方地区进入东北亚、太平洋的重要通道。河北是华北地区的腹地，处于环渤海中心地带，港址资源丰富，物流量大，在工业，港口运输等方面具有优势。但是三个地区表现出物流企业规模不同，物流能力参差不齐，人才要素的不均衡，整体区域结构的规划不完善等现况。

目前京津冀地区按照“2+8+4”模式发展，分别形成京冀“6+1”，津冀“4+1”模式等多个协同发展模式，多个地区签署合作共同发展协议，共同推进一体化的进程，推进京津冀物流业协同发展。三个地区要优势互补，协同发展，形成多层次，多功能，运作快捷的综合物流体系。

三、京津冀区域物流一体化发展存在的问题

1.三个地区之间没有建立物流信息化标准化体系。京津冀区域物流部门和单位之间缺乏物流信息化标准化体系，缺乏信息共享、数据共享、资源共享。没有建立起物流产业的科学一体化发展规划，影响整个区域物流的发展和运行效率。

2.缺乏统一规范的基本设备。三个地区的物流企业的基本物流设备不统一，容易造成货物在运输、搬运、仓储等各个物流环节中的浪费，降低效率，衔接性较差。

3.物流管理和技术水平参差不齐。三个地区的经济发展存在一定的差距，在产业布局上也有差异。天津作为北方的重要港口城市，在物流管理和技术上较为成熟，河北的物流商流优势，而北京被称为“政治文化中心”，其拥有资金流，信息流的优势。

4.人才要素的不均衡流动。三个地区要加大人才培养力度，培养出技术人才，促进区域物流的协同发展。

5.区域交通的不完善。交通基础建设的发展是区域物流一体化发展的重点。目前京津冀地区的交通总体布局存在一定的缺陷，要足够重视，建立起完善，迅速，高效，经济的交通网络体系。

四、促进区域物流一体化发展优化对策

1.交通一体化是区域物流一体化的标志。针对京津冀地区交通的现状，进行交通网络建设，形成“交通圈”促进交通一体化的发展，形成高效，便捷，低成本的交通网路系统。

2.京津冀地区结成区域物流标准化联盟。积极推动京津冀地区物流标准化建设，实现物流标准化信息服务平台互通互联，实现标准化设施设备技术。

3.健全物流市场准入体系，促进京津冀地区资源的有效合理流动。建立物流产业园区，建立物流企业的诚信协调机制，加大对人才的培养。

4.京津冀地区政策协调机制，充分的考虑三个地区的优势与现有资源，实现优势的互补和资源的共享，达到互利共赢。同时要加强京津冀地区的之间的沟通与协作，制定区域物流政策，为物流一体化提供保障。

5.建设区域物流信息平台，提高物流效率，提高标准程度。将京津冀地区的物流企业，物流园区以及相关物流基地通过信息平台进行对接，实现消息的共享，降低经济成本。

6.配合国家的战略，把握发展时机。目前国家大力支持京津冀区域物流发展，在“一带一路”和十三五规划等重大战略背景下，把握机遇，促进整体区域物流的一体化发展。

五、结论

京津冀区域物流一体化的形成，有效的降低物流成本，提高物流效率，提供优质的物流服务系统，对整体区域物流要素、物流资源和物流运作环节，优化整合。同时，实现区域物流统一协调一体化发展，促进京津冀地区经济全面持续可协调发展。

参考文献：

[1]李飞.京津冀物流产业协作分析[J].北方经济，2008.（13）.94-95.

[2]踪程，何维新.京津冀区域物流一体化模式的构建策略探讨[J].物流研究，2008年27期.

