新能源市场现状精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇新能源市场现状范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】新能源；应用；可持续发展

1前言

社会经济急速发展，工业化、城市化进程不断加快，能源供需问题越来越严峻，亦愈来愈得到全球各国的热点关注。我国的新能源应用存在一系列问题，包括核心技术不完备、市场培育脚步缓慢等，新能源可持续发展并不容乐观[1]。由此可见，研究新能源的应用和可持续发展有着十分重要的现实意义。

2新能源的概述

2.1新能源的特征

和传统的能源对比，新能源的特征为：（1）还没有被大量用作能源进行开发应用，部分仍旧处于起步研发时期；（2）资源赋存状况及物化特点与传统能源存在显著差异；（3）开发应用技术较为复杂，开发成本高；（4）应用环保，能够降低污染物排放量；（5）储备量大，分布较为广泛，且大部分新能源存在能量密度不足的问题。

2.2新能源的类别

以新能源应用情况及技术开发水平而言，各个历史阶段、各个国家地区对于新能源的理解存在一定的不同。西方先进国家将常规的煤炭、石油、水资源及天然气等归类为传统能源，而将小水电界定为新能源。作为发展中国家，我国新能源应用水平相较于发达国家还存在一定的差距，对新能源的类别划分自然也大不相同。现如今，我国大体上将新能源范围界定为：核能、核聚变能、风能、太阳能、海洋能、地热能、生物质能、天然气水合物以及氢能等9个类别。

3新能源应用现状

3.1产业发展基础薄弱

我国新能源产业发展起步相对较晚，产业发展基础较为薄弱，未有完备的核心技术。现阶段，我国能源框架仍旧以石油、天然气及煤矿等常规能源为主，因为新能源应用涵盖了各式各样的领域，相较于传统能源应用，其技术要求要复杂的多，再加上未有完备的核心技术，新能源应用成本高等，从而使得新能源现目前还无法更替传统能源在社会发展中的主导地位[2]。

3.2新能源企业经营发展状况不景气

现阶段，我国大多数新能源企业经营发展状况不景气，新能源项目普遍存在亏损情况，新能源行业全面发展状况不容乐观。新能源企业未得到科学合理发展规划管理，企业发展战略目标、方向模糊，未考虑到可持续发展。再加上，我国新能源应用存在较高的对外依赖度，自上世纪90年代起，为了满足我国社会经济急速发展需求，需要大规模地向国外进口能源，能源进口较高的依赖度，一方面会对我国经济发展构成负面影响，一方面还面临巨大的潜在风险。

3.3新能源市场需求没有保障

新能源产品还没有广泛地为人们所获悉、接受，再加上缺乏充分的政府引导力度，社会大众新能源消费欲望较弱，使得我国新能源产品需求保障严重依赖国际市场，一定程度上对新能源产业商业、规模化发展构成不利影响。在新能源产业中，企业过度关注投资，而不重视市场的发展趋势、市场的开发，市场培育进展十分缓慢，造成新能源形成设备闲置、能力浪费的局面[3]。

4强化我国新能源产业可持续发展的有效策略

社会经济急速发展，工业化、城市化进程不断加快，能源供需问题越来越严峻，亦愈来愈得到全球各国的热点关注。新能源应用凭借其各方面优势，一定程度上弥补传统能源应用方式的不足，构建了更为科学合理的能源应用模式。全面新能源产业在时展新形势下，要与时俱进，大力进行改革创新，运用先进的科学技术不断强化新能源产业可持续发展。如何进一步强化我国新能源产业可持续发展可以从以下相关策略着手：

4.1战略定位，经济援助

结合现如今历史背景及新能源技术发展实际状况，我国应当充分认识新能源产业所肩负的艰巨使命，促使新能源更替传统能源在社会发展中的主导地位，促使优势能源更替稀缺能源，促使可再生能源更替化石能源等，全面深入强化新能源的战略核心地位[4]。此外，还应当给予新能源产业必要的经济援助，包括税收政策、补贴政策以及投资、信贷政策等。以税收政策为例，可适宜地为供给清洁新能源的相关企业实施增值税减半、减免征收，国家应当许可从事新能源开展、应用的企业于纳税前提取风险准备金等。

4.2构建新能源示范工程，设立新能源生态园区

经构建新能源示范工程，促进新能源在部分区域先头展开推广，并发挥示范、聚集作用，进一步达到新能源产业商业、规模化发展。同时，应当引入发达国家的成功经验，科学应用企业相互间的关系，设立新能源生态园区，好比金属硅生产厂、太阳能用多晶硅生产厂及芯片级高纯硅生产厂等，全面借助企业内外的资源、能源，积极促进控制成本、保护环境、可持续发展等目标实现[5]。

4.3技术创新，人才培养

企业应当学习国际先进新能源技术成果，在对国际资源技术进行整合利用的一并，实施企业自主创新，以构建起先进水平的新能源技术研究中心[6]。同时，企业还应当提升新能源技术、管理人员培养力度，开展满足企业实际发展需求的人才培养计划，确保人才功效的充分体现。

5结语

总而言之，鉴于我国未有完备的新能源市场经济发展机制，导致新能源市场不具备可持续发展机制条件，为了实现我国新能源产业发展有效性，相关人员务必要不断专研研究、总结经验，“战略定位，经济援助”、“构建新能源示范工程，设立新能源生态园区”、“”等，积极促进我国新能源产业的可持续发展。

参考文献：

[1]毕夏,史长东,程竹,饶金涛.低碳背景下我国新能源行业利用现状及发展前景分析[J].东北电力大学学报,2012,32(05):86-90.

