铁路工程技术精品(七篇)

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篇(1)

大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。

关键词：

铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型

以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。

1铁路工程技术创新内涵界定

铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。

2铁路工程技术创新影响因素与研究假设

2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。

（1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。

（2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。

（3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。

（4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。

2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。

3研究方案设计及实证研究

3．1方案设计

3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。

3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。

3．2描述性统计与信度分析

3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。

3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。

3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。

3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。

3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。

3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。

3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。

4研究结果与讨论

通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。

5相关启示

为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。

（1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。

（2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。

（3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。

篇(2)

2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。

1 设计思路

高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。

2 课程开发与设计

2.1 设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。

（1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。

（2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。

（3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。

（4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。

（5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2 构建基于“学作结合”的课程体系

面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。

（1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。

（2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。

（3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。

以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。

2.3 课程设计与教学准备

在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。

篇(3)

    铁路工程建设中的管理制度和规范尚处于制定阶段,这就造成了铁路工程建设管理水平落后的一个很主要原因是基础管理工作薄弱,对于管理制度、管理模式和管理规范,基本上还处于制订阶段。这就造成在铁路工程建设各个方面都缺乏统一的管理制度和具体的管理规范,从而导致高水平的管理手段和技术,特别是信息管理技术很难进行研究和推广应用。(3)人才资源的分配不合理。自主知识产权从传统观念上来讲,铁路工程建设的重点在于解决工程技术上的难题,对管理的重视程度不够。在管理人才的配置上,主要是配置各方面的工程专业人才,缺乏信息型的管理人才。在铁路建设的总指挥部和承建单位的指挥部内部都缺乏信息型的人才,管理人员的整体计算机应用水平比较低,这在很大程度上从源头限制和阻碍了一些新的信息管理技术的推广使用。

    铁路工程建设管理信息化对中国铁路发展的重要意义

    (1)实现铁路工程建设管理信息化,可以合理利用资源,从而提高铁路建设的效率。铁路工程建设项目在数量上相对较少,管理制度和管理规范又不完善,所以从商业市场上较难吸引有规模的高技术公司在工程建设信息管理方面进行专门的研究和开发。在目前情况下,铁路工程建设信息管理技术主要是以科研项目的形式由高校和科研机构承担。这些机构在研究过程中,要同时承担着管理制度、规范的研究和具体产品开发的任务,往往力不从心。同时,科研机构在产品化和市场化服务等方面的缺陷,也对技术的发展起着阻碍作用。所以,我国必须尽快实现铁路工程建设管理信息化,这样可以有效结合新开发的先进管理技术,使铁路工程建设管理有自身的管理系统技术,从而使铁路工程建设优化对资源的利用,加快建设工期的速度,提高工程建设的质量。(2)铁路工程建设管理信息化可以更好地完善铁路建设的管理制度和规范的制定。铁路工程建设管理信息化的实现是对中国铁路建设的跨越式发展。从我国当前的国情来看,铁路工程的建设大多数处于人制的模式,许多管理制度和规范都是现行制定,跟着工程建设的进度而改变。这就造成了铁路工程建设管理没有一个完整的管理框架,从而会导致在工程建设期间出现一些缺漏,使得工程建设受到一定的不良影响。使铁路工程建设管理信息化,可以实现我国铁路管理制度系统化,使得工程管理制度能够不断适应铁路建设中的各个过程,从而通过不断的经验积累,形成一套完整的铁路工程建设管理制度和规范,进而能全面地保障铁路工程的安全高效建设。(3)铁路工程建设管理信息化的实现,可以突破我国铁路建设在管理组织机构模式的局限。在我国目前的情况下,铁路建设管理的模式,基本上是对于每条新建铁路由铁道部组建铁路建设总指挥部,由总指挥部作为建设单位来统筹和组织对全线的管理工作。对于总指挥部的人员组织,一般情况下,是由建设单位、设计单位、施工单位等临时抽调人员组成,这种方式造成管理人员的临时性和缺乏延续性,不利于管理经验和技术手段的积累和持续发展,容易造成各个铁路建设项目管理水平和手段低水平重复。所以,实现铁路工程建设管理信息化对铁路建设管理组织机构模式具有十分重要的意义,并具有较大的研究价值和特别迫切的现实需要。