篇(4)

关键词：区域物流；区域经济；区域物流体系

一、区域经济一体化促进现代物流的发展

（一）经济全球化促进现代物流的发展

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新，供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。

（二）区域经济一体化促进现代物流的发展

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

二、区域物流系统建设对区域经济发展影响分析

（一）区域经济的主要构成要素及重要力量

1、区域经济的主要构成要素――区域物流系统。以区域中心城市为依托的区域物流系统，具有完整性和开放性两大显著特点。物流系统提供经济区域内各个部门之间的相互联系，经济区域的内聚力在一定程度上靠物流系统来维系；区域物流系统不断从外界获取商品和信息，同时又及时向外界传递商品和信息，以维持经济区域内以及不同经济区域之间的相互联系。物流系统建设与发展，可以有效促进区域在享受分工协作与资源流通中的比较优势发挥；对提高区域生产领域、流通领域的效率和经济效益，改变区域生产力布局和生产方式都发挥着积极的能动作用。区域物流系统建设与发展，还可以有效解决当地就业问题，增加地方税收，带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，促进交通运输、商贸、金融、信息和旅游等多种产业的发展。

2、区域经济的重要力量――物流系统建设与发展。区域经济发展离不开各种资源，而资源空间分布不均衡，这就需要依靠物流系统来调节。物流系统的建设与发展，可以有效推动货物运输发展，拓展更为广阔的经济腹地，利用更广范围的外部资源，发展本地区经济；可以推进市场配置资源基础性作用的发挥，降低资源配置的物流成本，降低区域经济发展中的交易成本，从而构建区域经济发展良好的物流服务环境，充分发挥本区域的产业经济优势，增强区域产业竞争能力，促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，促进相关产业链条的形成与延伸，促进区域产业结构优化升级。

（二）物流系统建设与发展对区域经济的主要作用

1、物流系统建设与发展可有效带动区域经济发展，推进区域经济一体化。首先，区域经济发展与公共基础设施之间存在着正相关关系，物流系统规划建设将直接推动物流基础设施及相关配套设施建设，从而进一步促进城市建设与经济发展的良性互动。物流系统建设已经成为城市流通业发展、制造业繁荣的重要支撑点。区域物流系统功能增强，可以更广范围、更深层次服务于区域经济发展，从而有效带动腹地经济发展，推动区域经济一体化发展。比如环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等区域物流系统的规划建设均有效促进了这些区域经济一体化发展进程。

2、区域物流系统建设与发展有利于发挥物流自身的规模经济效益。构筑系统化、网络化和专业化的区域物流系统，通过扩大生产规模，完善服务平台，拓展服务功能，可以让物流企业从单项的、低水平的服务功能向以满足客户需要为目的综合性、高水平的功能转变；同时有效实现物流服务范围的扩展。首先，在区域物流系统中，当众多物流企业构筑形成产业化物流服务时，物流生产规模与物流服务市场需求扩大，客观要求大型先进的物流设备充分发挥规模经济效益；规模化物流服务进一步促进生产设备的更新换代，进而促进更大幅度的物流服务生产规模的扩大，形成物流规模化良性循环发展。然后，大规模的物流生产，直接导致物流分工的细化，物流生产效率的提高。同时，随着物流服务产业化的形成，虽然物流生产规模扩大，但可以在不增加管理人员的情况下加大生产，从而提高管理效率。而且，在大规模物流生产中，物流企业可以对加工、包装中产生的大量副产品进行再加工利用。此外，物流规模化生产，物流企业在购买物流生产要素和销售物流产品与服务等方面也将更加有利，可以更有效地扩展和占领市场。

三、现代物流业对区域经济发展的促进作用

（一）发展现代物流业，有利于促进生产力发展

生产力越发展，专业分工就越细。专业分工越细，也越能促进生产力的发展。而专业正是现代物流业的一个显著特点，它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入，使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足；使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域；使物流设备和技术、管理进步更快；使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置，形成集约化的物流经营，产生规模效益。

