高铁建设存在的问题精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇高铁建设存在的问题范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】 高铁信号系统 故障分析 思考

一、引言

截止到2011年底我国的高铁建设里程已经超越来7000km，在国际范围内已经成为线路最长、规模最大的高铁运营国家。高铁由于速度快、条件好而深受旅客的亲睐，而这也给高铁的运行安全带来了更大的压力，由于高铁运行中是通过信号对设备进行控制的，在本文中笔者将对目前我国高铁信号系统的相关问题进行分析。

二、信号系统中存在的问题

目前我国的高铁都是采用CTCS系统对列车进行控制的，这也有效的促进了我国铁路信号研究的发展，但是由于科技水平有限，在高铁新号系统中仍然存在着很多问题需要我们解决，只有很好的处理高铁信号系统中存在的问题，才能够保证高铁运行的安全。

2.1 缺乏统一的技术标准

高铁是在近几年才兴起的，因此有关高铁列车运行维护的研究还存在很多问题，大多数时候都是一边研究一边生产的，在发现问题之后在进行修改，这就导致高铁运行设备很多都没有技术标准可以参照。高铁列车中的控制设备、限速设备等自从高铁技术研究以来一直没有在行业中制定专门的技术标准，这就导致设备信号生产厂家只能够根据自己的企业标准进行生产，导致高铁运行中存在很多问题。

高铁列车中已经使用轨道电路技术对列车的编码程序进行控制，但是在目前高铁列车所普遍采用的CTCS控制系统中还没有设置关于编码的检查装置，很难实现对列车和列车运营轨道的全面控制。

2.2 基础平台故障

高铁列车的运行中基础平台是保障列车安全运行的重要系统，目前我国的高铁列车控制系统平台是通过计算机进行控制的。但是根据目前我国高铁控制系统计算机状况来看，由于计算机装置的硬件平台还不符合国际SIL4标准，因此在对高铁列车的控制中只能够通过软件进行控制，而有关列车运行控制软件的研究也不够成熟，很难对列车故障进行实时监测，而且在高铁列车的安全通信以及安全接口等方面也存在着严重的技术缺陷。

2.3 信号系统的安装、调试

由于铁路系统的时间安排过于紧密，一旦出现列车故障就必须进行抢修，所以在高铁列车信号设备的安装过程中很难做到精细的施工工艺与有效的管理，很多隐性项目达不到预期的设计目的。高铁列车的供电系统中，电缆的屏蔽层很多都不按照规范施工，达不到防雷的效果，而且施工单位为了简化施工工序而将通讯和动力电缆敷设在同一个电缆沟中，这就导致一旦高铁列车在运行中出现问题控制平台的控制作用将完全失效。在信号系统的调试阶段，由于调试软件和调试工具把控不严，不能够按照相关技术要求对信号系统进行调试，给高铁列车的运行也埋下了很大的安全隐患。

三、提升高铁信号系统安全的几点建议

在我国铁路运营过程中有很多重大事故都给我们留下了深刻的印象，这是血的教训我们必须牢记，为了能够有效的保证我国高铁运行的安全，笔者认为主要可以从以下几个方面入手解决，主要包括通过对相关技术水平的提升来保证高铁系统的安全运行，其次就是重视高铁新号系统的作用，在高铁速度不断提升的同时加强对信号系统的管理，还有就是要设立专门的技术审查机构，保证高铁信号系统能够在设备、技术等角度得到充分的提升，细化可以分为：（1）以技术促进发展，通过对高铁技术研究的不断深入来提升高铁信号系统的安全性能，通过设置合理的结构来对高铁运行进行全程、全方位的控制；（2）重视高铁运行平台的建设工作，主要是借鉴国外先进的技术手段，对高铁列车系统的运行平台进行改进；（3）建立高铁信号系统认证机构，由于目前我国高铁配套领域还没有统一的技术标准，所以说建立统一的第三方机构是在必行，以更好地实现对高铁系统信号系统的安全管理工作；（4）着重开发安全预警系统，高铁列车运行直接关系到国家和人民的生命财产安全，左海高铁信号系统中的安全预警装置对列车存在的危险源进行及时的预警，为国家和人民保驾护航。