[2]赵华,张吉平,潘跃明,苏海红.新能源发展能否“风和日丽”？——我国近年来新能源产业发展现状及前景[J].资源导刊,2011,32(03):16-17．

[3]吴琼,潘光杰.浅析我国新能源产业的现状及发展对策[J].经济科苑,2012,13(11):60-61．

[4]竹,张任之.对我国新能源产业发展的战略思考[J].兴义民族师范学院学报,2010,10(03):8-12．

[5]鲁峰.新能源产业可持续发展的战略思考[J].宏观经济管理,2009(11):44-46．

篇(2)

【关键词】 新能源汽车 营销模式 营销现状

1 我国新能源汽车的营销现状

最新数据显示，2013年我国新能源汽车产量仅为1.75万辆，占汽车总产量的比例不足0.1%，远未实现产业化。究其原因，主要是因为一些企业的商业模式更多关注营销环节，忽略了在消费者接受程度上的努力。新能源汽车是世界的必争之地，在中国政府与企业仍处于呐喊助威、空喊口号的时候，国外企业已开始精心运作，中国又一次落后国外。当今产业竞争是全产业链的竞争，需具备资源―设计―研发―制造―产品―商品的运作能力，中国的瓶颈在于核心设计以及关键零部件的研发，这里是一片荆棘的土地，也是埋藏着希望的土地。虽然中国拥有电池、电机、锂资源三大优势，但是想超越西方还有很多的路要走。

我国的新能源汽车营销模式在短时间内很难有跨越式发展。中国新能源汽车政策已经十分丰厚，目前纯电动汽车已经有国家补贴、地方补贴等，2014年又出台了电动汽车用电价格优惠政策和免征新能源汽车车辆购置税政策，但即便如此，新能源汽车售价仍然较高，仍然缺乏竞争优势。虽然政府可以在城市大巴车、公务车、出租车、环卫车等领域强拉市场，但是这样难以在竞争中培养出强悍的产业链。

2 我国新能源汽车的新型营销模式

2.1 网络营销模式

网络营销模式是借助网络粉丝，通过互联网、微博、微信等渠道进行产品宣传，打破传统的纸媒、电视、展会等营销推广方式。美国特斯拉汽车采用了网络营销模式，公司此前出现了四场起火事件，但CEO马斯克快速做出反应，在个人博客中及时发表事件的最新解决情况，成功进行公关，将被动的负面事件转变成了产品营销广告，特斯拉在零广告推广费情况下成功进入中国市场，国内各大媒体、门户网站、报纸杂志上经常出现有关特斯拉的报道，很多粉丝自发成立了特斯拉QQ群、特斯拉论坛、特斯拉微信圈等。

2.2 品牌直销模式

通过品牌直销模式可以让产品直接进入终端消费者手中，采用建立品牌体验店为基础，不委托销售，提品订单接收、生产、销售等一条龙服务，消费者可通过网上预约订购，个性化定制。品牌直销，是解决新车加价非常好的办法。美国电动汽车制造商――特斯拉汽车的CEO马斯克能够做出Model S卖入中国市场不会提价承诺也正是基于其采用了品牌直销模式，掌握了自己的营销渠道。

2.3 融资租赁模式

融资租赁模式是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权，最终承租人能够获得租赁物的所有权。

目前，融资租赁模式已成为全球汽车销售的重要方式之一。2013年，全球融资购车占70%，其中选择融资租赁方式占15%；北美市场融资购车占80%，其中选择融资租赁的比重46%。

2.4 产品本地化模式

受限于国内新能源汽车地方保护壁垒，车企为了取得当地市场份额，多选择在当地投资建厂，通过“本地化”企业身份置换，获取当地政府支持和采购订单。产品本地化模式在拉动当地政府就业和GDP的同时，也阻碍了其他汽车品牌的进入，违背公平竞争原则，不利于新能源汽车健康发展，饱受争议。

2.5 新型租赁模式

新型租赁模式是指在传统汽车租赁模式之下衍生出了新模式，国内代表性的企业有康迪、时空汽车。康迪汽车租赁模式，即分时租赁业务，是康迪首创的一种汽车租赁模式，由康迪和吉利成立的浙江左中右电动汽车服务有限公司负责运营，只接受日租，租金为20元每小时，租期未满一小时，可按分钟计费，主要针对上班族、出差人员等。时空汽车租赁模式。时空电动汽车有限公司是一家汽车运营公司，通过与众泰汽车合作推出众泰时空E20微型电动汽车，众泰负责前端的生产和后端的电池保修服务，时空负责中间的销售及运营维护环节，其车辆销售主要通过融资租赁的方式。

3 我国新能源汽车营销模式建议

目前我国的纯电动汽车主要以公交、出租等公共领域应用为主，私人领域消费量占比很小，消费者对电动汽车缺乏理解，不愿意轻易尝试新事物，需要借助营销模式创新，通过推广体验的营销方式来倡导消费者进行绿色消费，形成消费的示范效应。同时要拓宽营销渠道，开展网络营销、融资租赁、汽车信贷业务等营销渠道，丰富营销手段，最终达到抢占汽车销售市场的目的，推动新能源汽车的整体发展。在国内新能源汽车关键零部件技术短期内难以取得重大突破的背景下，对于未来新能源汽车地方市场的新进入者，如何打破国外市场进入壁垒、国内市场的地方门槛，获得更大的市场份额，营销模式的创新将成为必然选择，也将成为企业抢占市场的主要手段之一。不可否认，新能源汽车营销模式的创新有助于推广国内的新能源汽车市场，但还应看到，国内新能源汽车发展存在的最根本的问题仍然是技术方面的，企业要将技术创新和营销模式的创新结合起来。

参考文献：

[1]刘博文，李学成.中国新能源汽车产业竞争力分析[J].中国经贸导刊，2010（3）.

[2]胡登峰，王丽萍.论我国新能源汽车产业创新体系建设[J].软科学，2010（2）.

[3]，蔡厚清.我国新能源汽车发展现状、问题及对策探讨[J].武汉金融，2010（4）.