（二）发展现代物流业，有利于优化生产力布局和资源配置，促进经济结构调整

目前，我国地区产业结构雷同、重复建设严重，东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成，厂商生产和销售成本高，消费者购买价格高，可谓两者俱损。因此，各地区应依托资源优势从事生产和经营，形成区域间合理分工和协作，推动我国区域经济发展战略的实施，为贸易发展奠定交易基础而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样，不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争，取得较好的经济效益，也能使各地区的资源优势得到充分利用。

（三）发展现代物流业，将推动第三产业发展

现代物流作为一个新兴产业，正好属于需要大力发展的第三产业，成为第三产业的重要支柱。因此，发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且，发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量，还提高了第三产业中高附加值行业的比重，从而优化区域产业结构，繁荣区域经济。此外，发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展，劳动就业将出现新的格局。

（四）发展现代物流业，将促进产业结构优化升级

现代物流在我国刚刚起步，潜在需求巨大，相对传统的物流业，它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求，将使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值，走出新路。

（五）现代物流业是改善投资环境，扩大招商引资的重要措施

目前，经济发达国家，特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。例如，上海浦东刚建成就吸引了世界500强中的不少企业登陆，而当他们发现那里居然没有一个物流中心，不少企业憾然离去。痛定思痛，一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。

（六）发展现代物流业，有利于基础设施的进一步发展和完善

公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件，而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来，我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略，城市交通运输建设步伐不断加快，海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善，为物流产业的发展提供了有利条件。同时，港口城市抓住有利时机，通过大力发展物流产业，进一步完善了城市交通网络建设，提高了城市基础设施水平，有利于城市的可持续发展。

（七）现代物流业是提高企业经济效益的重要手段

在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。

（八）现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径

在港口（包括海港、内河港、空港）与保税区合作中，依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能，发展现代物流业，使港口的优势和保税区优势得以互补，为实现港区一体化创造有效的途径。

（九）现代物流业的发展将直接产生显著的经济效益

例如，美国物流业规模为9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍，占美国国内生产总值的10%以上；日本在近20年内，物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1%；据统计数据，发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右，而我国约为16.7%，这说明，我国物流成本的节约空间还非常大。因此，如果能够在物流合理化方面加以改进，将该比例降低一个百分点，我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本，为企业和社会带来极为可观的经济效益。

参考文献：

1、王之泰.现代物流管理[M].中国工人出版社,2001.

2、张文杰.区域经济发展与现代物流[J].中国流通经济,2002(1).

3、范小勇.我国现代物流业发展切入点研究[D].长安大学,2003.

4、张善同,冯杰,侯永志.中国区域发展趋势十大预言[EB/OL].国务院发展研究中心网站,2004.

5、平海.谈谈区域物流发展及规划[J].中国物流与采购,2003(3).

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【关键词】科技投入；经济增长；协同耦合；科技创新

全球经济一体化趋势的不断形成，尤其是中国对中部崛起战略的部署与实施，江西省在推进工农业综合生产能力增长的过程中，实现了区域经济总量的新跨越，在12个实施地区基金的省、自治区中，江西省获得国家基金资助的项目和经费数名列第一。科技创新是推进社会发展的有效动力，江西省努力加大财政科技投入，进一步提升江西科技创新能力，2013年省级财政安排科技支出预算为9.2亿元，比上年预算增长42.2%，占省级财政支出的2.46%，比上年高出0.51个百分点。全省财政安排科技支出预算27.8亿元，比上年预算增长35.7%，占全省公共财政预算支出的1.21%，比上年高出0.13个百分点。为此，从区域经济增长与科技创新的促进作用来探讨其传导机制，并从中来提出积极的对策来促进企业经济的微观发展就显得尤为迫切。

一、科技创新与企业经济增长的微观机理分析

1.科技创新对规模经济的自我演化

从企业生产实际来看，科技创新能够从资源的创新和产品的创新中提升企业的资本产出率，进而实现对生产要素及产品结构的有效配置。特别是对于垄断性科技创新来说，这种对新技术的拥有权和排他性，更能够从经济收益中来推进科技创新，同时在产品与社会分工的生产边界上，进一步获得递增的规模效应。也就是说，科技创新促进知识积累、在促进效益递增，转变知识投资，实现对经济效益的良性互动。