四、结束语

高铁这一新兴的铁路运输工具在短短的几年内就收到了极大的成效，这在我国铁路建设工作中是前所未有的，随着科技的不断进步与发展，高铁也必将成为我国铁路运输中的主体工具，希望本文有关高铁新号系统故障分析的几点研究能够为促进我国高铁技术的提升有所帮助。

参 考 文 献

篇(2)

关键词：铁路客运；服务质量；提高；对策

随着我国经济的迅速发展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的频率不断增加，铁路运输相比其他运输方式而言，安全性较高，而且价格便宜，成为了人们中长途出行的最佳选择，于是铁路在旅客运输中的优势日益显著，同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。

1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题

1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的核心。因此，铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上，而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后，严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。

1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具，具有一定的公益性，职工待遇并不优厚，这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力，对于优秀的人才缺乏吸引力，导致了高素质人才的流失，留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大，对客运服务工作缺乏热情和主动精神，难以适应新时期客运中的现代化管理方式，最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外，随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变，我国铁路体制已经步入转型期，铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用，但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低，难以适应快速发展的客运服务市场，对职工缺乏定期培训，导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后，直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。

1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高，旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而，目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统，但功能还不够完善，存在一些不足，还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等，严重制约着铁路客运服务质量的提高，不能满足旅客需求。

2 提高铁路客运服务质量的意义

2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高，人们越来越强调精神方面的满足，在乘坐火车时，旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等，对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求，有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益，这不利于铁路企业良好形象的树立。因此，铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。

2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业，具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量，有助于满足旅客对铁路运输服务的要求，帮助铁路企业树立良好的形象。

3 提高铁路客运服务质量的对策

3.1 加大投入，完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱，加强铁路客运基础设施的建设，对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看，我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设，对一些长期落后的设施进行积极改建，比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查，对有问题的设备及时更换，对车站卫生环境进行全面清理等，从而提高铁路客运服务设备的现代化水平，进而提高铁路客运服务质量。

3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平，必须提升客运服务人员的服务意识，建立旅客至上的理念，将旅客满意作为客运服务工作的核心，全心全意为旅客服务，从而有效的提升铁路客运的服务质量。

首先，铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力，还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中，要做到主动、有针对性地文明服务，学会探索旅客的个性心理，避免服务工作的盲目性。其次，加强对客运服务职工的培训，提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外，还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习，培养其良好的沟通能力，在服务中能够感知旅客的心理需求，从而满足日益多样的客运服务需求，从而提高服务质量。

3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量，就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先，加强职工教育培训，可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式，来加强客运服务工作人员之间的交流，提高客运服务意识。其次，针对职工在客运服务中存在的问题，可以组织职工举行业务技能竞赛，在技能演练中找到问题的解决办法。此外，还要定期举办培训班，强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训，加强责任体系建设，从而提高职工服务旅客的能力。

3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量，适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求，铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术，加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设，要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题，从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务，满足新时期旅客日益多样的服务需求。

4 结语

综上所述，目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题，基础硬件设施投入力度不足，客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施，加强铁路硬件基础设施建设，注重客运服务职工的培训工作，提高其服务意识，并且完善铁路服务系统的信息化建设，从而提高我国铁路客运服务质量。

参考文献：

[1]邢影.浅谈如何提高铁路客运服务质量[J].黑龙江科技信息，2014（17）：286-286.

篇(3)

关键词：高铁物流；运营模式；SWOT分析

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行业的不懈追求，我国物流行业在取得辉煌成绩的同时，面临的问题也逐渐增多，随着电子商务的发展，快递业务量不断创新高，而在快递运输中，80%通过汽运，15%通过航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多种因素的影响，而航空运输费用与配套设施要求高，易受气象因素影响。客户对快递运输时效性和用户体验的高要求进一步加大了物流行业的压力。而高铁物流的出现与发展则能有效地满足此类需求，与汽运相比，高铁速度快，安全稳定，而与航空运输相比，高铁的运送时间并没有多出太多，个别情况下甚至更短，又很少出现航空运输一直被诟病的晚点问题。国外首批发展高铁的国家对高铁物流进行了一些有益的实践，取得了不错的效果，如德国高铁与法国高铁的货运专列。我国关于高铁物流的理论研究同样取得了很大的成果，但多集中于具体技术问题，在制度层面上的研究稍有不足。运营模式则是制度研究的重中之重，不同国家甚至不同地区的具体情况决定了运营模式的多样性，研究运营模式首先要研究其高铁物流的发展情况，同时应该借鉴营销组织和组织管理理论开展不同模式的分析研究。

