区域运输规划精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇区域运输规划范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键字】区域；交通运输规划

1引言

区域交通运输系统规划任务是：在全国统一交通运输网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源和经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式只见的合理分工与协作，有秩序地构建地域综合运输网。

2发展问题研究

2.1缺少理论指导

交通运输的规划和发展，首先必须搞清楚交通运输是做什么用的、是为谁服务的，才能根据其定位和服务功能进行合理科学的规划与建设。然而，目前的许多交通运输规划制定更多地是从交通运输系统自身发展与完善以及部门的角度进行规划，虽然也提到为经济社会发展服务、满足和适应经济社会发展和人们生活水平提高的要求，但规划中潜含的贯彻的理念不明确，即交通运输与经济社会、城市发展、人们生活质量、生存环境之间到底存在什么样的关系以及作用，在我国的具体国情条件下，到底应该贯彻什么样的发展理念不明确；在制定交通发展规划与目标时，没有真正将交通运输的发展战略融入到国家经济和社会发展的大战略目标下。由于战略定位不清，理念不明，缺少整个交通运输体系明确的发展方向，也就很难有明确的导向性目标，致使目前的交通规划基本上是一种追随需求型的规划，主要是从交通运输自身的功能作用和运输的特性进行各种运输方式发展规划，对交通运输形成的资源利用、在有限的资源约束下可能满足人们追求出行的物质享受程度、以及整个系统的运输效率、成本、环境等没有度量尺度，即科学发展观在交通运输的总体发展中具体应如何体现，才能使交通运输的发展符合和支持国家及地区发展战略，需要有比较明确的方向性内容或标准。

2.2出发点的错误

交通流的增长，除了与基本需求有关，还与交通运输系统的发展模式有着极大的关系，如果缺乏相应的引导和控制，按交通流需求进行交通供给，则交通基础设施的发展将永远无法满足需求，因为追求物质享受和个性机动化是人们的天性，可持续发展的总体目标很难通过个体自主选择来实现。在没有将各种运输方式的外部成本基本内部化的情况下，随着人们收入水平的提高和私人小汽车的普及，人们的生活方式与小汽车的使用形成耦合，交通需求结构将会产生越来越大的偏向，形成增加交通基础设施供给――交通拥堵暂时克服――产生更多的交通需求――造成新的更大的拥堵的黑洞循环。然而，目前由于缺少综合运输发展战略的指导和约束，许多交通规划，对交通作用的理解和对交通功能的确定上存在偏差，主要是从满通工具的交通流出发，适应交通流的需要，而不是从如何更合理、更有效、更经济地提供运输产品出发，将目的与手段颠倒，而且各种运输方式的规划也主要是从自系统本身发展如何满足需求和提高内部运行效率出发。这也是造成缺少宏观调控依据、各种运输方式协调发展难的一个重要原因。

2.3预测方法的问题

运输需求预测是一项非常复杂和高端的工作，需要对交通运输的全面现状、运输量的生成机理、需求结构与政策的关系、流向与网络布局的关系、未来经济社会以及城市的发展趋势、交通运输发展战略及政策等方面的情况有相当程度的了解和把握，在对众多的因素进行深入分析的基础上进而才能对相关的参数和影响因素进行较准确的判断，而不是仅仅懂得数学方法、没有对交通问题深入理解就可以进行预测，但在现实中许多情况却恰恰相反。

目前在交通运输需求预测中，一是现有统计数据的如何采用和准确程度问题，公路运输量的统计数据是采用抽样调查按一定的计算方法得出的，与按照实际交通量推算出来的数据存在着很大的差别，而且反映的是发送量的数据；二是目前采用的大多数预测模型和“四阶段法”基本上都是根据以往交通运输量与GDP、人口、人均GDP的关系，并基于原有的发展趋势进行因果关系外推或延伸预测，西方国家成熟于20世纪六十年代的“四阶段法”传统交通规划预测模型主要是为当时的高速公路建设服务，从现在看来，存在着多方面的不足：一是未能将各种运输方式作为一个整体来研究和预测，未能反映价格因素对各种运输方式之间需求量变化的影响，模型方法对交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是对经济结构的变化、人们的出行行为、土地使用与交通的动态相互作用等未能反映在模型预测中，八十年代后，西方国家对交通预测模型进行了较大改进和新的开发，如伦敦交通战略模型研究（1996）和美国的32个大都市区规划（MPO）的多数研究都考虑了土地开发使用与交通之间的关系；

2.4交通服务为依据的规划问题

现行的交通规划基本上是以行政区划为单位，自上而下进行单纯的交通规划，与区域经济规划、城镇体系发展规划相关性不强，规划中重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，而轻视同一层次节点间的联系，而且各个层次路网规划中缺乏协调、反馈机制。尽管在全国和各省的规划中，也考虑到了城市之间的联系，但考虑的主要是两点之间的联系，而非区域内在的经济、城镇体系以及产业发展所需要的交通联系。

现行的交通网络主要是按行政等级进行划分，铁路分国家铁路、地方铁路、城市地铁，公路分国家高速公路、国道、省道、县道、乡道，实质上是按线路联系的点的重要性进行划分，从行政层次上看，结构和职能非常清楚，但从一个区域或城市对交通基础设施的使用上看，交通基础设施不是按承担不同的交通服务功能进行规划，造成功能不清、各种交通混合在一起，交通效率未能有效发挥。一是对于在国家铁路、地方铁路之外的区域城际铁路和在规划的国省道之外的区域性公路，缺乏明确定位，规划和投资建设的主体不明确；二是在一条繁忙的线路上多种形式的出行交通混合在一起，即多个交通功能“复用”同一条线路，对运行效率造成很大的影响，既对跨区域长途交通快速行驶的要求造成影响，也对区域内交通便捷接入或汇入的要求造成影响，在总体交通需求较小时，这些影响还可被接受，但随着交通需求的增大，对各种功能交通要求的满足度将会不断下降，整体运行效率将会不断降低。