2.科技创新对集聚效应的自我耦合

在经济增长作用要素之间的对比中，科技创新不仅是企业常规的创新活动，更是企业在引入技术之后，在行业层面实现了对经济的集聚效应。企业在行业发展中借助于模仿、学习和创新，从创新效益中来推进产业的集聚效应。而随着时间的转移，对于经济增长来说，科技创新需要与经济增长建立持续的耦合作用。也就是说，在创新中模仿，在从经济增长中再创新，再模仿。显然，科技创新在经济发展是一个持续的扩散过程。

3.科技创新对区域经济增长的协同演化

从经济增长的内部状态来看，企业的科技创新不仅超越了行业的内部关系，更多的是在企业与行业间形成产出乘数效应。也就是说，科技创新通过对区域经济的持续推进，来作用于区域经济产业结构、空间结构、社会结构、市场结构的演化。这种演化不是数量上的简单增加，而是上述结构的互动协同。从系统论中来看协同关系，一般需要经历三个阶段，一是从各个诱变因子的作用中来形成弹性模量的变小，利用经济发展中对各因子的分化与类聚来促进经济引擎的快速增长；二是科技创新在整个经济结构中的作用由传统的线性增长演变成非线性增长，特别是对于子系统模型的促进与控制；三是科技创新使得企业、产业、区域经济出现少数有核集团或无核集体，并从竞争和类聚中促进整个经济系统的升级。

二、江西省区域经济增长发展现状

江西省区域经济增长存在差异性，而深入了解江西省各地市的经济发展现状，为探究科技创新在促进区域经济增长中的积极作用提供参考依据。江西省下辖南昌、景德镇、吉安、赣州、萍乡市等11个地级市，2009年提出“两年内，确保省级财政科技拨款占省级财政支出的比例达到2%”的目标，经过努力，省本级财政科技投入已逐步达到要求。2011年、2012年全省财政科技支出决算数分别为21.3亿元、27亿元，分别同比上年增长15.5%、29.1%；省级财政科技支出决算数分别为6.4亿元、8.75亿元，分别同比上年增长14.4%、36.7%，增幅远高于财政经常性收入年均增幅，符合法定增长要求。

三、促进江西区域经济协同耦合的建议

通过对江西省区域经济发展现状及科技创新对经济增长的内生机理进行分析，结合江西省未来经济发展框架与规划，提出几点建议：一是注重科技创新投入与产出体系建设，结合江西省产业经济带现状，从资源协同与互补机制上，积极培育科技转化平台，促进科技创新在企业经济产业中的有序扩散，并从企业分工与经费投入绩效上，提高科技创新的效率与效能。如构建科研评价制度和监督体系，制定积极的优惠政策，引导区域产业、学术、研究机构资源的共享与联动，提升产业、行业、区域网络化技术传播水平。二是积极建立科研机构与高校协作的科研战略联盟，特别是依托高校智力资源，将行业发展与区域经济建立统合，围绕科技创新来促进高新科技园区建设，并从人才资源上提供知识保障。三是转变科技创新构成主体，将科技创新与企业经济生产要素和生产条件进行重新组合。重视科技创新在企业发展中的积极作用，也只有从科技创新主体的突出性上实现与经济增长的协同整合，才能提升科技创新的“基数”，真正促进企业、行业、产业经济效能的最大化。

参考文献：

[1] 张建民.试论区域技术创新能力的形成机理[J].云南财经大学学报，2010（06）

篇(6)

关键词：现代物流；区域物流；发展分析

现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在全球经济范围内已经被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。根据世界银行2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42．4％，是比重最大的一类。根据加入世界贸易组织的承诺，2004年12月以后，我国涉及物流的大部分领域已经全面放开，物流发展的环境将更加宽松，来自国际物流业的竞争也必将更加激烈。

