交通工程的发展前景精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇交通工程的发展前景范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

英文名称：Traffic & Transportation

主管单位：上海市市政工程管理局

主办单位：上海市交通工程学会

出版周期：双月刊

出版地址：上海市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1671-3400

国内刊号：31-1476/U

邮发代号：4-754

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1985

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篇(2)

关键词：通信工程；工程特点；信息技术

中图分类号：TP183 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）32-0013-02

1 通信工程概述

现代通信技术产生于19世纪，伴随现代科技的发展而得到迅速发展。通信工程也被称为是电信工程，是电子工程的一个非常重要的分支。该工程关注的是在通信过程中的信息传输与信号处理的原理及应用。具体地说，通信工程主要就是研究信号的产生、传输和处理以及其在计算机通信、卫星通信、数字通信、光纤通信、个人通信、蜂窝通信、平流层通信、信息高速公路、多媒体技术和数字程控交换等方面的理论与应用问题。通信工程是信息科技发展的一个非常活跃的领域，不仅是表现在网络通信技术上，还表现在国防、工业等部门，近年来我国对于通信工程的研究取得不少成果，使得人们在传递信息以及获得信息方面达到了前所未有的便捷。可见，通信工程的未来发展前景非常广阔。

2 通信工程的主要特点

通信工程是一个相对复杂的系统性工程，是由不同专业、不同学科以及不同工种之间协同产生的。因此，通信工程有着一些显著的特点。主要表现在以下三个方面：

一是工程位置不固定。通信工程的区域分布通常比较分散，因为通信工程规划要从容量与覆盖面这两点出发。比如，为了保证通信容量，需要在人口密集的地区集中设置大量的基站，而为了保证覆盖面，则需要到一些交通不便、硬件实施不齐全的偏远地区设置基站。

二是通信工程的制约因素较多。比如在设置基站时可能需要租用民宅，但这些民宅的图纸一般很难寻找，这就为搭建信号塔或者摆放通信设备等方面带来困难；或者一些用户担心辐射而阻挠基站的建设等等，都制约着通信工程的施工。

三是通信运输线路较长。通信工程中的传输光缆总量是非常长的，但是组成传输网的光缆间的距离却比较短，而且很可能会出现同时在多个地段铺设光缆的情况。

3 通信工程的发展现状

目前我国整个通信行业的的发展主要呈现出以下特点：

（1）通信行业主要包括两大部分：通信设备的制造开发、通信的服务行业。就目前我国而言，通信的服务行业就是通过网络的通信技术运营实现的。

（2）通信工程的另一个最重要组成部分就是通信制造业的发展。因此我国在大力推广以及普及3G时代的过程中，也会给通信的制造业带来更为广阔的发展前景以及市场需求。要对通信的制造业进行不断的改造和完善，争取将一些跨国际的先进通信产品引入到国内的通信制造中来。

（3）通信工程的发展过程中最重要的支柱之一就是电信行业的发展。我国电信行业近几年迅速发展主要是依靠3G时代的发展，因此我国要为能够更好地促进3G时代的发展做更多的努力，从而达到普及扩大通信工程的目的。但是就目前而言，我国很多企业在发展的过程中，还是存在一些技术或者资金相对不足的现象。

（4）我国通信工程的发展还有一个很显著的特点就是通信人才的缺失。由于通信工程是一个较复杂的系统性工程，需要大量相当专业的人才。而通信工程的不断发展壮大，人才的配备却没有到位，这直接导致我国的通信工程的正常发展受到阻碍。近年来，由于国家对通信技术的重视也加大了相应的投资，各个高校都设置了通信工程专业或者是与之相近的专业，一大批实验室也在高校校园投入使用，为我国通信工程的发展输送了大批的人才，但是对于高速发展的通信行业，人才的发展还没有跟上通信工程发展的步伐。

4 通信工程的发展前景

随着通信行业的快速发展，它在我国国民经济的发展中占有了很重要的市场份额，成为了国民经济的一个新的经济增长点。因此，对未来我国的通信工程的发展，我们要不断努力创新、开拓进取，要跟上时代的步伐。接下来，笔者就通信工程的发展前景来谈谈自己的看法。

通信工程在未来的发展中，要注重运用高速的无线宽带网络技术，实现人们对于通信服务的要求。比如，人们在日常生活中通过手机观看电视直播、参加临时的手机会议、玩互动的手机游戏等等，将无线网络技术运用到生活中的某些方面，一方面能够大大提高人们的生活质量，也能提高整个城市的信息化程度，从另一方面来说也促进了我国信息现代化的发展水平。

笔者认为，通信工程在未来的发展中还可以逐渐实现利用光来进行通讯的技术。光通信的发展，简单地说就是要实现通过光的高速传播、节点转换以及宽带光的接入等自动化网络技术在今后通信工程中的应用。这需要更强大的网络技术才能实现，我们要不断提高相关技术水平，实现信息高速传输的功能，而且要对通信工程进行更加规范的管理，提高通信工程的服务质量，从而使得光通讯能够在人们的生活中得到运用，更好地为人类、社会服务。