    对中国铁路工程建设管理信息化的建议

    第一,引进国外先进的铁路工程建设管理信息化的技术。从现今国外的情况来看,关于铁路工程建设管理,大多数国家采用的都是与民用建筑、公路建设,以及城市规划建设等项目的相同方法,其管理水平和管理手段比较高。在工程建设管理中,国外使用大量的通用软件系统,如计划管理的p3软件、监理软件等。但从管理模式上与国内不同,并没有涉及把一条铁路作为一个整体,从整体上按层次进行管理。所以,与国外的情况相比较,我国的铁路工程建设管理水品还处于低水平阶段。在我国的铁路工程建设管理中,要基于国外的先进管理软件系统,自主创新,尽快促使我国自己的工程建设管理软件系统投入到铁路建设中。同时,我国要充分借鉴国外的管理模式和方法,改变国内传统模式,不断提高管理水平,使我国的铁路工程建设管理模式逐步完善和成熟,从而更好地保障我国铁路建设的高速发展。第二,自主研发铁路工程建设管理信息化的软件系统,通过不断地研究和实践,使之尽快地投入到我国的铁路建设中。目前,在我国的铁路建设发展中,铁路工程建设管理的信息化没有形成一个完整的系统体系,其管理流程基本属于分散管理状态,具体来说,我国的铁路工程建设管理分为“一个中心,多点结合”的模式,但分散的各“点”之间却有的使用了电子信息管理,有的还处于人制模式,这样就导致了管理中的联系度不够和监督度不全面,从而使工程的建设缺乏了整体性、系统性。目前,我国在铁路工程建设管理中应用了办公自动化、工程投资电算化等信息系统。所以,在接下来的发展中,我国对铁路工程建设的管理应该快速进入一个全面的信息系统层次,使工程的基本信息、进度控制、质量监督、办公信息,以及其他相关信息用高科技信息化软件信息系统进行统一的管理和监督,这样就能优化我国在铁路工程建设中的人力资源分配和管理,加强了对工期的控制和工程质量的监督,从而大大改善我国的铁路建设水平,使我国的高铁建设发展速度和水平达到一个全新的阶段。第三,完善铁路工程建设管理的管理机构组织模式。我国铁路的建设管理,从管理组织机构上目前一般采用的方式是:对于一个新建的铁路建设项目,铁道部委托铁道部工程管理中心或成立单独的建设公司(如青藏铁路公司)等代表铁道部组织整个项目的建设管理。由工管中心(或建设公司)组织筹建铁路建设总指挥部(如秦沈客运专线建设总指挥部、青减铁路建设总指挥部、渝怀铁路设总指挥部、宜万铁路建设总指挥部等),作为铁路建设的实际建设单位,负责整个项目的具体管理工作;而对于通过招投标获得各个标段施工合同的承包单位(目前一般是中铁、中建总公司的各个工程局)成立局指挥部,作为对其承包段进行总体管理的管理机构,与总指挥部之间存在建设单位和合同承包单位的关系,接受总指挥部的调度和指挥;对于各个标段,又有对应的监理单位,负责对该标段的施工进行监理,监理单位也接受总指挥部的调度和指挥;各个承包单位的局指挥部下设各个项目部,作为合同承包单位内部管理的层次机构。所以,按照我国目前的管理组织模式,虽然在组织上比较严密可行,但是缺乏系统的信息管理模式,这就使得在管理中没有一个完整的信息系统来监督工程的建设。在工程项目的招标、组织和承包中,缺乏信息的交流,从而使得工程建设的管理框架不明确、不稳定。完善铁路工程建设管理的管理机构组织,可以保证铁路工程建设管理信息化得到更好的实现,这样就能使得开发的信息管理系统在整个工程的流程中得到应用和实践,从而使我国的铁路建设走上真正的现代信息化之路,保障我国铁路建设的高速发展。实现铁路工程建设管理信息化,是对我国铁路建设的全面革新,也是对我国工程信息管理现代化奠定的坚定基础。铁路工程建设是一项复杂繁琐的工程,其在建设中涉及很多方面,实现一个完善的铁路建设管理信息化系统,使得这些工程管理有一个明确管理模式。因此,本文从多个方面粗浅地分析了我国应该如何实现铁路工程建设管理信息化的方式,由于这个研究从深度和广度上范围很大,所以,还应该继续研究和探讨。

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关键词：铁路工程；内业管理；问题；措施

引言

随着现代化交通事业建设的不断迅速发展，我国铁道工程也顺应时势需求，积极开工建设，响应国家政策要求，诸如现代化高速铁路、客运专线的大规模开工建设等。而在铁路建设当中，内业资料的意义就非常重大，地位也非常重要，它在很深程度上直接反映了铁道工程实体，尤其是一些隐蔽工程的施工环节与质量问题。

1.目前内业资料管理工作存在的问题

通过对相关铁路工程建设项目的调查发现，尽管总监办、前线指挥部和监督办对内业资料的管理工作做出了一些具体的规定，但仍存在着问题：

第一，对内业资料的重视程度不够，“重外业、轻内业”的情况普遍存在于各工程施工单位。一是对内业资料只“整”不“理”，导致内业资料存在许多逻辑性错误； 二是工程实施过程中，专业化的施工队伍调动频繁，如路基工程作业队伍，在进入路面铺筑时已撤离现场，造成路基资料缺失或出现不连贯错误，逻辑性较差； 三是工程管理人员和档案管理人员对相互的业务不熟悉，工作责任心差，且工作岗位不固定，导致内业资料整理中的重复返工现象经常出现。