3结论

随着区域经济和区域一体化已成为一种发展趋势或规律，有必要在目前规划的基础上增加区域交通规划和区域交通干线这一层次，以打破行政区划和部门界限，协调区域内主要交通基础的规划布局，形成支撑区域整体发展能力提高和资源共享的交通网络，并使其成为区域内各主体希望实现的目标。对于未来交通需求量大的通道，应按不同的交通服务功能分别布局建设线路，不同交通服务功能的线路在设计速度、出入口间距、沿线汇入车流等方面采用不同的设计指标和服务水平，为使用者提供不同交通服务功能的使用选择，以满足不同的交通出行要求，提高网络服务效率和水平。

参考文献

[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32

[2]仁科社，《交通运输系统规划》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

篇(2)

 

1国内外交通发展战略分析

 

城市交通是一个高度综合而复杂的问题，必须坚持科学发展观，建立“预警机制”，寻求可持续发展道路。国内外先进城市主要从三个层次、两个方面来构筑符合城市特色和发展趋势的交通体系。“三个层次”：从城市规划、土地利用的角度，均衡人口，城市功能等，保持交通供需匹配;调节交通结构，形成以公共交通为主题的多种交通方式共存，相互协调互补的综合运输系统。通过提高路网的级配性、容量以及借助智能化的管理手段充分利用现有交通基础设施等综合对策，提升路网的整体效率。“两个方面”：提高交通供给能力和实施交通需求管理;保证供给的合理性和有效性。

 

2综合交通运输体系规划策略

 

2.1基于经济发展的综合交通系统功能定位

 

区域城镇的社会经济发展是基于综合交通系统的建设推动与集成。区域经济发展战略的实施依托于相关综合交通运输系统的规划建设。为适应区域经济发展，综合交通必须根据具体社会经济结构体系建立健全的运输系统，满足社会经济需求。区域综合交通多元化形成多样性的交通运输聚集效益，其中城市内部聚集、城市之间聚集、城市辐射区域聚集效益尤为凸显。区域交通系统产生对区域经济领域和毗邻地区都有着积极的扩散影响，对区域性经济增长，区域城市圈交通、经济发展产生推动。综合交通系统进一步有利于区域城市间人、物的流通，形成人流、物流产生信息流，促进资金流通，形成良好社会经济效益。同时区域交通担任交通衔接、联运和集散功能，区域交通系统将是构建国家交通网络的重要枢纽。

 

2.2区域交通运输系统规划发展策略

 

(1)强化区域交通网络建设，积极构建快速便捷的运输通道，建立区域重大交通基础设施间的合理衔接，实现多种运输方式一体化综合交通运输网络。

 

(2)衔接多元化综合交通网络，实现区域交通在中心城市内运输资源集散，形成中心城市辐射区域，利用综合交通枢纽实现区域交通组织衔接，促进区域交通一体化发展。

 

(3)形成辐射区域范围的城际通道，打造公、铁、水、航复合型运输通道，带动区域经济发展和产业链生长，形成轴向扩散的经济走廊和产业梯度分布带。

 

(4)适应区域城市化发展规划进程，构建快速公交系统形成城市骨干交通网络，实现与城际区域交通、产业布局的协调发展，促进人居环境和城市特色的提升。

 

3 X城市综合交通发展战略规划应用实例

 

3.1 X城市规划发展背景及概况

 

X城市是政治、经济、文化和交通中心，是科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽，是国家批准的对外开放城市和全国重点综合配套改革城市。为了提高城市竞争力和影响力，X城市必须建设合理有效的综合运输体系，为经济发展奠定物质基础和创造良好的外部条件。

 

3.2 某城市发展定位及战略

 

目前X城市空间形态分布根据城市布局等将向层次化空间布局发展。通过以一体化、绿色交通为基础构架，以发展公共交通更为战略主体，以整合、协调、可持续发展为主线，形成以交通需求管理和城乡一体化建设为战略两翼，构建和谐交通体系。

 

3.3 X城市综合交通发展策略

 

X城市根据自身发展规划及城市发展目标，全面综合构建适应未来经济发展和对外开放的综合交通运输体系，提出综合交通发展策略。

 

(1)构建全面协调的综合运输体系。

 

构建以五种运输方式为主题的运输综合体系，提高整体运输效率和经济效益，满足出行者的高质量、个性化需求。通过多种运输方式的协调规划和建设促使区域社会经济的发展、城市规划及其运输部门相协调，形成统一、协调的综合运输发展布局图。

 

(2)加强区域网络结构调整，优化交通供需状态。

 

加强城市通道规划，建设以快速通道为主的区域路网体系，注重交通用地与城市发展关系，注重通道沿线发展，规划中心城市与卫星城的快速通道，使中型城市与周边城市形成区域主体，平衡区域经济分布，调整区域交通供需分布，实现区域城市衔接一体化。

 

(3)依靠科技进步，提高交通运输的现代化水平。

 

加强信息化建设，实现综合运输客货运信息资源共享。鼓励推广和运用新技术、新材料、提高集装箱，鲜活物品专业运输和大型重在货车能力和转载水平，并以开发高附加值的物流资源为主题;开发运用ITS、EDI等先进的管理手段。