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关键词：新能源汽车；现状；问题；对策

一 中国新能源汽车的发展现状

（一）产品现状

近些年，在我国政府的高度关注下，在各类推广政策的支持中，我国新能源汽车的发展也渐渐进入快车道，产销规模连年攀升。2015年我国汽车产销量分别为2450.3万辆和2459.7万辆，较上年增长3.3%和4.7%。其中新能源汽车产销量达到340470辆和331092辆，较上年均增长3倍多，占全部汽车产销量的份额分别达1.4%和1.33%，较2014年的0.33%和0.32%有爆发式提升。其中纯电动汽车实现产销量254630辆和247480辆，同比均增长4倍以上，依然在我国新能源汽车市场占据主导地位；插电式混合动力汽车产销达到85835辆和83610辆，较上年均增加近2倍（见表1）。

同时，产品结构方面，纯电动汽车一直是我国新能源汽车市场的主力军，占新能源汽车的销量均在60%以上，2012年更是占到89%。从车辆用途来看，新能源乘用车产量占比呈上升趋势，2015年我国新能源乘用车占新能源汽车总产量的比例由60%提升至76%。乘用车占比的明显提升，表明我国新能源汽车应用正逐步从公共服务领域向私人领域转变。

（二）技术创新现状

2015年我国新能源汽车领域核心技术取得了较大突破。首先车型更丰富，整车领域出现了物流车、各种电动工具车等，纯电动乘用车最高车速超过140km/h；其次一些关键指标如续航里程、加速性能、能耗水平等明显进步，动力电池能量密度提升了近一倍，成本缩减一半；再次驱动电机产业化能力进一步增强，从单个电机向动力总成集成发展，其中芯片集成设计、电子系统集成技术都有新进展，六氟磷酸锂、湿法隔膜等技术壁垒较高的电池材料已基本实现国产化。但也应该看到，与国外相比我国还有较大差距。如特斯拉的续航里程已超300公里，宝马i3采用了全新的模块化设计和碳纤维以使车身更加轻量化，部分高端车型搭载的辅助驾驶系统已实现在高速路全自动无人驾驶；日本燃料电池技术更加成熟，丰田燃料电池汽车已实现量产；韩国电池巨头LG在南京投产的动力电池已将成本控制在1.3/Ah。

（三）出口现状

我国新能源汽车出口规模尚小，但是近年来呈加快之势，尤其以自主品牌为代表的新能源客车整车出口表现较强。在国家政策的大力扶持下，国内主要客车厂商如比亚迪、宇通、金龙、安凯、福田等持续加大新能源客车研发力度，技术已达国际先进水平，并在满足国内市场需求的基础上实现了批量出口，多次获得国际市场大订单。宇通、比亚迪等龙头企业更是将新能源客车打入了美国、欧洲等发达国家市场，如2015年8月比亚迪出口800台电动大巴到美国华盛顿州；10月，宇通凭其新能源客车优势成为法国客车产品主要供应商之一。在加快产品出口的同时，以比亚迪为代表的厂商也加快了海外新能源汽车生产基地建设步伐，加快了国际市场开拓。相对于国外新能源客车产品，我国新能源客车具有较好的技术和性价比优势，这也为我国新能源客车更好地开拓国际市场创造了良好的机会。

二、我国新能源汽车产业发展中存在的问题

（一） 市场发展不均衡的问题

在全国近百个新能源汽车示范推广城市中，排名前五的城市推广量占据大幅比重。一线城市消费者对新能源汽车的认可程度显著高于二、三、四线城市。造成此局面一方面缘于一线城市优惠的补贴政策及宽松的上牌条件；另外一线城市充电设施的配备、售后服务的提供更为完备。而二、三、四线城市居民所面对的空气污染尚不如一线城市那么严重，同时，价格方面相同配置的电动汽车明显高于燃油汽车，如果没有大幅补贴，消费者难以承受，加之充电桩问题和电动汽车自身的续航问题带来的不便，也很大程度阻碍这些地区电动汽车的推广。此外，北京、上海等城市对新能源汽车单独摇号或免牌照等政策，也对新能源汽车个人消费起到明显促进作用。

（二） 基础设施配套不足的问题

据统计，截至2015年底，全国共建成公用充电桩数目约4.9万个，车桩比近1：10，这一比例无法适应整车需求。此外，不少城市的公用充电桩建设没有统一规划，总体布局不合理，利用率低下。一边大量用户排队等充电，耗时耗力，一边部分充电桩长时间闲置无人问津现象时常发生。部分城市的充电桩设置较早，未能及时更新和维护，不少已成为摆设。而发达国家非常重视充电设施的建设。如美国联邦政府通过税收优惠鼓励用户自建充电桩，建设一个家用充电桩最高可给予2000美元抵税优惠，商业用户投资建设大型公用充电设施的，最高可给予5万美元抵税优惠。此外，各地区还依据当地实际情况，制定了额外的优惠政策。如加利福尼亚州，除国家补贴以外，家庭用户自费安装一个240伏壁挂式充电桩还可享受750美元的地方补助。日本则由专业充电服务公司承接安装、经营和维修相关业务。由三菱、丰田、日产及本田4家汽车厂商携手日本政策投资银行共同开办了充电服务公司（NCS），其主营业务就是充电桩相关工作。截止2015年，NCS公司在全国设置的充电桩已逾4万个，多于普通加油站的数量（3.4万个）。德国强调要抓紧出台国际标准，促进电动汽车在世界范围内无障碍推广，并规划到2017年和2020年，国内的充电点总量将分别达到50万和90万个，联邦政府还为此提供3600万欧元扶持资金。德国能源和水经济协会认为1：1.5的车桩比是合适的。据其调查，德国在充电基础设施建设上与其新能源汽车的推广速度基本保持一致。

（三）核心技术创新不够的问题

除了整个产业的问题有待解决，具体到技术领域，我国新能源汽车与国外发达国家相比也有差距，特别是动力电池技术。电池是电动汽车的核心，可以说谁掌握了电池，谁就引领着电动汽车的未来。目前，美国有多个动力电池国家重点实验室，分别从材料及再生能源等不同领域展开研究。韩国、日本在动力电池的研究上也比我国超前。其次，我国电池系统在集成能力、电池管理系统、热管理系统等方面与国外相比有明显的差距。正是这一技术上的欠缺导致我国新能源汽车安全问题频频爆发，2015年几乎每月都出现过新能源汽车自燃或燃烧事故。所以我国迫切需要在动力电池的研发上加强基础创新。另外，在能耗水平、动力性能、加速时间、车辆操控的品质、舒适性等方面，国内的技术水平与国外相比也存在不少差距。