1 我国高铁物流发展现状与问题分析

中国自20世纪90年代开始对高速铁路系统进行深入的理论研究和技术攻关，走过了引进、消化吸收、自主研制创新的一整条道路，目前已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截止2016年，我国高铁运营总里程突破2万公里，“四横四纵”的全国高铁网络基本建成，以高铁为核心的快速客运网基本覆盖了我国50万以上人口城市，极大地方便了民众的出行，对社会生活方式产生了较大的影响，也促进了城市建设等方面的发展。“客货分流”是中国铁路建设的一个发展方向，由传统铁路线承担货运任务，高速铁路则用于满足人员出行的需要，这一方面有利于提高客货运输的效率，但同时也弱化了高铁的功能扩展，高速铁路不应仅限于人员运输的单一功能，而应该凭借其众多的优点进行适当任务扩展。在我国高铁最开始投入运营的时期，学术界就对高铁物流的可行性进行了理论研究[1]，2014年4月，中铁快运率先在20个城市推出了“登门取件、送货上门”的高铁快递业务，截止2014年年底，伴随着高铁网络的不断发展，此项业务覆盖城市达151个，并推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”4种不同的服务项目，同样在2014年，顺丰速运也对高铁送快递进行了尝试。这些服务的推出使我国高铁物流得以面向社会公众，由此进入实用化阶段。截止2016年，中国开通高铁快运的城市超过500个，高铁快递服务已经全面铺开，成为普通消费者日常的物流服务选择。起步不久的高铁快递满足了部分客户的需求，但从市场整体反馈来说，还属于“叫好不叫座”，其试运营一个月仅仅发送了200余件快递，在后续的发展完善中，其业务总量与传统的快递企业相比，也几乎是不值一提。

高铁物流不温不火的原因是多方面的。第一，在高铁物流发展初期，主要使用“探路车”即0号动检车来运送快递，“探路车”在线路开放前不载客行驶，主要检验高铁线路和设备的安全性，有比较充足的空间来装载货物，但这也限制了运送时间。此后不久，开始使用普通高铁运送货物，但一般高铁无专门货运区域，且主业是客运，在保障客运空间的前提下，对货物的数量与大小存在诸多限制。第二，中铁快运凭借其“铁老大”优势，独家推出高铁快递业务，而中铁快运传统上专注于大宗物资的运输业务，在普通民众中的普及度和使用率远没有普通快递公司高，并且还与快递公司形成了直接的竞争关系。第三，高铁快递本身的产品设计存在一些问题，速度最快的“当日达”业务收费居高不下，用户群较小，而一般的高铁快递业务与普通快递公司业务相比，性价比又过低，应者寥寥，形成恶性循环。第四，缺乏支持配套，高铁快递目前的服务很难做到“深入寻常百姓家”，高铁网络日益广大的覆盖面使高铁快递有了“大动脉”，但直面用户的“毛细血管”却是短板，“最后一公里”成了无法回避的难题，其一直标榜的“门对门”服务真实使用率仅仅为三成。总的来说，我国的高铁物流还处在起步探索阶段，以上所提到的各种问题需要系统化的解决方案。