要充分运用通信工程来完善IT服务。IT技术作为基础设施的使用和交付模式，目前已经在社会上广泛使用。通过IT可以实现在网络上的交易与服务，从而实现通信工程的全面运营与推广，发挥通信工程独特的功能。值得一提的是，我们要注意，目前通信工程的建设中还出现了一个新型的概念―“物联网”，其实质就是要通过相关仪器、全球定位系统以及激光扫描等设备进行全方位管理，以提高我国的网络化进程。这个新型概念在通信工程的未来发展中是值得进行研究的。

针对我国通信工程人才稀缺的情况，笔者认为通信工程在未来的发展中要注重培养人才。我们可以通过高校教育来逐步实现人才的培养，无论是专科、本科教育都可以为其培养现代化的通信工程人才。比如，专科可以采取职业教育的形式，保证学生能够掌握必要的理论知识以及职业技能，而本科院校的通信工程专业教育，可以把重点放在以专业学习为主，培养一批理论研究性以及应用实践型的全方位发展的通信工程人才。而在进行专业学习的同时，还要注重培养学生的职业道德素质，为学生树立正确的价值观、人生观，建立健全的人才机构体系，这种未来致力于通信工程研究的人才才是满足社会要求的高素质人才。

5 结语

综上所述，通信工程的未来发展前景是相当广阔的。笔者认为在信息科技不断发展的今天，我们要对通信工程这个行业有全方位的了解，抓住目前我国通信市场的良好发展形势，从市场的需求以及国内通信发展的实际情况出发，不断开拓创新、与时俱进，才能促进我国通信行业的稳健发展，为国民经济的发展以及社会的进步提供保障。

参考文献

[1] 姬长城.浅谈通信工程发展前景[J].通信技术，2012，4（1）.

[2] 刘海波.简论通信工程现状与特点及发展前景展望[J].科技向导，2013，（14）.

[3] 杨迁迁，孙芳芳.浅析通信工程发展的前景[J].科技资讯，2011，（12）.

篇(3)

[关键词]电气化公路；低碳；交通基础设施；工程承包市场

[DOI]1013939/jcnkizgsc201615140

1概述

电气化公路指对传统公路布设供电系统，使配备有混合动力系统的汽车获得连续驱动电能，实现零排放运行的新型交通基础设施。在全球环境刚性约束日趋增强的背景下，受到了业内的广泛关注，可能成为未来城市和区域公路基础设施建设的新增长点，具备一定的工程承包市场前景。

2电气化公路的基本构成及特点

电气化公路由供电牵引系统、汽车集电装置和汽车动力装置三部分构成。[1]供电牵引系统包括高架接触网系统和无线能源转换系统（Dynamic Wireless Power Transfer System，DWPT）两类（见图1）。电气化公路较传统公路设施的优势主要有两点：一是充分服务于电动汽车的行驶需求。在私家车保有率较高的发达国家，电动汽车的数量和使用频率都在迅速增长，然而采用静态充电站的电力供给方式，迫使汽车必须停靠后充电，已经显露出了续航里程较短的弊端。[2]电气化公路便于电动汽车的连续驾驶，并且能够减少建设和运维成本，减少地面空间使用，能够充分满足电动汽车的行驶需求，伴随着电动汽车的进一步推广和充电续航需求的提升，电气化公路很有可能成为未来城市建设的重要环节。二是实现道路运输“零排放”。一直以来，欧洲国家在交通运输节能减排领域充当着“急先锋”的角色，致力于提升技术水平，改善基础设施，寻求减轻交通运输对化石燃料的依赖，并提出在2030年前，交通运输温室气体排放量降低至2008年水平的80%。[3]由于采用电网电力为道路运输提供动力，能够显著降低化石燃料消耗带来的碳排放，国外众多研究机构认为，电气化公路可以帮助道路运输摆脱对石油的依赖，是降低碳排放的有力工具。目前在英国、美国等发达国家正在紧密地进行测试项目，政府部门也投入了相当数额的财政预算，着力推进电气化公路的发展。

3无线能源转换系统的施工技术

目前，业内提出了三种无线能源转换系统的施工方法，即：沟槽施工（Trench-based construction）、全车道施工（Full lane construction）和全车道预制装配施工（Full lane prefabricated construction）。[4]对于传统公路的电气化改造，沟槽施工是最为简单和快捷的方式。只需要开挖沟槽、埋设电气化供电牵引网络以及浇筑沥青路面层等程序即可。全车道施工指的是移除既有路段后再进行现场施工或埋设预制单元的。相比于沟槽施工方式，全车道施工可以将纵向缝设置在路边，并且施工维护需求较少；但是成本和时间消耗均高于沟槽施工方式。