 

4结语

 

区域经济和城镇一体化发展已经成为我国当前城市化发展的时代主题。结合区域城镇发展规划的典型实例，对综合交通系统与城镇发展的互动关系进行理论上的总结归纳，提出引导区域城镇发展的综合交通运输系统规划策略与发展模式，对我国区域城镇一体化发展具有重要意义。

篇(3)

关键词：公路运输区域经济 协调发展 对策

中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：

前言

公路交通的建立和发展是拉动区域经济增长的动力，要保证区域经济得以正常健康的发展，必须建设公路和其他相关基础设施。公路交通可以把区域经济的各个发展基点联结成一个体系，进行商品与信息的流通，促进区域经济的发展。

一、公路运输对区域经济的影响

企业经济活动离不开公路运输、通信、水、电等基础设施，正是由于这些基础设施的存在使得市场的运行效率得以提高。运输相对距离可以通过交通设施的建设和运输状况的改善得以缩短，并且企业的运输成本也就会相应地有所降低，尤其是对于那些以公路运输作为主要成本发生点的企业，只要公路运输成本降低，那么企业的成本就会随之变化。其次，公路运输是一种较为先进的组织方式，同时它也受到了企业的重视。区位的相对改变是造成交通对企业发展战略与物流体系影响的重要因素，由于交通条件的改善，企业与原料市场的相对距离也发生了改变，因此企业战略布局也受到了严重的影响，高速公路从建成那天开始，已经迅速成为了主要的经济增长因素。

二、公路运输在区域经济发展中的作用。

1降低企业交易成本和生产成本

公路交通设施的建设和运输状况的改善，可以缩短运输相对距离，降低企业的运输成本，尤其是交通运输作为主要成本发生点的企业，交通运输降低其运营成本的状况更为明显。当某地区具备良好的交通状况时，资本和人才就会就会流入，本地生产要素的成本就会降低。交通设施服务同样降低了交易费用，便利的交通状况可以使企业间的物资、信息、人才、商品等的交流更为快捷、方便。交通运输和通讯技术的进步大大降低了企业的仓储费用，从而使生产者在商品贸易中对消费者的需求变化做出更快速的反应。

2优化企业的物流规划和生产布局

区域交通的发展是物流业发展的载体。交通对企业发展战略与物流体系的影响主要是区位的相对改变，由于交通条件的改善，企业与原料市场或者与需求市场的相对距离改变，由此影响到企业战略布局。国内外许多成功的经验表明，一条高速公路就是一条隆起的经济带。一条高速公路从建成的那一天起，就将以明显的优势，迅速成为该区域内的一条主要经济增长线，不仅能够加速区域内人流、物流、信息流的体内循环，而且还会通过支线将区域内各个经济单元连接成一体，可以带动跨区域的体外循环，所以企业最初的选址、布局要考虑交通便利性，当企业开始运作，交通的改善也可以给企业带来明显的经济效益。

3提高企业组织效率

公路交通运输提高了其他要素（劳动力和其他资本）的利用率，增加其他生产要素的获利能力。本地生产要素的组织效率提高，生产的成本和交易费用将会降低。便利的交通条件使得生产要素有效率的流动到需要的企业，提高企业的组织效率。流通环节的改善，不仅扩大了企业的市场范围，而且对企业产品的数量和种类提出了新的需求，市场竞争的需要促使企业重新调整组织效率，以适应市场需要。所以当企业的在经营过程中，任何一个环节的效率的提高都会引起连动反应，推动其它环节的发展，从而推动整个企业的进步。

4激活沿线资源，拉动沿线土地升值

公路的修建，交通设施的改善对沿线资源有一个明显的激活作用，尤其是对旅游资源和土地资源。根据区位理论，交通运输会改变一个区域的区位，而区域相对位置的改变将影响土地价值。在交通改善以前，这些旅游资源和土地资源由于不能与其它资源要素达成良好的匹配，而一旦与这些资源结合，这些潜在的价值就迅速转化为市场价值。而且这对于落后地区的作用更为积极，当落后地区的交通设施和运输条件改善后，旅游和土地资源可以更好被利用，推动当地经济发展。

三、如何实现交通运输与区域经济的互动与协调发展

1根据区域的实际情况, 制定交通运输战略

所谓的区域交通运输战略就是交通运输发展的区域性差别战略,即按照宏观区域经济发展的客观要求, 对各个地区的交通运输和区域经济发展的关系分析基础上, 制定交通运输发展的战略。通过对交通运输基础设施的差别分析,制定相应的发展战略,实现交通运输的发展和区域经济活动的有效对接,充分的发挥交通运输的积极作用,促进区域经济的发展,从而实现双方的协调。交通运输具有自身的发展规律,其对基础设施的建设对技术要求较高, 而其交通的方式、路线选择等情况对整体交通网络的构成和完善有较大的影响,因此,一些地区的交通运输并不能够如实的发映出本地区的经济发展的要求。交通运输要促进区域经济发展,就必须制定合理的交通运输发展规划与战略,而这一规划与战略必须要如实的反应出区域经济发展的差别性特征。