2 高铁物流运营模式分析

运营模式是对经营过程的计划、组织、实施和控制，与产品生产和服务创造密切相关。高铁物流的运营模式具有基础性、先导性的重要作用，运营模式的选择涉及到众多学科领域[2]。我国目前所采用的高铁物流运营模式即中国铁路总公司自运行模式，中铁快运负责具体业务操作，这不是我国高铁物流运营模式的唯一选择。在高铁物流加快布局的大背景下，这种单一的运营模式弊端逐渐显现。多样化的运营模式是未来高铁物流产业不可或缺的一部分，基于我国高铁建设与物流发展的实际情况，现提出3种区别于中铁自运营模式的新的运营模式，即工具化运营模式，战略联盟运营模式与外包运营模式[3]，并使用SWOT分析方法对4种运营模式分别进行分析，讨论不同模式适用的发展情境。SWOT分析方法又被称作态势分析方法[4]，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁T（threats）进行评估，分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，在此基础上对战略资源进行整合优化。

2.1 现有的中铁自运营模式

负责具体业务操作的企业―中铁快运自购配送车辆、自建仓库设施、自配物流管理人员、自建营业网点，依托高速铁路网与高铁列车独立完成高铁物流服务所涉及的运输、配送、储存、包装、流通加工、信息服务、装卸搬运等各项功能，最终实现高铁物流“门到门”运输的一体化服务，在目前的运营中，很大程度上只是单纯的“高铁快递”，在前文中已经表述。中铁自运营模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化运营模式

将高铁物流作为快递公司运输网络中的一部分，单纯地作为一种物流工具，更好地与物流公司所属汽运、航空运输配合，盈利来源于物流公司的使用费用。这种模式下，高铁物流只需与普通物流公司进行简单的对接，自身并不需要构建完善的物流服务网络，在组织管理机构上也不需要太多的变化，方式方法上较为传统，与中铁目前的运输业务相比并没有本质区别，适用于高铁物流发展的初期阶段。工具化运营模式SWOT分析如表2所示。

2.3 战略联盟运营模式

所谓的战略盟运营模式，即现阶段高铁物流主导企业―中铁物流与具备条件的物流企业，在保证各自独立性、平等性的前提下，为了实现资源和利益共享、风险和成本共担等特定战略目标，建立起较为稳固的合作伙伴关系，从而取得双赢或多赢效果的一种合作方式。战略联盟是现代企业竞争的产物，并且在相关领域取得了很好的效果，这种流行于跨国大型企业间的运作模式对于高铁物流同样具有很好的借鉴意义，同时有助于建立有益的高铁物流行业技术标准。战略联盟模式可以看做是工具化模式的升级产物，当高铁物流逐渐步入成熟阶段，谋求扩大市场份额的时期，战略联盟模式具有更大的应用意义。战略联盟运营模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包运营模式

现阶段中铁快运发展高铁物流受到的制约来自技术、资源、地域等各方面，不能通过自身实力提供完善的物流运输服务。从此类问题出发，可以将客户需求按业务环节、地域范围或项目阶段进行拆分，通过合同或协议的方式将部分业务委托给社会物流企业，利用另一方物流企业在车辆、节点等方面的资源来弥补自身的不足，达到以较为经济的物流成本和较高的服务效率完成快件的业务运作。在此模式下中铁快运同样可以进行一体化的管理，作为主导企业，负责向终端客户提供报价、签订业务、收取费用并对外包企业监督考核，合作双方根据合约内容负责各自的作业组织和管理。业务外包适用于高铁物流发展的各个阶段，根据具体情况可以灵活使用。但从国有企业发展安全和国家交通运输安全的角度来看，外包运营模式不宜大规模使用。外包运营模式SWOT分析如表4所示：

3 我国高铁物流的发展前景与对策

西方发达国家在20世纪80年代就进行了高铁运送快件的探索，其中法国建造了专用的高速货运列车来运送货物，并取得了良好的使用效果和经济效益。作为高铁里程世界第一和物流量世界第一的大国，我国的高铁物流起步较晚，潜力巨大，拥有非常光明的未来，同时也亟待全方位的改变与创新，并以此为轴推动整个物流行业及相关产业的发展[6]。

第一，现阶段的高铁物流应明确其产品定位与服务对象，高铁具有高速度、小空间的特点，并且干线车次逐渐增多，高铁票价相对来说处于中高水平，这些都决定了目前的高铁物流应着力于小型化高端化的派送服务，货物类型一般以小件、急件为主，推出常态化、定制化服务，如将生鲜食品运送至距离较远的城市，可以借助两地间固定时间运营的高铁，准时准点进行派送。

