汽车工业发展史精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇汽车工业发展史范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

1.发展现状

进入20__年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。20__年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比20__年分别增长13.6和18.3。20__年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。20__年在20__年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，20__年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。

截至20__年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。

随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，特别是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。

在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。

除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。

2.市场情况

党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。20__年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；20__年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；20__年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；20__年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

二、汽车行业发展特点

汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；

各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；

跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；

根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。

三、汽车行业发展中遇到的问题与挑战

在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。

一是来自能源问题的挑战

随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止20__年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家预测到20__年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依赖进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。

二是来自环境问题的挑战

近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。

三是来自交通问题的挑战

我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。

伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和管理，重点在以下方面加强政策引导。

1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。

2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政 府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。

3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。

4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。

5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。

中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。

四、汽车工业在国民经济中的发展地位

近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？

汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。

国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。如果综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。

如果将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。

汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，如果将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。

21世纪前10年，中国经济的较高速稳定增长将继续受到需求不足，特别是居民消费需求不足的影响。有人提出这样一个假设：不论中国以何种方式发展汽车工业，只要本土汽车在加入WTO之后以至关税减让过渡期之后能够有力地抵挡进口汽车的冲击，中国市场的汽车需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用。

篇(2)

[关键词] 规模经济；蛙跳战略；研局；重组；模块化生产；系统化供货

[中图分类号] F407.471 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)11-0065-03

[基金项目] 上海市教委人文社会科学资助项目“提高上海汽车行业的控制力和国际竞争力研究”(批准号：05NS32)

[作者简介] 陈力华，上海工程技术大学副校长、教授，研究方向为经营管理；

杜建耀，上海工程技术大学管理学院教授，研究方向为工业经济、贸易经济。(上海 201600)

汽车产业是上海工业中具有较高技术含量和良好发展势头的新兴产业，正逐渐成为新时期经济新的经济增长点和上海的支柱产业。伴随着外资进入，上海汽车工业面临着日趋强大的国际竞争所带来的压力，提高上海汽车产业的国际竞争力是目前刻不容缓的研究课题。

一、上海汽车产业国际竞争力的影响因素分析

产业的国际竞争力，可以结合该产业的经济技术特点，选择诸如规模经济、产业集中度、贸易竞争指数、技术水平等方面的影响因素进行分析。

汽车工业是一个技术密集、资金密集、规模经济明显的产业。企业追求规模经济的结果必然使企业规模向集团化、大型化方向发展。而上海的各类汽车厂都隶属于不同部门，绝大多数企业规模小，生产批量小，规模经济作用难以发挥。上海最大的前2名汽车企业上海通用和上海大众2006年的产量分别为41万辆和34万辆，销量分别为36万辆和34万辆，规模经济效益开始显现。但与世界级的国际汽车集团相比，2006年在全球销售量通用为909万辆，丰田为878万辆，福特为659万辆，大众为524万辆，上海汽车工业企业的规模仍然偏小。

从国际汽车产业发展现状看，年产100万辆以下的汽车公司已经难以独立生存，200万辆规模的也面临重组的局面。汽车工业是规模经济最显著的产业之一。企业追求规模经济的结果必然使产业集中度提高，从而形成寡头垄断市场。美国、日本和欧洲一些国家或地区的汽车工业产业集中度很高，从本国各个企业在本国的市场份额看，通用、大众、丰田都分别占据本国28%左右的市场份额。而2006年包括上海通用和上海大众在内的上汽集团在中国的市场份额为17%，上海通用和上海大众主要轿车在中国的市场份额分别为9.6%和8.5%。上海汽车产业的市场集中度较低，这也是和中国汽车产业规模经济水平低、市场进入障碍低的状况相适应的。由于企业核心能力不强和汽车产业自主开发能力薄弱的缺点，造成新企业进入障碍低，导致汽车行业大企业难以扩大市场占有率，形成了较低的市场集中度。从横向对比，上海汽车工业的产业集中度还远低于发达国家。但从纵向发展看，上海汽车工业的产业集中度有了很大的提高，激烈的市场竞争正在逐步推进上海汽车产业的集中。

从贸易竞争力方面看，2006年我国汽车商品进出口双双呈现大幅增长态势，总额达到462.30亿美元，其中出口明显高于进口，继续保持并扩大了顺差，从上年的19.28亿美元上升到今年的37.30亿美元，同比增长93.47%。虽然整车出口数量超过进口，但出口金额不足进口金额的50%。2006年出口汽车平均价格仅为9156美元，比上年有了较大幅度的降低。低价竞争是我国出口长期以来存在的问题。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动了兼并，也推动了世界性的技术创新浪潮。发达国家一般7-8年更新一次车型，短的只有4-5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。上海的汽车工业由于分散，除少数大集团外，多数企业研究开发实力不足。从技术水平的国际比较分析，虽然上海汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验，但与世界先进水平尚有5-10年的差距。在产品系列化基础上，上海汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品，而且主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型进行本土化的工作，虽然对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计，但轿车自主开发能力尚有待提高。2006年上海轿车自主品牌与合资品牌在市场的份额分别为30%与70%，合资品牌在中高级轿车市场中仍占绝对统治地位。上海汽车产业技术水平是与生产企业的研究开发能力分不开的。上汽集团近年以自主品牌为引领，在研发投入上有很大进展，研发投入/净收入的百分比，2004年与2005年分别为1.75%与3.09%，但仍与汽车跨国巨头有很大差距，2005年福特为4.5%，丰田为4.1%，宝马为6.7%。上海的汽车工业除少数大集团外，多数企业研究开发实力极其薄弱。由于企业规模小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，影响了技术水平的提高，从长远看将会严重影响上海汽车产业的国际竞争力。

上海汽车产业发展潜力巨大，为提高上海汽车产业的国际竞争力，以下的发展战略是可取的。

二、发展新能源汽车的蛙跳战略

在上海汽车产业发展模式上，有着两种的战略思想：一是跟踪式战略；二是蛙跳式战略。前者认为：根据中国汽车产业发展晚，基础差，当前多数企业关注的重点在市场份额和经济效益上，投入自主创新、自主品牌的开发力量不足。因此宜采取跟踪式战略，与国际先进国家进行合作发展，有可能在某一方面取得先进技术、核心技术的突破，但全面超越的难度很大。后者认为：鉴于中国汽车石油技术基础薄弱，可直接跳入汽车新能源的开发时代。

2006年末，中国民用汽车保有辆达到4985万辆，比上年末增长15.2%。在未来10-15年内，中国必将成为世界汽车的最大消费国和最大生产国，中国石油消费量和石油对外依存度将大幅上升，此时无论能源消费总量还是单位产品能耗都隐含着我国可能面临能源危机，而汽车产业无疑将首当其冲。与此相关还有严重的环境问题。因此，与其等到石油、环境危机加剧到无以复加时再发展节能汽车，不如现在早开发、早突破，还可避免目前投入过多的资金和力量搞传统汽车开发和设施造成的浪费。

我国的自然资源和技术力量为蛙跳式发展提供了可能。我国在太阳能、风能、水能和天然气资源上非常丰富，从中能获得巨大的氢能，需要在燃油内燃机和兴建氢能设施上有所突破，20年左右完全可能直接进入氢能时代。2005年在上海国际工业博览会上，上汽股份以“新能源浪潮新动力上汽”为主题，携一系列最新自主创新成就和合作开发成果集体亮相，展示了上汽股份在新能源汽车研发和应用领域的领先优势以及先进的配套技术，包括整车开发技术和零部件技术。在氢燃料电池汽车方面，展示了上汽股份与同济大学等单位共同自主开发的燃料电池MPV以及与通用汽车联手示范运行的“氢动三号”燃料电池轿车。新能源已成为推动汽车产业未来发展的重要动力，快速启动新能源战略，并迅速找准自己在这新一轮角逐中的战略地位，是上海汽车企业参与汽车产业国际化竞争的必然选择。