全车道预制施工即使用已经埋设了牵引系统的预制路段替换整条既有路段，明显加快施工进度和提升施工质量。目前，研究人员已经开发出Modieslab系统。[4]从运输物流的角度来看，由于Modieslab浇筑用模板体积和重量更小、更加灵活，利于原材料转运。尽管预制过程需要投入资金，得益于浇筑用模板带来的物流便捷性，在规划阶段就能有效控制原材料的运输物流成本，进而降低了全车道预制施工的成本。

4电气化公路的成本与收益

英国学者通过计算机模拟对电气化公路带来的成本和收益进行了估算，认为电气化公路将明显降低道路运输的“外部负面效应”。[4]根据折现率为35%和2010年价格作为基准价格的前提条件，计算期取20年，每千米电气化公路向电力供应商付费总额超过1200万英镑，占比达到70%，基础设施成本占其余的30%，其中每千米无线能源转化单元基础设施成本为305万英镑，占净现值比重为18%（见表1）。

环境影响方面，在计算期末，二氧化碳、氮氧化物和PM排放减少额均超过35%，其中氮氧化物和PM的排放减少额超过40%。如果将发电环节也考虑在内，二氧化碳排放减少额的货币化价值达到199万英镑，占无线能源转换基础设施成本的65%；在计算期的最后一年，电动汽车的市场占有率达到峰值的条件下，每年二氧化碳排放减少额的货币化价值为163万英镑。对于高速公路附近区域、城市区域等不同地理位置，排放减少额的货币化价值有较大变化，越靠近人群的区域，其货币化价值越大。综合以上分析，电气化公路将给机动化区域特别是城市地区带来明显的环境效益。

5电气化公路的发展前景

51发达国家注重电气化公路的前期论证，并加快科研成果的转化

欧美等发达国家正在紧密地进行电气化公路的各项基础研究与测试，促进研究成果向生产环节的转化。例如，英国政府将电气化公路视为“战略公路网络（strategic road network）”。[2]学者观察到，超低排放车辆（ultra-low emission vehicles-ULEVS）销售总量正在经历迅猛增长，将在未来的交通出行当中扮演更加重要的角色，必须改善现有的道路基础设施满足电动汽车的行驶需求。英格兰公路局业已经启动有关项目，承诺未来五年将拨款5亿英镑（约合78亿美元）用于开展这一项目。西门子公司承揽了瑞斯德哥尔摩北部E16公路电气化试验项目合同，旨在形成可复制、可推广的经验。[5]在美国最大海运枢纽洛杉矶港和长滩地区的一段公路连接线上，西门子公司也进行了利用电气化公路为货运卡车提供动力的试验项目，并已经证实了未来商业运作的适用性。[6]

52巴黎协议正式签约，低排放增长模式成为全球共识

2015年12月12日，在法国巴黎举行的联合国气候变化大会达成了一项具有法律约束力的国际条约――《联合国气候变化框架公约巴黎协议》，它是自1992年达成的《联合国气候变化框架公约》以及1997年达成的《京都议定书》以来人类应对气候变化的第三个里程碑式的成果文件。巴黎协议的达成，标志着全人类迈向了应对气候变化的新征程，低排放增长模式已成为全球共识，势必将推动碳排放主题相关产业（如电动汽车）发展，为电气化公路这一支持低碳客货运输的交通基础设施提供了良好的发展前景。

6措施建议

61加大调研力度，跟踪国际市场动态

2016年以来，全球经济依然处于低位运行，其中欧洲经济复苏态势疲软，日本经济持续低迷，新兴经济体经济增长率同比有所下滑，资源型国家由于大宗商品价格萎靡削减了财政收入预算。然而，伴随全球生态环境硬约束不断强化，世界各国在循环经济、低碳交通等方面仍然存在很高的要求，从长期来看，在建筑、能源、交通运输等行业摆脱对于化石燃料的依赖仍然是实现可持续发展目标的有利途径。这就要求我国工程承包单位要充分认识到有关市场的新趋势、新变化，加大市场调研力度，紧密跟踪有关国别市场的动态，积极参与东道国低碳经济和可持续发展建设，不仅拓宽业务板块，更能为全球低碳发展模式做出贡献，普及企业的社会责任，树立良好的企业形象。

62提升装备水平，完善施工工艺

电气化公路有关技术与管理方法已经趋于成熟，例如运输物流中已经采用的Modieslab概念，通过减少物流成本降低全过程成本，起到“以小博大”的作用，充分体现了发达国家在运输物流过程中关注的单元化思想。鉴于此，我国工程单位应积极转变发展思路，从扩大产能和规模向提升价值链和产品附加值逐渐转型，推进分工细化，扩充数字化基础设施、先进交通运输设备的施工能力，全面提升施工工艺、效率环保和产品服务价值水平。

63加强技术攻关，支撑业务拓展

电气化公路环保是一项系统工程，需要与电动汽车集电系统的协同合作，也是一项相对较新的业务板块，对专业技术、法律法规、管理水平和沟通协作等方面有较高的要求。因此，企业要重视培养复合人才，构建复合人才培养体系，组织对从事有关业务人员的培训；支持高校和企业联合科学技术公关和人才培养，通过产学研合作等方式，实现优势互补，为企业相关业务板块的发展提供有力支持。