近几年，面对来自跨国公司和国际著名的物流服务企业的挑战，我国经济发展比较迅速的长三角、珠三角、环渤海三大经济区域已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策，力图打破行政区划限制，实现区域物流一体化进程，推动区域物流迅速发展，促进我国物流产业的快速健康发展。

一、长江三角洲物流

1、长江三角洲物流发展现状及存在的问题

长三角包括上海和苏中南及浙江东北部共15个地市，是全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一，也是世界上最具有活力和发展前景的经济区域之一。这一区域产业集群突出，已形成的遍布国际市场的巨大物流供应链。

据统计，长三角地区主要港口货物吞吐量2005年发展到近14亿吨，长三角港口群实际完成的港口吞吐量占到全国41%[1]。地区物流总量的快速持续增长促使长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。目前仅国务院批准的一类口岸就有35个，其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个航空港和5个国际临时铁路口岸。但是随着长三角物流业的迅猛发展，也使得一些结构性矛盾突显出来，当前长三角区域物流规划主要存在以下问题：

第一，各地发展物流业的政策标准不一致，导致物流市场竞争存在一定的无序现象；各地物流公共信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置。

第二，主要枢纽城市的物流规划之间没有充分协调，有明显的行政区域痕迹。区域物流规划间缺乏有机的协调，不利于物流资源的充分利用，以及货物的高效率、低成本流动。

第三，物流基础设施网络建设缺乏一体化规划。物流基础设施网络是区域物流规划的重要组成部分，长三角物流基础设施的规划布局条块分割、各自为政问题突出，规划或在建的基础设施项目缺乏系统性和协调性，加剧了无序竞争。

第四，对基础设施的规划，重点在物流园区、物流中心的新建规划，而对区域物流需求的分析、功能定位、规模研究、既有设施的整合以及物流设施之间的互动、协调发展问题等缺乏慎重的考虑[2]。

2、长三角物流一体化

随着长三角区域经济一体化进程的加快，区域物流一体化已经成为进一步推进长三角地区产业结构调整、降低产品的总成本、提升市场竞争力的必经之路。 2005年10月22日在南通召开的长三角城市经济协调会第6次会议把“促进区域物流一体化”作为其协调的主题。国务院发展研究中心副主任李剑阁在会上说，长三角在物流大发展的同时，提出区域物流一体化的合作主题，“充分反映了长三角城市对区域经济发展规律的高度敏感和对区域物流一体化的高度关切”。他认为，加快建成统一、综合、全方位、多层次、快捷高效的物流系统，是“推动长三角区域经济一体化的必然要求”，而物流一体化的关键是做到“四个对接”，即区域内物流规划的对接、通关的对接、物流信息的对接和政策法规的对接。

二、泛珠江三角洲物流

泛珠三角跨我国东、中、西三部九省（区）和香港、澳门特别行政区，占全国面积的1/5、人口1/3强、经济总量占全国的比重超过1/3（不含港澳）。泛珠江三角洲是中国大陆增长得最快、最富裕和经济最开放的地区，亦是国内在国家生产总值方面占最大比例的地区、最大的出口地区及最热门的外资直接投资地，区域物流业发展在全国占有重要比重，前景诱人。

泛珠江三角洲区域区位优势明显，交通优势突出，集中了五大港口和五大机场，中国交通大动脉的“五纵七横”有三纵(京广、京九、京珠)经过；而其内部的高速交通网络在国内也首屈一指。加之大湄公河次区域合作中把跨境交通设施建设放在最优先领域，为泛珠三角增添了强劲的臂力。可以说，泛珠三角巳形成了海陆空全方位发展的立体化、国际化的交通格局，为物流业的发展提供了基础保证。除香港、澳门外，泛珠三角内地9省区拥有的货运汽车总量占全国的30．6％；公路通车里程占全国的39．5％，其中高速公路达9449公里，占全国的31．7％。

近年来，泛珠三角区域物流合作已经取得初步成果。粤港澳之间、珠江三角洲和西南地区、东南地区的物流合作正在各个层面扎实推进[3]。随着CEPA的签署，自2004年1月1日起两地货物贸易零关税优惠措施正式生效，香港与珠江三角洲地区在物流、信息流、资金流和场站资源方面的强大互补性，将极大地提高整个地区的物流竞争力。2004年3月，广东等10个省区市签定了《泛珠三角经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作发展议定书》，互相开放交通市场，标志着泛珠三角经济区交通合作进入实质阶段。2005年7月25日至28日，泛珠三角区域各方行政首长聚集成都共谋合作共赢，成功签署《泛珠三角现代物流发展合作协议》，主要涉及9省区物流运输体系建设的合作和规范物流市场的合作，构建这一区域统一、规范、开放、高效的现代物流体系，打造中国南部物流大通道，提升区域经济竞争力。

三、京津冀区域物流

环渤海经济圈狭义上指辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海经济带，同时也延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部等地区。广义是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域，处于东北亚经济圈的中心地带，是中国欧亚大陆桥的东部起点之一。

京津冀地处环渤海经济圈腹地，是中国乃至世界上城市区、工业区、港口区最密集的地区之一。京津冀海岸线上以天津港居中，黄骅港与京唐港、秦皇岛港分列左右，天津港与秦皇岛港吞吐量均在亿吨以上，四大港口的周边，纵横交织的铁路、公路交通网，将京津冀及其周边地区紧紧联系，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络。这些都是现代物流赖以生长的基础设施，而这些基础设施经营之久，建造之完备，功能之全，国内其它区域难与之相比。从地理位置来说京津冀区域正处于中国辽阔的北方内地与东北亚交汇的中心点，连接中国华北、西北，面向太平洋，是一个理想的物流中心，若形成服务整个亚洲的大物流圈，成为京津冀三赢的经济带，将大大提高中国北方的竞争实力[4]。

长三角和珠三角物流业都已经找到各自的发展模式和合作路径，打破了行政区划开始了合力基础上的整体提升。京津冀物流发展的现状并不十分令人满意。由于长期以来思想观念、交通、产业分工、生产要素流动及环境资源等诸多因素的制约，京津冀各地区在关于物流业的发展设想中缺乏从区域发展角度的整体思考。

目前这一状况正在被改变，环渤海区域经济协作的步伐正在加快。2004年2月达成加强京津冀经济交流与合作的《廊坊共识》，正式确定“京津冀经济一体化” 发展思路。接着从《廊坊共识》到《北京倡议》，再到区域经济合作联席会议，目前从政府层面到企业层面，推动环渤海地区特别是京津冀北地区经济联合起飞的一系列政策和规划举措正陆续出台，环渤海经济圈政府高层关于区域合作的认识和思路也越来越清晰。京津冀三地决定从易于突破的交通设施建设领域入手，渐次启动京津冀区域发展总体规划编制工作，强调产业布局的整体协调，统筹区域一体化的各项合作。目前，环渤海区域基础设施的互联互通，也已从软硬件方面加速展开。北京与天津港口岸开始直通，两市实现了港口功能一体化；首都国际机场和天津滨海国际机场联合，率先实现了中国民航跨区域的机场的整合；铁路运输方面拥有北起山海关、南至山东烟台的环渤海经济圈铁路大动脉。这一切均将推动京津冀区域现代物流业的快速有效发展。

作者单位：河北廊坊师范学院

参考文献：

[1] 全国港口资源整合提速 长三角港口建设将适当超前 hxxa.省略，2006,（10）.

[2]曾楷. 长三角和珠三角地区发展现代物流业的SWOT分析[J]. 物流技术，2005,（10）:12-13.