三、形成合理研局的高起点战略

以高起点发展中国的世界级汽车工业为目标，上海汽车产业应始终视汽车研发为汽车产业长远发展的重要基石，要全面强化在汽车研发领域的综合实力，并初步完成从关键零部件研发到整车研发的汽车研发整体布局。

汽车研发实力是汽车产业核心竞争力之本，更是发展自主品牌之本。上海汽车产业应循序渐进地逐步形成完整的汽车研局。以此为支撑，上海汽车产业应担负起高起点打造面向国际市场的自主品牌的使命。

上海汽车企业还必须提高自身的研发能力。上海汽车工业的发展不能仅仅停留在引进国外制造技术，仿制国外同类产品的层次，而应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。因此，上海汽车企业必须加大研发投入和专业人才的培养。上汽集团坚持自主开发与对外合作并举，一方面通过加强与德国大众、美国通用等全球著名汽车公司的战略合作，形成上海通用、上海大众、上汽双龙、上汽通用五菱、上海申沃等系列产品；另一方面集成全球资源，加快技术创新，推进自主品牌建设，相继推出了“ROEWE荣威750”系列轿车产品，逐步形成了合资品牌和自主品牌共同发展的格局。

上海汽车产业必须形成高起点研局，在积极参与国际竞争后才能有效地提高国际竞争力。只有有了自主研发的科技创新成果，才可以立足于科技不断发展的国际汽车市场。

四、开放、竞争下的重组战略

汽车发达国家的汽车工业发展史，同时又是一部生产集中程度越来越高的联合兼并史。汽车工业的技术特点、产品特点、生产特点决定了汽车工业本身必须实行集团化经营。目前，世界汽车大公司(含零部件公司)之间的合并联合已经成为汽车行业正在发生的一个事实，而且这种合并联合趋势还将继续发展下去。汽车工业升级为支柱产业的前提是建成一批在国际上具有竞争力的大企业。上海的汽车工业要提高国际竞争力，必须进行资产重组，以实现优势互补和规模化经营。因此，加快集团化进程既是汽车企业自身发展的需要，也是应对汽车工业全球化的需要。

上海汽车产业虽然初具规模，形成了一定的产品系列和生产布局，但分散度高，产业链条短，产业集中度亟待提高。当前的国际经济竞争是产业集群的竞争，上海汽车产业要进一步提升竞争力，实行产业集群发展模式势在必行。通过产业结构调整，在产业内实现专业化分工合作，进行大企业集团之间联盟，提高产业集群程度，才能实现规模经济。首先，要改革目前上海汽车产业垂直集中的生产组织形式，打破汽车企业“大而全，小而全”的局面。在产业内进行合理的专业化分工，避免重复建设，优化产业结构。将汽车企业中的非核心业务剥离出来，通过转制等方式形成配套企业，从而使得整个汽车产业链上各临近地区的成员企业(如上游的零部件等专门的供应商、下游的服务商、互补产品的制造商和专门基础设施供应者)集聚在一起，根据效益和经济利益最大化的原则进行分工合作，市场将更有效地获得各种资源。产业链上的各个企业专门负责产业链上各自的责任，避免“散、乱、差”的低水平重复建设。其次，要明确产业结构调整的目标。产业结构调整的主要目标是合理进行产业内部分工，提高专业化程度，提升竞争能力。因此，必须始终坚持把提高汽车产业的核心竞争力作为努力方向，不能简单地认为把资产重组，分工优化，建立几个大的企业集团就可以提高竞争能力，而是要通过与零部件配套企业共同参与新产品的开发，提高零配件企业技术水平，形成整车企业与零部件配套企业共同发展的良好机制。要逐渐让整车生产企业退出大部分零部件配套的生产领域，进而提高整车生产企业的竞争力以及零部件配套生产企业的竞争力。特别注重对零部件企业进行合并式重组，走专业化分工之路。最后，建立大企业联盟，实现强强联合，提高汽车产业的经济规模。针对上海汽车业界的企业组织现状，政府应进一步扶植大型企业集团，把有限的资源集中到少数有实力的企业上，引导和推进现有的几十家大企业联合，逐步形成三、四家具有雄厚科技经济实力、强大创新能力的大型现代汽车企业集团和一批现代零部件企业集团。实现汽车开发、采购、制造和销售的全球化，从而达到优化资源配置、优势互补、降低经营成本、掌握市场主动权、发挥规模经济的目的。

在开放、竞争的基础上，产业政策的重点是对汽车工业中占主体地位的国有企业进行实质性的现代公司制度改造，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。同时，运用资本市场等多种手段，推动上海汽车与汽车跨国公司、国有企业与非国有企业之间的合资、合作、并购等方式的产业重组。

五、模块化生产和系统化供货的配送体系优化战略

在世界汽车界，模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。整车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂商，使得零部件厂商成为决定未来汽车工业发展的重要力量。对于我国汽车企业来说，除极少数企业产品外，汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比整车更为落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。模块化生产和系统化供货可促使我国汽车企业形成必要的经济规模，改变生产效率低下的局面。我国汽车企业小规模的模块化生产方式已局部开始运用，正处于起步阶段。

上海汽车企业为降低生产成本、提高竞争力，势必要采取系统化供货、模块化生产这种世界流行的采购方式。随着国内汽车市场的竞争日益激烈，国内各大汽车整车企业利用模块化方式采购的零部件比例将不断提高。

在上海西北的安亭，一座现代化的国际汽车城正在迅速崛起。作为上海四大产业基地之一，上海国际汽车城改变了以往单纯的产业制造格局，形成了以核心企业为枢纽的企业群和融科研、制造和服务于一体的产业链，这就为模块化生产和系统化供货创造了条件，促进了产业配送体系的优化。

上海汽车产业应通过科技进步和创新，促进汽车的科研、制造、商贸、博览、旅游的发展。新型企业群的产业链形成，顺应模块化生产和系统化供货的发展潮流，不断凝聚产业长期发展的“爆发力”，不断培育和增强上海汽车产业的国际竞争力。

参考文献：

[1]朱金生，柳云.自主研发是提高核心竞争力的必由之路[J].汽车工业研究，2005，(5).

[2]中国汽车工业协会，中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年鉴(2005)[J].北京：中国汽车工业年鉴社，2005.

[3]刘志迎，等.中国轿车产业发展：基于产业组织理论的研究[M].合肥：合肥工业大学出版社，2005.

[4]王宦.构筑上海汽车工业的国家竞争优势[J].上海汽车，2005，(3).

篇(3)

光鲜背后的尴尬

然而，在光鲜的表面背后，中国汽车产业却处于设计上的尴尬境地。2007年第12届上海国际车展吸引了全球汽车厂商的目光。这项可与国际顶级A级车展相媲美的盛会上使用的主要语言是中文，汽车设计语言却是多国家的：意大利风格的装饰、发源于日系车的高车顶、令德国人引以为傲的可靠性以及美国车所特有的自信与果决特性等都在这里展示。但是在这些充满着异国风情的车型展示中，来自中国的设计元素却不多。

中国的汽车工业设计发展刚刚起步，近年来，一些所谓的自主品牌的新车型上市不久就疲软了。

不管怎么看，汽车对于当下的中国人来说还是一个痛点。无论是过去还是今天乃至今后一段时间，汽车依旧是个敏感的话题，因为有技术含量的、真正的中国汽车还没有成为中国汽车消费的主流。

盲目模仿下的设计困局

最近几年，国内汽车厂商模仿国外成熟车型。如在中国销路很好的奇瑞QQ，就跟Chevrolet Spark很像。在北京车展上首次亮相的长城Coolbear概念车虽然出自中国设计师之手，但该设计师曾前往欧美设计院寻求帮助，回来后设计的这款高顶篷汽车简直就是Scion XB的翻版。有的境外设计公司已经“把设计当作商品”兜售给中国的汽车企业，尽管它们贴上了度身定造的标签，但如果仔细研究就不难看出有雷同的痕迹。然而，最终能够经受得住市场考验的模仿车型没有几个。

汽车设计作为产品竞争的秘笈，早已被广为认同，但受商业化的制约，真正好的、被公认的设计并不多。长期以来，有关原创与仿制的争论从没有停止过，尤其是当下中国自主品牌名义的汽车设计格外引人关注。