2推进区域交通运输与区域经济发展一体化规划

交通运输和区域经济发展的一体化实质上就是在内容上实现两者的统一。实现两者的一体化规划的基础就是要充分的反映区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应情况, 这包括对交通运输量和经济发展、运输结构和区域经济的活动特点等的适应性, 同时也包括交通运输在区域经济空间上的合理配置。当前我国的交通运输规划大部分都是局限于一个狭小的行业之中, 不是在对区域经济结构的特点进行真实的考察上进行, 交通运输的规划往往脱离和区域经济发展的实际,导致了两者之间的不协调, 不能够发挥交通运输的积极作用。因此, 必须加强交通运输和区域经济发展的一体化规划, 才能够充分的实现交通运输资源的优化配置, 促进区域经济的发展, 实现两者的协调。

3对区域交通运输进行合理的分工

我国区域经济的发展往往是以地方政府的分权体制为基础的, 这种方法的弊端是大大的提高了经济组织间经济活动横向协调的成本,从而使分工协作的费用远远高于组织费用, 外部横向协调费用高于内部纵向协调费用,使区域分工呈现割裂状态,趋向雷同化。因此,要真正的实现区域交通运输的合理分工,就必须充分的尊重交通运输和区域经济发展的客观规律, 明确的定位各级政府在交通运输系统中的地位和作用, 在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

4充分利用发挥区域外的交通运输资源

交通运输作为一个整体系统, 在任何一个地区都是不能够独立存在的。因此, 在各个地区之间常常出现空间上的冲突。城市、城乡之间对交通运输资源的盲目争夺往往会降低交通运输空间布局的效率。因此,在现有的行业规划中难以实现协调的时候,利用区域外的交通资源是非常必要的。这就是要实现区域内外交通资源的有机结合,需要相关部门和机构树立相同的交通区域协调发展的理念, 最终建立一个比较完善的交通运输资源网络系统, 促进各个地区的经济发展。

结束语

公路交通通常是指以公路作为基础设施、以汽车作为主要载运工具的运输方式，涉及市内、城乡、城间道路旅客、货物运输等方面。公路运输以其快捷灵活，覆盖面广的特点成为区域内或区域之间实现全方位联系的纽带，在区域经济发展中发挥着重要的作用。

参考文献

[1] 刘秉镰,赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J]. 中国软科学. 2005(06)

[2] 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系[J]. 综合运输. 2003(07)

篇(4)

【关键词】：区域铁路网；规划；趋势

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

【正文】：

随着经济高速的发展，建设环境友好型社会的要求，铁路运输业的发展面临着巨大的压力和更高的要求。作为国民经济的大命脉，铁路运输在推动国民经济和社会发展中起着至关重要的作用，而区域铁路网规划的建设已经成为其中的重要一部分。然而，我国的铁路发展的设计、建设和发展长期都是在一种比较封闭的环境中进行的，受规划理论体系的制约，20世纪90年代中后期，关于区域铁路网规划的编制工作才从真正意义上的开始。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。

1 区域铁路规划发展历史及规划目的

1.1 区域铁路网规划发展历史

我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：

第一阶段：从20世纪80年代中期开始到90年代初结束，在对项目建设的论证过程中，忽略了对区域铁路网规划的布局设计和考虑，同时，对于建设区域铁路网规划也缺乏足够的指导。

第二阶段：从90年代初开始，到中后期结束。一些省市等开始进行区域铁路网规划的设计和研究，根本各自不同的实际情况，进行规划和建设，但是由于理论和技术手段的匮乏，在对区域铁路网规划时，主要的方法主要是定性分析，定量分析作为辅助手段。由于技术手段的落后和理论支持的不足，使得发展很缓慢，并且实施性比较差。

第三阶段：从2000年以后，考虑到新的规划发展理念，把区域铁路网规划的编制融入其中，并把各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接进行了统筹考虑，不断提高了编制技术的手段和水平。借用全新编制手段和规划技术路线，在2007年完成了《中长期铁路网规划调整方案研究报告》。路网布局方法采用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的方式，在基础物理网络上把各种因素叠加形成了概念性网络，确定了最终的路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。

1.2 区域铁路规划目的

所谓区域铁路网的规划，指的是借助区域社会经济发展战略的指导，结合各区域资源的分布状况和当地产业布局的特点，通过对区域对运输需求的预测和分析，统筹考虑好技术经济的优势，并在做好与相关行业衔接的基础上，对区域的铁路网进行合理的规划和设计，其目标是能够合理的利用和开发区域的资源，满足其经济发展的需求。因此，

因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大程度的满足区域经济发展战略的实施；解决当地出现的铁路运输问题，并对以后可能出现的问题做好预测工作；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。

2 区域铁路网规划发展趋势

《中长期铁路网规划》在2004年编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，结合各省市的经济基础和特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。

2.1 更加注重与相关规划的衔接

区域铁路网的规划设计要与相关规划的衔接更加紧密。其中主要包括：民航的发展规划、港口的发展规划、交通业的综合发展规划和港口发展的规划，以及其他行业的发展规划，比如市内交通规划、能源发展规划等。在国家的大背景下，进行合理的规划，确保区域铁路网的规划能够满足区域发展的需要以及国家发展的需求。

2.2 更加注重与国家相关政策的结合

区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，把和谐社会、可持续发展观等理念融入到区域铁路网规划发展当中来。在区域铁路网的设计过程中，要更加注重节约用地和环境约束等条件，协调好铁路建设与环境保护、土地资源的利用、农业及其它产业的发展的关系，要积极响应国家的政策。

2.3更加注重交通规划理论在实践中的应用

区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。在理论分析中，对于运输的需求分析方法是多种预测模型综合法，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。