7结论

一直以来，道路运输是碳排放的重要贡献力量，电气化公路作为服务于电动汽车的交通基础设施，伴随今后电动汽车产业的发展以及电动汽车市场占有率的进一步提高，将逐渐进入发达国家甚至是发展中国家城市管理者的视野，其建设工程承包市场具有较为广阔的前景。工程承包单位只要抓住良好机遇，与坚持创新引领企业转型升级的企业发展战略相结合，不断提高装备水平，培育通晓发达国家市场准则的综合人才，必将在未来的市场竞争中赢得主动和优势。

参考文献：

[1]张耀平，刘本林电气化公路及电力汽车技术经济分析[J].交通节能与环保，2013（6）：38-43

[2]Highways AgencyPreparing the strategic road network for electric vehicles：a research programme[R].London：Department of Transport，2015

[3]European CommissionRoadmap to a Single European Transport Area C Towards a competitive and resource efficient transport system[R].Brussels：European Commission，2011

[4]Highways EnglandFeasibility study：Powering electric vehicles on Englands major roads[R].London：Highways England，2015

篇(4)

【关键词】城市地铁建设；现状；发展前景

中图分类号：U48

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2015）05-042-01

一、中国城市地铁建设现状分析

我国地铁建设起步较晚，随着社会经济的不断发展，城市化进程的加快，城市人口不断增多，这也给城市交通的发展带来了严峻的考验。城市地铁交通的建设，不仅能解决城市交通拥堵的问题，还不占用地而空间，成为解决城市交通问题的最佳选择。

我国城市地铁建设的发展大致经过了以下几个阶段：

（一）起步阶段

我国的第一条地铁是北京地铁一号线，1965年开始建设到1976年全部竣工，地铁全长为54 Km。但是在随后的二十年里，由于受到技术、经济等因素的影响，我国的地铁建设停滞不前，一直到90年代初期，才在上海、广州等一些经济发达的城市和地区修建地铁。随后在天津、哈尔滨等地开始建设了地铁工程。直到九十年代初期，我国拥有地铁交通的城市仅有上海、北京、广州。

（二）发展阶段

在二十世纪九十年代，在一些经济发达的省会城市开始筹建地铁轨道运输项目，一时间地铁项目的建设投入到了日程之中。但是由于地铁项目建设要求高并且工程的造价高，1995年12月国务院颁布了相关文件，暂时停止了对地铁文件的审批工作。与此同时，国家计委也开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策，研究通过政府的调控来指导地铁的规划和建设，此时，地铁轨道交通建设进入发展阶段。

（三）建设阶段

在1999年之后，国家鼓励大中型城市建设并发展城市轨道交通运输，各大城市纷纷进入到了地铁轨道交通建设的阶段。到21世纪，政府加大了对基础设施的建设力度，我国的地铁项目进入到了全而的建设阶段。根据相关的调查统计北京、上海、广州等15个城市约建成有50条轨道交通线路。预计到2015年，全国将有22个城市建成约81条轨道交通线路。

表12007-2012年北京地铁通车里程

时间

地铁建成里程

2007

150 Km

2008

206 Km

2009

287 Km

2010

320 Km

2011

381 Km

2012

450 Km

二、我国城市地铁建设的发展前景

随着地铁建设规模的不断扩大，各大中城市地铁轨道建设将形成一定的规模。城市交通的发展也将会让其重心转向地铁的建设和管理运营之中。我国已经建立标准化的地铁建设规范体系，旨在提高地铁运营的质量，另外政府也将采取一系列的措施促进地铁建设工程的合理有序发展。

（一）建立模式多样化

随着科学技术的发展，城市轨道交通建设的类型日趋增多，许多大中型城市将未来城市交通的重点放在了地铁项目的建设中。根据目前的形式推测，未来的几十年，我国城市轨道交通建设将迎来其发展的繁盛时期，城市轨道交通的建设将得到飞速的发展。

（二）多元化投资，市场化经营

城市轨道交通在发展之初，投资主体相对比较单一，主要集中在私人主体和政府财政主体投资两个方而。但是随着城市轨道交通的不断发展，为了更好地解决轨道交通建设的资金问题、提高轨道交通建设的效率，当前大部分城市轨道交通都是由政府和社会资本共同投资建设的。另外，在轨道交通建立之初，其运营方式几乎都采取完全的国有垄断经营，这是不利于企业的经营和发展的。当前，大部分城市在轨道交通的发展方而，充分的发挥了市场的作用，引入市场机制对地铁轨道交通进行运营和管理，从而有效提高了轨道交通的运营效率。