在上个世纪70年代，韩国汽车就是从抄袭、模仿到自主创新创造出了国际品牌，短短的二三十年取得了神速的进步，看来模仿确实是汽车企业发展进步的捷径。凌志、皇冠身上也有奔驰和宝马的影子？模仿并不可怕，可怕的是模仿不到点子上。

日本汽车是专业拷贝的典范，丰田公司也以模仿起家。但是这种拷贝绝不只是抄袭表面，更重要的是内部的性能。要弄清楚为什么这样设计，就要把设计的理念和内在关系弄明白。一个平台一旦做好后，在这个平台上就可以覆盖很多车型。就像手机一样，摇身一变又闪亮登场了。如果模仿的车型能够拥有五大元素――造型时尚、价格适中、质量稳定、性能满足、品牌影响，那么其生存的机率就大多了。

正如英国皇家艺术学院汽车设计系主任戴尔•哈罗在接受媒体采访时所说：“对于中国汽车企业来说，盲目模仿外国产品设计，是一种危险的行为。在对手推出一款受欢迎、卖得好的车型后，应该去研究它的优点和不足，然后推出更新的车来竞争。”

外包能否成为突破口

但是有一些汽车厂商采取的是另外一种“捷径”――汽车设计外包。它们已经由幕后走到前台，有些车型甚至直言不讳地对外声称或在宣传资料中写明是委托某外国设计公司设计的。中国汽车制造商，像奇瑞、长城、陆风等，靠着意大利汽车设计师的辅助，不断追赶概念车潮流，某些车型与国外一些畅销车型很像。

篇(4)

[关键词] 中国 汽车电子 发展

现代社会中，汽车已经不仅仅是代步的工具，而是需要具备娱乐、办公和通讯等多种功能。伴随汽车工业与电子信息产业加速融合，汽车开始向电子化、多媒体化和智能化方向发展，由以机械产品为主向高级机电一体化产品方向演变，电子装置占汽车整车（特别是轿车）价值量的比例逐步提高。据专家估计，电子产品占中档汽车成本的20% 以上，占高档汽车整车成本的50%甚至60% 。汽车的多功能化和电子化为汽车电子产业发展带来广阔空间。目前汽车电子技术的应用已经深入到汽车所有的系统并增长迅速（见下表）。

2001-2005年全球汽车和汽车电子市场增长表

数据来源：塞迪顾问

一、中国汽车电子产业发展现状

中国的汽车电子工业起步较晚， 20世纪90年代以前，除了汽车收音机等直接从家用电器移植过来的产品以外，几乎没有汽车电子工业。进入20世纪90年代以后，随着中国汽车工业的较快发展和国外越来越强的汽车电子化潮流，中国的汽车厂家如雨后春笋般涌现。据CCID统计，中国汽车电子企业和涉及汽车电子生产的企业有1000多家，但绝大部分企业规模偏小，产品结构单一且技术含量低。所以汽车电子在中国的市场前景广阔。

近几年，中国汽车产业发展迅猛，特别是轿车产业，中国巨大的市场潜力吸引了全球众多知名汽车厂商的目光，这些企业纷纷来华投资，凭借这些跨国企业提供的技术、硬件、以及产能上的保障，中国在短短几年时间内成为全球知名的汽车生产国。 快速发展的汽车产业为汽车电子产品提供广阔的应用市场，中国汽车电子市场随着中国汽车产业一起进入快速发展时期。从2004年开始中国汽车电子市场进入了一个稳定且快速的增长阶段。

当前，汽车由单纯的机械产品逐步演变为一种高级的机电一体化产品，并向着电动汽车（含混合动力车）和智能汽车的方向发展；同时第三代移动通信、高清数字电视、卫星导航、移动网络等越来越多的IT技术被逐步移植到汽车上，电子装置占整车的价值比显著提高，汽车电子产业也随之蓬勃发展。

二、中国汽车电子产业发展动力

1.中国汽车产业的发展

汽车作为汽车电子产品的载体，其产量直接影响汽车电子产品的需求量。特别是对那些在汽车中普及率较高的传统汽车电子产品来说，比如EMS、汽车音响、汽车仪表等。由于在汽车中的普及率非常高，传统汽车电子产品的市场需求与汽车产量之间是一种近乎正比的关系。这类汽车电子产品市场受汽车产量的影响非常大。所以，中国汽车产业的发展是汽车电子市场增长的最有利保障。

2.新兴电子产品的普及

纵观国产汽车的发展史，不用追溯到很远，就可以发现一个特点:国产汽车的电子化程度不断提高，在汽车技术和电子技术发展的共同推动下，越来越多的电子产品被应用到汽车上以提高汽车的安全性、稳定性、舒适性，以及娱乐性。新型汽车电子产品的普及，对中国汽车电子产品市场的发展提供了有利的保障。同时，这也是汽车电子产品市场增长率高于汽车增长率的根本原因。

3.国际产业转移带动

汽车零部件的发展中，汽车电子扮演着日益重要的角色，不仅为汽车工业的升级提供技术支撑，同时提高整车的性能价格比。近年来，中国汽车市场前景吸引全球汽车及零部件制造能力大规模向我国转移。世界知名的汽车零部件厂商和电子公司纷纷移师中国，将下一个利润增长点定位在汽车电子产业上。如西门子在我国汽车电子市场占有率达到15%，汽车电子核心部件方面的市场占有率更是高达30%。

4.区域竞争促进

汽车工业和电子信息产业是目前经济发达地区着力发展的重点产业，同时也是我国中近期内具有广阔市场前景的产业。汽车电子产业作为这两大产业的结合点，自然成为国内竞相发展的新热点 。国内电子和汽车工业较为发达的上海、北京、长春、天津、重庆、广州、深圳、武汉等地区和城市，都将汽车电子列为地区产业发展重点，采取措施加以扶持。围绕在汽车骨干企业周边及一定区域，汽车电子产业发展迅速，出现专业化分工和产业集聚，区域竞争日趋激烈，带动汽车电子产业的持续发展。

5.国家政策推动

新兴产业的发展需要国家政策的引导和推动。“国家汽车工业政策”、“国家汽车消费政策”和“国家汽车电子发展规划”中，都明确国家支持汽车电子产品的研发和生产，积极发展汽车电子产业。具体表现在以下几个方面：

(1)鼓励企业研究开发，重点扶植只有知识产权汽车产品的发展；

(2)注重环境保护、能源的协调发展，提高燃油经济性，同时注重电动汽车（含混合动力汽车）替代能源汽车以及柴油轿车；

(3)重点扶植汽车集团和零部件企业集团的发展；

(4)发展汽车制造业，抑制汽车组装化倾向。

“2006中国汽车电子产业发展及技术研讨会”于2006年11月20日在北京亮马河大厦隆重举行，由中国汽车工程学会和中国电子信息产业发展研究院主办、信息产业部及中国信息产业商会数字化（3C）产品产业联盟支持。对中国汽车电子市场和产业的发展现状、产业政策以及未来汽车电子市场的发展趋势进行了深刻的分析与研讨。这一切为汽车电子发展创造了很好的环境。

三、中国汽车电子产业发展趋势

1.安全、节能、环保、舒适和娱乐是未来汽车电子产品重点。

（1）安全。全世界死于交通事故的人数每年大约为50万～60万，中国汽车保有量占世界的1.9%, 交通事故死亡人数却占到17%以上; 中国的机动车保有量是美国的1/16,而交通事故死亡人数是美国的35倍;和日本相比,我国的汽车保有量是其1/9,而交通事故死亡人数是他们的22倍.

