铁道运输概论精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇铁道运输概论范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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2、电子测量技术与仪器专业：培养熟悉电子仪器、仪表工作原理，具备电子测量应用技术、电子仪器测控技术能力的高级技术应用性专门人才。一般学习专业核心课程与主要实践环节：电路分析基础，模拟电子技术、数字电子技术、信号处理技术、电子组装工艺及设备、电子设计自动化(EDA)、传感器检测技术、电子仪器与测量技术、网络基础、微机原理与应用及实训、单片机原理及应用及实训、传感器检测技术实训、电子仪器与测量技术实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

3、铁道工程技术专业：铁道工程技术专业隶属于教育部高职高专专业目录，培养掌握高速铁路线路工程专业技能，能从事高速线、桥隧工程的施工、维护保养工作的高级专门应用性人才。

4、石油工程技术专业：专科阶段的石油工程技术专业属于资源开发与测绘大类，传统的石油、煤炭行业近年来就业率一直不低。该专业主要培养能在石油工程领域生产一线从事油气田钻井、石油地质、石油开采和钻井、完井、试井及井下作业等方面工作的高级技术应用型人才。

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关键词：隧道工程；隧道技术；公路隧道；铁路隧道；水工隧洞；隧道施工方法

1 隧道技术

隧道技术对应于修筑隧道过程的各个阶段，可以大致分为：运用技术（照明、通风、维修管理防灾等）；调查计划技术（与地质、水文等的调查和预测、测量等有关）；设计技术（指岩石力学、土力学和结构力学、材料等）；施工技术（指开挖、运输、支撑衬砌的施工、基地改良、改善施工条件而采用的特殊施工方法、安全卫生等）；隧道技术是与地质学、水文学、沿途学和土力学、应用力学和材料力学等有关理工科各部门有着密切的联系。它同时应用测量、施工机械、炸药、照明、通风、通讯等各类工程学科，并因对水泥、金属、混凝土、压注药剂等之类化学品的有效利用，而使其与广泛的领域保持着关联。因此，有关隧道技术的基础理论和实际应用，不但涉及土木工程等有关学科，还联系到其他工科、理科的范围。

2 公路隧道

2.1公路隧道通风

①半横向式通风：为了对于除圆形断面之外的其他断面形式的隧道换风便利，1934年，英国人在修建莫尔西隧道（长3226米）时，对尽量减少管道断面的方式做了研究，首次采用半横向通风系统。 ②竖井式纵向通风：1976年，日本在修建关越隧道（长10855米），首次将纵向通风应用于10km以上的隧道通风。③自然通风： 利用自然风压、空气温差、密度差等对室内；矿井或井巷进行通风的方式。④横向式通风：美国纽约市的荷兰隧道，采用盾构法施工，圆形断面，所以车道下面作为送风道，上部作为排风道，气流从下往上横向流动。成为世界上首次采用全横向通风方式。⑤混合式通风：根据隧道的具体条件和特殊需要，由竖井与上述方式组成最为合理的通风系统。

2.2 公路隧道照明

隧道照明遵守的设计原则可以归纳为以下几点：

①隧道内不管是白天或夜间均需设基本照明；②白天车辆进入隧道时，路面亮度应逐渐下降，使司机的视觉有一个适应过程，将入口段分为引入段、适应段和过渡段；③确定引入段、适应段和过渡段的长度（S），通常按车速（V）以T=2s的适应时间来确定，可用S=V/3.6（m）来估算；④出口段也应设过度照明，在双向交通情况下和入口段相同；⑤夜间出入口不设加强照明，洞外应设路灯照明，亮度不低于洞内基本亮度的1/2；隧道内应设应急照明，其亮度不低于基本亮度的1/10。

3 铁路隧道

3.1铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物

根据其所在位置可分为三大类：为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

3.2 地下铁道是地下工程的一种综合体

地下铁道建设涉及众多技术领域，包括路网规划、线路设计、土建工程、建筑造型和装修、机电运营设备等系统，要作好地下铁道建设工作，不但要掌握各个系统的专门知识，而且还要能对名处系统进行全面协调。地下铁道路网规划作为城市总体规划的重要组成部分，就一定要适应城市的发展。地下铁道线路走向、埋深，车站站位与城市规划、工程地质和水文地质条件有关，尤其是和准备采用的施工方法关系密切。地铁车站建筑造型既要充分体现公共交通建筑的特点，又要考虑如何与本地城市建筑风格相协调，反映城市建筑特色。