（四） 产业集中度较低的问题

截止2015年底，我国新能源汽车保有量已近50万辆，领先美国成为世界第一。按照规划，到2020年，我国将保有新能源汽车达500万辆，年产量达200万辆。但观察整个市场，产业热度虽然很好集中度却很低，造成了资源的极大浪费。2011-2015年工信部新能源汽车公告目录数量分别为175款、272款、302款、614款和1858款，几乎每年都在以倍数递增。进入公告目录的产品虽多，车型也不少，但加总起来产量却仅有30多万辆，2014年甚至只有84900辆，对比之下，日产聆风累计销售20多万辆，特斯拉2015年全球销量也超过5万辆。如此低的产业集中度，一方面造成极大的资源浪费，同时也增加了压缩成本的难度。比如，每个车型的电池包不一样，针对各种车型，电池企业要开发众多产品，而且每个产品还不能形成规模。

（五） 政策扶持欠缺的问题

首先是激励政策缺乏顶层设计，不成体系，虽力度大却比较分散。比如，2016年上海新能源汽车相关补贴政策许久未出台，政策的空白导致许多新用户上不了牌照。又如，新能源汽车生产厂商“骗补”事件也暴露出我国在新能源汽车激励政策上的漏洞。因此，我国新能源汽车有关激励政策在顶层设计及连贯性上有待改进。其次是消费政策不适应发展需求。如税收方面，目前我国汽车消费税存在“购买环节重、使用环节轻”、“小排量重、大排量轻”的现状，这不仅引导传统汽车消费结构倾向于大排量化、高使用率，更削弱了新能源汽车使用环节固有的成本优势。以同款凯美瑞车型保有使用10年为例，在中国购买与使用环节的税收比约为2：1，而在美国该比例约为1：2，在日本则约为1：7。第三是使用政策方面。目前我国还未形成系统的有关新能源汽车使用的政策扶持体系。

三 、加快我国新能源汽车产业发展的对策建议

（一） 集中资源实现新能源汽车核心技术的创新

《中国制造2025》明确提出，要通过政府引导，整合资源，集中力量，实施绿色制造等重大工程，实现长期制约制造业发展的关键共性技术突破。“十三五”规划将绿色发展，节能减排置于重要位置，提出推进交通运输业低碳发展，实施新能源汽车推广计划，提升电动车产业化水平，这都要求我们联合优势力量，进一步推动各类企业、高校、科研单位构建协同攻关、开放共享的合作创新平台，集中发力共同攻克关键技术。一方面要引导社会各类资源集聚，吸引更多资本进入新能源汽车领域，为技术创新提供基础支持。另一方面，加大研发人才培养，制定更好的人才引进和激励措施，促进相关企业共谋发展，形成产业聚集和内部良性竞争环境，促进整个新能源汽车产业的良性互动发展。

（二）加快发展并合理规划新能源汽车充电设施建设

充电设施是电动汽车行业发展的“先行者”，充电方便与否直接决定了人们使用电动汽车的满意度，进而影响人们的购买决策。所以充电站等基础设施的配套应比电动汽车的发展适度提前，足够的基础设施是保证电动汽车正常运营，助推新能源汽车产业化的必要条件。我国要合理规划和扶持充电基础设施的建设，加大相关基础设施方面的投入，为推广新能源汽车打好基础。明确地方政府、居民、开发商、物业和电网企业等相关各方权责利，帮助落实住宅区和机关单位、公共场所及社会停车场等配备充电设施的需求。

（三）进一步完善新能源汽车的政策支持体系

每一个产业发展初期，都需要国家政策的支持，在消费政策方面，建议在适度调整原有汽车税收结构的基础上，进一步减免新能源汽车相关税收，对燃油汽车可依据全程排放数据开征环境税；在使用方面，未来需在全社会形成使用新能源汽车的良好氛围并推出更多实质性鼓励政策，例如，在上牌、路权等方面给予新能源汽车更多优待，包括扩大政府采购数额，扩大公共服务领域新能源车使用量，加强政府引导和示范，对电动汽车充电实行优惠电价等。此外，还需完善并落实各种扶持政策，破除地方保护，打击“骗补”行为，建立切实有效的投资回报体系，引导更多社会资本进入充电设施建设、电池回收利用等相关服务领域。

篇(4)

【关键词】：新能源；发展；现状；趋势

Abstract: This paper introduces the new energy, new energy development status and trend analysis; put forward the overall strategy of new energy industry.

Key words: new energy; development; present situation; trend

中图分类号：TU241.91文献标识码：A 文章编号：

新能源是指在新技术基础上，系统地开发利用的可再生能源。包括太阳能、风能、生物质能、地热能、核聚变能、水能和海洋能等。中国风电资源主要是在东北、西北和内蒙古等地区，煤电资源主要在黑龙江、山西、内蒙古和甘肃西北等地。水电资源主要集中在西南地区，川渝云贵以及两湖两广地区。但是电力消费的中心却是在沿海地区，所以说我国能源的产生地区和电力消费中心是不匹配的，这对电网搭设和能源的利用都具有一定的考验。

一、中国经济整体概况

1.中国经济现状

目前世界经济危机并没有改变中国高速经济增长的趋势。中国未来经济依然表现为高储蓄、高投资、高资本与高速度，如表1所示。对于中国经济的分析，主要从出口、房地产、内需三个部分剖析，这三个部分被称为中国的三驾马车，同时日益和国外接轨是中国经济的主流趋势。产业的发展是一个平滑增长的过程，它和消费能力、需求能力紧密相关。产业弥补式的增长特性使得在对待一个产业时需要有收放自如的控制力，不能过分的打压。但是中国经济增长轨迹的变化将被缓慢启动，调整的模式具有明显的需求先导型、产业内部深化等特点。此外，中国经济将步入一个较长时期的“次高速经济增长时期”，人们原来所想象的各种增长模式大转变并非想象得那么迅猛。

表1：2009年～2013年我国GDP的增长情况

2.重点关注的新兴战略产业领域

1)新能源领域：重点关注的对象包括水电、核电、风力发电、太阳能发电、沼气发电、地热利用、煤的洁净利用、和新能源汽车等。此外，核电重大专项、大型油气田和煤层气开发、大型先进压水堆及高温气冷堆核电站也颇受关注。

2)新材料领域：重点关注的对象包括微电子和光电子材料和器件、新型功能材料、高性能结构材料、纳米材料和器件。

3)信息通信领域：重点关注的对象包括传感网、物联网，集成电路、平板显示、软件和信息服务，核心电子器件、高端通用芯片及基础软件产品，新一代宽带无线移动通信网，极大规模集成电路制造装备和成套工艺等专项。