第二，对内业资料的管理要求不统一。同一项目中，不同的监理单位，监理对同一类项目的内业资料标准要求不一样，大都以自己的要求作为标准形式。这主要表现在内业表格的形式和填写方法不统一。在不同的铁路工程项目中，内业表格形式不完全相同。甚至同一个工程项目中，内业表格在不同的合同段中也有所差异。这使得对不同的铁路工程项目或各合同段的内业管理水平的评价失去统一的基准，不利于铁路工程管理工作的完善和提高。同样，即使是在同一个铁路工程项目的不同合同段中，内业表格的填写方法也不尽相同。而且无论是施工单位、监理单位、还是上级主管部门对内业表格的填写方法的认识都不够清晰，没有一个完善的统一标准，有些内业表格本身也存在着一定的缺陷。

第三，管理人员缺乏统一的培训。内业资料管理人员本身思想素质偏低，对相关资料的质量标准规范不够熟悉，又未得到应有的培训，导致相关专业知识素质偏低。尽管近年来进行了一系列的检测工程师的培训，但培训的重点是各种试验手段，而忽略了检测报告的填写。而且有些施工单位的内外业工作是分开的，内外业人员缺乏必要的沟通，从而出现内业人员在办公室内编内业的现象，使内业资料的准确性和可靠性得不到保证。另一方面，内业表格形式和填写方法又缺乏统一的标准，更增加了内业人员的工作难度，因为内业资料不合格而返工的现象较多，造成了人力、物力和时间上的浪费。

第四，自动化和程序化程度不高。尽管人类社会已经进入信息化时代，计算机技术已被广泛应用于铁路工程中，但铁路工程内业资料的管理仍停留在计算机制表、手工填写、复印机复印和人工装订归档的水平。这造成大量纸张的浪费，而且在资料的生成与运输以及保存上都存在着许多的不便。因此，如何尽快实现内业资料管理的微机化和信息化是当前铁路工程项目管理的一个重要课题。而实现内业资料管理的微机化和信息化的基础则依赖于内业资料表格形式和填写方法的统一，即内业资料的标准化。

2.对铁路工程内业资料管理的改进措施

2.1加强领导重视，提高管理人员认识

虽然在目前的施工过程中要求内业资料与工程建设同步进行，没有内业资料的分部或分项工程不予交验，这在一定程度上保证了内业资料的及时性， 但仍有内业资料整理滞后于工程建设的现象发生，从而降低了原始资料的真实性和可靠性的程度，所以说只有加强单位领导的重视，才能做到内业资料“准确、齐全、及时、完整”的要求，单位领导应作为主要责任人，并制定相应的管理制度，各级责任人对这一过程承担一定的经济责任，激发工程技术人员的责任心和责任感，用科学认真的态度对待内业工作，使内业资料的功能得到发挥。加强内业资料的认识，工程技术人员的综合素质提高了，才能认识到内业资料不是简单的文字和数字记载，它是各工序具体实施的真实反映，它始终与现场实际情况相统一。

2.2严格要求，内业资料的真实性加强管理

系统详实的内业资料是工程管理的依据，是指导施工的有力工具。内业资料要求全面和真实，要做到这一点，除了加强单位领导重视外，还要加强工程技术人员的培训，提高工程技术人员业务水平、技术素质。使其在检查时充分的发挥应有的作用。项目管理人员在进行定期检查的同时，经常性的进行不定期抽查，需要时还要进行专项检查，按照内业资料整理的要求，逐项进行审核，对于不符合要求的必须予以完善，影响工程质量评定公正性的要剔除，问题严重的坚决不予鉴定验收。技术资料的检查必须根据各单位的工程具体情况参照有关图纸（包括设计变更）及标准逐一检查每项的内容，具体包括：对工程所用主要材料技术资料的检查；“两块”试验报告的检查；隐蔽工程记录的检查；管理性技术资料的检查。

2.3 内业资料档案化运用管理

高度重视和加强档案资料的基本常识宣传教育工作，对工程技术人员进行档案基础知识和施工过程中原始资料签证的基本要求进行培训，使之在学习过程中增强档案意识并熟悉档案业务。严格档案管理办法，使其走向制度化，用制度约束行为。内业资料随着工程的进展，随时整理，及时归档。工程管理档案、合同管理档案等，分门别类，专门保管。只有加强工程建设各阶段档案资料的有序管理，才能保证归档文件材料及图纸内容的准确、齐全、规范，才能保证施工技术资料记录齐全、签署完备，原材料质量保证资料真实可靠。严肃归档制度，工程资料的归档工作是合同管理中的一项重要内容，按照合同文件的要求对内业资料存档要严格把关，对不符合存档要求的一律拒收，并要求限期完善，确保工程资料真实性和准确性，发挥其凭证作用。工程结束后按要求移交归属单位统一归档。