（2）节能。中国汽车产品和国外同类车相比，油耗高10%～30%；中国石油对外依存度2002年达33%，到2020年将达50%～60%，其中2020年公路部门的石油需求将占全国总量的57%。如果中国能采用与国际同步的汽车节能技术，到2030年可以累计节约石油8亿吨，仅2030年一年就可节油8500万吨，相当于目前中国石油的进口总量。

（3）环保。中国汽车排放约为国外同类车的15-20倍。

（4）娱乐。中国车载娱乐系统市场规模成长迅速。2006年间，中国汽车娱乐系统市场的规模在800万套，主要提供OEM配套服务以及以车载计算机作为平台的车载通信、导航、视听娱乐、网络控制一体化的多媒体信息娱乐系统。

2.汽车电子的发展将主要集中在动力总成、地盘控制、车身控制、主被动安全、汽车网络、通信系统、安全防盗等方面，并呈现出功能多样化、技术一体化、系统集成化和通信网络化的特点。

3.车用智能传感器、车用微处理器、42V电压、数据总线技术、ITS相关的智能汽车技术、车用嵌入式软硬件平台等汽车电子技术都将成为研究和开发的热点。

中国汽车市场的快速发展促进了中国电子信息产业向汽车电子领域的渗透和发展，其中GPS、车身电子、ABS和安全气囊、以及胎压检测等领域是中国汽车电子行业利用国外方案进行开发的主要发展方向，娱乐，舒适、安全和环保是中国汽车电子发展的推动力。

四、小结

中国汽车电子市场在保持快速发展的同时，蕴藏着巨大潜力。预计到2010年，中国汽车电子产品市场规模将达到近2000亿元(如下图)。

汽车电子这一巨大潜力市场也为汽车电子厂商和半导体厂商提供了机会。对中国这个在电子产品加工制造方面颇具优势的国家来说，汽车电子产业将成为中国电子产业的重要增长点之一，而中国也将成为全球主要汽车电子产品生产国之一，本文对其发展动力及发展趋势已作了详尽的阐述和预测。中国汽车产业的发展，国际汽车电子市场的发展、国家政策的扶持在宏观大环境上给与了强大的动力来源，尤其是信息产品和汽车相结合，信息产品的快速的更新换代，中国庞大的汽车市场，都为中国汽车电子市场带来可以想象的巨大发展空间。中国的汽车电子市场除了强大的娱乐功能要求外，对环保、节能、安全的要求也是发展的重点。

参考文献：

[1]邵 虞:汽车电子憧憬未来[J].电子产品世界,2003(11):8-11

[2]塞迪顾问公司.中国汽车电子市场潜力持续释放[J].电子行业采购参考,2006(5):3-4

[3]唐 波 陈德棉:我国汽车电子行业投资机会研究[J].机电一体化,2006(5):12-16

[4]王亚平:中国汽车电子产业的现状与发展对策[J].中国创业投资与高科技，2004（8）：52-54

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关键词，沦落为国产汽车的硬伤。这种耻辱是我们不愿见到的。中国汽车发展史，前30年是引进苏联、东欧的技术，1979年之后是学习西方更高层次的技术和设计价值。中国汽车工业发展近20年来最大的贡献，就是造就出一批有就好、便宜、不太坏但也绝对说不上好的小型汽车品牌。

在中东和南美许多国家，中国造的汽车随处可见，可见我国的小型汽车品牌已进入全球市场并占有小小的一席之地。然而就像我们其它许多外销品一样，“MadeinChina”往往是廉价、低端、质量不稳定的象征，它满足的通常是一群有理想没条件、讲求暂时凑合的低端汽车市场。

在工艺上，我们有五千年的优良传统，但现在却表现得如此苍白无力。中国汽车何时能变成精致生活的代名词，像中国电影一样受到世界的赞叹和追捧？所有的关键都在于我们的发展方向是捡便宜地克隆还是转向努力积累自己的传统。

远离上海高贵地价的商业中心，往西南方向一路走，路边的楼房越来越矮，人口密度逐渐递减。在闵行技术开发区一条小路的尽头，是雅汽车设计公司。这个设计公司最近被中国最大的汽车零组件公司敏实集团（市场份额据称为10%）并购。敏实集团在中国香港上市，原是国内汽车外部零组件供货商，以往专为中国各大汽车制造厂生产汽车装饰饰条，像车头罩、尾灯、整流罩等。敏实集团买下雅汽车设计公司之后，等于自己同时拥有生产和设计等核心生产能力。

雅汽车设计从2001年开始经营汽车设计业务，主要从事汽车外观和内饰设计，其团队主要由拥有十年以上海外设计经验的华人组成。雅在和许多国内汽车厂合作多年后发现，国内汽车厂最大的问题在于汽车核心技术还跟不上，就算有最新概念的设计提交给汽车厂，汽车厂也未必有能力制造出来能完美匹配外型设计的驱动系统。

大环境太恶劣

要看清楚国内汽车业的真实情形，必须将目光提升至俯瞰整个汽车产业的发展。中国汽车业从20世纪50年代第一辆解放牌卡车诞生至今已有50年的历史。解放牌卡车让中国自主造车成为事实，但中国汽车业真正进入发展时期要从20世纪80年代算起，那时大众和吉普两家汽车公司在中国成立了合资公司。直到2005年这20年当中，中国汽车业从当时学步时期的汽车技术，到现在能掌握较新的技术，一路走来实为不易。

雅汽车设计所遇到的问题是整体大环境的问题。即使雅设计公司的几个主要设计师都有世界主流汽车公司的设计经验，他们在中国最常遇到的问题往往并不在设计本身。雅的汽车设计总监傅立志是一位曾在美国丰田汽车原厂担任前卫设计师15年的美籍华裔设计师，他认为：“受整体生活水平影响，中国本地的汽车设计人材难觅。汽车设计需要热情的年轻人，但中国的年轻人大多没有汽车生活经验，怎么能够设计出好的车子？”

傅立志在回到国内寻求中国汽车设计业发展这几年，经历过许多令他啼笑皆非的状况。有一次傅立志和国内“长X”汽车厂合作（因汽车厂大都不愿承认某些设计是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和对方主管设计的部门接洽了很长一段时间，经过许多轮的讨论和研究，最后设计蓝图终于出来了，“很无奈的是，国内公司不尊重专业部门的设计，汽车公司总裁可以一声令下就所有专业的判断和成果”，傅立志说。在他看来，中国汽车业的生存目前多是靠着车厂老总的经验判断，而不是市场调查。而他的境遇是中国各产业所遇到的整体难题之一，因为不少企业的管理模式还停留在计划经济时期的状态：高度集中的决策系统、未被充分授权的绩效部门、未脱离任务导向的业务推展模式等。中国汽车业界不仅面临汽车设计能力和汽车制造技术等问题，公司内部的生产管理也还在摸索与优化当中。

克隆不是救命稻草

汽车设计（Styling）和一般美术设计不同，它是艺术和工业二者的结合。一般来说，工业的发展规律是技术先行，待市场到达一个成熟状态时，才会在设计层面上激荡出艺术的火花。雅汽车设计曾帮不少在国内的中外汽车厂设计与开发项目，并跟这些厂商签有保密协议，意在维持车厂自行研发设计的形象。事实上，国内车厂的设计部门和自主研发部门的阵容、资金和能力尚不具备自主研发制造一款高性能高标准的SUV（SportUtilityVehicle），或者更高级的汽车款式，这在内行人看来十分明显。这种模仿可以说是走了一条不太光明的捷径，不是什么明门正派的做法。

在自主研发受挫的经验教训下，为维持收益，国内汽车厂便不断模仿外国车厂的经典车型，虽然极力否认是抄袭之作，但其外观相似度往往可以达到“一眼分不出的地步”。这种剽窃外国车款的做法，虽然暂时维系了国产车厂的生命，但长期下来却无法在市场上建立自已健康存活的品牌，也无法真正走上可持续发展的道路，会受到品牌汽车在中低端市场的严重威胁。

我国红旗轿车早年的生产制造过程值得有远见的国内汽车厂深思。红旗轿车在一汽制造时，结合了凯迪拉克和克莱斯勒二款老车的机械原理，但外型与内饰完全采用中国特色的设计。作为官方用车，红旗轿车被设计成高面罩式，满足要求体面又不要求风阻的需求。我国汽车工业若是能延续红旗轿车的生产传统，继承红旗轿车的精神遗产，才有可能走上“人间正道”。