4)生命科学领域：关注的对象包括转基因育种、干细胞研究，生物医药、生物育种，转基因生物新品种培育、重大新药创新、重大传染病防治。

二、新能源分类与特征

全国科学技术名词审定委员会审定公布新能源定义为：在新技术基础上，系统地开发利用的可再生能源。如核能、太阳能、风能、生物质能、地热能、海洋能、氢能等。具体来说，包括了太阳能、风能、生物质能、地热能、核聚变能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出来的生物燃料和氢所产生的能量。所以概括的说新能源的两个重要的特点就是新技术和可再生。

世界新能源的分类可以分为三类：传统生物质能，大中型水电和新可再生能源。其中新可再生能源具体包括小水电、太阳能、风能、现代生物质能、地热能、海洋能(潮汐能)。据ICTresearch研究分析表明，未来的新能源有：波能、可燃冰、煤层气、微生物、第四代核能源等能源。

三、新能源行业发展现状

国际能源署(IEA)对2000年～2030年国际电力的需求进行了研究，研究表明，来自可再生能源的发电总量年平均增长速度将最快。IEA的研究认为，在未来30年内非水利的可再生能源发电将比其他任何燃料的发电都要增长得快，年增长速度近6%，在2000～2030年间其总发电量将增加5倍，到2030年，它将提供世界总电力的4.4%。ICTresearch认为，IEA的研究过于保守，到2030年，可再生能源发电至少应占世界总电力的10%以上，要翻10～15倍。

1.中国新能源市场特征

中国风电资源主要是在东北、西北和内蒙古等地区，煤电资源主要在黑龙江、山西、内蒙古和甘肃西北等地。水电资源主要集中在西南地区，川渝云贵以及两湖两广地区。但是电力消费的中心却是在沿海地区，所以说我国能源的产生地区和电力消费中心是不匹配的，这对电网搭设和能源的利用都具有一定的考验。

2.中国新能源市场现状

1)光伏：市场短期的阴霾不掩长期灿烂，光伏辅料的国产化机会备受关注。光伏行业正在经历因产能扩张增速远大于需求增速而导致的供给过剩，全产业链面临价格下跌、利润水平下降的压力。ICTresearch认为短期内，从组件、电池片、硅片到多晶硅均面临利润被压缩的压力；但长期看终端价格的下降有利于更早实现光伏平价上网，ICTresearch维持行业长期高景气的判断。

2)风电：行业整合加剧，行业龙头优势将愈加凸显，关注风机材料国产化的蓝海市场。短期供给过剩导致的全行业价格下行压力仍将持续。政策面对于风电制造业门槛的抬高和行业规范化治理的重视，将有利于风电行业走出无序竞争，提升行业集中度，未来行业将呈现强者恒强态势。

3)核电：安全风险巨大，等待政策明朗。由于日本核电事故造成的深远影响，各国相继出台政策计划逐步退役核电站；国内政策并未改变目前的核电建设规划，但建设进度可能放缓，未来审批标准将愈见严格。

4)新型电池：新能源汽车和储能市场的量产启动可期，关注电池材料商的业绩释放。政策方面目前以示范运营先行，ICTresearch认为地方政府的扶持力度已经为新能源汽车运营提供了良好的政策环境；充电/换电模式并行，为新能源汽车运营提供了必要的硬件设施。

四、细分产品详细分析

1.世界光伏市场发展历程

在能源紧缺、节能减排的格局下，太阳能的安全、无污染和资源无限等优良属性注定了太阳能必将成为人类的终极能源。光伏行业在政策扶持、成本下降、能源优势三大因素的引导下将长期高速发展。如图1所示。

全球光伏装机容量

2.中国与世界光伏市场规模现状

如图2、图3所示，中国2015年光伏装机量要达到10GW，这是因为中国政府对日本地震十分重视，重新检讨了能源结构，把新能源(PV)看做了重点。除了ICTresearch传统意义上要求光伏组件价格下降以便在有限的财政补贴内最大限度的推动光伏发展外，另外一个因素是电网建设。这主要是要解决长距离输送的问题，就是电网的建设(电网的覆盖范围要包含新疆、内蒙等)和输电成本的下降(主要包含超高压输电和直流输电等技术的突破)。随着今后国家输电网络的完善，给西北地区大规模光伏电站建设打下基础。但是，2011年多晶硅、硅片附加值、电池片附加值、组件附加值等各光伏产业链走势低位盘整。

篇(5)

【关键词】新能源汽车；消费；政府政策

一、新能源汽车市场的现状分析

当前，关于新能源汽车的探讨和实践如火如荼，关于未来汽车“烧”什么的问题，说法不一。就我国当前来看，新能源汽车产业刚刚起步，产后发展主要集中在油电混合动力汽车和纯电动汽车上，而且，经过混合动力的尝试与过渡之后，未来的新能源汽车应该是纯电动的。（1）地域特征。就地域特征来看，新能源汽车的发展范围仍以南方为主，2009年12月底，由南方电网投资建设的国内最大电动汽车充电站在深圳启用，首批投入使用了两座电动汽车充电站和134个充电桩。之后，南方电网又相继在杭州、上海等地建立充电站试点。2011年3月建立的杭州—金华的电动汽车充换电网是目前国内首个跨城际的充换电网络。（2）企业投资状况。就国产企业而言，目前着眼于新能源汽车方面的主要有比亚迪、一汽、上汽、东风、长安五大汽车集团。这五大集团中，我认为发展最快的当数深圳比亚迪集团。去年11月，以“可持续动力革命”为主题的第25届世界电动车大会在深圳举行。比亚迪集团展出了全球首款搭载铁电池的电动大巴K9、商业运营的纯电动车E6、不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，这三款车被誉为比亚迪“三剑客”，代表了中国电动车发展的最高水平。（3）政策导向。2010年底，财政部和国家税务总局消息表示，取消当前正在执行的“购置税减免”，“汽车下乡”和“汽车以旧换新”三大优惠政策，实行和推广对新能源汽车的补贴政策，具体政策如下：纯电动轿车，国家将最高补贴6万元，北京最高再补贴6万元；插电式混合动力车国家将最高补贴5万元，北京最高再补贴5万元，同时北京的消费者在购买纯电动车时，将享受“不摇号、不限行、不纳税（国家代付）”的特殊优惠政策，业内人士认为，北京的限号、限行政策给了电动汽车一个很好的发展契机。