2.4提高内业资料管理人员的业务素质

管理内业资料的人必须知道，编制竣工资料是对一个建设项目而言，要了解建设项目由哪几个单位工程组成，单位工程由哪几个分部工程组成，分部由几个分项组成，分项由几个工序组成，哪个工序是重点工序，层层分解，环环相扣。负责内业资料的人必须加强自身素质的提高，关键在于观念的更新，不能局限于某一条公路，不断更新自己的知识，落后的陈旧的东西抹掉，用积极的态度，积累的经验，不变的承诺，进步的科技来提高自己，调整自己，变压力为动力。从目前公路建设行业来看，既精通外业施工技术，又懂得内业资料管理的复合型人才，越来越受市场欢迎。

2.5加强电子文档内业应用管理

随着计算机的普及，内业资料的电子化正迅速普及，记录工程建设的相关影像资料将越来越多，内业资料的报送也可能由现在的书面报送变成磁盘报送，档案的存查也更加便捷，有关部门应及早制定管理办法，使电子化内业资料的发展有章可循。

3.结论

总之，从目前铁路工程内业资料的重要程度来看，它并不亚于工程实体，其中有诸多交叉工序、隐蔽工程都是凭借内业资料所表现、映射出来的。因此，要不断强化内业资料的规范性，从而协调于工程各个阶段的管理工作，提升工程进度，完善工程质量控制建设。

参考文献

[1]张发雨.浅谈铁路工程内业资料管理的现状及其发展展望[J].科技促进发展，2009（12

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[关键词]地方 铁路工程项目管理代建制

1地方铁路建设工程建设概述

1.1 地方铁路建设工程项目不断增长

随着海峡西岸经济区的建设,福建经济不断增长,地方铁路工程建设投资在不断扩大,随着沿海大通道高速铁路的开通,沿海各省市地方经济快速发展、城市建设不断加快,有更多的市政道路、桥梁需要穿(跨)越既有铁路,因而将会产生大量的地方铁路建设工程项目。

地方铁路建设工程项目是指由地方政府或厂矿企业因自身发展而投资修建的与既有铁路或在建铁路联系密切的工程项目。包括铁路专用线、专用铁路(统称专用线)以及地方市政道路穿、跨越铁路的工程建设等。穿、跨越铁路工程是指:上跨铁路的桥梁等各种建筑物和电力、通信等各种线路;下穿铁路的涵洞、框架桥和各种管线。

1.2 地方铁路建设工程项目特点

点多线长、专业性强、安全要求高、协调难度大是地方铁路建设工程项目的特点。专业性强:铁路属专业性很强的企业,工种分工细、专业程度高;站前工程、站后工程等技术特点强、区别大,站前工程包括路基、桥涵、隧道、轨道、站场建筑设备等5个专业;站后工程包括通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋建筑、给排水、机车、车辆、机械设备安装等9个专业,涉及面宽。安全要求高:地方铁路建设工程均是在铁路营业线上施工,铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。协调难度大:因铁路建设跨越行政区域多,前期征地拆迁等工作协调难度大;涉及多部门、多层次、多专业的协调工作。在铁路内部就有工务、车务、机务、供电等九个设备管理单位、几十个工种,协调起来难度相当大。

1.3福建地方铁路工程的代建情况

南昌铁路局福建福铁地方铁路开发公司(以下简称福建地铁公司)为南昌铁路局直属企业,负责地方投资建设的工程。福建地铁公司承担了大多数福建境内由地方政府、企业投资的铁路专用线,以及地方市政设施等穿跨越铁路立交工程等地方铁路工程的建设工作,近五年来工程代建产值情况详见表1。

2项目管理与代建制

2.1 代建制模式的优点

代建制的一个重大创新在于引进了市场化管理,把原来建设项目管理中的行政隶属和管理关系,变成基于委托人、代建人、使用人三者之间的契约关系,即委托关系。代建制模式是对近年来全国各地试行“代建制”成功经验的总结和推广。作为代建主体,代建单位的工作性质为工程建设管理和咨询,单位性质是自负盈亏的企业,竞争优势是专业化管理水平,盈利模式是收取费、咨询费,从节约的建设投资中提成。

代建制模式与传统建设管理模式的比较,见表2所示。

代建制具有以下三个优点:第一,能够充分发挥市场竞争的作用(如招标),从机制上确保防止“三超”行为的发生。第二,能够规范政府投资项目建设实施管理行为,增强了项目使用单位的责任意识。第三,有助于加快实现政府职能转变,政企分开。

2.2 代建制的模式分类

根据代建项目管理公司与业主签订的合同性质,代建项目管理模式可以分为两类:代建项目管理服务模式(PM,Project Management)和代建项目管理承包模式(PMC,Project Management Construction)。

2.2.1 代建项目管理服务模式(PM模式)

代建项目管理公司受业主聘用,根据服务合同可为业主进行项目可行性研究,协助业主编制项目要求和项目计划,组织工程设计和施工招标,审查设计文件,代表业主对施工过程进行控制和管理。在这种项目管理模式中,代建项目管理公司只与业主签订咨询服务合同,并按合同要求提供服务,可协助业主选定设计单位和施工单位,或设计―建造总承包商,并对其工作进行管理和监督,但项目管理公司不承担具体的设计和施工任务,与设计和施工单位之间也没有合同关系,所以也不承担经济责任。如图1所示。