2.4 更加注重公共通道资源的利用问题

最近几年，区域铁路网络规划中的焦点问题之一就是公共通道的资源利用问题。这些问题在那些能源输出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前几年煤炭市场的高收益和煤炭不可重复利用的特点，很多的能源企业蜂拥的进驻到煤炭资源丰富的区域，同时提出了很多的铁路项目，这是与煤炭资源的开发相匹配的。这些的铁路项目的运输一般都是点到点，基本不承担铁网的功能，对于经济方面的服务比较小，但是这些项目占用了公共通道的资源。近两年来，由于经济效益等原因，煤炭企业纷纷出现亏本现象，可以想象，其铁路的运输就会被搁浅，这无疑是一种公共资源的浪费。今后的区域铁路网的规划会更加注重解决这些问题，将这些铁路线合理的规划到国家的铁路网中，安排其中的部分承担旅客运输的服务，减轻在节假日高峰期交通运输的压力，也是对公共通道资源的合理利用。

3 区域铁路网规划发展的焦点问题

3.1 高标准客运铁路的布局问题

在区域铁路网的规划中，一些的西部省市提出要建设300km/h的高铁线路，加快与东部省市的信息、经济交流，加强贸易往来。对于这个问题，要认真考虑下面两个方面：客运专线的规划原则是覆盖所有第一第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。应该研究区域的中心的人口、经济实力等方面综合考虑，是否属于第一、二层次的城市范围。第二，由于高铁线路的客运专线的票价比一般客运的价格较高，因此，应该预测好区域客运的密度，综合考虑居民的收入水平、沿线客流量、人口分布情况、客流水平、支付能力等问题，防止出现资源的浪费，合理选择好300 km/h客运专线、200 km/h快速铁路和普通铁路三个层次。

3.2 内陆省份的出海需求问题

我国沿海城市在近几年经济高速发展，港口是对外开放的重要节点，为区域经济的发展做出了巨大的贡献。因此，一些内陆的省份提出了出海通道的规划问题，从而可以与沿海城市以及其他世界城市加强信息的交流和贸易的往来。我国未来经济的发展，会是从东逐步往西的。一些中部的省份提出建设出海铁路的构思。这些的规划考虑的更加细致，认真考虑好区域货物量的流量、流向和通货的能力，合理的安排好它们之间的关系。带动内陆和西部省份的经济发展。

【结束语】：区域铁路网的规划是一个难度大、涉及面广的研究工作，在规划的编制过程中，要充分考虑好各方面的影响因素，统筹考虑。由于我国区域铁路网的发展比较晚，还有许多的问题需要改善，区域铁路网的规划工作还有待进一步的优化和完善。

【参考文献】：

[1] 王兆成，黄民．中长期铁路网规划研究[M] ．北京：中国铁道出版社，2004

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［关键词］轴辐理论;物流网络;区域物流

伴随经济的快速发展，物流需求呈现加速上升的趋势，各物流设施设备在中心城市的集结，各枢纽节点在核心城市周边的布局，使得大量物流资源在中心城市堆积，造成核心城市交通线路拥堵，大量物流基础设施设备重复建设;非中心站点资源闲置，物资流转不畅;各节点城市之间各自为政、独自规划、信息不共享等现象造成区域物流整体上的效率低下。因此，合理、高效的构建一张物流网络，保障网络中各节点的协调发展，实现互惠共享、互利共赢，对于促进区域经济发展具有现实意义。

1轴辐理论

1986年美国奥凯利首次提出轴辐理论，轴辐式(Hub－and－Spoke)物流网络，是由轴(Hub)和辐(Spoke)组成的一种类似于车轮的空间形态［1］。轴辐式物流网络模式的理论基础是轴辐理论，该理论是增长极理论的延伸，核心是运用网络分析方法，将交通运输线路看作由点、轴组成的空间组织形式，即“点”和“轴”两个要素结合在同一空间。基于轴辐理论构建的区域网络结构中，物流枢纽为轴，汇集各节点的物资并负责中转调配;轴点城市联通非物流枢纽节点之间的运输线路为辐，各种运输工具通过条条辐线将物资运输到各个非枢纽站点;枢纽节点凭借自身的实力吸引各种资源，发挥强大的辐射带动作用，促使物流设施设备在枢纽节点附近集群，有力推进物流资源优化配置，降低资源浪费。国内外学者已有的研究成果发现，应用轴辐理论构建物流网络系统在提供物流系统规模效益、降低整体成本、提高系统流通率、加快区域节点城市的协同等方面具有良好的适用性。

2轴辐式物流网络模式

在国家新基建的倡导下，各个区域内的中心城市加快扩建交通干线，如铁路、公路、港口、码头、航线等，轴辐式物流网络结构可以形成有利的区位，方便人口的流动，降低运输费用，从而降低了物流总成本，提升区域经济效益。轴辐式物流网络已在很多领域得到广泛应用，尤其在物流产业、信息产业等领域。实践证明，以轴辐理论为依据构建的物流网络更为便捷，能够满足物流的时效性，同时具备一定的柔性，将区域内各城市的资源进行集成等特点，进而形成规模效应，极大地满足物流运输的及时性和效益性，实现区域经济的快速发展，形成多方面共赢的局面。根据不同区域物流的经济发展水平高低，不同区域内物流节点城市的数量多少，将轴辐式物流网络结构分为:单枢纽站纯轴辐式网络;单一枢纽站复合轴辐式网络;多枢纽站单分派轴辐式网络以及多枢纽站多分派轴辐式网络［2］。实践证明，多枢纽站多分派轴辐式网络因服务能力和广泛辐射范围，应用性更强，因此，得到普遍适用。