二、新能源汽车消费制约因素的分析

2011年3月，我对新能源消费市场做了一项社会调查，反映出当前消费市场存在的某些问题，下面我将结合这次的调查数据，分析新能源汽车需求的制约因素。（1）制约因素一：居民收入水平是最根本因素。在我所做的关于石家庄市居民收入水平的调查（114户）中，将月收入以年计算，有大约60%的人年收入在6万左右，另有35%的人年收入为10万到20万。短期内月收入越高，所愿意购买的传统汽车价位就越高，对传统汽车的需求也就越多。而从长期看，对传统汽车的需求并没有随着收入的上升而上升，反而下降了，这正说明了传统汽车是低档商品。而就目前我国大部分城市的收入水平（以石家庄为例）来看，尚达不到大量消费新能源汽车的水准。在当前的收入水平下，大部分人所能接受的消费水平为20万元以下车型，而20万以下的新能源汽车性能远不及传统内燃机车，作为一个理性的消费者，您会将手中的钱投向谁呢？所以，收入水平跟不上汽车市场的步伐是导致新能源汽车需求冷淡的根本原因。所以，要想真正壮大新能源汽车的消费市场，必须从根本上提高居民的收入水平。（2）制约因素二：新能源汽车性价比问题。在我做的调查研究中，有一个问题是问消费者对新能源汽车的忧虑何在，在114个被访家庭中，有62.28%的家庭选择了性能技术比不过传统汽车，其中58.77%的家庭选择了基础设施不健全和行驶里程过短。也就是说，大部分家庭认为，新能源汽车电池技术不够成熟，而且半路没电又没有地方充电的尴尬场景让人很难相信它的前途。在汽车市场上，价格是作为显性因素存在的，所以，总是第一时间被消费者捕捉到，以价格来权衡消费品价值的行为屡见不鲜。大多数消费家庭会先筛选出符合自家消费水平的汽车，而传统车与新能源汽车相比，在价格上总是略胜一筹，根据消费者剩余理论，需求市场的倾向性自然倒向传统汽车。

三、促进新能源汽车市场发展的对策建议

在114个受访家庭中有89.5%的人看好其发展前景。根据调查数据，我对新能源汽车市场提出以下几方面建议：（1）解决收入滞后的矛盾：先发展公共交通领域。调查显示，希望首先发展新能源公交车领域的消费群体占38.6%，出租车领域的推崇者占18.42%，另外，92.11%的消费者表示可以接受由此带来的涨价。说明大部分消费者愿意平摊创新造成的额外费用。试想一下，当前我国居民收入水平距离新能源汽车市场的消费转换点差距还很大，如果能在公共交通领域普及新能源汽车，则相当于将所增加的价格部分平摊了，个人支付不起的部分通过分割的方法由所有消费者一起支付，这相当于变相提高了个人收入，这在短期内是最有效的手段。（2）解决收入滞后的矛盾：再发展低速短途家庭型电动汽车。低速家庭型电动汽车主要是指价位在5万到10万之间，时速60公里左右，单次行驶100公里的小型电动汽车。在调查中，有33.91%的家庭乐于选择这种汽车，而支持高端电动汽车的人群只占8.7%。所以，这一领域是最符合当前我国家庭消费水平的，应该予以重视。（3）解决性价比过低问题：降低新能源汽车的进口关税。一是满足消费者利益。不得不承认，目前我国国内自主品牌的新能源汽车性价比远不如国外，技术更是不够成熟。对于消费者来说，也更加希望购买国外品牌的新能源汽车。如果实行一段时期的关税优惠，有利于新能源汽车的普及和深入人心。二是满足生产者利益。针对当前我国混合动力技术落后的现状，实行关税优惠，促进新能源汽车的进口，也有利于我们的国产品牌学习和掌握世界最先进的混合动力技术，促进产业升级，早日建立起独立成熟的新能源汽车供销体系。（4）解决外部性问题和规模不经济：对企业实行技术补贴。我国近年来对于新能源汽车的行业补贴越来越大，但是补贴环节侧重于销售环节，也就是说补贴注重价格却忽视了性能。试想，即使政府对个人购买新能源汽车最高补贴到6万元，如果汽车性能不过关，那么作为理性消费者，也是不会选择的。消费者宁愿多花钱去买一辆耗油小行驶里程长的汽车也不愿选择电池支撑时间过短的新能源汽车，因为尾气排放量并不是消费者考虑的最首要因素。那么补贴应该投向哪里？我认为有以下几方面：一是技术创新。政府应该鼓励企业的研发，适当补贴将引导汽车企业的投资流向。或者，在当前阶段，政府应该成立专门的新能源技术研究机构，争取新能源技术的突破；二是扩大新能源汽车的生产规模。混合动力汽车的行业潜力是巨大的，政府资金的支持是行业规模扩大的保证。

以上就是我对新能源汽车的消费现状和未来走势进行的预测和分析。面对国际社会的产业震荡局面和能源危机，大力发展新能源汽车无疑是我国迎接挑战、把握机遇的不二选择，我们应该努力突破技术瓶颈，争取在新一轮的汽车大战中走在前列，并以此带动我国经济的全面发展。

参考文献

[1]Su Lin.China’s Development and Policies of New Energy Auto Industry[J].ITEC Working Paper Series.2010：2～3

[2]邵毅明.汽车新能源与节能技术[M].北京：人民交通出版社，2008-03-01：41～50

[3]刘邗，侯明月.新能源汽车大讲堂[M].北京：人民交通出版社，2011-01-01：53～60

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关键词：新能源；汽车行业

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）02-000-01

企业作为经济发展的主体，积极履行环境责任是低碳经济持续稳定发展的基础，同时，按照“低碳”规则对我国的产业结构进行调整也是提高企业国际竞争力、顺应全球“低碳经济”发展要求的必然趋势。