（三）引入新技术，提高建设水平

当前，我国地铁建设水平与发达国家相比较还存在着一定的差距，因此，未来在地铁的建设方而我们应该不断引入新技术，提高地铁的建设水平。国际上地铁交通建设技术不断发展和完善，以线性电机牵引系统的地铁技术体现出了巨大的优势。这种技术不仅减小了隧道的截而还降低了轨道的建设成本。因此，引入新的科技，提升地铁建设的效率，降低地铁建设的成本也是未来我国地铁建设的重要发展方向。

三、结束语

总而言之，地铁轨道交通的建设是未来城市交通建设的重要发展方向，也是时展的必然需求。在科学技术的推动下，我国城市地铁建设正向着信息化、法制化、市场化的方向发展。可以预计，未来我国各大城市将建设拥有四通八达的地铁网，给人们的交通带来便利，为城市的交通发展做出贡献。

参考文献：

[1]张国碧，李家稳，郭建波我国地铁的发展现状及展望[J]山西建筑，2010，36（33）

[2]马骞中国城市轨道交通项目现状和可持续发展调研[J]铁路通信信号工程技术，2009（04）

[3]梁宁慧，刘新荣，曹学山，钟正君，廖靖中国城市地铁建设的现状和发展战略[J]重庆建筑大学学报，2008，30（6）.

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关键词：低地板； 现代有轨电车； 利弊分析； 前景分析

中图分类号：U482.1

文献标识码：A 文章编号：16749944（2017）10023603

1 低地板有轨电车概述

低地板现代有轨电车，是一种地板距轨面较低（小于40 cm）的有轨电车，它采用无弓受流、超级电容等尖端技术，车辆采用蓄电池和超级电容并联混合动力，提供全线无触网方案，爬坡能力强，运量大，城市现有道路即可铺设线路，绿色环保、低噪音，是当今世界最先进的城市交通系统之一。

1.1 低地板有轨电车的分类

按照低地板高度划分，70%低地板车辆和100%低地板车辆；按照车轮形式划分，分钢轮钢轨和胶轮导轨；按照车辆长度划分，分单节车和铰接车，其中，交接车又分四轴、六轴和八轴；如果采用模块化车辆，则两模块和多模块，最多可达八模块（受具体城市、线路条件、车辆技术以及车辆国产化等要求的影响）[1]。目前，世界上现代有轨电车主要有两种制式：即钢轮钢轨式和胶轮+导轨式 [2]。

1.2 南京低地板有轨电车的发展

南京是我国六大古都之一，历史悠久，人文荟萃，交通、通讯地位十分突出。目前南京拥有南京河西有轨电车和南京麒麟有轨电车两条100%低地板现代有轨电车线路。

南京河西有轨电车线路起点位于南京地铁2号线奥体东站区域，主要沿江东路布局，终点位于河西南部的鱼嘴地区，全长约7.76 km，全部为地面线路，全线无接触网，车站充电；南京河西有轨电车全线共设车站13座，设置1个下沉式地下车辆基地，4个与地铁的换乘站 [3]。

南京麒麟有轨电车主要是从南京地铁2号线马群至王五庄段，长约8.95 km，沿线设置13个站，一个高架站，其余为地面站，高架桥长1.02 km，地面线路7.93 km，其中设有与其他轨道交通线换乘站5 座，以方便民众的换乘及出行。

2 发展低地板有轨电车的必要性及优缺点分析

2.1 发展低地板有轨电车的必要性

2.1.1 建设生态城市的需要

低地板有轨电车以电力推动，车辆不排放废气，因而环保无污染；小汽车、公交车等交通工具会排放大量尾气，特别是小汽车的快速发展，造成城市环境的严重恶化 [4]。经久不散的雾霾，超标的PM2.5，这些与大量的汽车尾气排放有着紧密联系。因此，为改善生态环境，建设生态城市，发展无污染的低地板有轨电车势在必行。

2.1.2 完善城市公共交通服务体系，促进城市快速发展的需要

低地板有轨电车可以有效地解决城市核心区换乘、市郊接驳等方面的问题，在改善城市交通拥挤状况，完善城市公交系统方面发挥了重要作用。地铁一般建在人口多、密度大，人流集散量大的地方，在人口少、密度小、离城市中心较远的城郊则可以发展低地板有轨电车，实现与地铁的有效衔接和换乘，加大了城中心和城郊的联系。南京河西和麒麟有轨电车与南京地铁2号线、10号线，相衔接，大大方便了民众的出行与换乘，既提升了城市公共交通的服务品质，又加大了市中心与边缘地区的交流。

2.2 低地板有轨电车的优点

2.2.1 建设成本低

对于大、中型城市来说，低地板有轨电车是实用廉宜的选择。据测算每公里有轨电车的造价仅为地下铁路的1/3～1/4，而且低地板有电车无需在地下挖掘隧道，只需在路面上铺着轨道，节省了很多成本。加之，低地板有轨电车车厢地板仅高出地面35～38 cm，与路肩石高度相当，乘客抬脚就能上车，因此省去了建专用站台的高昂费用。