4 水工隧洞

4.1水工隧洞是指在山体中或地下开凿的过水洞

水工隧洞可用于灌溉、发电、供水、泄水、输水、施工导流和通航。水流在洞内具有自由水面的，称为无压隧洞；充满整个断面，使洞壁承受一定水压力的，称为有压隧洞。

4.2 水工隧洞的工作特点

4.2.1水力特点：深泄水孔：a 泄水能力与H1/2成正比；b 进口位置低，能预泄；c承受得水头较高，易引起空化、空蚀；d 水流脉动会引起闸门等振动；e 出口单宽流量大，能量集中会造成下游冲刷。

4.2.2结构特点：a 洞室开挖后，引起应力重分布，导致围岩变形甚至崩塌，为此常布置临时支护和永久性衬砌。b 承受较大得内水压力得隧洞，要求围岩具有足够得厚度和必要得衬砌。

4.2.3施工特点：隧洞一般断面小，洞线长，工序多，干扰大，施工条件差，工期较长。

4.2.4水工隧洞的组成，主要包括下列三部分：进口段，洞身段，出口段

4.3 水工隧洞得布置及线路选择

①总体布置及线路选择应根据枢纽得任务，对泄水建筑物进行总体规划。在合理得选定洞线得基础上，根据地形、地质、水流条件，选定进口得位置及进口结构形成，确定闸门在洞口中得位置。②确定洞身纵坡及洞身断面形状及尺寸。③根据地形、地质、尾水位等条件及建筑物之间得相互关系，选定出口得位置，底扳高程及消能方式。

隧道工程的发展对交通运输的作用具有相当重要的意义，尤其对公路和铁路运输具有相当显著的经济效益。隧道在公路和铁路中应用，不但大大节省了路程，避免绕行，缩短了里程，节省了运输时间，而且节省了燃油，节省了资金，对满足人们的生活需要外出需要以及人们的生活水平和健康水平有很大的改善作用；对物流的运输加速周转、提高了流通效率，在经济上也会带来很大的效益。

参考文献：

[1]陶光龙等编著.隧道工程概论. 北京：科学出版社，2002

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关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

参考文献:

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关键词 客车；运行；平稳性

中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）03-0145-01

25T型客车在日常的运用过程中，由于线路、检修运用等各种原因导致车体转向架、车轮、轴箱黄、空气弹簧、抗侧滚扭杆、油压减振器及车钩缓冲装置各部磨耗、配合间隙超过运用限度容易造成车体振动较大，车体振动不但影响舒适性和平稳性，而且存在一定的安全隐患。

1 25T型客车设计理念

25T型客车是为满足中国铁路第五次大提速而设计制造的，以满足160 km/h速度可持续运行达20小时的不停站运行需要，它吸收了多年来25型准高速客车、提速客车的设计制造、检修及运用经验，车辆设计制造贯彻先进、成熟、经济、实用、可靠的方针，循标准化、系列化、模块化、资讯化的原则。

2 我局25T型客车运用概况

目前，总公司配属兰州局25T型客车共计183辆，开行4对7组列车，运用于我局担当的Z55/6次（兰州—北京西）、T75/6次（兰州—北京西）、T9205/6次（兰州—嘉峪关）及T275/8/6/7次（银川—北京西）旅客列车；Z55/6次（兰州—北京西）列车经由包兰-中太银-京九线，T75/6次（兰州—北京西）列车经由陇海-京九线，T9205/6次（兰州—嘉峪关）列车经由兰新线，T275/8/6/7次（银川—北京西）列车经由包兰-中太银-京九线。