一、未来汽车业发展的必然趋势――新能源汽车

汽车行业是全球二氧化碳排放的第二大行业，汽车产业及零部件生产行业走低碳发展的道路在未来的5-10年内是一个必然的趋势。而我国汽车产业走低碳化道路，也是建设资源节约型、环境友好型社会的可持续发展道路的内在要求。

在节能与环保的双重压力下，新能源汽车势必将会成为未来汽车业发展的主导。新能源汽车是不以石油燃料作为动力来源的具有新技术、新结构的汽车。目前国内外出现的新能源汽车主要包括几下几种：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等。以电动车为例，一方面电动车在启动时没有污染。而就效率而言，传统汽车的能源转化效率只有17%，电动车的效率是90%，节能效果十分明显。美国三大汽车在传统汽车消费市场上始终领先，但是最近几年，日系、韩系等一些轻型轿车在各国市场逐渐受到青睐。未来几年内将会逐步从高排量到低排量、逐步发展到电动车型。

二、国内外新能源汽车发展的现状及趋势

(一)国际新能源汽车的发展现状

2008年“金融危机”以来，全球汽车行业一直处于不景气的环境中。但是新能源汽车技术却出现突飞猛进的发展态势。尤其是美国、日本、德国等这些发达国家对新能源汽车技术高度重视，政府纷纷出台了一些优惠的政策措施，促进本国新能源技术的发展。目前，低排放的混合动力汽车已进入大规模产业化生产阶段，全球累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。零排放的纯电动汽车的批量生产时间已提前到2015年。

(二)中国新能源汽车的发展现状

我国新能源汽车的发展始于本世纪初，也就是说具体时间还不到10年，与发达国家相比，还处于推广试运行阶段。目前，我国新能源汽车的发展主要还是依赖于政府的相关扶持政策，新能源技术研发及消费环节比较薄弱。

2005年政府出台优化汽车产业结构，促进发展清洁汽车、电动汽车的政策措施，明确到2030年电动车将占据我国汽车市场的50%的绝对量。2006年财政部决定对环保汽车实施一定的税收优惠。2009年国务院首次提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源及关键零部件产业化。总之，我国的电动汽车还是一个新型的产业，社会开放性刚刚开始。

与国外相比，我国新能源汽车发展的瓶颈主要表现在：缺乏核心技术力、高成本以及服务环境差。目前，发达国家在新能源汽车的技术研发上掌握着主动权，我国自主研发能力还比较弱；另外，新能源汽车的成本比较高，理性的消费者难以接受；再者，我国的新能源汽车还无法上牌照、充电设施等配套措施缺乏使得我国目前在新能源汽车的研发上还远远落后于发达国家。

三、新能源汽车发展的几点建议

(一)宏观层面：政策的支持是关键

目前，我国政策在一定程度上激励了新能源汽车的发展，但是与美日等国家相比，我国政府还需要在政策上继续做出一些努力。一方面要指导和推动企业的生产和研发，建立完善的新能源汽车配套体系，形成以市场为导向、整车和零部件企业紧密协作、政府积极扶持的三位一体的推动模式。另一方面，要引导和鼓励消费者。对消费者可以采用国家直接补贴或者税收减免、无偿提供停车场地、发给电动汽车正式营运牌证、免收养路费、提供免费的充电服务等方式来吸引消费者增加对新能源汽车的购买。

(二)微观层面的努力

1.新能源汽车及关键零部件企业加大技术创新投入

技术创新不足是制约我国新能源汽车发展的重要“瓶颈”。我国的关键零部件企业(发动机组件、动力系统组件等)必须要增大技术创新投入，提高核心竞争力才能够带动整个汽车产业的发展。目前，有关新能源研发资金的投入必须要得到政府的支持。一方面，要鼓励企业自身加大投入，对关键零部件企业提供研发资金的部分支持；另一方面，要颁布相关企业向商业银行贷款的优惠政策。要从基本上保证我国关键零部件企业研发资金的投入。

2.成立新能源汽车及关键零部件技术中心

作为技术创新的主体，要发展汽车新能源，企业内部必须确立总经理作为技术创新的领导组织者地位，成立新能源汽车技术中心，完善组织体系。该技术中心，一是要掌握关键技术和领先技术，围绕企业自身的研发强项，开展汽车零部件产品的研发；二是对国外先进技术的消化、吸收和移植；三是通过竞争机制，培养一批技术开发带头人和一支技术骨干队伍，提高企业的技术创新能力和研发能力。

四、转型期间关键零部件企业应该注意的问题

(一)处理好新能源汽车零部件与传统汽车零部件关系

目前，国内的新能源汽车零部件还没有形成一个产业，一些核心技术的零部件还是主要依靠进口。因此，一方面强调必须加大新能源汽车关键零部件的研发，加快产业化；但是另一方面企业也不能放弃对传统动力车关键零部件技术的研发，因为不管是从零部件产品的国内供给还是国外供给，目前还是以传统车组装为主要市场。

(二)对传统汽车关键零部件产品节能、减排改造与升级

从传统内燃机到电动机的未来几十年战略转型期间，我国关键汽车零部件企业并不能够一步式跨越完成。要在传统汽车部件生产技术基础上，加速推进以节能降耗为重点的设备更新和技术改造，促进我国经济低碳化发展的渐进转型显得更为现实。

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关键词 新能源汽车 竞争力

当前，世界工业化进程不断加快，能源消耗巨大，能源危机成为经济发展的一大挑战。汽车业作为传统制造业之一，也需要寻求新的发展之路。在这样的背景下，各国纷纷把焦点投在了新能源汽车的发展上，在节能环保的同时促进产业的优化升级。

一、国外新能源汽车的发展现状

2008年国际金融危机之后，美国汽车产业经过重组焕发活力，新能源汽车成为克莱斯勒、通用汽车和福特三大汽车公司的投资重点和提高竞争力的主要策略。与此同时，特斯拉作为电动车的传奇异军突起。数据显示，1993年至2013年，美国三大汽车集团及其子公司的可替代燃料汽车数量占销售总量的66%左右；2010年5月，德国政府宣布设立“国家电动汽车平台”（NPE），目前德国已成为继美国之后的第二大电动汽车生产国，德国代表车型有奔驰产的Smart纯电动轿车；法国则重点推行发展电力能源汽车，代表车型有雷诺生产的ZE系列纯电动轿车；日本混合动力车已形成产业化，丰田的普锐斯混合动力汽车在全球销售总量已超过百万辆。