2.2.2 载客量较大

低地板有轨电车比一般的公交车的载客量要大很多，南京河西有轨电车每辆车的最大载客量为382人，是一般公交车的5～7倍。根据交通流量情况，在高峰时期还可以增加挂车厢来增加运力。

2.2.3 事故率低

低地板有轨电车，有自己固定的轨道，不会随意变道行驶，相较其他路面交通工具而言，低地板有轨电车有较低的意外交通事故发生率。

2.2.4 噪音低、乘坐方便

由于低地板的缘故，噪音低于小汽车和公交车，轮毂中间加橡胶圈的弹性车轮还确保了乘车者的舒适平稳。而且低地板有轨电车的地板距地面较低，非常方便老人、小孩与残障人士的乘坐。

2.2.5 科学、绿色、节约、人文

河西有轨电车线路在绿化带上布置，节约了路面占地面积；车辆基地为下沉式建筑，地上用于城市公园和物业开发，且设有污水处理装置；采用车站充电车载储能技术，站台充电20 s，全线无接触网；站台设置盲道、坡道等无障碍通道。这些设计充分体现了“科学、绿色、节约、人文”的理念。

2.2.6 舒适度高

以南京河西有轨电车为例，车辆全长32.23m，车宽2.65m，室内乘客站立区高度大于1.9m，每侧4个门2个单开门，内部空间宽敞明亮，整洁舒适。

2.2.7 很好的展示了城市文明形象

低地板有轨电车不仅有时尚的外貌，靓丽的外表，运营服务更是一流。运营工作人员都是经过技术院校培训，并取得资质才可以上岗工作，他们热情的服务熟练的业务素质赢得了乘客的一致好评，成为城市一道亮丽的风景线，展示了城市文明新形象。

2.3 低地板有轨电车的弊端

低地板有轨电车优点众多，但与其他交通工具比起来也有许多不足之处。与公交车相比，它的成本不及公共汽车低；与地铁相比，它的效率比地铁低，速度较地铁慢，载客量比地铁少；与新能源汽车相比，低地板有轨电车车辆引进周期较长；与BRT（Bus Rapid Transit）相比，低地板有轨电车车辆造价成本较高。表1为现代有轨电车以及其他车辆的指标参数。

3 低地板有轨电车发展前景

目前，虽然低地板有轨电车具有车辆成本较高，车辆引进周期较长的缺点，但其生态环保、事故率低以及良好的景观效果还是得到了很多大城市的青睐，发展前景广阔。

3.1 低地板有电车可以真正成为“走在铁轨上的大巴”

随着经济的发展和社会生活水平的提高，目前私家车的数量越来越多，不仅让许多城市变成了名副其实的“堵城”，还给城市环境带来了极大的伤害。低地板有轨电车以清洁能源电能为动力，清洁无污染，而且它的载客量是公交的数倍，又具有良好的景观效果，对于一些城市来讲它是一种非常值得推行的短途交通工具――“走在铁轨上的大巴”。

3.2 低地板有轨电车可以在商业街中得到较好的应用

低地板有轨电车载客量比较大，非常适合客流集散量大、人数多、密度高的商业街区。而且低地板有轨电车的噪音小、污染少，有利于商业街区环境的保护，加之其事故率低的优点，在商业街区这种人多客流量大的地方推行有轨电车是非常可行的。

3.3 低地板有轨电车可以在景区旅游观光使用

在景区，特别是旅游高峰期，游客众多、集散量大，靠大巴车来输送人流是远远不够的，开通低地板有轨电车将是非常正确的选择，而且低地板有轨电车的污染小、噪音低有利于景区生态环境的保护。

3.4 低地板有轨电车可以成为城郊或城际接驳的“短途高档小火车”

低地板有轨电车已用于城郊接驳，实现了城市核心区域换乘，随着技术革新与进步，不断完善低地板有轨电车的内部设施，比如加入餐厅与卫生间等，未来人们乘坐有轨电车即可到周边城市出行，成为城际接驳的“短途高档小火车”，既增加了人们出行的舒适度，也可以增进地区的交流，互通有无、资源互补，促进地区经济的发展。

4 结语

新型的现代有轨电车优势非常突出，它由传统的有轨电车发展而来，经过了全面地技术改造，不仅在车体外观设计上更加美观，车辆性能也较传统有轨电车有了进一步的改善，它“舒适、科技、节能、环保、绿色、人文”的特点很适合城市发展的需求。低地板有轨电车作为城市新兴的先进公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，未来将有光明的发展前景。

参考文献：

[1]

苗彦英.低地板有轨电车车辆技术特征[J].城市交通，2013（4）： 39～43.

[2]南京河西新城区开发建设指挥部.南京河西新城快速公交工程可行性研究[R].南京：南京河西新城区开发建设指挥部，2012：3～4.

[3]吴建成，赵子慧.河西有轨电车4站点与地铁无缝对接[N].南京日报，2013-01-04.