再走一小段，我国车厂在中低端车型的制造技术上就可以达到国际水平。自主设计靠的是时间，有些人认为等不到自主研发成功的那天，很多公司就寿终正寝了。但这绝不是我们车厂抄袭的借口。如果不搞自主研发，关厂倒闭只是早晚的问题，自主研发或许会带来更长更久的机会。当然，除非车厂只想狠赚一笔就关门走人。

外资汽车也要自主研发

不仅国内汽车该做自主研发，外资汽车厂近年以来对本地化的需求也非常迫切，比如日韩两国的汽车挟相似的亚洲消费喜好，把德国和美国车的市场份额压得很低。

以日本车款雅阁为例，由于相对便宜和豪华的设计，它一直都在中国中级轿车的销量榜上名列前茅。雅阁一出现，中国人原本热爱的桑塔纳就出现了销售下滑。德国的大众汽车素以实用低调著称，一直不愿更改德国风格，而抗拒本地化的结果是眼见着日本和韩国车的市场份额不断上升。2004年，大众汽车在中国的库存量达到16万辆，从20世纪独占市场80%的份额降到13%，以大约每年10个百分点的速度下降。看到这种局势，上海大众汽车开始进行本地化实验，名为“奥林匹克计划”。

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【关键词】易地采访 海外诉求 创作特点 求新求异

众所周知，央视海外中心易地采访活动开展已二十余年。各地政府利用央视四套对海外播出的平台，将所辖之地政治经济文化进行全方位宣传报道，这种投资少，见效快、借船出海的做法取得了良好的对外宣传效益。易地采访活动也因此长盛不衰，成为央视海外中心的一个活动品牌。

易地采访对节目形式、采访制作时间、选题内容、播出评奖等方面都有明确的规定和限制。在到达采访地之后抽签决定选题，五天完成采访、拍摄，返回作者单位完成一部20分钟左右的纪录片。这些硬性规定对各台记者来说，无疑是一次严格、公正的业务考核，是一次水平能力的较量，也是一次综合素质的大比拼。这种短平快的创作，有别于常规的创作，有着自身的特点。

一、采访之异

创作人员都知道，周密、深入、扎实的前期准备关乎一个片子的成败，只有事前做到胸有成竹，才能较好地实现创作意图。而在陌生环境中进行的易地采访，又必须在规定的短时间里完成规定动作，这使得创作程序有别于常规纪录片拍摄。编导必须以更加敏锐的观察力，紧盯着与选题相关的人、事、将在他们身上发生的故事、细节，迅速地与宣传立意对应思考，进行取舍，果断拍摄。

纪录片选题的确定常常是因为一个人或事件，感动我们、吸引我们，产生表达的冲动，在这种创作欲望中了解、采访、整理思路、确定立意再开机拍摄。这样的创作程序，是由感性上升为理性的过程。而易地采访活动不同，它的选题是由主办方确定的，而且拍摄规定时间短，记者几乎是抽到选题就得开机。对内容的了解，仅限于主办单位提供的文字资料，难以在短时间做到成竹在胸。易地采访创作带有一定即兴创作特点。

其次，主办单位提供的资料，从当地历史发展沿革、社会变化到具体选题内容都有介绍，宣传思想十分明确。但是，我们不能完全依赖于这些信息，这些当地宣传部门撰稿者的视角有局限性，所谓“不识庐山真面目，只缘身在此山中”，固有的思维定势，产生了久居兰室不闻其香的审美疲劳。跟着他们的“指路牌”拍摄，会限制思路，束缚手脚。必须跳出这堆文字，深入采访，另寻蹊径，挖掘文字背后的人和事，转变直白的宣传方式，将宣传理念潜藏于故事之中。这个过程可能会踏破铁鞋，但只要寻他百度，终会柳暗花明。

再次，易地采访主办单位的诉求对象是海外受众，而海外的社会环境、文化背景不同，欣赏习惯也会有别于国内观众。所以，在宣传手段、内容表现形式等方面都要从内外有别的角度来选择，避免总结报告那种只讲宣传理念而不讲宣传效果的做法，在对海外播出的节目中要做到思想蕴而不露，润物细无声的境界才是外宣的最高追求。

二、求新求异

易地采访选题多为反映改革发展成就和当地资源风光。将宣传成就、赞美风光与当地人文结合起来，以人文关怀的普世性主题介入，是易地采访的基本思路。人是社会的缩影，对人生存状态的关注、对命运关注是没有国度的，也不受政治文化经济影响，这是人性中真善美的自然表现。通过镜头前人们社会生活中自然状态的捕捉，由一个个真实、普通、鲜活的人物来体现宣传理念，是我们应该掌握的对外宣传技巧。观众首先要被节目吸引，才谈得上对宣传内容的接受，也才会在节目中进行分析判断，并确立自己对该国政治经济文化的印象和态度。纪录片故事化叙事，也是国内目前兴起的表现手法。如今电视观众已经进入看电视故事时代，电视媒体的叙事之风，仍旧红红火火、方兴未艾。如何铺陈谋篇、设置悬念、安排情节，生动叙述是对编导功力的最终考验。美国媒体评论家赫曼・G・温伯格认为：“叙述故事的方式本身就是一个故事，同样一个故事，能讲好，也能讲糟。有人能把故事讲得娓娓动听，更有人能把它讲得十分精彩。这取决于讲故事的人是谁。”求新求异是易地采访的最大亮点，也是节目内容表现的要求。各地选题，几乎都是当地记者曾多次拍摄过的内容，之所以用外地记者重拍这些“旧”内容，目的是利用外地记者对陌生环境的新鲜感、好奇感，改变属地记者固有的视角，以新的角度、新视点来表现旧的内容。因此，我们要用开放性的思维去观照特定的主题，从一个全新的角度去诠释事物，带着自己的感觉、看法打量对方，抓住感动自己、吸引自己的内容，寻找出新颖独特的视角。

笔者在参加重庆直辖十周年异地采访活动中，抽到的选题是《十里汽车城》，同时拍摄该选题的还有台湾东森电视台和加拿大华语电视台。三家电视台同时拍摄一个选题，我们的压力不言而喻。汽车城内容在之前的举办的易地采访活动中，央视记者就亲自拍过，重庆本地电视台也曾进行多次报道，这个反复拍摄的选题，要在短暂的时间里拍出新意难度可想而知。我们调整思路，将集中在汽车城的注意力转移出来，以开阔的视野观察山城汽车工业发展，从城、人、车的关系中寻找突破口。我们在网络上发现了这样一位人物。他不是汽车城中之人，是重庆民间汽车模型收藏者，一位自己至今没有开上汽车，但家中停放几百辆世界各地汽车模型的汽车发烧友――重庆汽车外销运营汽车公司的调度员，他是重庆汽车从无到有，从小到大的见证者。另一位人物是60岁开始实现汽车梦，具有自主知识产权的力帆520轿车生产厂掌门人尹明善。通过我们与两人的交往对话，带出了他们与车相关的故事，从不同角度体现了重庆汽车工业发展状况，表现了重庆人倔强、执着的性格和深沉的爱国情怀，从一个视角展现了重庆乃至中国汽车工业的发展史。该片角度有别于以前任何一次反映汽车城的报道，跳出了以汽车城就事说事的局限，由人及车的主题介入，故事化的叙述，得到了央视和当地的好评。

三、特色鲜明

易地采访活动面向海外观众，在一段时间对一个地区进行全景式集中报道，大量具有当地符号意义的画面都会在节目中展现，如当地的历史遗迹、代表性景观，标志性建筑、个性化生活方式等等，地方特色丰富多彩。但在方言――这个最具地域特点表现上还未引起充分重视。本人以为，易地采访节目定位在海外，更多的观众是客居他乡华人、华侨，他们对乡音的亲切感是十分强烈的，所以应该重视方言的运用。世界语言丰富多彩，不同地域的方言更是千姿百态。方言是地域的最大特色，也是最鲜明的地域符号，在对外宣传电视片中，它感召着海外华人，加强了外宣片亲和力，吸引力。