2.2.2 代建项目管理承包模式(PMC模式)

代建项目管理承包是指工程项目代建管理企业按照合同约定,除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外,还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。成熟的项目管理承包模式中,代建项目管理承包企业可以就项目与业主签订管理总包合同,并可以直接同其它设计单位、施工单位签订合同,代建项目管理承包企业一般应当按照合同约定承担一定的管理风险和经济责任。如图2所示。

3地方铁路工程项目代建制的运用

3.1引入代建制的必要性分析

针对福建地方铁路工程项目的特点,只有引进代建制这一科学的管理模式,并结合企业实际,规范、有序地开展代建工程项目管理服务,才能适应福建地方铁路工程建设不断增长的需要。

3.1.1 地方业主的需求所决定

地方业主出于对铁路系统的不了解,在建设过程中面对近十个铁路设备管理单位的配合施工及一系列铁路营业线施工管理办法要求,不知如何入手,特别希望有一家机构能帮忙承接这些穿跨铁路或专用线的工程建设任务。随着福建高速铁路不断开通运营,铁路营业线施工的技术要求越来越高,地方铁路建设工程市场更需要专业化企业来承担这项任务。

3.1.2 铁路工程自身的特点所决定

如前所述,铁路工程具有点多线长、专业繁多、涉及面广、协调难度大等特点。由于铁路工程施工是在动态行车状态下完成,因此地方铁路建设工程除了按建设部的要求进行管理外,还必须按铁路营业线施工管理办法要求来组织实施。这一系列特点就决定了地方铁路建设工程需要由一支专业队伍来承担。

3.1.3 铁路运输安全生产的需要

铁路具有 “高、大、半” 的特点,即高度统一、大联动机、半军事化,运输安全生产是铁路永恒的主题。铁路营业线施工管理办法要求,营业线施工必须把确保行车安全和施工安全放在首位,因此安全要求高于其他施工项目。无疑,不熟悉铁路运输的企业是不能承担地方铁路建设工程任务的。

3.2 代建制的具体运用

3.2.1 PM代建项目管理模式

代建管理模式是指提供代建项目技术管理服务的方式,即项目管理服务(PM) 模式。以福建地铁公司代建的厦门杏林公铁大桥B标段上跨铁路配合工程为例,

福建地铁公司以技术管理服务的方式为该项目提供铁路配合工程的建设项目管理服务,项目业主是厦门路桥投资建设集团公司,桥梁主体施工单位为路桥二公局。代建合同以项目管理技术服务合同的形式签定。代建工作的主要内容是为业主提供穿跨越铁路的工程技术咨询和服务,包括组织铁路工程专家对方案、施工图设计、施工组织设计等进行审查,协调各铁路设备管理单位进行施工配合,代业主向南昌铁路局申报施工计划审批等等。在这种模式下,福建地铁公司的地位相当于工程技术管理咨询服务公司。代建模式如图3所示。

3.2.2 PMC代建项目管理模式

代建承包模式是指委托、承包建设的方式,即项目管理承包(PMC) 模式。以三明市化机涵洞拓宽改造工程为例,福建地铁公司就是以委托、承包建设的方式承接了该下穿铁路立交桥项目的工程建设,项目业主为三明市政工程管理处,立交桥主体施工单位是南昌铁路天河建设股份有限公司。工程代建合同采用风险包干的固定总价合同,代建工作包括该项目的工程施工、监理,同时接受铁路工程质量监督。设计单位为福建铁四院勘察设计有限公司。在这种模式下,福建地铁公司的地位相当于施工总承包商。代建模式如图4所示。

3.3 存在问题及建议措施

3.3.1 法律制度配套问题

《建筑法》对设计、监理、施工、设备采购等都进行了法律定位,惟独对工程代建没有定位。即便是政府投资项目的成熟做法,也只是将各地的做法进行了推广,规定工程设计或咨询或监理或施工等相关资质的单位都可以进行工程代建,都没有上升到法律的层面。

建议措施:补充和完善《建筑法》。首先,应在法律层面解决,将代建制与设计、施工、监理、设备采购供应等一起立法,肯定工程代建在建筑市场的地位;其次,通过《招投标法》等法规对工程代建行为进行规范管理,必须坚持公开、公平、公正的原则,通过公开招标,择优选择代建单位。

3.3.2代建单位的资质管理问题

在代建单位的资格上,各地方文件不一、缺乏全国性的统一标准。各地政府一般规定代建单位应是具有相应资质并能够独立承担履约责任的法人。

建议措施:按照PM和PMC两种模式区分对待,在PMC模式下,代建企业的地位相当于工程施工总承包商;在PM模式下,代建企业的地位相当于工程施工监理等工程咨询服务类别。二者在企业资质、代建行为等方面还是存在一定的差异。代建企业的定位是属于承包商类别,还是属于工程咨询企业类别,应根据项目管理服务的类型和模式加以区分,制定不同的资质标准。