2.1轴辐式物流网络模式构成

物流网络结构是指由执行物流运动使命的线路和执行物流停顿使命的节点两种基本元素所组成的网络结构。根据轴辐理论，在构建的轴辐物流网络模型中，选取区域中重要物流节点，比如物流枢纽城市、大型港口、车站、空港等作为轴心，选取次要物流节点为辐点，所有轴点和辐点按照其在区域中所发挥的作用形成彼此依存、相互影响的空间网络系统。如图1所示，轴辐式网络模型的空间结构是由节点与线路连接的路径系统。不管货物是从不同的出发地(Spoke)到达不同的目的地(Spoke)，还是从相同的出发地到达不同的目的地，必须先到达一个枢纽地(Hub)，经过换装、转载等活动，以直达的形式完成货物的终端运输。轴辐式物流网络结构中存在轴点和辐点，轴点与轴点之间的链接为支柱链路，辐点与辐点之间的链接为分支链路。实践证明，轴辐式物流网络系统能够实现交通流量在轴点城市上高度集聚，形成规模经济。一方面有利于降低物资运输的单位距离成本;另一方面可以缓解中心城市的交通压力。因此，该模式已成为区域物流发展的重要抓手，并在航空运输及通信行业中广泛应用。构建合理的物流网络结构，选取物流网络轴心城市，确定网络节点城市数量，划分辐射范围等是关键。

2.2轴辐式物流网络特点

第一，轴辐式物流网络结构的优点。首先，节点物资在轴点城市的集聚可以实现运输的规模效益。在直达式的网络结构中，节点的物流需求量较少，通常情况下运输车辆达不到满载，甚至若辐点城市间的物流需求是单向，空车返回的情况也会增加，进而产生不必要的物流成本。而在轴辐式物流网络结构中，轴点与轴点之间的干线运输是以各辐点城市分流量汇集而成，运输批量可以达到一定的规模，大大提高运输工具的满载率，甚至可以杜绝空车返回现象。其次，在单一分派轴辐式物流网络结构中，由于各物流节点的物流量只需要汇集到其中一个轴点城市，其他中间节点的运营相对独立，小批量的物流业务可以实行外包降低自营成本。最后，轴辐式物流网络可以节省一定的运输工具。尤其在直达式的物流网络中，每条运输线路都需要配备专门的运输工具，而且大部分都是长途运输工具。而在轴辐式的物流网络中，由于各支线的运输要到干线进行集聚，然后再中转，所以所行使的运输线路较少，而且中转的大部分是相对的短途运输，因此可以节约大量的运输工具，从而降低运输成本。第二，轴辐式物流网络结构存在的缺点。首先，当直达式物流网络的满载率较高时，干线运输的规模效益将难以保障。在物流干线直达运输中，同一运输方式下，物流成本的高低遵循规模效益递减规律，即当运输的物流批量达到一定程度后，干线运输的规模效益将随之下降。其次，轴辐式物流网络中容易产生绕远运输增加运输成本。尤其是在单一分派轴辐式物流网络中，要求原本可以直达的物流运输必须经过轴点城市中转后再进行最后的配送，大大增加运输距离，产生绕道运输的成本，形成不合理运输，从而增加轴线运输成本。最后，轴辐式物流网络结构还可能增加不必要的装卸次数，由于需要在各轴点城市进行汇集、中转，随之而来的就是物质不断地被装卸和搬运，在装卸搬运成本提高的同时，还会使物流服务质量大打折扣。

3轴辐式物流网络的构建原则

第一，以经济发展水平为依托。物流发展速度的快慢与规模的大小直接受该地区经济发展水平的制约。区域居民的消费能力也直接取决于该区域经济实力的高低。一个地区较高的经济发展不仅可以带动本区域物流及相关产业的发展，还能带动周边经济发展水平较低的地区，对物流节点能否成为轴心起着重要的支撑作用。因此，优化、构建合理、高效的区域物流网络必须要与该区域的经济发展水平相匹配。第二，以可持续发展为指导。优化构建轴辐式区域物流系统要着眼于长远，有计划、有预测。物流网络的构建尤其是基础设施设备的投入耗资大、回收期长，所以在设计时必须留有修改空间。在规划设计之前，要对该区域，区域节点城市未来的发展方向、各主导产业的特点、区域内未来几年的发展水平、区域内物流建设的规模、基础设施水平等指标运用详细科学的方法做出预测，无论是构建何种模式的物流网络结构都要留出发展的空间和余地，以柔性化发展，促进区域经济的可持续发展。第三，以整体性为纲领。根据系统整体性、适应性的特点，区域物流网络系统的构建必须要立足整体，顺从大环境才能长久生存。区域物流系统的构建尤其是多枢纽站多分派轴辐式网络结构的构建，区域与区域之间，区域各节点城市之间必须做好分工和协同。另外，区域物流网络中存在大量的“背反”现象，轴心城市的确定，辐点城市的数量、规模，轴辐涉及的范围，链路的选择，路径的规划等，在网络优化和构建时都要放到系统里考虑，以期达到整体最优。第四，以现代化信息技术为抓手。以轴辐理论构建区域物流网络目的是整合区域内物流资源，降本增效，不管是区域内部各组成要素之间，还是区域与区域之间都要建立信息共享机制，借助先进的物流信息系统，加快各枢纽站、各辐点城市之间的信息流通。高效的区域网络系统不仅要有轴心城市、辐线、各中转站点等硬件的搭建，更需要有信息技术等软件的支撑才能取得事半功倍的效果。

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关键词：公路运输枢纽；层次划分；合理布局

一，公路运输枢纽的相关概念

枢纽

枢纽意为关键的或起重要作用的部分，也指事物间相互联系的中心环节。枢纽理论源自图论和网络几何学，标准枢纽网络拓扑结构由大量的点和少量的枢纽组成，大量的点与少量的枢纽节点中的一个节点直接相连，而枢纽节点之间相互连接，纯中枢网络结构需满足以下三个条件：（1）枢纽之间相互连接；（2）点只与枢纽节点中的一个节点相连；（3）没有非枢纽点之间的直接连接。

纯中枢网络结构只是一种假设模式。在道路运输系统中大量的需求点虽可以到达任何一个运输中心（站场），但对运输中心的选择是建立在运费和运行时间最少的基础上，所以需求点也是和最优的中心连接，即对枢纽理论结构放松限制，可较好运用于道路运输枢纽规划中。枢纽理论认为道路运输枢纽应具备良好的可达性、中心性和中间性。

2，公路运输枢纽的界定

公路运输枢纽是公路运输网络中多条线路的汇合处，是区域公路运输网络内部交通与对外交通的重要衔接点，集有多条公路运输线路、多种交通方式、具有必要的服务功能和控制设备，为区域的内外交通转换提供场所的，集交通、商业、休闲于一体的综合性基础设施。区域运输网络的内外交通不仅需要公路交通，对于各种运输方式枢纽都应有很好的适应性。由于社会经济发展对各种运输方式的选择不断变化，促使对不同运输方式运输枢纽的理解产生各自的意义特征，如随着所在城市经济的发展，公路运输枢纽的内涵从以单一站场为枢纽的概念扩展到多站场枢纽系统的范畴。因此，对公路运输枢纽的认识也必须随着综合运输体系内部各运输方式间的地位作用不断变化而有所深入，成为衔接各运输方式的剂。

二，公路运输枢纽的系统特征和特性分析

公路运输枢纽作为综合交通运输系统中的一个子系统，在对于交通运输和国民经济服务的功能方面，有其自身的本质特征：（1）系统构成要素的多样性与相对独立性；（2）结构负责与弱结构化特征；（3）过程性结构特征；（4）演化轨迹的多样性；（5）组织管理的特殊重要性。这些特征是公路运输枢纽作为交通运输的接合部而存在的，可以说公路运输枢纽在整个交通运输体系中起到的是一个连接“点”的作用，“点”的运作好坏将直接影响到整个系统的运行，所以这个“点”是一个至关重要的部位。

公路运输枢纽是交通运输网络的重要组成部分，在广义交通运输枢纽的基础上，结合城市发展的具体特征，可以定义出公路运输枢纽的基本特性：功能与目标的统一性；构成和结构的复杂性；协调性；主次分明性。

三，公路运输枢纽的层次划分

本文的研究内容主要依托于区域公路运输网络，因此基于研究内容和研究范围的需要，特将公路运输网络中的运输节点划分为两个层次，即区域公路运输枢纽和运输港站。区域公路运输枢纽是指在公路运输网络中承担内外交通的重要衔接点，为区域的内外交通转换提供场所的，集交通、商业、休闲于一体的综合性基础设施，能够集合多条公路运输路线、多种运输方式，具有必要的服务功能和控制设备，同时能够与其他公路运输枢纽形成有效衔接，为整个公路运输网络的货物运输形成有效支撑。运输港站，即运输网络中非运输枢纽的普通运输节点，指的是整个公路运输网络中一条或多条运输路线经过的节点，运输方式较为单一，不能很好地完成交通网络赋予的运输任务，起到衔接网络线路的作用。

四，公路运输枢纽的布局

1，布局规划的指导思想与布局原则

按照公路客、货运输的要求及公路运输枢纽的功能，在进行公路运输枢纽的布局规划时，应遵循以下具体指导思想：（1）运输枢纽布局应以提高综合运输效益，促进国民经济长期、稳定、协调发展为宗旨；（2）运输枢纽布局应充分利用现有设施与场地，新旧兼容，节约土地，节省投资，保护环境与生态；（3）运输枢纽布局和改造的标准与规模直接取决于客、货运量的大小，搞好近、中、远期客、货运量的预测，是做好运输枢纽布局的基础；（4）运输枢纽布局要因地制宜，充分考虑各地区的自然条件和特点；（5）在进行运输枢纽规划时，要尽量考虑合理和节约利用土地和水资源；（6）运输枢纽布局要与城市规划相结合；（7）运输枢纽布局要适应巩固国防和加强战备的需要。

公路运输枢纽规划布局应遵循协调性原则、相关性原则、连续性原则、整体性原则与节约性原则。

2，公路运输枢纽布局的选择程序

公路运输枢纽是由一个或多个公路运输站场组成的系统，公路运输枢纽的确定问题即是在整个公路运输网络中，从众多的公路运输节点中选择出重要度较高的节点，从而确定为公路运输枢纽。具体步骤是：

（1）运输枢纽节点的范围确定。根据区域运输网络和其他交通网络规划，将在干线公路网路中的中心城镇要的港口码头、铁路车站、航空港所在的区域作为规划道路运输枢纽站场的节点的备选点。

（2）确定公路运输节点的评价指标。道路运输站场在道路运输中发挥的功能和作用主要取决于运输站场所在地社会经济发展的需求，所服务的运量以及所连接公路的层次。地区社会经济水平、公路运量及其地理位置是影响公路运输枢纽功能和作用的因素。因而这三个方面可以视为道路运输枢纽的评价指标系统，同时也可以度量该地区的运输服务的范围。根据实际需要可以选择国内生产总值、非农业人口、综合运量、公路运量等能反映区域发展总体水平和生产力状况的指标作为运输枢纽节点的评价指标。一般运用层次分析法进行评价指标的确定。

（3）对布局规划区运输节点的评价指标通过层次分析法和节点重要度计算模型进行量化，通过综合评判，计算出每个节点的重要度，并将其排序，从最终的排序结果确定出公路运输枢纽。

本文通过公路运输枢纽的系统特征和特性分析，对公路运输枢纽进行层次划分，从而提出区域公路运输枢纽的指导思想、布局原则与合理布局程序。

参考文献：

[1] 虞明远，公路主枢纽运输量预测及适站量确定【J】，公路交通科技，1992，03.

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关键词：现代公路运输；区域经济；发展在我国交通运输业发展的推动下，我国的公路运输业也在不断的发展并且在促进我国的经济的发展方面做出了很大的贡献。对于公路运输对于经济发展的推动方面主要体现在区域经济的发展方面，对区域内的资源进行合理的配置，能够提升区域之间的平衡发展，能够促进区域之间的产业结构优化。

一、公路运输的特点

（一）机动灵活，适应性强，运送速度较快

对于公路来说因为运输工作是比较普遍的，并且对于道路的要求相对铁路和水路来说也是比较低的，因此公路运输在平时的使用中所占有的比例是非常大的，因此公路运输的灵活性是非常大的。对于公路运输来说使用的工具以及相互直接的衔接是比较简单的，同时对于地域的要求也是比较低的，因此范围是非常广的，适应性是非常强的。同时对于公路运输来说从出发地到目的地的时间比较短，目的性比较强。

（二）原始投资少，资金周转快，操作方式简单易学

公路运输与铁路、水路、航运相比，所需固定基础设施简单，车辆购置费用和运输成本费用一般也比较低，因此投资兴办容易，且投资回收期较短。此外，公路交通运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那么严格，相比之下行业进入比较容易，既可以是统一经营，也可以私人承接。

二、我国城市公路交通运输与区域经济关系的现状及问题

（一）经济发展严重失衡

纵观我国当前经济发展的现状，存在严重经济发展不平衡的问题，东部地区较之西部地区发达，南方较之北方发达，沿海地区较之内地发达。即便在一个城市中，也是中心地带较之周边地区发达。因此，经济发展的失衡问是题普遍存在的。资源分配不合理，流动有阻力，亟待平衡。

（二）公路运输与经济发展相互支持不足

交通问题制约着经济的发展，经济的发展没有给交通建设提供有效支持。公路交通建设整体的规划水平存在着一定的问题，和整个城市的经济发展水平不能够进行协调和匹配，因此这就会严重影响城市经济的发展。很多城市都存在着交通拥堵的现象，交通拥堵是因为对于整个城市的交通容量以及车辆通行数量等等没有做到很好的规划，造成了最终城市交通的拥堵。同时现在城市交通存在着一个非常大的问题就是不断在进行修整，这会严重影响交通的正常运行，同时对于整体的资源也没有进行充分的利用和发挥，从而造成了经济资源的利用，也会对整个经济的发展形成制约。

三、公路运输对区域经济发展的影响

（一）区域产业结构得到改变

公路交通运输能够促进我国国民经济的增长，还能保证区域产业结构的调整和改善。高新技术企业的发展需要更高更严格的交通运输条件。现阶段，我国需要运输的企业的状况是运输批量较小、运输频繁、时间要求高，有时还要根据实际情况进行变动。因此公路运输必须满足这些要求。我国现代企业的第一选择就是高速公路沿线。现代企业不断依赖高速公路，相关人员要不断完善公路交通运输网，从而更好地保证城市优秀人才的流入和高新技术企业之间的交流和互动。企业有了高素质的人才，才能不断改进和完善区域产业结构，使区域产业结构不断优化。

（二）公路沿途投资环境得到改善

对于公路运输来说一旦建成就会形成两个区域之间经济的密切往来，同时对于公路沿途来说也是需要进行不断的完善和建设。首先对于公路沿途来说需要建立服务区来为司机提供一定的服务，这样也能够带动沿途经济的发展。同时为了保证公路交通的安全性，降低公路交通事故发生的几率，就要不断的进行公路的维护，这样也能够带动沿途经济的发展，降低了交通事故的发生也就降低了整个因此而产生的经济费用。通过交通网络的铺设，能够带动当地自然资源的开发和利用。

（三）实现地区经济的平衡发展

在公路交通发展的推动下，能够将一些有利的资源和人才不断的向偏远和落后地区进行输入，这样能够促进当地的发展。通过这种方式也能够平衡各地之间的资源和人才的使用情况。公路交通的建设对于整个地区的经济发展来说是一个平衡和促进的作用，能够进一步的将资源进行优化，从而来促进区域经济之间的协调发展。

四、结束语

公路运输是随着社会经济发展的需求而产生的，社会经济的发展水平就决定了公路运输的发展水平。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的，进而增加就业岗位，促进劳动力区域间转移，促进地区文化信息交流，创造全面发展机会。只有遵照公路交通运输与区域经济发展的固有规律，制定相应的区域经济政策和规划方案，才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化升级，保证区域经济发展的优势发挥和效益均衡，确保国民经济的持续、稳定、协调发展。

参考文献

[1]王鹏岩.公路交通运输对区域经济发展的作用[J].科技风，2010（04）

[2]任向前.浅析公路交通运输在区域经济发展中的作用[J].东方企业文化，2015（11）