语言是根植于民族灵魂与血液间的文化符号，蕴含了丰富的地方人文内涵。正如美国一位语言学家所说:“一种语言从地球上消失,就等于失去一座卢浮宫。”海外移民为了生存与发展，客居它乡，却始终不忘自己传承的根系。他们在自己祖祖辈辈熟知的语音中感受故土家园的氛围，乡音产生的亲和力，凝聚力，源于共同的文化认同。因此，在外宣片的采访中，不必苛求所有被采访者讲普通话，尤其是对那些一边想着普通话正确的吐字发音，一边思考讲话内容的人来说，不如让他们直接用方言，表达更轻松、自然、流畅。纪录片《摆摆解放碑》浓郁的重庆方言配音，将重庆人的坚毅、果敢、顽强、幽默的性格表现得淋漓尽致。同样，在贵阳易地采访专题片《黔之灵――黔灵山的故事》中，几个主要人物采访均以方言讲述他们自己的故事，尤其是104岁的老人在回忆贵阳的老建筑四城八廓，感慨城市变迁的时候，方言成为了一种城市文化表情，传达了老人内心深处对家乡的眷念。

总之，易地采访是一次提高自己采访能力，客观检验自己业务能力的机会。本文结合自身实践，分析总结了上述异地采访的一些特殊规律，希望能起抛砖引玉之效，以期提高电视易地采访的理论与实践水平。■

参考文献

①田军主 编《陌生的诱惑―全国电视易地采访文集》 中国传媒大学出版社 2005年1月出版

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2017全球汽车论坛于6月7日至8日在重庆举办，本次论坛的嘉宾来自中国、法国、英国、美国、韩国、德国、印度和巴基斯坦等国，演讲嘉宾多达64人，参会企业228家，媒体144家，总参会人数800多人，其中1/3来自主机厂，1/3来自供应商、经销商及汽车相关领域，另外1/3由中外媒体构成。如此罕见的阵容，无愧于“全球汽车论坛”的名称。

本届全球汽车论坛设置多个环节，分别围绕《日趋成熟市场中的产业展望与战略》、《中国制造2025：从世界工厂到制造强国》、《汽车零部件供应商视角：成熟市场中的盈利性增长战略》、《环保技术和新能源汽车：前景、机会和挑战》、《“一带一路”助力中国汽车国际化》、《电动新势力：崛起、定义和重构》、《中国自主品牌：发展进展和前景展望》、《汽车经销商的未来》、《以自动驾驶为代表的下一代技术及其对汽车产业的影响》、《汽车销售与市场营销：低增长时代的战略》、《汽车设计与造型：创新与灵感》、《2025年汽车工业展望：机遇、挑战与前进方向》12个议题展开争论。全球汽车精英人士用他们深度的思考和激情的演讲全方位揭示了世界范围内汽车产业结构性的变革与历史性的挑战。

变革中的新汽车时代

进入2017年，汽车产业到了由量变到质变的分水岭，在变革深入、不进则退的新汽车时代，全球汽车产业该走向何方？中国汽车工业在其中的角色又将如何优化？其中，还有多少把握和策略去打一场翻身仗？

“需要重新认识这次产业变革的深度和广度，重新认识正在到来的新汽车时代。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠从三大角度阐述了此次变革的前所未有：“汽车产品不再是单一的代步工具，而成为人类社会最大的综合性移动终端；汽车产业的边界被打破，更加开放和宽泛，传统车企向科技与服务领域转型；汽车与社会的新关系正在形成，环境、安全、法律、经济都将面临挑战，汽车成为社会产品和经济产品。”

重庆市常务副市长吴存荣对新汽车时代的解析与王侠异曲同工，他认为汽车商业模式正在发生颠覆性变革，中国正在引领全球发展最快、最稳定的世界消费市场。据其介绍，重庆汽车工业发展迅猛，20年前汽车产量不足20万辆，2016年汽车产量已达到316万辆，占全国11%，继续引领各省第一，且力争到2020年，重庆将初步建成国内一流、国际知名的新能源汽车与智能汽车研发产业生产基地。

在转型升级过程中，中国汽车工业应该秉持怎样的态度参与全球竞争？第十一届全国政协提案委员会副主任、中国机械工业联合会会长王瑞祥援引了在刚刚闭幕不久的“一带一路”国际合作高峰论坛上所倡导的思路――和平合作，开放包容，互学互鉴，互利共赢。王瑞祥对此呼吁，中国汽车工业应该践行大国责任担当，以更宽广的胸怀、更高效的行动，构建汽车产业合作共赢的国际化新体系、新格局。

近年来，包括中国在内的世界主要汽车市场需求都正在接近饱和，中国汽车工业的短期前景并不明朗，随着增长放缓、竞争加剧、新技术的出现和政策环境的变化，大型国有汽车企业该如何应对眼前的机遇与挑战？未来又将在全球汽车市场格局中扮演着怎样的角色？

广汽集团副董事长、总经理冯兴亚认为，到2023年中国乘用车普及期即将结束，而智能网联汽车将是未来发展重点，“能源革命和智能网联革命将撬动汽车产业本身的革命，机械能耗将转变为移动能源，汽车制造也将转变为汽车智造。从大格局来看，中国汽车工业将继续领导全球汽车经济，持续增长潜力仍十分巨大。”

然而，由传统汽车迈向电动化和智能化这条路注定充满不确定性，东风汽车公司副总经理安铁成对此表示，“技术创新是提升自主核心能力的有效途径，是行业发展的需要，在新竞争格局下，汽车产业被赋予了新的生机，逐渐向着智能化、电动化、网连化、共享化方向发展。”

长安汽车副总裁袁明学对当前汽车行业发展现状提出实质性应对策略，“互联网+是引领产业发展的第一推动力，在汽车产业形态中，产品和服务是竞争的首要要素，客户体验是竞争的核心，汽车产业未来将面对三大不确定性，即技术的不确定性、消费者的不确定性、政策的不确定性。”

重塑a业格局靠什么？

过去十五年中，中国汽车产业已形成自己的特点和结构。那么，在未来的十年中，这个行业的新特征是什么？

长安汽车总裁朱华荣朱华荣认为，“中国车企应具备对新趋势深刻的洞悉能力、打造经典产品和服务满足消费者需求的能力、产业链的整合能力以及多渠道盈利的能力。随着智能+、互联网+、新能源+等不断突破，汽车将成为下一个移动智能终端，可能不到十年就会形成以车为核心的生态圈。此外，未来车企也将遇到变革转型，在如今这个消费者对体验化要求越来越高的经济时代，消费者的痛点将被逐渐放大，需求将被强化，因此不能生产出满足用户需求的产品就意味着不能满足用户服务的车企被淘汰。同时，各路互联网企业纷纷涉足汽车制造领域，整合各路资源也是车企需要关注的地方。

吉利汽车集团总裁兼首席执行官安聪慧表示，时代变化对中国汽车企业来说存在巨大机遇。自主品牌市场占有率一定会继续攀升，吉利的定位就是要与合资品牌展开竞争，“企业可持续发展是一个系统性、全局性的课题，我们依然处在不断摸索、不断修正的阶段，只有中国汽车企业集体实现了可持续发展，中国汽车工业才能真正在全球舞台上站稳脚跟。”

比亚迪股份有限公司高级副总裁廉玉波预判，未来中国汽车市场可能成为最大胆、最前卫的市场，“弯道只是提供了一个机遇，如果不足够重视，同样会走传统汽车的老路。弯道会给车手提供一个可以超越的机会，但同时也会对技术含量提出更高要求。新旧技术交叉汇聚，新老车企需要不同的突破。中国有52%的消费者具有购买纯电动汽车、或者混合动力的意愿，中国到2020年要达到200万辆新能源汽车需求，且自主品牌份额将达到60%，这些都是未来汽车市场潜在的发展机会。