3 运行平稳性的重要性

3.1 运行平稳性的概念

随着“服务旅客、创先争优”活动的深入推进，人民生活水平的逐步提高，广大旅客对旅客列车乘坐舒适性的要求也越来越高，车辆运行平稳性是评定旅客舒适性的主要依据，反映了车辆振动对人体的影响，作为旅客运输工具的铁道车辆应该具有良好的平稳性，因此，需要有一个评定标准，用来鉴别客车运行平稳性，我国主要用Sperling公式来计算平稳性指标W=2.710，（式中：a-振幅，f-振动频率，F（f）-与振动频率有关的函数），简言之，平稳性指标与振幅、加速度、振动频率密切相关。

3.2 影响25T型客车运行平稳性的因素

25T型客车在日常的运用过程中，由于转向架、空气弹簧及车钩缓冲装置各部磨耗、配合间隙超过运用限度容易造成车体振动较大，车体振动不但影响运行平稳性，而且存在一定的安全隐患。

4 25T型客车车体振动大常见故障及处理方案

4.1 转向架系统故障

1）故障情况。转向架是车体走行部最主要组成部分，其稳定性直接影响列车运行平稳性，在运用过程中容易发生轮对局部凹入、磨耗过限，抗侧滚扭杆失效、油压减振器漏油或上下筒抗磨，轴箱簧压力不足、断裂等各种惯性故障。

2）原因分析。25T型客车装用CW-200K型转向架，该型转向架基本结构为无摇枕、无摇动台、无旁承型式；轴箱定位采用可分离式轴箱转臂定位方式；中央悬挂采用空气弹簧及油压减振器；牵引方式为单牵引拉杆；基础制动为每轴两制动盘的单元制动方式。由于线路等各种原因导致车轮、轴箱簧抗侧滚扭杆、油压减振器等转向架各部磨耗、配合间隙超过运用限度时，容易造成转向架故障。

3）解决方案。对于CW-200K型转向架轮对踏面局部凹入的故障，可以利用不落轮镟直接进行镟修处理，但是，由于我段临修条件所限，一般为换轮处理，并将换下的轮及时送检修车间进行处理；对于油压减振器漏油、上下筒抗磨故障，如果在一定限度内可以加强监控继续运行；对于轴箱簧压力不足（俗称簧弱）的故障，在库检临修作业时，无需换簧可以采取加装高度调整垫底方法进行调整，这样可以在保证安全的前提下降低材料配件费用；抗侧滚扭杆在运用过程中受力复杂，由于应力集中、材质内部缺陷容易造成扭杆失效，对此，可以在扭杆关节轴承处加装一个保护衬套，用以防止线路上的水、灰尘等污物进入轴承内部，从而有效保护了扭杆活动机构的清洁环境，延长扭杆配件的使用寿命，提高车辆运行平稳性，降低资源浪费，达到节约配件耗费成本的目的。

4.2 空气弹簧系统故障

1）故障情况。该型客车空气弹簧系统总体运用情况良好，但在运用、检修中容易出现漏风故障：一是上盖与胶囊之间漏风；二是上盖、下座密封部脱胶漏风；三是胶囊漏风。

2）原因分析。为满足列车运行平稳性和舒适性的要求，25T型客车采用了SYS系列空气弹簧二系悬挂系统，主要由空气弹簧、高度调整阀、差压阀、附加气室组成；高度调整阀用以在车辆载荷发生变化时，自动调整空气弹簧内压使之与车辆载荷相适应，以维持车辆高度不发生变化。差压阀的用途是当一个转向架两侧空气弹簧的压力差较大时自动沟通左右两侧的空气弹簧，避免车体产生过大倾斜，防止脱轨；空气弹簧对气密性的要求非常高，在运行过程中产生的横向冲击和检修作业时的不当操作都容易造成漏风故障。

3）解决方案。根据相关文件规定，在车辆运用中若空气弹簧出现轻微漏风，在不影响制动时（列车管压力≥550 kPa），可不作处理，一次运行至终点站；若空气弹簧破裂、穿孔、漏风严重时，在始发站作甩车处理，在运行途中须切断故障空气弹簧所在转向架的两个空气弹簧风源，限速120 km/h一次运行至终点站；在库检作业时发现上盖与胶囊轻微漏风，可将空气弹簧内空气全部排掉，然后重新充风，故障即可消除；如空气弹簧破裂、漏风严重，必须入临修库及时更换处理。