可见，车型电气化已成为目前各大车企新能源的发展方向。

二、我国新能源汽车的发展现状

2001年，我国在国家高技术研究发展计划（“863”计划）中提出了新能源汽车的研究项目，从此揭开了我国自主研发新能源汽车的序幕。

从2000年到2015年，我国政府在新能源汽车领域已累计投资近200亿元，基本确立了电动汽车“三纵三横”体系（三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；三横：多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统）。

在国家补贴和政策优惠的利好条件下，国内汽车企业诸如奇瑞、比亚迪、上汽、一汽等纷纷抓住机遇，推出了各种新能源车型。

2015年我国新能源汽车增长迅猛，产量达到37.9万辆，同比增长3.5倍，中国也成为全球最大的新能源汽车的增量市场。然而，我国消费者的购买量大多是地方补贴和国家新能源补贴带动的，汽车厂商的电动汽车更多停留在造车阶段，并未突破新能源汽车的技术瓶颈。

在走出去的过程中，国内新能源汽车企业已经打入欧美、日本等发达国家和部分发展中国家，借助“一带一路”战略，为沿途国家提供相关服务。其中，2015年，比亚迪新能源汽车以61722辆的成绩，一举夺下全球新能源车销量冠军。

三、我国新能源汽车产业国际竞争力

迈克尔・波特认为，决定一国某一产业国际竞争优势的是一组因素，即他提出的4个“钻石因素”及机会和政府两大附加要素。

（一）要素条件

要素条件是指针对特定行业竞争所必需的生产要素，包括自然资源、劳动力数量、地理位置等一般要素和高科技、高素质劳动力等高级要素。从一般要素来看，我国劳动力充足，新能源汽车生产所需要的稀土、石墨、锂等自然资源较为充足；然而从高级要素来看，我国新能源汽车的生产技术不够成熟，与国外相比，电驱动系统集成化程度低，发动机及机电耦合装置的技术依然薄弱，关键技术未有所突破。与此同时，相关的人才也十分欠缺。

（二）需求条件

国内需求在提高竞争优势方面发挥重要作用。良好的需求能够促使企业加强创新能力，提高产品质量，从而提高企业的竞争力。从需求的总量来说，我国人口众多，是世界上最大的汽车市场。然而随着汽车保有量的增加，能源消耗巨大，由此造成的空气污染日趋严重，民众需要更为清洁环保的汽车。

（三）相关供应商和支持性产业

具有国际竞争力的供货行业和相关产业，能帮助国内的某一行业在国际市场上确立优势竞争地位。新能源汽车依赖于电池、电机和电控三大核心环节。其中，电池直接影响着汽车的使用年限，是最重要的技术保障。与欧美、日本相比，目前我国关于电池技术的法规不够完善，相关充电设备缺乏统一的技术标准和规范。而在基础设施方面，我国也比较落后，以欧盟、日本为例，加氢站目前已经有几十座，将来还要建设上百座，而我国内目前就两三个，且使用率不足。

（四）企业的策略、结构和竞争状况

每个企业都有自己的发展战略和竞争策略。比如，丰田致力于混合动力车的研发，中国则更注重纯电动汽车的发展。就竞争状况而言，在新能源汽车领域，欧美国家和日本的技术优势明显，市场发展更成熟。在对外扩张的竞争策略上，我国汽车企业更多地采取了合资和购买兼并的策略，吸收了部分国外企业的先进技术。

（五）机会

新发明的出现、主要技术的中断、战争等会给企业带来很多机会。当前世界日益严重的环境问题和能源危机为新能源汽车的发展提供了有利的国际环境。由于新能源汽车发展历史较短，竞争巨头较传统企业少，转型成本低，电力技术的研发空间仍然巨大，一旦实现技术突破，很容易占据竞争优势地位。

（六）政府

政府政策是通过四个关键因素发挥作用的。在新能源汽车行业，政府的政策主要体现在产业规划、政府补贴和制定相关标准上。

自2013年以来，国家发改委、财政部、工信部以及科技部等各大部委陆续出台了一系列鼓励和推广新能源汽车发展的政策，包括新能源汽车购置价格上的高额补贴，以及不限行不限号等政策优惠。

在补贴政策方面，我国最新的补贴政策为：未来五年内，对于纯电动、插电式混动乘用车及客车，根据续驶里程给予数万元至数十万元补贴，而对于专用车或货车则根据电池容量给予每度电1800元的补贴。这一政策将有利于发挥国内市场潜力，推动消费增长。

在标准制定方面，2015年12月，全国汽车标准化技术委员会我国《新能源汽车国家标准目录》；2016年8月1日，质检总局、国家标准委、工信部联合印发了《装备制造业标准化和质量提升规划》，其中制定了插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车以及动力电池等零部件的相关标准。随着标准的日益规范，国内新能源汽车的发展将更加通畅。

四、相关政策建议

可以看出，与发达国家相比，目前我国的新能源汽车产业仍然存在很多问题，国际竞争力仍然较弱，但是发展潜力巨大。笔者结合基于钻石模型的分析，对我国新能源汽车产业发展提出建议。

（一）把握分寸，适度扶持

当前我国对新能源汽车的支持政策繁多，各省市都有自己的补贴政策。然而，补贴过度有可能造成汽车企业过分依赖政府，缺乏技术升级的积极性，长期来看不利于提高国际竞争力。

（二）注重研发，鼓励创新

现今我国新能源汽车产业还处于成长阶段，技术条件不成熟。国家应加大对相关领域科学研究的支持，注重高校的相关学科建设，成立相关的研究机构，提高整个产业的创新能力。

（三）完善产业链建设

新能源汽车产业的长足发展离不开国家的支持和企业自身的努力，还需要完善的产业链支持。首先，加快电池、电机、电控技术升级，减小上游产业链的阻碍。其次，在基础设施方面，针对消费者普遍担心的充电站等，应尽快落实和普及。新能源汽车的维修、保险等，也应加快步伐跟上。最后，可形成电池回收利用机制，减少资源浪费，实现优化配置。

（作者单位为四川大学经济学院）

参考文献