上海汽车集团股份有限公司总裁助理蔡宾认为，中国经济发展趋势变化必将决定和影响着中国汽车未来的发展方向，而过去排浪式的消费方式，将逐步被多样化、个性化的消费取代，未来中国汽车产业必将走差异化的发展之路，“创新仍是未来中国汽车市场发展的一个主题词，以创新为导向，突破原有发展路径，探索新的纬度空间，在不确定的环境下寻找和创造新的市场机会。而随着金融和汽车服务融合的显著加深，未来汽车的拥有方式和使用方式也将发生根本性变化，共享出行将成为新的商业模式。”

零部件企业如何转型？

本届全球汽车论坛期间，一些零部件巨头公司还进行了重大新闻。其中，就有两场奠基仪式举办，一是大陆集团为其在重庆的新研发中心举行奠基仪式，二是美国德纳公司也在重庆举行了制造装配工厂的奠基仪式。此外，博格华纳全球CEO携几乎一半的管理团队高调参会，其他零部件企业代表团也均以集团总部高管阵容亮相。

中国汽车市场量的放缓对产能过剩的忧虑以及利润不断下降，使零部件供应商面临更大压力，与此同时，他们还要投巨资开发新技术以满足来自消费者、市场竞争和法规方面的要求。那么，对于占据中国汽车零部件行业第一梯队的跨国企业来说，他们在努力争取一席之地的同时又面临着哪些技术挑战？整车和零部件企业之间的关系又将发生哪些变化？

德纳控股公司轻型车传动系集团总裁Bob Pyle表示，汽车零部件供应商应该重新思考一下汽车产能过剩的问题，因为产能过剩涉及全球汽车行业的零部件配置，同时产能过剩也必须考虑库存风险，而快速发展的中国汽车市场对于汽车零部件企业来说则面临着一个巨大的变化和挑战。

法雷奥集团中国总裁毕诺认为，中国汽车产业正面临着电气化、自动驾驶和新服务三个巨大变革，未来世界需要中国创新，中国市场对新技术的尝试意愿高于其他国家市场，而法雷奥在全球市场不景气的情况下取得业绩增长则主要源于对中国市场的重视，因此中国不仅是世界最大汽车市场，还代表着全球50%的经济增长，所以中国汽车零部件市场具有很大的增长空间。

德尔福中国区总裁杨晓明强调，种种变化提示着零部件企业要快速进行一个复杂的变更，如果没有新的对策，一些从业者就会面临淘汰，“中国汽车行业最近五年的变化已超出了过去五十年的变化，中国消费者对汽车电子、电动汽车以及互联网方面的要求已远远领先于世界水平。

“作为德国工业4.0战略的发起者之一，博世针对市场变化已进行相关调整，将现实物理世界和虚拟网络世界联系在一起进行数字化的管理，并提供开放标准，可实现快速配置和灵活配置，同时把传统大型生产线变成智能化小生产单元。另外，人是整个系统的核心，人仍然是设计者、管理者和优化者，所以人是工业4.0的核心。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全如是说。

另外，在应对不断降低的油耗和排放、提高安全性及缓解交通拥堵挑战中，新技术起着至关重要的作用。自动驾驶和车联网方面技术，使汽车与驾驶员及环境之间的互动产生了重大的变化，本届全球汽论坛邀请到全球知名一级供应商高管组成的梦幻团队，共同探讨技术进步对行业重塑的深刻影响。那么，零部件供应商又将如何应对？如何实现智慧汽车和智慧城市？

博格华纳全球总裁兼首席执行官James R. Verrier指出，到2025年，30%的机动车将在中国市场生产和销售，而35%?50%的纯电动和混动汽车将在中国市场诞生，中国毫无疑问会引领全球纯电动汽车的发展。目前，传动系统主要有传统燃油机、混合技术、新能源三种，未来这三种比例会怎样谁也不清楚，因此博格华纳并不会减少燃油系统的比例，而是会在这三个方面齐头并进。

大陆集团首席技术官Kurt Lehmann表示，全球每年都会有130万人因为交通事故而死亡，智能化技术能够帮助缩减这一数字。在汽车互联领域，中国网通、中国联通都是大陆集团的合作伙伴。此外，大陆集团也针对人工智能与百度签署了合作协议，希望能够在这一领域做出成绩。

“车辆电动化、互联网化是近些年汽车行业的发展方向，麦格纳也在严密的关注着这个趋势，以便在未来的竞争中保持优势。”麦格纳国际先进产品研发部副总裁Jerry Lavine也认为，中国将是未来最大的电动汽车市场，自动驾驶虽然是每个汽车厂商都在大力研发的领域，但对大部分车企来说，车联网并不是他们所擅长的领域，因此需要优秀的供应商来为其提供成熟的系统。未来，汽车并不只是一个具体的产品，而会转变成一种出行方案，人们将比之前拥有更多的出行选择，可以在成本和便利程度之间进行平衡，这也将是整个产业都在面临的变革。

德尔福自动驾驶及自动化与网联服务总经理Matthew Kardel认为，自动驾驶的最终实现需要计算能力的质变，数据是新的燃油，德尔福聚焦计算、自动驾驶和数据三大技术，致力于解决最后一公里的挑战，“我们不想完全替代公共交通，而是延伸和扩展公共交通，做最后一公里点对点的自动驾驶。”

走中国特色“赶超型”道路

中国制造2025是中国未来经济发展的顶层规划，是推动中国从制造大国向制造强国转变的第一步，旨在通过科技进步手段，坚持创新驱动、智能转型、强化基础、优化结构、绿色发展，优化资源配置，提高生产效率，让企业成为创新主体，推动我国制造业转型升级和产业结构优化。

那么，中国制造2025与德国工业4.0战略的区别是什么？“中国汽车产销总量世界第一，然而在快速发展的过程中，我们也忽略了很多东西，是时候该停下来看一看曾经错过的风景了，而当下就是最佳的时间，也是最好的时代。”鑫源控股、SWM斯威汽车董事长龚大兴认为，德国工业4.0背后逻辑与思想本质依然是赢利和风险控制，而所谓的工匠精神就是把产品当成生命来对待，这一点，中国制造2025与德国汽车工业4.0是一脉相承的，同时还要做好打持久战的准备，要以用户为中心，这样才有机会在全新的工业时代实现超越。

与德国不同的是，我国供给侧面临诸多问题，不少产品供给量过多且质量不高，供给与需求互相不配套，所以我国供给侧改革重点在于结构性改革，可以说，供给侧结构性改革是实现从价值链低端向中高端转移的有效措施，是实现技术革新转型升级的全面保障，是实现中国制造2025的强大动力，是实现加快建设制造强国的必由之路。

对此，南京金龙副总裁兼大客事业部总经理樊文堂表示，汽车行业在2008年以前无论做什么都能成功，2009年到2012年依托于国家政策的支持发展也不错，然而2013年以来制造业面临巨大压力，制造业利润非常低，所以，做企业还是要有好产品和新技术，这决定着企业的生死。

低增长下的营销“攻防战”

全球汽车市场并不乐观，包括中国在内的主要市场汽车需求都不及预期，整个行业也面临着由此引发的问题和挑战，因此，如何实现变革转型是汽车营销绕不开的话题。

在汉腾汽车有限公司副总裁兼销售公司总经理廖雄辉看来，近年来中国汽车市场发生了五大变化：首先是信息碎片化、产品多样化、竞争对手增多使得信息被分割；第二是单纯走高质低价，消费者也不一定认可，导致性价比的竞争力越来越低；第三，汽车已不再是以前单纯的代步工具，已成为终端移动工具，集生活、娱乐于一体；第四，消费者对更新换代的要求更快；第五，竞争对手越来越多，也越来越强大，并且都形成了自己的体系。所以，廖雄辉认为，要想在竞争最激烈的汽车市场生存下来并且谋求基业常青，一味追求量的增长已经不可持续。

比亚迪汽车销售有限公司总经理舒酉星则认为，在市场平淡期，企业更需要审视自己的工作，增强营销理论和实践的功力，反思有哪些不足以及有哪些地方可以提高。舒酉星还特别强调了产品的同质化和差异化问题，“大家的产品看上去虽各有相同，但其实更多的是样子不同，内在的东西同质化比较严重。在激烈市场竞争下，唯有对用户进行不断研究，不断打造出更加差异化的产品。”