4.3 密接式车钩缓冲器故障

1）故障情况。在实际运用过程中，发生缓冲器的内半筒相对外壳后端面发生伸出位移的故障比较常见，影响列车运行品质。

2）原因分析。25T型客车装用的密接式车钩缓冲装置的作用是连接列车中各车辆使之彼此保持一定距离，并且传递列车在运行中或调车时所产生的纵向力和冲击力，经过长期的运用使车钩缓冲器的高压组合密封性降低，缓冲器内部的弹性胶泥阻抗增大、从而对纵向冲击力的吸收率降低所致。

3）解决方案。如果车钩缓冲器内 半筒伸出量≤5 mm，则无需处理，因为根据《运用客车出库质量标准》规定缓冲器的内半筒相对外壳后端面的伸出量不得超过5 mm，在运用检修过程中加强监控即可；如果车钩缓冲器内半筒伸出量>5 mm，首先在列车入库后使全列保持缓解的情况下观察内半筒是否可以自动复位，否则必须入临修库进行处理，一般为整体更换车钩缓冲装置。

参考文献

[1]《铁路客车运用维修规程》（铁运〔2006〕27号）.中国铁道出版社，2006.

[2]佟立本.铁道概论（第五版）[M].中国铁道出版社，2006.

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关键词：智能交通；综合信息系统；铁路行车；安全

一、智能交通系统的实现条件

交通运输系统是一个复杂的大系统，单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的，仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题，所以要把人、车、路等因素综合起来考虑，充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。

智能交通系统的概念：指在较完善的基础设施（包括道路、港口、机场和通信等）之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成，并应用于地面运输系统，从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。

国外在20世纪60年代末，我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况，对交通进行管理，发展到现在，已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。

想要实现智能运输系统要做到以下几点：

尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。

可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。

交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。

整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。

二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势

传统运输系统的交通控制和管理的基本思想：

假设每一个人即每一个交通的参与者（包括驾驶员、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何违反交通规则的行动，在交通规则的指导下运动，规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益（时间、费用、安全）。

交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型：它的输入符合某种概率分布，然后利用经典数学的方法（微积分和概率论）来求解这个系统的最优解，即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做，这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的，而交通参与者是被动的，各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做，忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。

智能运输系统更加重视人的主观能动性，因为交通系统带有太多的社会性与人为性，它不是努力将交通系统描述成某种模型，而是向道路的使用者提供各种各样的信息，让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案，然后选择自己所认同的那一种，以诱导为主，而不是以强迫为主，使人们的出行得到最大的满足。

三、铁路行车安全的重要性

对于运输而言，安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大，使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难，所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。

铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求，保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外，现在多种运输方式竞争激烈，安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。

要想实现安全运输，主要要做到以下两点：

首先，从意识上进行不断的强化，必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识，只有大家都发自内心的重视安全，想到危害的严重性，那么事故率能够降低。其次，行动上也不能落后，不能只是空喊口号，每一个工作人员的认真负责的工作态度，每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向，才能切实保障铁路运输的安全。

如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理，加强铁路安全的宣传力度，切实保障铁路行车的安全。

四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义

随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展，要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标，就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持，所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。

所谓铁路智能运输系统（RITS）就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。

例如，卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域，通过安装卫星导航终端设备，可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间，降低运输成本，有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务，实现传统调度向智能交通管理的转型。

此外，我国是一个铁路自然灾害严重的国家，我国铁路线遍布全国各地，山区、高原、盆地等灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统（RITS）的发展，主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一，预防为主”的方针，灾害预测系统采用科学的预测手段，搜集导致灾害事故的各种数据，对洪水、地震等灾害进行预测，采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则，使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害，使运行中的列车及时停车，并将信息传给有关部门，对相应区间进行封锁、施工等。另外，关于平交道口的安全防护系统，主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。

五、总结

在我国，铁路运输是最主要的交通运输工具，是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进，我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高，不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生，提高了行车安全性。■

参考文献

[1] 杨兆升. 《智能运输系统概论》 [M]. 人民交通出版社，2003.05.

[2] 贾利民，李平. 《铁路智能运输系统》[M]. 中国铁道出版社，2004.