篇(7)

关键词：国内生产总值；生态环境；相关分析；多元回归分析

云南省作为连接中国与东南亚、南亚的重要经济板块，在推动区域经济一体化、中国与东盟对外贸易进程中取着重要作用。近年来，在国家实施的“一带一路”战略的背景下，云南省的经济发展呈现出高速的增长，国内生产总值得到了显著提高；通过对外贸易的增长实现了出口创汇；促进了经济增长；带来了就业的增加；同时也推动了国家和区域间的文化交流。云南省经济快速发展成为当下的新常态。但同时也应该看到，伴随着经济的增长，资源过度利用、资源浪费、生态环境受到破坏和污染的现象也与日俱增。经济的发展对生态环境的影响是存在的，文章分析了云南省经济发展现状和生态环境现状，选取近年的云南省相关的数据进行多元回归分析，以检验近年来云南省经济发展对生态环境的影响。

一、研究背景

本文选取了自2005年至2014年云南省的国内生产总值，以及反映生态环境的四个指标，分别是：废水、工业废气、烟尘和工业固体废物的年排放量。根据数据显示，近年来云南省的国内生产总值规模在不断增大，增长速度也处于高速增长；与此同时，废水、废气、烟尘以及工业固体废物的排放量都出现了大幅度增加。如果长期下去势必会阻碍云南经济又好又快的发展。

二、实证分析

通过使用SPSS对五个指标进行相关分析，发现国内生产总值与废水、废气、烟尘以及工业固体废物呈现高度的正相关。国内生产总值与这四个指标的相关性分别是：0.948、0.935、0.768、0.897，并且通过了显著性的检验，如表一所示。显然经济的发展与生态环境的恶化有着密切的联系。

通过相关分析发现国内生产总值与这四个指标之间存在着密切的正相关，我们还可以利用多元线性回归模型进一步定量研究。具体方法是：1、将国内生产总值设为因变量Y，分别将废水、废气、烟尘以及工业固体废物的排放量用自变量X1、X2、X3、X4来表示。2、采用逐步回归的方法建立多元线性回归模型。3、建立的线性回归模型进行统计学上的显著性检验。如下表二（系数表）所示。

根据数据得到如下线性回归模型：

Y=-3093.167+1261.809X1+0.722X2+126.881X3+0.782X4从系数表可知模型中各变量经过t检验，均显著成立；另外可决系数R2=0.966，表明该回归方程拟合的好，具有一定代表性。也意味着国内生产总值的增加，就会使得废水、废气、烟尘以及工业固体废物的排放量增加，由此可见云南省经济的增长带来环境的破坏。

三、结论

当前很多地方将自身的发展局限在经济发展的范畴，而经济的发展需要依赖自然环境和自然资源的支持，同时不可避免地要对环境产生不利的影响。又要发展经济，又要保护环境，二者能否兼顾？从长期来看，环境保护与经济增长并不一定是矛盾的。环境的改善可能有助于经济的发展，而经济的发展也能为环境保护提供资金和技术的支持。因此，在经济发展过程中应该注意1、不应该对GDP过度强调，这个指标并不能涵盖社会、经济的全部内容，我们应该更加关注GDP的质量和效益，即发展绿色GDP。2、增加技术投入，转变发展方式；通过提高企业的生产技术，降低企业污染物的排放，减少对生态环境的影响。3、健全和完善环境保护法律法规。在环境保护中应坚持“谁开发谁保护”、“谁污染谁治理”、“谁受益谁补偿”的原则，进一步完善生态环境保护法律法规，其次，通过不断宣传和法制建设，形成全社会自觉保护环境的强大理论，依法打击破坏资源与环境的违法犯罪活动。通过以上措施经济发展的同时可以兼顾环境生态的保护，这样就能促使云南省经济、社会以及各方面呈现又好又快的发展。

参考文献：

[1]臧天宇.区域经济协调发展的目标、内容及政策调控[J].商业经济研究，2016（11）.