“从销量的增长向内涵式的增长转变，从追求速度向提升质量转变，从抢占市场向内核竞争力提升过渡，如今的中国车市是从百米短跑到马拉松比赛的局面。”东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长陈昊强调，兵无常势，水无常形，面对变局，只有攻守兼备才能获胜，“营销作为企业价值链最末端的一环，终极目标应该是使公司长期利益最大化。只有将营销目光放长远一些，让营销动作更加平稳一些，销量才能自然健康地成长。渠道是企业之根，互利共生，提升渠道盈利能力，才能蚓得起风浪，应得了变局；服务是企业之本，满足和创造超越消费者的期待才是企业发展的根本；同时还要创造令人兴奋的技术和产品，要打造令人愉悦的内容和体验。”

中国汽车市场已进入低增长状态，但值得关注的一个现象是细分市场正在进行洗牌，优秀汽车品牌脱颖而出。吉利、传祺、观致等都是自主品牌“向上”的代表，这三个品牌有共性，也有差异性，但目标都一致：扎实做好产品力，让更多消费者认可中国品牌汽车。

浙江吉利控股集团有限公司副总裁兼吉利汽车销售公司副总经理杨学良认为，自主品牌汽车发展占据了天时、地利、人和，政策支持、消费者支持、品牌力支持让自主品牌与外资品牌之间的差距越来越小，而吉利领克正是基于全球化平台上打造的一款全新高端车型，与吉利、沃尔沃不同，这是吉利走向全球化的一款高端产品。

广州汽车集团乘用车有限公司副总经理肖勇则表示，广汽正在北美筹备研发中心，并将不晚于2019年进入北美市场，“未来我们要不断加强前沿技术的投入，在新能源、智联化、网联化上力争引领中国自主品牌的向上趋势，以更优质的产品树立中国自主品牌在全球的美誉度。”

观致汽车市场和传播执行副总裁宁述勇认为，消费群体的急剧变化化，汽车用户的日益年轻化，他们已不再特别关注底盘，更多吸引他们的是有没有互联网，外型是不是更酷。观致在经历一些困难之后，对中国市场和国际市场有了更深刻的了解，在对消费者进行疏理之后，观致品牌以中国自主品牌往上的定位，以中国制造业正向研发为代表，在满足新消费者的需求之外，加大品牌影响力的塑造。

今年4月，国家公布了新的汽车销售管理办法，对汽车销售市场的未来发展将产生深远影响。对于主机厂来讲，在未来渠道建设上，无疑也是一种创新和挑战，从长远来看，必然会推动汽车销售和服务的转型升级。东风雷诺汽车有限公司常务副总裁翁运忠对汽车后市场的转型发展还是持乐观态度的，未来一段时间内，以4S店为主导的汽车销售和服务模式仍将是主流，因为消费者对汽车销售和售后的核心诉求没有发生根本性的改变。

“群狼”的告白

此次全球汽车论坛特别邀请到了业界几乎所有的电动新势力企业高管与会，包括蔚来汽车、长江汽车、FMC、前途汽车、福建云度、威马汽车、爱驰亿维、奇点汽车等。大量的互联网造车企业涌入给行业发展带来了一派欣欣向荣的景象，也有人称之为“狼来了”。

随着电动化、智能化和网联化大行其道，IT巨头拥抱汽车行业仿佛在一夜之间，汽车行业爆发出“少年般”活力。在新的汽车大变革时期，中国显示出全球最具活力的态势，各类造车新势力如雨后春笋般涌现出来，他们背景不同、经历各异，对行业有着不同的理解和和探索。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪认为，中国汽车行业共经历三波浪潮：第一波是改革开放初期取得了许多创新成果；第二波出现在十几年前，奇瑞、长安、吉利、华晨等自主品牌出现写入中国汽车行业发展史册；第三波浪潮正是眼前，一直都有新的力量加入，也一直都有垂老的企业倒下。秦力洪表示，造车新势力集中在中国出现是一个天时、地利、人和的结果，英雄不问出处，无论是传统车企还是新兴汽车企业，出身并不重要，谁能够走过这个关口继续存活下去才更加重要。

FMC总裁兼联合创始人戴雷则表示，如今全球汽车保有量超过了10亿辆，未来汽车一定不会仅限于交通工具的定义，一定会朝着越来越智能、越来越有趣的方向发展，传统车企最大挑战不是资源，而是机械研发的DNA，而非互联网DNA，这不是实力的问题，而是思维方式的问题，未来一定会有两三家中国互联网汽车企业享誉全球，就像特斯拉一样。

为何几乎所有的造车新势力都会选择从新能源车型入手？福建省汽车工业集团云度新能源汽车有限公司常务副总经理林密表示，消费者如果愿意接受一种新能源驱悠车，其实并不介意会选择一个新的品牌，这就为造车新势力打开了一个窗口期，所以新能源汽车产业更容易跃出龙门。

威马汽车董事长兼CEO沈晖也认为，电动化一定是中国首要推崇的方向，无论是从环保还是资源方面考虑，电动车都有着得天独厚的优势，某种程度上讲，传统汽车积累太多，反而是个包袱。

爱驰亿维联合创始人兼首席执行官谷峰对以上观点表示赞同：“与整个汽车产业130年的历史相比，新能源智能汽车可以说是刚刚开始，可增长的空间非常巨大。传统车企也在做新能源车，但在拥有了传统动力车型的巨大市场的前提下，他们的动作可能并没有新兴车企那么快，这也是新兴车企的机会。”

智车优行科技有限公司联合创始人兼 CEO、奇点汽车CEO沈海寅自称为是从互联网闯入汽车行业的野蛮人，“我是一个互联网的逃兵，互联网行业竞争非常激烈，只有第一名才能活下来。但在汽车行业，市场并不是赢者通吃。”沈海寅认为，老牌车企、国企发生基因突变的概率很低，新兴车企、民企反而更容易顺应时代自我变革，在一个行业发生快速变化的时候，如果不是用一个全新的方式去做一个传统的事情的话，面临的挑战则更大。

“在研发新能源车、互联网汽车的同时，我们也看到了传统汽车厂商的实力，如果这些厂商真的下决心转型，对新兴的新能源车企来说都是一个强大的竞争。”在杭州长江汽车有限公司董事长曹忠看来，传统车型的寿命取决于新能源车技术的研发速度，虽然这个市场很热，但新兴车企一定要抓住这个难得的机遇，时刻鞭策自己、坚持创新、保持紧张。

行业内很多人形容新兴企业的进入对于传统车企来说是一种鲶鱼效应，通过自身的搅动来激活传统企业的活力。前途汽车董事长陆群对此表示反对，他认为：“新兴企业进入汽车市场并不是为了做搅动鱼塘的鲶鱼，而是要做挑战传统车企的鲨鱼。传统汽车企业并没有过时，作为新兴汽车企业，需要考虑的是如何能抓住稍纵即逝的时机，抓住变革的机会，在高瞻远瞩眺望未来趋势的同时，谨慎走每一步。”

近十年来，大家见证了新能源汽车的兴起与成长，政策支持导致新能源汽车需求量急剧增加。长安汽车新能源汽车研究院副院长、重庆长安新能源汽车有限公司总工程师苏岭对此认为，汽车产业整体进入变革期，国内新能源汽车体现三大趋势：第一，新能源汽车产业有了政策、法规、技术的支持，产业预期向好；第二，新能源汽车仍主销限行、限购城市，私人用户开始逐渐成为主流；第三，传统消费观念正向体验式消费转变，多技术融合推动了整个产业的消费升级。

对于传统车企而言，苏岭认为必须要在新能源汽车与传统汽车之间做好发展比重的平衡；此外，基础设施建设、创新商业模式以及成本控制，也是当下新能源汽车发展所要面临的挑战。而应对挑战，苏岭则强调车企首当其冲要把产品做好，打造极致的产品体验；其次要从全产业链着手降低成本；第三要创新商业模式，寻找盈利增长点；第四要构建新能源生态圈，从整个价值链和产业链进行布局。