[3] 杨兆升. 《基础交通信息融合技术及其应用》 [M]. 中国铁道出版社，2005.08.

[4] 姜爱林. 何谓信息化 [J]. 高科技与产业化，2003.

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关键词：红外线轴温探测设备 西安铁路局 热轴故障兑现率

列车在运行中，车轴与轴承相互摩擦产生热能。当车轴与轴承间出现故障时，摩擦力增大，产生的热能就随之增加，轴箱的温度也随之升高。红外线轴温探测系统作为车辆部门确保运输安全的动态实时监控设备，其目的是为了早起发现，及时预报列车的热轴故障。

为了适应铁路运输安全需要的，提高行车速度，加快车辆周转，逐步实现检车仪器化、修车机械化，我国车辆部门成功研制了“红外线轴温探测器”，为我国铁路采用先进技术填补了一项空白。

一、红外线轴温探测设备的发展和使用情况

目前，“红外线轴温探测器”经过30多年的发展，已在全国18个铁路局车辆运行安全检测站，负责红外线轴温探测系统报文分析和热轴预报，设备总量已达到4800台。红外轴温探测系统已经全部覆盖中国铁路近8万公里里程。

红外线轴温探测系统的发展大约经历了4个阶段：第一阶段以探测滑动轴承为主，技术方法是采用描笔记录仪，将得到的结果在记录纸带上画出对应于滑动轴承温度的等高线，探测设备无法对数据进行分析、处理和储存，设备称为一代机；第二阶段以探测滚动轴承为主，兼顾滑动轴承，采用采用计算机和网络技术，能够对探测数据进行分析和处理，并进行数据存储，设备称为二代机；第三阶段以适应高车速为主，采用光子探头技术，并加装了车号跟踪装置，实现了联网跟踪及车号智能跟踪和热轴预报，设备称为三代机；第四阶段全面利用5T预报信息进行综合预报，并采用了双探结构，热轴预报的准确性高，达到了车号智能跟踪和全路联网目标，较好的适应了铁路提速和重载的需求，并统一制式，统一标准，设备称为四代机。

二、我局红外线轴温探测设备的使用

红外线轴温探测器是一种比较精密的仪器，在使用过程中必须建立与健全严格的科学管理制度，确保仪器正常使用。笔者下面向读者介绍一些我局使用方面的经验。

西安铁路局地处陇海铁路西端，线路覆盖陕西全省，营业总里程4179.3公里。红外线覆盖陇海、侯西、宁西、宝中、宝成、西康、襄渝、阳安、包西一、二、三、太中银、咸铜、新张、北环等十几条线路，共有251个探测站，323台设备。

我局分别在陇海线、侯西线、咸铜线、宁西线、宝成线、北环线宝中线使用了广汉科峰公司HZT系列、西康线、襄渝线、阳安线、包西二线、包西三线、新张线使用哈尔滨科研所HTK系列及北京康拓公司的红外探测探测设备。红外热轴故障预报分激热、强热、微热三个等级，其中微热又分微一、微二、微三。红外热轴故障预报标准为激热立即停车，强热前方站停车，微热跟踪。微一、微二跃升至微三的安强热预报。

三、使用体会---关于热轴故障判断

根据笔者和红外线操作同事的长期实践，摸索出一些比较成功的判断热轴故障的方法心得，现介绍如下：

（一）由于我局地理环境及气候环境复杂多变，同一时期南北东西气候情况各不相同。加之货物装载情况及列车运行情况的不同，车辆轴承构造及材质原因，设备运行及其它特殊情况等都会对车辆轴温产生较大的影响。

（二）天气及地理环境。以西安地区为例，夏季气候炎热，环境温度高，昼夜温差小，线路情况相对较好，列车运行速度快，因此造成车辆轴承温度高，热轴预报相应增多。这就要求值班人员在热轴分析、判断过程中根据此探测站及相邻探测站的环境温度、轴承温升跟踪情况以及列车运行速度做出正确判断，有条件情况下还可结合TADS探测情况判断处理。