3.3.3 代建单位的收费问题

目前,国内各地对代建费的计取,主要参照建设单位管理费的标准为上限进行计算,一般不会超过工程造价的2.0%。如果不是全过程代建,则代建管理费更低,以福建省政府投资项目代建为例,按照闽政[2007]11号文《福建省政府省级投资项目代建制管理办法(试行)》的规定:若只承担施工阶段代建的,则按照全过程代建收费的70%计取(2.0%×70%=1.4%)。由此可见,这种低收费的格局极为不利于代建企业的发展壮大。

建议措施:鼓励采用PMC模式代建,充分调动代建企业的积极性,风险与收益共存,增加代建企业收入,同时增加对代建企业的制约措施和管理办法;若采用PM模式代建情况下,则加大激励措施、鼓励节余分成。尽快出台关于代建单位参与投资节余分成的办法,以达到激励代建人的目的。

综上所述,代建制模式是一种科学、高效的项目管理模式,通过在福建地方铁路工程项目建设过程中实行代建制的有益尝试,可以看出地方铁路工程项目建设引入代建制已势在必行,代建制在今后的实践发展过程中还会存在一系列的问题,这些问题在地方铁路工程项目管理服务的运用过程当中,相信一定会得到逐步的解决,而代建制本身也将得以不断的完善。

参考文献:

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【关键词】铁路工程，施工技术，资料，整理编制

中图分类号：TU74文献标识码： A

一、前言

在铁路工程项目中，对于施工技术资料的收集、整理以及对竣工资料的编制十分重要，可以全方面的掌握工程施工技术方面的内容，确保工程的顺利进行。本文笔者结合自己的研究和实际的施工经验，对铁路工程施工技术资料的收集、整理和竣工资料的编制进行分析。

二、施工技术资料整编的依据

1、GB/T50328一2001(建设工程文件归档整理规范》;

2、GB/T50300一2001(建筑工程施工质量验收统一标准》及其配套的14本规范;

3、本地区规定的施工技术资料管理规定，如:建筑工程施工质量验收技术资料管理整编规定和指南;

4、企业施工技术资料的管理规定;

5、合同规定的移交资料的条款;

6、按照GB/T19001(质量管理体系要求》编制的质量体系文件的要求;

7、GB/T50326(建设工程项目管理规范)(可参考)。

三、施工技术资料的作用

1、满足建设工程文件归档规范要求，向业主提供符合要求的归档资料。

2、满足企业对工程管理资料的要求，对企业提供报告、报表、经验和教训等。

3、总结经验，为今后工程施工提供资料。

4、为了保证竣工后服务的要求，保存可追溯的资料。

四、施工技术资料编制的方法和有关规定

1、施工技术资料编制方法

（1）明确施工管理人员在施工技术资料建立和编制的职责

有关的建设法规规定总承包单位对工程的施工质量负责，总承包单位应具体规定分承包单位和施工管理人员的职责，保证施工技术资料的编制和整理在有制度和责任的基础下进行的。资料不能由资料员包揽。

（2）做好施工记录

施工技术和管理人员必须做好各项工作的施工记录，为建立和编制施工技术资料收集相关素材。

2、施工技术资料编制规定

（1）施工技术资料的编制应选用地区所规定的表格填制，对于配套表格中没有的表格，且应采用表格的资料应设计新表格，新设计的表格格式应与配套表格格式相近，内容应符合相关规范的要求。

（2）施工组织设计、项目质量计划、施工方案、施工技术交底等技术文件的编制应按照各企业相关规定编制。

（3）除表格外的施工技术资料，如文字资料、图形资料等应采用粘贴、扫描等办法制成A4幅面的资料，以便于装订。

（4）图纸资料，应采用符合制图标准的幅面，以便于装订。

（5）电子介质资料应编制成通用软件识读的格式，图纸可采用ACAD软件格式。

（6）施工技术资料应采用电脑打印，手写签名的办法编制。

五、工程技术资料的管理

1、建立完善的工程技术资料管理制度

工程建设之初,应首先制定出完善、可操作性强的工程技术资料管理制度,使工程技术人员和资料管理人员了解和掌握技术资料管理办法,为工程技术资料的规范性和统一标准提供依据。资料管理规定中应依据铁路资料的一般性规定和业主的特殊要求,对内业资料收集的内容、资料填写的要求、资料管理人员的职责、竣工资料的文整要求及规格等做出明确的规定,一定的奖惩办法也是刺激资料管理更规范的有效手段。

2、信息的勾通和不断更新

资料本身就是一类信息,在收集其它信息的同时,更应关注关于自身的信息。建筑行业的迅速发展和国外先进技术的不断推广,新的技术规范、验收标准、行业标准不断更新。及时掌握有关信息,更新有效版本,既是为施工生产服务,也是为避免施工资料因采用过期作废的技术标准和规范而造成重新填写的现象发生。铁路建设项目有共性,也有个性。每个铁路建设项目都有自己的特点,各个建设单位、接收使用单位对各项内容的侧重点是不同的。在施工和最后验收过程中,与业主的信息沟通和交流对资料的收集工作起着指导方向的作用,有着很重要的指导意义。积极主动地反映在资料收集过程中遇到的问题。督促业主以文件形式下发对竣工资料的具体规定和对问题的答复,尽量避免以后的返工或重复工作发生。

六、竣工资料的编制

1、竣工资料的整理

（1）加强检查，发现问题及时整改。在施工过程中，项目部技术、质量人员定期对各机组的资料进行检查，发现问题及时整改，保证现场的有关资料编制完全按竣工资料编制的有关要求严格执行。当对竣工资料提出新的要求或规定时，项目部应及时将文件下发到相关人员手中，对已形成的竣工资料应按照新的要求进行整理、替换。

(2)统筹兼顾、明确分工。工程竣工资料的收集需要各相关部门的配合，各部门人员应认真负责，建立竣工资料收集管理网络，落实责任，将竣工资料作为工作考核的重要内容，只有统筹兼顾，分工明确，才能保证工作做得出色。应安排专人负责竣工资料的整体编制工作，根据编制要求确定竣工资料的卷数、分册情况，落实具体内容的完善和补充，根据相应的工作量、工作性质及编制人员情况，对竣工资料编制工作进行合理分工，保证资料的完整、齐全、准确、真实、不缺项漏项。

2、编制竣工资料的组织机构

竣工资料编制领导小组由项目经理任组长，负责竣工资料的审核及总体协调;项目部安排一名副经理具体负责竣工资料的管理工作。工程管理部设专人负责竣工资料的收集、整理及归档。项目部各职能部室负责与木部门业务相关的竣工资料填写内容的指导、检查、审核和技术把关。各分部负责自己所管施工区域内的所有竣工资料数据采集、图纸比对、填报、检查和审核，并将所填报的竣工资料上交项目部相关部室，以便最终检查、审核。竣工资料相关人员，不得随意更换，如有特殊情况必须征得项目部领导同意后方可更换。各分部及机组现场的技术员、质量员和安全员均为数据信息采集员，应将个人填写的现场记录、信息登记、报监理批复文件等资料整理核查，确保资料的准确完整，然后提交竣工资料填报人员，并办理交接签字手续。

七、结束语

综上所述，在新建铁路工程建设项目中，应该更加注重对施工技术资料的收集工作，为建设工程顺利施工提供数据支持，同时还应该做好资料的整理工作，以利于顺利施工，在工程竣工后还应该注重编制竣工资料，及时提交给业主，从而确保工程的完整完成并交付使用。

参考文献：

[1]刘素云 新建铁路工程施工技术资料的收集、整理和竣工资料的编制 石家庄铁路工程职业技术学院学报 2004-03-25 期刊

[2]周明馨 建筑工程施工技术资料的编制与整理 陕西建筑与建材 2004-05-15 期刊

[3]汪蓝天 如何做好管道施工竣工资料编制、整理工作 石油工程建设 2010-12-30期刊

[4]卢宏明 铁路信号竣工资料收集和编制探讨 铁道建筑技术 2012-12-20期刊

[5]刘勇 工程项目施工管理策划与实施分析 华南理工大学 2012-05-01硕士

[6]林开飞 公路工程施工技术资料的编制和管理的探讨 现代装饰(理论)2011-06-15期刊

[7]郑风平 燃气工程施工成本管理的控制与研究 华南理工大学 2012-05-08硕士

[8]高殿民 单侧支模挂架爬升圆弧清水混凝土模板体系的设计与施工 清华大学2011-11-01 硕士

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关键词：铁路 质量 保证措施

中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：

随着铁路的大规模建设，对保证铁路建设工程质量、维护公众和国家建设工程质量利益至关重要。本文从组织、制度和施工过程等保证铁路施工质量的措施进行了阐述。

一、组织保证措施

为了加强铁路工程质量管理的领导，铁路工程要成立以施工单位项目经理为组长的质量管理小组，成员由质量工程师、主管专业工程师、物资工程师、作业队质检员组成，负责工程质量管理工作。

二、制度保证措施

认真执行专业技术能培训考核制度，实行“持证上岗”和“挂牌”作业。严格执行工程质量检查制度，做好“三检”工作，即自检、专检、抽检的检查程序。坚持上道工序服务于下道工序，上道工序未达标不进行下道工序的原则，严把工序质量关。坚持材料设备进货检验和试验制度，加强材料设备的进货验收检查工作，杜绝不合格产品进入施工现场。严格执行关键工序和隐蔽工程的预检和复检制度，对施工中发生的质量隐患，采取纠正措施，限期整改，确保工程质量。实行质量跟踪卡制度，建立施工质量档案，增强施工人员和检验人员的责任感。坚持图纸会审和技术交底制度，加强技术管理工作，领会设计意图，明确技术要求，以作业指导书和技术交底的方式，对施工项目部内部进行层层交底，保证技术责任制的落实。坚持工班日志填写制度和作业卡制度，工班日志详细记载当天的施工进度和质量情况及相关施工人员，主要内容包括工序施工流程、工艺标准、技术标准和质量通病控制方式等。推行“首件达标，样板引路”制，在分项工程开工前，统一工艺和质量标准，做出样板示范后，再全面推广。实现开工必优，全面创优的目标。落实工程防护制度，对已完工的工程和已安装的设备，在验交前保证其完好状态推行全面质量管理，制定课题和攻关计划，选择应用统计技术，解决施工中的难点和质量缺陷。

三、施工过程质量控制措施

1、工序质量控制

工程实体质量是在施工过程中形成的。施工过程由一系列相互联系与制约的工序所构成，工序是人、材料、机械设备、施工方法和环境等因素对工程质量综合起作用的过程，故对施工过程的质量控制，必须以工序质量控制为基础和核心，施工过程质量控制的主要工作是：以工序质量控制为核心，设置质量控制点，进行予控，严格质量检查和加强成品保护。工序质量控制包括对工序活动条件和工序活动效果的控制。对施工操作者和有关人员确保符合上岗条件；材料质量符合标准，能满足使用；施工机械设备的条件诸如规格性能数量满足要求,质量有保障，拟采用的施工方法及工艺恰当，产品质量有保证；施工环境良好。对影响工序产品质量的各因素的控制不仅体现在开工前的施工准备中，而且应当贯穿于整个施工过程中，包括各工序、各工种的质量保证与控制活动。对工序活动的产品采取一定的检测手段进行检验，根据检验结果分析、判断该工序活动的质量，从而实现对工序质量的控制。

2、过程控制

对施工过程进行有效控制，使整个过程始终处于受控状态。

施工图纸的控制与使用：工程技术部在接到施工图纸后，主管人员先进行登记，然后由工程技术部组织对图纸进行审核，并填写详细的图纸审核记录。因设计变更而对施工图纸进行更改时，必须在更改附近以适当形式注明更改依据、范围、时间和变更人。施工图纸的使用者应对图纸的整洁、完好负责，工程竣工后应及时对图纸进行整理，除存档保留的以外，作废的图纸应及时回收处理。

技术交底：在工程开工前必须进行技术交底工作。技术交底应逐级进行，层层细化，直至具体施工作业人员，每一过程均应填写相应的技术交底记录，每个参加交底的部门或施工人员各一份。如在施工中出现首次采用的新工艺时，应由工程技术部长组织工程技术人员针对新工艺的操作要点，对作业组织的操作人员进行专项技术交底。

施工测量：工程技术部各专业工程师负责组织施工技术人员进行施工测量。测量时应指定专人进行记录，并由复核人及时复核签字确认。测量记录由作业队技术人员保存，工程竣工后交由上级技术部门存档。测量结束后应注意对测量标记的保护工作。

工程材料和设备：施工班组从物资部门领取材料设备时，领料应确认所领材料和设备经检验合格，并在领料单上签字，无检验状态标识的拒绝领收。当在运输过程中造成损坏时，应及时做好记录上报项目经理部，由经理部确定方案进行处理。

自加工料：根据工程需要进行自加工部分配件时，应首先拟定计划和加工方法报项目经理批准后方可进行。自加工配件的生产应根据技术部提供的图纸进行，自加工图纸应由业主监理工程师和设计人员签字批准。加工完成后应由技术部会同物资供应部按相关技术要求进行检查验收，确认合格后方可投入使用。

质量检验:施工过程中应随时进行过程检验，及时发现和纠正不合格品，避免未经检验的产品转入下道工序。工程结束时要进行最终检验程序，以优质工程交给业主。过程检验分为自检、专检和抽检。自检组组完成，自检结果记录在工程日志中；专检由专业作业队组织安质、技术和班组长进行，并做好专检记录。为防止不同检验状态的产品混淆，误用不合格品，必须对检验状态进行标识。

3、工程防护和交付

对已完的工程和安装的设备，在验交前负责进行防护，保证其完好状态，对防护措施的实施情况进行监督检查，发现受到损坏，按程序办理。工程按设计文件完成并具备开通条件后，按设计文件及验标进行自检，合格后，提出申请竣工验收报告并编制好正式的竣工图、有关规定的图表、已完工程数量报告、已完工程技术资料等竣工文件；向业主提供开通线路所需的技术资料。并按验收委员会的安排参加竣工验收工作，共同确认验收结果。工程开通前，项目经理组织相关人员编制切实可行的开通方案，报上级主管部门或业主批准。项目经理部应组织开通领导小组按批准的方案组织开通。在开通后24小时内，开通紧急处理组的人员和机具始终处于待命状态，有关人员加强检查、巡视和看护，发现问题及时妥善处理。

参考文献：