篇(6)

【关键词】光通信；传输网络；技术

现今社会正处于转型的重要时期，在这一时期社会各行各业都取得很大发展，尤其是科学技术在人们的生活中发挥越来越大的作用。这样的背景下也就促使了光通信传输网络技术得到相应发展。

1光通信传输网络中的不同技术

光传输通信中的主要网络技术有PDH、MSTP、OTN、SDH、ATM、RPR以及ASON等等。不同技术在优缺点等方面都存在差异，以下将会对几种技术的环网能力、业务承载能力以及成熟度等进行比较。

1.1宽带利用率的不同

该项利用率的高低将会对用户正常使用网络产生较大影响，且对技术在社会中的接受度也会产生影响。经过研究发现，OTN技术所花费的成本很小，相比较其他传输技术来说，该项传输技术的利用率更高。SDH技术对带宽暴露，导致带宽使用得到不同情况的降低，进而对利用率产生影响。DWDN可有效增加网络容量，使得带宽资源在实际使用过程中也可充分运用，促使网络资源的实际耗费得到降低。PRR技术对空间复用技术进行有效利用，使得带宽利用率在这个程度上也被提升。ASON所具备的宽带利用率较高，但ATN技术在宽带利用率上则不具备优势。

1.2环网能力比较

OTN技术的使用采用的是双环设计网络，其可实施自我保护，倒换时间较短，一般≤50ms。SDH以及MSTP的环网保护能力较为强大，且修复能力较强，不会对保护倒换时间进行耗费。DWDN技术是一种密集型光波复用技术，在对系统进行升级的时候，可有效保护其中的资源[2]。且在对网络进行扩充的时候，也只需要对光接机以及发射机进行更换，而不需要进行电路改造。

1.3QOS质量对比

由于SDH以及MSTP是通过对VLAN进行利用，进而划分隔离数据的，因此，这两项通信技术等级相较于其他技术来说较高，可有效保护用户的使用质量，并有效提升了用户的服务质量。OTN的设备实现了自由调度，不仅可使得业务质量得到提高，操作也较为便捷。ASON可有效提升网络的可靠性，同时还能保证使用质量。

1.4成熟度比较

PDH、SDH技术现今发展较为成熟，在市场中的发展前景广阔；MSTP的汇聚调度较高，且对承载力得以有效综合，生存性较高，对于宽带运营的实施性可有效保证，继而实现业务开展的便捷性以及技术更为方便建立，对于市场对城域传输网的需求可进行有效满足，因而在今后市场中的应用十分广泛[3]。DWDM技术是现今使用的一种主流长途运输技术，技术运用的成熟度较高，因而也具有较高的发展前景。

2光通信传输网络技术的实际应用

在实际生活中运用光通信传输网络技术，既存在一定优势，也存在一定缺憾，该种传输技术在传输管道中运用十分广泛。在利用这种传输技术的时候，需要根据工程的实际需求以及实际情况来对其进行合理选择，实现优化配置。并选择与传输管道一致的网络技术，促使传输速度得到显著提升，控制技术成本。在使用油气田光通信传输网络时，既需要其可独立组网，也可以实现混合组网。在实际应用中，需要根据传输管道对光通信的具体要求合理选择网络通信的种类。

3光通信传输网络技术的应用前景分析

OTN技术在我国轨道交通中应用广泛，但在传输线路中应用还存在一定弊端，因而需要对其进行优化。由于该项技术属于西门子专利技术，因此在发展上已经较为成熟。ATM技术的机构组成在网络技术发展情况下，该种技术的难度也较大。SDH技术以及MSTP技术发展较为成熟，且其实际应用的基础较为稳定，随着技术的不断更新，这种技术功能也会得到不断增加[4]。RPR技术属于新兴技术，现今还没有得到大规模使用，但通过测试发现，该种技术在未来发展前景中运用普遍。

4结语

现今，光通信传输网络技术得到快速发展，在社会生活中运用也十分普遍。针对这种情况，就需要对通信传输网络各项技术进行详细探讨。通过这种方式，对各种光通信传输网络技术的优势进行发挥，发挥科技对经济发展所产生的促进作用。

参考文献

[1]王丽楠.浅谈几种不同的光通信传输网络技术[J].信息化建设，2016，03：273.

[2]廉景山.光通信传输网络四种不同技术的对比分析[J].信息通信，2013，05：187.

[3]姜山峰.关于几种主要传输网络技术应用分析[J].中国新通信，2014，15：62.

篇(7)

关键词：收费公路；现状；发展前景

收费公路主要是指经过国家主管部门或地方交通主管部门批准，向过往的通行车辆收取车辆通行费的公路。根据收费目的不同，一般分为三种：收费经营公路、收费还贷公路和收费控制公路。我国的收费公路主要是指收费经营公路和还贷公路。

一、我国收费公路的现实状况

公路是国家必备的公共基础设施，而公路建设也是社会性的公益事业。在我国，收费公路是从国家开始实行“贷款修路，收费还贷”政策正式启动的。从上个世纪的80年代中期，我国的经济就快速的发展起来，交通设施的严重落后已经成为了经济发展的绊脚石。随之就提出了“贷款修路、收费还贷”。1984年，国家正式出台了“贷款修路、收费还贷”的政策，明确提出了由国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资等一系列筹资政策，积极推动我国公路建设。贷款修路的政策适应了基础设施筹资的特点，提高了地方修路的积极性，在收费公路的建设上，以极快的速度发展起来，这样的举措从根本上缓解了长期以来公路建设投资严重不足而造成的公路交通滞后的状况。实践证明，贷款修路已经成为了公路建设筹集资金的主要渠道，也证明了“贷款修路、收费还贷”政策的可行性。“贷款修路、收费还贷”政策出台20年，是我国公路交通事业迅猛发展，规模强大，成就比较突出的时期。对于改善我国的路网结构，缓解公路建设的资金不足起到了关键的作用。但在实行“贷款修路，收费还贷”政策的同时，也出现了一些较尖锐的矛盾和问题。

(一)“收费还贷”问题

收费还贷公路指的是县级以上的地方人民政府的交通主管部门利用贷款或是有偿向企业和个人集资建设的公路，但收费还贷公路在还清贷款时就应立即停止收费。而在实际推行“贷款修路，收费还贷”政策过程中存在着还清贷款仍继续收费和收费不还贷款却挪作他用的问题。

(二)收费站点过多过滥问题

《收费公路管理条例》对收费公路的等级要求和收费站点的设置都有很明确的规定。但实际上许多低等级公路都设置了收费站点，而且间隔里程也不符合规定。可谓是收费站点遍地开花，甚至出现农民上地也要经过收费站缴费的现象。这给群众的出行带来了不便，增加了负担，同时也制约了地方经济的发展。

(三)行车者与收费制度的矛盾

面对多年来的行车缴费问题，多数群众对于公路收费均有不同程度的抵触心理，许多地方出现了暴力拒绝缴费，强行闯杆通行、绕路避开收费站以及对收费场所设施进行恶意破坏的现象，再加上个别收费站大放特权车、人情车等。这种现象一方面不利于保障公路建设的基本效益，另一方面，这种不公平的收费也造成群众对国家收费公路制度的严重质疑。

二、我国收费公路的发展前景

今后，我国把收费公路的重点还应放到一级公路和高速公路上，在一些经济不够发达的地区，一定时期内仍可保留二级公路的收费，随着经济的发展，也要逐渐取消对非高等级公路的收费。

(一)一级公路的基本特点

根据《公路工程技术标准》的诠释，一级公路是供汽车分向、分车道行驶，并依据实际需要控制出人的多车道公路。一级公路作为国家的高等级公路。存在两个方面的功能，首先，可以作为集散公路，设置快慢车道和非机动车道，保障各种车辆的通行和行使秩序；第二，作为干线公路，保障了车辆的基本的运行速度、优质服务及交通安全。

(二)把一级公路做为收费公路的重点也是交通运输发展的需要

一级公路不同于高速公路全封闭而且只限单一车种的通行，同时又能承载较大的交能运输量，有它独特的优越性。是我们今后公路建设的一个方向和重点。但建设一级公路投资较大，现阶段由国家出资困难很大，所以还应充分利用“贷款修路，收费还贷”的政策来发展一级公路。

(三)加强收费公路的运营和管理

依据《收费公路管理条例》，我国对政府还贷收费公路施行统一管理、统贷统还模式，取代过去一路一单位的贷款模式，对收费公路平衡还贷和统一管理，即对收费公路实行由交通主管部门统一建设规划、统一筹集资金、统一支付和统一管理。要把收费公路看作是一个整体，实施规模经营，改变对各个公路的收费进行单独的筹资与偿还债务，把收费公路的收入和转让公路经营权的收入进行统筹管理。这种规模的管理机制有利于收费标准的统一，有利于专业的公路养护，有利于运用高新技术满通的需要。经过规划布设以后，在设置上也减少了收费站点的数量，提高了路网运行效率。

三、结　论

综上所述，对于我国收费公路的建设，在今后相当长的时期内，重点应放在一级公路上。在经济发达地区，干线公路发展建设一级公路，可提高运行效率，方便，快捷，缓解交通压力。同时充份利用“贷款修路，收费还贷”的政策，解决资金投入问题。对于二级公路及二级以下公路应取缔收费，做到还路于民，方便群众出行，为地方创造良好的经济发展环境和条件。同时，根据我国社会经济发展水平的实际情况，在利用“贷款修路、收费还贷”政策的同时，在统筹协调公路的建设、公路的规划和在管理的基础上，要积极妥善的协调好公路建设的各种人性化的补偿机制，要不断地研究新的管理模式，保障公路养护和公路建设的有效实施，最终促进我国公路的全面发展。

参考文献：

[1]杨韶英，对收费公路问题的思考，企业家天地(下旬刊)，2009(11)

[2]郑玉兴，勾丽杰，收费公路管理创新探讨[j]，北方交通，2007(11)