（三）货物装载情况及列车运行情况。由于西安局特殊的地理环境，我局装卸车较少，通过重车较多，特别是陇海段线路几经改造又是电气化路段，机车牵引力大，列车运行速度快，也是造成热轴预报增多的诱因。在这种情况下，值班人员就要根据列车车次及列车运行图判断是否直通车，做出相应处理。

（四)车辆轴承构造及材质。拿SKF轴承来说，由于其材质及构造的特殊性，造成轴承由于前盖与密封罩摩擦产生局部高温，特别是我局每年的冬季，由于外温较低，前盖与密封罩产生局部高温的现象比较明显，温升相对较高，容易误报热轴。这种情况下，我们就必须认真分析热轴波形，做到认真分析、仔细判断、果断处理，确保铁路运输畅通无阻。

(五）设备运行及其他情况。我局目前分别使用广汉科峰公司、北京康拓及哈尔滨科研所三家设备，由于设备制式不同对我们在热轴预报判断上也是一个极大的考验。我们在值机过程中要根据不同的设备在探测及热轴预报中不同的特点，做出不同判断，确保铁路运输安全。还有一些其他因素。例如：天气化线路和不明原因的干扰信号的窜入、抱闸车、阳光干扰、异物遮挡红外探头、保护门被卡（开启不灵）等等等等，我们到要根据不同情况做出相应处理，使红外线轴温探测设备在铁路运输中发挥更大效益。

四、红外线轴温探测系统目前存在的不足

西安局夏季炎热冬季寒冷，夏季线路上温度高达50℃左右，现场机房内温度更高，加之计算机运行本身温度及密闭机房散热条件有限，这样红外探测设备极易死机。冬季特别是雨雪天气，下雪造成红外线探测设备探头保护门被堵，下雨天，由于冬季后半夜气温低，往往在零度以下，造成探头保护门打不开，探测轴温温升为恒温，波形为一条直线，设备不能正常工作，直接影响红外线热轴故障预报。

五、转变运用观念

建议根据红外线轴温探测系统的技术特点，科学地设置热轴预报门槛值，提高运输效率，理性地界定人机责任，恰当地采取处置措施，以设备质量责任促进技术发展，提高红外线热树立起保安全、保畅通的观念是确保红外线走向健康发展之路的重要思想基础。因此，建议加强红外线预报兑现率考核及红外线设备误报原因分析，按照《铁路行车设备故障调查处理方法》严格定责，追究误报责任，确保迅速转变运用观念。

六、提高热轴预报兑现率

红外线热轴预报兑现率长期得不到质的提高，主要有以下几个方面的原因：

（一)受“宁可错杀一千，绝不放过一个”的观念影响，认为提高兑现率以后存在安全风险，保持现状可以规避责任，主观上没有动力。

(二）对设备进行更新改造。目前我局加大了对红外线探测设备的更新改造，通过外探改内探、采取双探结构有效避免了一些外在干扰，陇海线及新建的包西线和太中银线均安装了统型机。减少了热轴预报，提高了兑现率。

（三）红外线探测设备的自检功能不完善，无法自动剔除阳光干扰、电力干扰以及设备本身性能不稳定造成的误报。

（四）针对不同季节、不同地点、不同车型、不同车型、不同速度、不同载重、不同工况、不同轴承分类制定针对性的热标判断。近年来，随着一些旧车种车型的淘汰，又有一些新车种车型越来越多地投入使用，不同车型的轴承的运转热也不尽相同。而原来的热判模型中对车型没有加以区分，而是用同一标准涵盖一切，造成源头上存在误报因素。

（五）个别红外线调度员业务水平不高，责任心不强。不具备分析能力，或者不想不敢承担责任，无法对异常预报数据和异常轴温波形做出准确判断。

根据综上所述，在红外线轴温探测设备的使用中，应加强对热轴故障规律的研究、针对列车牵引吨数不断增加、列车运行速度不断提高的特点，要充分利用5T预报信息，对热轴故障进行综合判断。

参考文献

赵长波 陈雷 杨绍清《铁路火车轴温探测与应用概论》中国铁道出版社出版

刘其昌 《红外线轴温探测器使用与维修》 中国铁道出版社出版

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关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。 在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路 ,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里, 设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

参考文献: