公共交通的优缺点精品(七篇)
时间：2024-01-16 16:22:41
序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇公共交通的优缺点范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。
篇(1)
关键词：市政道路；单向交通；设计
中图分类号： TU99 文献标识码： A
在城市道路交通系统中，充分的利用好道路单向交通，能够有效地缓解城市中出现的交通拥挤，更好地通过城市现有道路网容量达到经济、有效的交通管制目的。现在，不少城市已经认识到单向交通对改善城市交通的有效性，单向交通已经在许多城市得到了应用。
一、单向交通
道路单向交通也被称为单向通行、单行道、单行线、单向路，其指的是只允许车辆按事先设定的某一特定的方向进行行驶的道路。对于城市道路而言，如果有多条道路实施单向交通，进而形成一个互相衔接的系统的话，我们就可以称之为道路单向交通系统。
二、单向交通设计条件
1、路网条件
2.1.1棋盘形道路
对于棋盘形道路系统而言，其是最为合适进行单向交通的城市道路网络，通过相邻两条道路配对的方式组织单向交通，也能够把部分道路系统组成单向交通。但是，其对于道路网的密度要求较大，道路间距需在300m以下。
2.1.2带状形道路
此种道路则是最容易进行单向交通的道路网，选择局部区域有可能配对的道路组成单向交通。其需要相邻或相距不远道路能配对，道路数量呈对偶关系。
2.1.3其它形状道路网
如果道路网存在两条相邻环路并且其长度都不长的话，那么可以适当的考虑组织单向交通。而如果是两条相邻放射性道路，也能够组织单向交通。
2、路段条件
如果两条平行道路并非同一等级，则可以把较为低等级的道路设成单向交通，而另一仍为双向交通。对于旧城区道路而言，其往往是道路网密度大但道路宽不足，此时要想实施单向交通需要满足：道路宽不超过10m而流向比大于1.2；道路宽不超过12m而流向比大于2，且有平行道路可配对；道路宽无法同时设置车行道和人行道；对只能布置奇数车道道路，采用双向通行不利于发挥其道路资源；平行于大流量主干道的一组支路、次干道；宽度狭窄无法做固定交通工具双向通行道路，可设为单向通行路线。
3、交叉口条件
如果道路交叉大于5条及其以上，交叉口则很难进行处理，此时则适合把部分或全部相交道路设置成单向交通道路。
三、单向交通优缺点
1、单向交通主要优点
3.1.1提高通行能力
根据相关统计资料显示，国外单行道能够有效地提升通行能力20％-80％，即使是在国内，也会介于15％-50％。
3.1.2提高车速，降低行车延误
在日本，宽度5.5m以下道路组织单向交通，这使得机动车车速从12.9km/h提升为27.4km/h。美国运输与交通工程手册也明确表示，单向交通行程时间可降低10％-50％，行驶速度提高20％-100％。
3.1.3降低交通事故率
道路单向交通能让事故率降低30％-60％，因为单向交通不会出现车辆在车道中心线与对向车辆正面冲突；即使是在夜间行驶，也不会出现对向车头眩光；行人过街只需注意一方向车；提高和改善车辆通过交叉口安全性；纵然出现交通事故也多为追尾，有效降低恶性事故及事故伤亡。所以，单向交通能明显改善行车安全性。
2、单向交通主要缺点
单向交通虽然具有挖掘道路资源、优化道路网结构、提高道路通行能力等优点，但是其也有不利的方面：
（1）增大了部分车辆绕行距离和经过交叉口次数，增加车辆运行时间和道路网上附近道路和交叉通量，可能会把原来问题转到另外的新地方而出现新矛盾点，让交通管理和控制出现新问题；
（2）不利于公共交通线网布线，让乘车步行距离增加；对于急救车、消防车等特种车辆及过境车造成一定通行困难，有时需绕道才能到目的地；增加单向交通管制所需道路交通公用设施投入；
（3）单向交通道路末端常让交通组织复杂化，若组织不当，易出现交通拥挤；造成交通运行混乱。若驾驶员不习惯，尤其是初次到达的，可能出现不必要的交通违章。单行道沿线单位车辆和人员出行相对麻烦。
四、单向交通设计问题的解决
1、避免增加绕行距离
在进行道路单向交通实施之前，须做好事先的调查工作，准确预测其他道路交通量的增减，尽可能降低道路单向交通造成的道路网绕行距离。具体的，可以按照道路单向交通依最短路径计算影响各节点绕行距离，尽可能减小交通出行量大的两个节点间的绕行，以免出现交通出行量最大点对之间绕行距离最大。同时，道路从双向交通改成单向交通后，提高车速以及减少交叉口延误所省时间能够很好的补偿距离增长所花时间。所以，道路网单向交通系统选择道路交叉口的间距要合理，尽可能让车辆绕行距离所增时间与提高车速和减少交叉口延误时间相平衡。
2、降低对公交不利影响
城市发展需要从城市规划、投资力度、交通管理、税费政策及科技等方面优先发展城市交通。在单向交通下，综合公共交通发展的规划，大范围的结合现有道路交通设施资源，最大限度的降低单向交通对公交运行影响，更好地发挥单向交通公交运行优势，更好地保证单向交通下公交服务水平持续上升，体现公交优先。
在进行道路单向交通前，做一个详尽的公共交通调查，更好地了解单行道线路公交流量，乘客换乘或中转数量和换乘步行距离，进而进行规划辅助系统设置，设置公共交通专用道及单行道上公共交通逆向行驶。而对于交通的发展战略而言，也需要明确公交优先，单向交通规划不以降低公共交通服务为原则，有效发挥单向交通条件下公共交通优势，吸引、方便乘客，进一步缩短乘客步行距离，降低乘客出行时间。
3、消除特种车辆通行问题
如果道路单向交通设置了逆向的公交专用道，则其对于消防车、急救车等对时间要求迫切的车辆，我们可以视情况允许在公交专用道上逆行。但对于其他的过境车，则因为交通量较大只能绕行。
4、其他方法
道路单向交通作为交通管制的一种方式，其不可避免地会增大道路交通设施的相关投入。科学利用好各道路交通设施是保障单向交通成功实施的前提，同时还可以很好的降低其他不利影响。首先，道路单向交通起终点（就是末端）为单、双向交通转换处，常常会造成交通组织的复杂化，需要适度加宽、渠化，依照行车要求设置标准、足够交通标志、标线，让司机可以更好地一目了然。比如说，可以在每条单行道入口设单向行驶标志，同时，在出口的位置设置禁止入内的标志，对于每条单行道都施画单行标线等。
对于刚开始的时候，还可以在部分路口由交警或者交通协管员进行适度的讲解和指挥。同时，为了更好地保障道路单向交通能够更为合理科学的实施，交警须加大对违法行为的查处力度，严格执法。为了有效地杜绝单行道沿线违法停车及机动车可能的逆行行为，可以在单行道特定的路段安装电子警察装置，对交通违法行为进行抓拍。同时，加大安全、规范行车宣传力度，提升驾驶员遵守交通法规的意识也是必不可少的。
结论
作为一种先进的现代化交通管制措施，实施道路单向交通前期必然会增大道路交通设施投入，为此，如果想要保障单向交通能够顺利的实施，需要确保各交通设施的科学应用，减轻其他不利因素的影响。合理的单向交通设计，科学的后期管理维护，严格的交通法律保障，相关交通参与者的自觉遵守，是单向交通系统正常运行的必要条件。实施单向交通对缓解乘车难、改变城市道路拥挤及交通流量不均和通行能力低下等功效明显。相信随着单向交通技术及管理的不断完善，其必将在将来有更好的应用。
参考文献：
[1] 刘伟,华雯婷.单向交通组织对车流运行的影响评价研究[J].科技创新导报.2010(03)
篇(2)
[关键词]快速公交；项目综合集成融资；模式研究；综合集成方法
[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064
1 引 言
随着经济快速发展，城市化进程加快，交通问题成为我国城市发展需要解决的关键问题。高速的城市化建设与落后的公共交通系统之间的矛盾日趋严重，为此，各大城市都开始探索一条高效率、低投入、低风险的公共交通系统改革之路，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的优势成为城市改革的首选方式。它既具有轨道交通系统大运量、快捷、准时、低污染的特点，同时又具有常规公交方便、灵活的特色，适于在流量大于常规公交，而又不适合轨道交通的客运交通走廊上使用。基于此，探索新的投融资模式，拓宽融资渠道，寻求多元化、市场化的投融资模式非常必要，对未来我国城市快速公交系统项目的发展具有重要促进和支持作用。
2 云南省快速公交系统项目介绍
近年来，云南省经济发展快速，公共交通项目投入经费逐年递增，公交系统发展潜力巨大。虽然全省在公交系统上的投入经费较多，但真正形成快速公交系统项目的还比较少，现有快速公交系统只存在于省会昆明市，其他州市还未形成快速公交系统，远远不能满足城市发展建设的需要。
3 项目综合集成融资模式介绍
由于单一融资模式在实际运行当中出现了诸多问题，于是就考虑是否可以建立一种项目综合集成融资模式，从综合集成角度来分析项目融资模式可以看成一种全新的突破，具有较强的实际应用意义。
31 项目综合集成融资模式概念的界定
项目综合集成融资模式，是指综合考虑 BOT、TOT、PPP 等融资模式的优缺点，通过单一融资模式的综合应用，根据项目的具体特点，通过各种融资模式的综合使用，达到项目融资风险最低、综合效益最大的目的。或者通过各种单一融资模式的结构重组，综合运用各种单一模式的优点，形成一种新的项目融资结构，该结构可以充分发挥原先各单一模式的优点，克服各单一模式的缺点，实现项目融资风险的最小化和综合效益的最大化。
32 BOT、TOT、PPP融资模式介绍
BOT（Build-Operate-Transfer），即建设―运营―移交。BOT 是指政府让私营机构或非公共机构及外商，对传统上由政府公共部门专营的基础设施建设项目进行融资、设计、建造、经营、维修和管理，在指定年限（特许期）后将项目无偿移交给项目东道国政府。BOT 项目的基石是项目融资，它利用项目本身的资产和收益源偿还贷款，而不必依靠政府或项目发起人的资产进行担保，单页存在融资成本较高这一弊端。
TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的简称，是私营机构、非公共机构、外资等社会投资者参加公共基础设施建设、经营、发展的新型融资模式。PPP 融资模式是“Public-Private-Partnerships”的简称，它是政府与私营经济战略合作伙伴关系式的项目融资及发展战略，也是公共部门与社会投资者以项目为基础而形成的相互合作关系融资模式。
33 项目综合集成融资框架体系分析
项目综合集成融资主要是在综合研究和分析各种单一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基础上，利用公共产品理论、项目区分理论、委托理论、项目目标导向理论（ZOPP）、系统论和耗散理论等，对原有单一融资模式的结构和功能的分析总结，然后建立一种综合集成的融资结构模式，并研究这种结构的功能和运行体系。项目融资综合集成框架体系主要包括：项目综合集成融资的结构研究、功能研究、运行体系研究和支撑体系研究以及应对机制等。
34 项目综合集成融资模式运行体系分析
项目集成融资系统运行体系的内容围绕“一条主线，两个层次，三个维度”来进行设计。具体来说，一条主线就是：准备、建造、运营、移交、维护等项目运作的时间过程；两个层次是指：环境变化的宏观和微观两个层次，根据项目内外部环境的变化进行宏观和微观两个层次的调整；三个维度是指：时间维度、空间维度、效益维度。项目融资的利益相关各方是空间维度，在时间主线上利益相关各方（空间维度）不断发生变化，同时引起项目融资的效果的变化（效益维度），这就是项目融资典型的三维效能评价。
项目集成融资系统运行体系，以项目所涉及的具体阶段为时间主线，以项目所涉及的相关利益方为分析的空间维度，在宏观和微观两个层次上，沿着“运行可能存在的问题―可能后果―拟采取措施”这一分析思路进行。也就是说在项目的具体运行中，在项目融资方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低项目风险。
4 云南省BRT系统项目综合集成融资模式优势分析
针对BRT系统项目自身的特点，并充分结合云南省财政收入相对薄弱的情况，在此分析云南省BRT系统项目建设采用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式，其主要优势体现在以下几个方面。
41 有效拓宽资金来源
修建BRT系统项目需要投入大量资金，而且其作为城市基础设施项目具有非盈利性，建成后的运营成本将会非常高，因此，仅仅依靠政府财政支持明显不足。BOT-TOT-PPP综合集成融资模式通过TOT模式吸引投资者购买BOT项目和PPP项目的BRT设施，可以大量减少政府资金投入，使政府有精力进行其他基础设施项目的建设。
42 项目运作成本小，周期短
BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可以将BRT系统项目划分为三个子项目同时招标，分别进行建设，可以有效减少每个子项目公司的工作量，大幅缩短运作周期，降低运作成本，加快BRT线路网的建设。对于提高项目建设速度和运行速度具有重要促进作用，更能在一定程度上更好提高项目成功。
43 降低融资风险，提高综合效益
BRT项目采用单一融资模式时，如果遇到内外部环境变化或突发事件时，会打破各方原有的利益与风险分担的平衡，导致项目运转出现危机。运用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可使得项目利益各方风险分担更为科学与合理，更好地实现“帕累托” 最优。
5 结 论
项目综合集成融资模式是在目前单一项目融资模式的基础上，通过分析已经实施的项目融资案例及其弊端，创新性的提出的一种项目融资模式。最后，利用综合集成的系统重构理论对项目综合集成融资模式的效能进行了论证分析，得出了初步的数学模型。但是，也应该看到该模式只是一种创新融资模式的尝试，项目综合集成融资模式的应用还有待进一步探讨，项目综合集成融资模式的效能模型还只是一个概念模型，还有待进一步探讨，希望这些工作能够对我国的项目融资起到抛砖引玉的作用。
参考文献：
[1]彭程，王松江，吴疆昆明快速公交系统项目综合集成融资模式研究[J].项目管理技术，2010（12）：38-41
篇(3)
【关键词】轨道交通；公交接驳；公交场站；场站布局
0 引言
轨道交通公交接驳场站作为常规公交与轨道交通联系的节点，是保证轨道交通运能发挥的重要基础，是扩大轨道交通服务范围，构建多模式、一体化的公共交通体系的重要保障。但从我国轨道交通接驳体系建设与发展来看，公交接驳场站的建设和使用情况并不理想，部分公交接驳站建设规模不足、布局型式欠合理，很大程度上限制了轨道交通运能的发挥。
1 场站建设内容
轨道交通公交接驳场站是专门为轨道交通提供公交接驳服务的运营场地，是轨道交通运能发挥的重要保障，其功能以客流集散为主，兼有车辆运营功能。为实现其功能，轨道交通公交接驳场站的建设内容主要强化其与乘客服务相关的设施，如上下客区、候车廊、人行道等，适当弱化车辆停放、调度管理等车辆运营服务设施。具体建设内容详见表1。
表1公交接驳场站功能与建设内容一览表
序 号 功能 建 设 内 容
1 客流集散 上下车区、候车廊（连廊），人行通道、无障碍设施、厕所等。
2 车辆运营 调度室、蓄车位、回车道。
3 场站管理 场站管理办公室、监控室、临时休息室（兼饭厅）、值班室、围墙、大门、岗亭等。
4 节能环保 垃圾收集设备、临近居民区的场站应设置隔音环保等设施等。
2 场站总平面布置
2.1 建设用地
轨道交通公交接驳场站与一般公交总站在设施布置方面基本一致，但行人设施的占地面积要大于一般公交总站的行人设施占地面积。参考《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15―87）》中提出的公交总站用地指标90～100m2/标准车的相关标准在保证场站功能布局合理、交通组织顺畅、安全环保的基础上，按照“满足需求、经济节约”的原则，轨道接驳公交场站的车均占地指标建议取为100/标准车。
根据相关资料统计研究，轨道交通接驳公交场站的集散客流规模一般均超过2500人次/高峰小时。按1条公交线路高峰小时运送能力500～600人计算，每个接驳公交场站至少需满足5条公交线路的运营要求。
按照实际运营需要，每条线路需设置1个发车位、2～3个蓄车位和0.5个下客位，折合为5～6个标准车的占地空间，每条线路的使用面积为500～600 m2，则配置5条公交线路至少需要2500～3000 m2。考虑到大多数场站用地形状不规则，无法实现100%的利用，因此，公交接驳场站的使用面积不宜小于3000 m2。
2.2 布局型式
参照国内外先进经验，轨道交通公交接驳场站布局大致分为两种类型：环绕式和通道式，布局示意图详见图1和图2。其中：环绕式是指乘客到发区布置在接驳场站内部四周；通道式是指候车区呈通道形式布置在场站内部。
图1 公交接驳场站环绕式布局示意图图2 公交接驳场站通道式布局示意图
2.3 布局类型分析
公交接驳场站的环绕式和通道式布局类型在乘客安全性与舒适性、线路容量与客流集散量，以及用地要求等方面存在一定的差异如表2所示。
（1）乘客的安全性、舒适性方面：环绕式布局乘客步行空间较大，人、车完全分离且无交织，安全性和舒适性优于通道式布局；
（2）线路及客流容量方面：通道式布局能够布置得发车位较多，相同占地面积的条件下，通道式布局可容纳的线路条数和换乘客流规模较大；
（3）用地适应性方面：环绕式布局不适用于建筑柱网较密、车辆折返不便的公交接驳场站。
表2 环绕式和通道式布局型式对比分析表
序号 布局型式 乘客安全性
舒适性 线路容量
及客流集散量 用地要求
1 环绕式 高 较小 严格
2 通道式 低 较大 宽松
图3 公交接驳场站环绕式布局和通道式实例图
3 结语
采用环绕式布局的公交接驳场站乘客步行空间较大，人、车完全分离且无交织，所以环绕式布局型式的安全性和舒适性优于通道式。为乘客服务是轨道接驳公交场站的主要功能，因此轨道交通公交接驳场站应优先选用环绕式布局型式。
在相同占地面积的条件下，通道式布局容纳的线路条数和换乘客流规模较大，且环绕式布局不适用于柱网密、折返不便的场站。因此，当需要布置的发车位数量超过环绕式布局场站的设置能力时，或者对于受用地条件限制或受柱网影响致使车辆在场站内折返不便的公交接驳场站，应采用通道式布局型式。
参考文献
[1] 叶霞飞，谭复兴，城市公交的换乘与接驳，城市轨道交通研究，1998年第3期。
[2] 周立新，城市轨道交通系统的换乘研究，城市轨道交通研究，2001年第4期。
篇(4)
文字旁白
亲爱的老师、同学们，我今天演讲的题目是《交通改变生活》
我爸爸对我说，他小时候自行车是最主要的交通工具 ，自行车不是中国人的发明，中国却在那个时候被誉为"自行车王国"，大街小巷，几近人手一辆的自行车，是那个时代的印记。现在我们的交通工具多种多样........
我将分四个部分为大家介绍：一交通工具的变迁、二历史性的交通大变革、三展望未来交通、四课间小知识
人类在6000多年前有了滚木托运、5000多年前先后有了独轮车和马车、500多年前有了四轮马车
中国人出行方式的变化，从古代骑马、轿子、马车、黄包车、人力车到现在现在的汽车，火车，飞机，大邮轮等等
铁路的演变：从蒸汽机车时期、内燃机车时期、电力机车时期、高速列车时期到磁浮列车时期，还有地铁
大概许多人都对老电影当中的绿皮车印象深刻。在那个年代出远门，绿皮车也是仅有的选择。上世纪80年代的中国，铁路运营里程仅5万公里，还基本上都是蒸汽机车，绝大多数火车时速只有40公里。而那个时候，祖国刚刚迎来了改革开放，火车站从80年代就开始了它的忙碌。
改革开放40年 山西省铁路运输统计：
铁路里程从1978年的2057公里增加到2017年的5317公里；
完成客运量、旅客周转量7664万人和223.3亿人公里，分别是1978年2124万人和27.1亿人公里的3.6倍和8.2倍。
7、太焦高铁是我市境内的唯一客运专线，这一条高铁线路全长达将近362.1千米，预计2020年建成通车。
项目建成后，长治至太原和郑州将实现一小时通达，太原至郑州也将步入两小时交通圈。
8、路的变化：从泥泞乡间小道到平坦水泥路到宽阔一级路再到四通八达的高速公路
道路的建设变化是从人工到机械
道路环境的变化
9、改革开放40年 山西省公路运输统计：
公路里程从1978年的3.2万公里增加到2017年14.3万公里；
公路完成客运量、旅客周转量17333万人和150.4亿人公里，分别是1978年2375万人和11.6亿人公里的7.3倍和13倍。
10、公路建设飞速发展：长临高速公路全长166.234公里，今年全线通车。
使长治到周边地级市便利、畅通；同时带动当地旅游业不小的发展。
11、出行方式的变：从自行车到摩托车再到汽车。
改革开放四十周年，人民出行方式在逐渐变化，汽车是现代家家户户最主要的出行工具。
1978年，中国一年的汽车产销是10万辆。今天，中国是全球第一大汽车产销国。2017年中国的汽车产销量达到2940万辆，汽车成为了很多中产阶级家庭的标配。
12、航空事业迅速崛起：莱特兄弟自制飞机、第一架喷气式飞机 、直升机最后航空飞机。
1978年改革开放初期，我省仅有1个机场（太原武宿机场），到2017年底，我省拥有7个民航机场，定期航线航班达到223条，通航城市136个
13、公交车的演变
14、城市建设的变迁：从交通工具的变化看中国的时代变迁
城市道路由车辆稀少到车辆堵塞
15、展望未来交通: 长治机场改扩建工程，于2017年3月9日正式开工，期待扩建好的机场早日亮相！
16、第四部分 课间小知识
现代交通需要合理设计、科学规划，才能更好地服务于人们的生活，让我来出出“金点子”吧。
1、大力发展公共交通网络设施。比如完善公交线路，上下班高峰时期增加公共汽车的班次。
2、倡导“绿色骑行”低碳环保。如今共享单车遍布城市角落，出行选择交通工具多样化，我们应当营造低碳、清洁、畅通、高效的城市环境。 3、城市道路交通的合理规划。。
17、中国哪些城市有营运地铁？
中国大陆建成投运地铁的城市已达31个，分别为：北京、天津、上海、广州、武汉、深圳、南京、成都、沈阳、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、哈尔滨、郑州、长沙、宁波、无锡、大连、青岛、南昌、福州、东莞、南宁、合肥、石家庄、长春、贵阳、厦门。中国港澳台建成投运地铁的城市达4个，分别为：香港、台北、高雄、桃园。
18：地铁有哪些优缺点？
优点：
①节省土地②减少噪音③减少干扰④节约能源⑤减少污染
缺点：
①建造成本高②建设周期长③前期时间长
19、你认为你所在的城市或省会有建设地铁的必要性吗？为什么？
我生活在长治这所城市，我认为目前建设地铁没有必要。因为市区常住人口少、财政收入不具备申报建设地铁的标准要求。
改革开放40年，
交通方式在变，人们对便捷的追求没变
购物方式跟着变，人们对生活的热爱却没变
从双腿丈量到加速、腾飞
40年的交通变革
篇(5)
【关键字】交通；供需；可达
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展，主要表现在以下几个方面：
1 处理好道路和车辆之间的供需链接关系。目前我国在这方面主要存在以下几个问题：
1.1 过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
1.2 供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
1.3 对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
上面的问题告诉我们。交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.3.1 明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
1.3.2 保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
1.3.3 交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
1.3.4 正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
2 保证基本交通的同时提倡交通高质量流畅规划。
通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
篇(6)
关键词：单向交通；道路；弊端；措施
Abstract: with the rapid development of national economy, urban population continues to increase, the utilization rate of motor vehicle revealed a trend of rise, urban traffic problem has become a city development is the key to progress. Municipal single traffic construction in China as a simple and effective way of management measures, the efficient traffic ability, and driving speed, has an important relationship of accident, and now has been widely applied in road traffic congestion, and the solution to the problem of heavy traffic.
Keywords: one-way traffic; Road; Disadvantages; measures
中图分类号: U412.38文献标识码：A文章编号：
单向交通或者称为单向路、单行道、单行线、单向通行，是车辆只可以按照某一个方向行驶的一种道路交通，在城市的道路系统之中，如果能够组织很多条道路实行单向交通制度，形成一个可以相互衔接的体系，则可以称其为道路单向交通体系。单向交通在城市的道路交通体系之中，能够缓解城市中出现的交通拥挤现象，是对现有城市中具有经济性和有效性的交通管理制度的充分利用。现在我国的许多城市已经认识到了，单向交通是对改善城市交通现状的有效手段，开始对城市的一部分道路尝试单向交通体制，来解决交通的拥挤问题。但是，都还处在试验的阶段，并没有进行完善的指导。现在许多的城市大多都是通过交通警察长期观察，依照当地交通实际情况，通过以往的经验来设置单向交通的。如果经过一段时间过后，仍然不能缓解交通的压力，就只能停止实施下去。本文对单向交通各方面的利弊进行简要分析，希望以后能够让道路交通的管理部门有一定的借鉴价值。
一、单向交通的优缺点
1、单向交通的优点
通过对国内外单向交通实施效果上的研究与分析，总结出市政实施单向交通策略的优点为：
（1）能够提高道路通行能力
根据有关资料的统计上表明，在国外单行交通能够提高高达20%到80%左右的通行能力，而国内一般只在15%到50%左右
（2）提升车辆的运行速度，并降低行车过程中的延误
在日本有许多5.6米以下宽度的单向组织交通道路，大多数汽车都会由12.8千米每小时的速度提高到27.5千米每小时，美国的交通与运输工程手册中指出，对于在事实单向交通的路段上，一般的行程时间可以减少15%到60%，形式的速度能够提高20%到100%。从而可以看出，单向交通对提高道路的畅通具有明显的作用。
（3）交通事故发生的概率有所降低
在国外许多研究表明了，实行单向交通制度，会使交通事故的发生率减少20%到50%。因为在单向交通中行驶的车辆不会在道路交通线的中间和对象行驶的车辆发生正面性的冲突；在夜间行驶的车辆没有对面车辆车头灯的作用；行人在过街道的时候只需要注意从一个方向驶来的车辆；改善车辆通过各种交叉路口的安全；即使发生了交通事故也大多为追尾事故，而且避免了许多具有恶劣性质以及事故的损失和伤亡情况。所以，减少了交通事故的发生，使行车安全性明显提高。
2、单向交通的缺点
道路的单向交通建设虽然在提高大陆的通行能力、挖掘道路的资源、优化道路的结构网等很多方面都有着积极作用，但是也有不利的一些方面，主要表现为以下几种形式。
（1）增加部分车辆绕行的距离，和车辆经过交叉路口的次数，从而增加车辆运行的时间和道路网附近道路以及交叉路通的数量。在很大程度上可能将原有问题转移到新地方，出现新矛盾，给道路交通的控制和管理带来很多新的问题。
（2）增加步行和乘车的距离，形成不方便的公共交通布局。
（3）对于一些消防车、急救车等的政府车辆及过境车辆的通行造成困难，有的时候需要绕道行驶才能到达自己想去的地方。
（4）增加为了管理单向交通所需要的公共设施投入，单向交通一旦增加，就会增加很多在交通网络布局，这样就会应用到一些公共设施，自然对公共设施的投资也就增加了。
（5）在单向交通的末端经常会让交通变得复杂，产生交通的拥挤。在单向交通的道路上，由于道路网络比较繁琐，与双向交通接替的地方车辆肯定会非常多，一旦发生交通事故，就会使道路变得拥挤，不利于车辆的通行。
（6）可能对交通造成混乱，因为，道路分为了双行和单行，而且又交替重叠，会使驾驶员不容易习惯和适应，特别是初次到达的人，更加不适应，造成一些交通违章行为，甚至有可能酿成车祸。而且对单行道附近单位的车辆进出也有一定的影响。
二、消除单向交通弊端的措施
1、对绕行距离的计算和绕行路线的分析
在进行单项交通的实施之前，一定要做出准确的路径调查和O—D调查，预测好其他交通道路通行量的增减趋势，尽可能的减少道路单向交通实施之后的道路绕行问题。尽量的调整单向交通的方案，使交通出行量比较大的节点绕行距离有一定的减小，避免在车辆行驶过程中出现过大的绕行距离。
另外，道路一旦由双向交通改变成单向交通，会较少交叉路口的延误，并且较少车辆行驶的时间，能够补偿距离上增长所花费的时间。因此，在进行道路单向交通体系的研究时，要选择道路交叉比较合理的间距，尽量使绕行增加的时间和车速上提高的时间相互平衡。
2、实施单向交通上的公交优先原则
公交优先是指从科技进步、交通管理、税费政策、投资力度、城市规划等一些方面对城市公共的单向交通优点发展。对公交实行优先的目标是：单向交通组织的条件下，与公共交通发展的规划相结合，综合利用现有的交通设施，在最大程度上减少单向交通对于公交运行的一些影响，充分发挥它对公交运行的优势方面，保持单向交通下的公交服务不会下降或者是有一定的提高。
3、增加道路交通的设施与保障措施
对道路进行单向交通的管理是一种交通管理的措施，进行这种方案实施，必然会增加资金方面的投入。各种道路设施的科学利用也是单向交通能够成功实施的保障之一，同时还能够减小其他不利因素影响。首先在道路的起点、终点设置标准的交通标线和标志，使司机能够对交通情况一目了然。在实施的初期要有交警或者交通管理员进行讲解和指挥。另外，为了让驾驶员和市民更加了解单行交通的设置，交警部门不仅要加大宣传教育，还要积极的争取新闻部门支持。利用网络、报纸、电视、广播等媒介进行广大宣传，同时征求市民们的意见和建议。同时为了使单行路的交通更加顺畅，交通管理部门一定要加大执法力度，进行严格执法。
4、提高单行交通夜间道路的资源利用
在我国目前的城市道路中，单向交通的实行模式比较固定，一般都是全天使用，很少对单向交通进行定时开通，定时式的单向交通几乎不存在。全天使用单向交通有个缺点，就是在夜晚时，会浪费单行道的资源。白天使用单向交通可以缓解拥堵的交通，但车流在夜间比较稀少，单向交通就失去了它的作用。所以在夜间时候可以对单行道进行限时使用，不限制车辆的行驶方向，这样不仅避免了资源的浪费，还不会影响到道路的畅通。
结语：
本文是对当今实施单向交通建设中利弊原因以及解决措施的综合分析，这不仅帮助了交通部门进行交通管理，还能够对我国交通业的发展具有开发启迪的作用。随着国家经济的不断发展，交通业也必然需要进行一定的改革，逐渐成为一个国家经济发展的基石，为社会和人民奉献自己的一份力量。
参考文献：
[1] 王卫雷，市政道路单向交通设计研究[J]，科技资讯，2010（1）
[2] 吕钢峰；陈磊，对市政道路单向交通设计的分析[J]，城市建设理论研究，2011（17）
篇(7)
燃料电池特别是氢燃料电池汽车以其效率高、资源丰富、能源补给迅速、零排放等显著优点一直被业内各方人士看好，甚至被视为“终极新能源汽车解决方案”。历经多年的技术演进发展，终于走到了加速商业化推广的门口，但其自身固有的“三高症”――气体要高压、纯度要高纯、催化剂要高级，仍然既昂贵又很难实现。
在2017中国汽车论坛上，银隆新能源董事长魏银仓信心十足地公开了针对这一困局的解决方案：氢钛动力总成，并详细介绍了银隆新能源独特的解决思路和当前的成果供行业参考。银隆新能源是如何做的？其探索能否为燃料电池汽车的快速普及打开新局面？
“要想推广、普及燃料电池，还得学习‘傻瓜相机’，不可能都去走高级催化剂、高纯度氢气，高压系统的燃料电池‘三高’路线，要让所有的环境，所有的条件，所有的工厂，所有的用户，造得起、买得起、用得起，发挥其作为清洁能源替代内燃机的作用，这才是可行的。”对于如何尽快实现燃料电池汽车的商业化，魏银仓举了上述例子。
魏银仓指出，燃料电池汽车发展到今天，并不能在短时间内取代某一种产品，“内燃机还有相当长的历史时间，电动车也是环境所需、能源安全所需，中国发展电动车就是实现能源安全和节能减排，如果为了制出高纯度的氢而消耗大量的天然气或者电力，加上高压储存、高压使用，再用上最贵的催化剂（铂），其所消耗的资源，恐怕与清洁环保的意义背道而驰。”
由此不难理解，银隆新能源的路线就是“为能源安全、节能减排而去研发、制造，而不是盲目地追求高大上。要用最少的能源和资源消耗，让老百姓买得起，让社会负担得起”。
多年前就进军新能源汽车产业的银隆新能源早早看中了钛酸锂，并于2010年完成对美国奥钛战略控股，借此掌握锂电池材料钛酸锂核心技术。到目前为止已经形成了钛酸锂、氢钛动力总成等核心技术路线。
2016年，因为“格力收购银隆”的一波三折，因为董明珠、王健林等人的看好，推着银隆新能源向公众聚光灯迈了一大步。也就是在这一年，据称能将钛酸锂电池与氢燃料电池的优势实现最大化利用的氢钛动力总成被成功研发出来。魏银仓和他的团队经过研究认为，“燃料电池最大的优点既然是能量密度，最大的缺点是功率密度，而钛酸锂大家都公认它长寿命、高安全、不爆炸不起火，但是它也有一个缺点，就是能量密度低，这就是两者的一优一缺，也是银隆所做的，要解决的。”银隆新能源为何能吸引央企甚至商界名人的投资，由此可略见一斑。
如何将这两类电池进行互补融合？银隆新能源的做法是利用燃料电池功率密度低、能量密度高的特性，将其作为银隆纯电动大巴的一个发电装置，不参与动力系统的直接功率输出，而让钛酸锂电池在实际工作中展现高功率密度、长寿命、高安全、耐宽温的性能。此外，针对燃料电池的耐低温性能缺憾，通过氢钛动力技术在车辆起步前使用二次电池储存的电进行初步加热和预热，燃料电池在启动时可实现恒温功率工作。这种设想已经于去年冬天在温度最冷的漠河做了试验。数据显示，经过这种融合，一辆12米的大巴，银隆新能源只需采用同类型车辆所需的1/4的燃料电池，而钛酸锂本身具备较高的功率密度，放电倍率能达到100C。魏银仓认为，从寿命、性价比、可靠性、安全性、成本等各方面进行比较，银隆的氢钛动力总成优于石油等传统能源。随着今年年底天津基地的投产，氢钛动力总成将进行批量化生产，并投入大货车、中型车、小轿车的实践应用。
盲目追求能量密度不可取
《汽车纵横》：去年年底出台的调整版补贴政策将电池能量密度列为一项参考指标进行补贴。提升产品能量密度早已被视为动力电池企业赢得新能源汽车市场的一把“利剑”，也是目前各企业大力宣传的侧重点。如何看待这种现象？银隆的第五代新产品，在能量密度上还有多大技术提升空间？
魏银仓：我们却认为盲目地追求一种材料体系的能量密度，并不利于新能源汽车的发展。无论是三元电池、还是钛酸锂、燃料电池等，任何产品都有它的独特性，不可能一种电池满足所有市场。燃料电池能量密度那么高，为什么一百多年来普及不了？任何产品都有它的优缺点，技术和材料都存在相对的矛和盾，能量密度不是万能的，只是新能源汽车里面一个指标，绝对不是综合指标，应该根据不同的市场和客户平衡优缺点。假设新能源汽车的综合需求指标是颗五角星或六角星，能量密度只是星上一角，其他还要考虑充电时间、寿命、安全、高低温、能量密度、功率密度等，企业根据自身情况各有侧重，研究都在齐头并进。银隆之所以选择了钛酸锂，是因为它的安全、充电时间、寿命、功率密度、性价比都比较令人满意，相当于六角星中已经具备5个角了，还差能量密度。市场时间是有限的，新技术不断涌现，在有限的时间内要尽可能完美地解决新能源汽车的诉求，作为投资者、科技工作者、用户，最终会如何选择？所以，钛酸锂其实也不是最满意的，但是它已经把充电时间、寿命、安全、性价比、功率密度等问题解决了。银隆的第五代电池产品，2017年、2018年每一年都会有所提升，升级是不会终止的，但要在兼顾其他优点的基础上追求能量密度。
银隆不炒作能量密度，我们只讲实话，只讲我们是怎么想的，也有可能别人会反驳我们，批评我们，但是不要紧，市场才是检验产品的唯一标准，我们相信市场。
打破传统政府采购模式局限
《汽车纵横》：除了技术方面的创新，针对新能源汽车这一新兴产业，商业模式的创新也至关重要，尤其是对于运营性车辆。银隆新能源的商业模式是如何设计的？有哪些值得一提的创新点？推行的效果如何？
魏银仓：我们这次获得了联合国工业发展组织授予的银隆新能源钛酸锂电池“全球可再生能源领域最具投资价值的领先技术蓝天奖”，银隆在新能源汽车行业率先淘汰了传统政府采购的商业模式，它跟过去传统汽车行业做的分期付款、融资租赁或者抵押贷款是不同的概念，银隆之所以选择商业模式首先在政府采购领域推开，有几方面原因，第一，国家政府对于行业的掌控能力、推动能力要高于分散市场的社会零售商品。第二，众所周知，公交行业往往容易出现普遍亏损、普遍资不抵债、收入受限、服务无限、举步维艰、生存艰难的情况，但是对于任何国家、城市的政府而言，公共交通是六大税收支出之一，水电已经成功市场化，车辆、道路、医疗、教育等是我们政府税收主要支持方向。如果一项技术、一个产品能够像水和电一样，节省政府有限的收入或预算，腾出更多的资金用于承接医疗、教育、道路以及更需要资金的公共领域，是各国、各地政府多年来的追求，也是普遍的难题，所以当时我们起步就意在围绕政府采购，解决它多年以来的政府投入、政府补贴、政府采购的问题。
我们通过打造一个技术模型，在推向金融市场时变成金融模型，即将企业技术与金融工具结合起来演变成商业模型推向市场，让政府做到零负债、零投入、零风险、零责任。首先在公共交通领域，我们是继水和电之后做到既要改善公共交通的质量，又要确保服务，还要保证运营效率，还要减少政府负担，节省政府财政收入有限的开支，腾出更多的资金发展老百姓更迫切需求的其他领域。
因此在这方面，银隆商业模式颠覆了传统的销售模式、采购模式、制造模式、服务模式，真正实现供给侧改革，改革的目的是要让政府给老百姓提供更好的服务，更高品质的公共交通保障，还要精打细算地用好有限的财政收入和税收体系，所以这就是银隆在商业模式上与其他企业、其他产品不同的地方，包括24小时保姆服务、四方共赢等。
如果技术模型不能满足金融机构的所有需要，工业产品是不可能变成金融产品推向市场的，更不能取代传统的招投标采购，因此在技术上，首先要满足用户的使用习惯、使用期限、使用要求、使用目的以及经济成本，不能高于过去的传统采购，服务还要优于它过去传统商品的售后，这就要求技术上要长寿命、高安全、高可靠。
《汽车纵横》：能否具体讲下刚刚提到24小时服务，如何开展的？是不是会耗费大量的人力和物力呢？是否会增加更多成本？
魏银仓：欢迎参观我们的企业或者大客户，银隆是继波音和空客之后，率先把汽车的售后服务通过互联网技术真正打造成一体，不仅仅是为了销售模式。工业产品要变成金融产品，本身就需要有互联网技术和思维公正地解决银行的风险条款、政府的监管担忧、企业的售后保证等问题。
我们的主要思路是：一是要提高产品质量，减少人工维修；二是通过互联网技术，24小时跟踪运营、检测、监控，用最及时、高效、准确、公平、公正的技术手段替代过去靠眼看、手摸、耳听、鼻子闻等传统的售后服务方式才能实现的服务。我们现在提倡的“互联网+”，我们已经加了制造、加了运营、加了售后。从司机的管理、单车的核算、成本的运营、质量的监控，甚至细化到每一块电池，即每一辆车根据续驶里程要装上几百个甚至数千个电池，我们通过互联网把它实时关联起来，将普通汽车变成了智能装备，接入智能交通、智能平台，所以在售后的管理上、运行上，已经摆脱了传统车定期三保、定期大小修的习惯。
新技术、新模式催生新市场
《汽车纵横》：据了解，银隆近两年不断布局生产基地，区域上涉及华北、长三角、珠三角和西南、西北等。但就目前而言，银隆的主要产品面对客车市场，而这些年来国内的客车总量是有限的，没有很大突破，如何看待这种局面？如何在这种条件下占取更多市场份额？银隆有哪些市场策略？
魏银仓：面对有限的市场，我们是不是存在盲目扩张盲目投资？其实任何技术进入市场，我不认为它的市场是有限的，市场在培育、在颠覆、在演变，新技术会催生新市场，新模式会培育新客户，无论是预测人均拥有手机量还是汽车的量，都不会是一个固定的量。过去谁能预料得到，现在国内的汽车销量超过2800万辆？
虽然目前国内客车厂有牌照者众多，过剩产能更多，但是我们不认为市场是有限的，我们不应用过去的数字决定未来的数字，我们是新时期的“互联网+制造”、“互联网+研发”的企业，不是过去传统的制造、研发或销售企业。比如过去的汽车销售模式，需要用现金，是重资产经营，摆脱不了债权债务责任和产品质量带来的风险和困扰，而现在我们有新模式、新技术，还有十年质保、保姆式服务等，是不是会催生一部分客户提前报废、提前淘汰？或者有一批客户放弃其他车而改用电动车。比如当前国内的物流车市场，产量意想不到地开始爆发。
具体到技术层面，银隆也不是只生产一种产品，我们以锂电池为基础，以动力总成为核心来覆盖产业链。我们在全国的布局包含储能、商用车、乘用车和其他专用车的电池使用，所以不是仅针对客车。
暂不急于投资布局乘用车
《汽车纵横》：具体到乘用车领域，银隆新能源是如何打算的？是否有比较清晰的规划路线和时间表？
魏银仓：我们去年刚成立了乘用车研究院，乘用车的研发我们五年前就起步了，但这五年我们先集中精力先把材料、电池、商用车这前三方面的基础做牢，无论是功率密度还是能量密度，包括大中小动力总成等，然后再往乘用车领域发展，这是我们的第二步，乘用车发展受行业特许的限制，我们现在一边研发，一边要解决资质问题，所以现在还在研发、发展筹建当中。
至于时间表实在不好说，市场不可预见的因素很多，我们今年对这个行业是有把握的，能生产多少，投资多少，还要看时局的变化和市场的变化，先把前面的三个基础做好，再发展后两步，总规划、总战略之中唯目标不变，但发展中还要冷静，不能盲目，一步一个脚印，因此我们今年的投资还是以商用车为主，形成批量，具备和传统车抗衡的实力，到明年基本上不会再扩张商用车市场了。虽然新模式、新技术会带来新的增长点、新的市觯但是它也不能无限量地带来所有份额。所以我们今年还是完善材料、电池、商用车的布局，投资主要用于这些方面，还包括储能，今年储能方面我们已经进入批量化商业生产阶段，我们是两个产业链（电动车和储能）在同时往前推进。
定位清晰，不参与恶性竞争
《汽车纵横》：新能源汽车行业近两年来在国家政策的大力支持下发展迅速，动力电池行业也成为投资热点，新企业、新产能增长很快，新技术也不断发展，不可避免地带来一些投资过热、短期逐利、价格战等问题，行业政策出于解决各种问题的目的也出现了调整和波动。您如何看待这些行业现象？银隆新能源在这种行业大环境下受了多大影响？
魏银仓：我认为随着每年产量的提升，成本下降，国家新能源汽车补贴政策每两年20%的退坡，不是草率的决定，它符合工业、科研、材料、市场等的基本规律，是最能说明问题的，是公平公正科学合理的。
如果这一领域在半年内就可下降50%，那只能说明现在个别政策波动的时期，极少数企业劣币驱逐了良币。真正搞研发搞汽车制造，不可能产量提升和成本下降都那么快。目前行业内确实有打价格战的情况，我认为多数是不健康的，有人为了最大价值地追求补贴而去研发、制造。目前我们的政策法规，确实还有很多不完善的实施细则，对寿命、安全、责任、法律、标准等并没有全面涵盖。因为国内发展新能源汽车产业本就是摸着石头过河，边发展边修订边制定边改变，这也是行业现状。