第二，推动高铁物流运送方式的技术革新。从最开始使用0号动检车到目前借助常态化运营的高铁来进行货物运送，高铁物流还属于“搭便车”，货物运输只是高铁的一个副业，限制较多。目前我国高铁的发展以满足人员出行为目标，很难一蹴而就，做到像西方发达国家那样使用专用的货运高铁大规模运送货物。着眼当下，进行小范围的技术创新，将“副业”循序渐进做大做强才是合理选择。普通高铁空间狭小，可以考虑在一列高铁中编入少量的货运车厢，内部进行合理的空间布置，提高利用效率。高铁停站时间较短，为了在短时间内完成货物装卸，就需要集装单元化技术的支持，由此可以建立高铁物流的统一标准，类似于港口物流的集装箱运输，做到通用化、标准化、系统化和配套化，在短时间内完成高铁式集装箱的装卸[5]。日后随着高铁运力的不断增，在满足客运需求的同时，可以进行高铁专用货运列车的尝试。

第三，深化与第三方物流公司的合作，寻求外部的产业链支持。在国内物流业，顺丰和“四通一达”占据了很大的市场份额，中铁快运的高铁快递业务竞争压力较大。高铁快递本就是铁路货运市场化转型的重要标杆，也是国企央企向市场转型所释放的积极信号，在这种背景下，高铁快递应该向市场放开，与快递公司展开深入的合作，充分实现优势互补，使高铁物流的效益最大化。

第四，加强高铁物流的配套设施建设，带动产业发展。在我国的高铁建设中，高铁站的选址注重与所在城市发展规划相衔接，带动新城区、经济开发区等的建设，物流行业同样可以依托高铁，融入当地的经济建设中。当高铁物流发展至一定水平后，必然需要配套设施的建设，比如物流转运场和物流营业网点等，当地物流业应用新的发展思路来看待此类设施的建设，不应仅局限于简单物流设施的建造，在高铁站的辐射和高铁物流的带动下，周边区域物流中心的建设就迎来了很好的机遇，而依托高铁的物流中心有望更好地实现协同物流。

4 结论与启示

就目前而言，我国的高铁物流发展基础还不是特别牢固，存在的问题还很多，但由上述分析可以看出，我国的高铁物流潜力巨大，有着光明未来的朝阳产业，特别是在目前供给侧结构性改革如火如荼的大背景下，高铁物流在未来的国民经济建设和社会生活中将会扮演着越来越重要的角色。在高铁物流具体的发展问题上，现有的自运营模式仍然发挥着积极地推动作用，这是高铁物流发展初期的必然选择，但同时也应该注意到，自运营模式的弊端逐渐显现，多样化的运营模式在未来具有旺盛的生命力，具有较高的应用价值。

参考文献：

[1] 刘志. 高速铁路与快递业融合发展研究[D]. 北京：北京交通大学经济管理学院（硕士学位论文），2014.

[2] 李博艺. 高铁快递货运组织方法与运营模式的研究[D]. 成都：西南交通大学交通运输与物流学院（硕士学位论文），2015.

[3] 梁晓红，谭克虎. 德国高铁运送快件业务发展模式研究[J]. 中国铁路，2014（5）：11-15.

[4] 孙雅颖. 基于SWOT-AHP的我国高铁快运战略分析[J]. 交通科技与经济，2015，17（5）：47-51.

篇(4)

提升高铁安全质量的探讨

我国高铁经过近几年的飞速发展，取得了举世瞩目的成就。中国高铁俨然已经成为一个品牌，甚至是一张国家的名片，在国际上产生了深远影响。同时高铁的迅速发展也对安全管理提出了一系列新要求新挑战，在当前铁路改革发展的新形势下铁路总公司提出了“强基达标、提质增效”的工作主题，尤其是明确了强安全之基要以确保高铁和旅客安全为核心，也迫切要求我们必须正视安全管理中存在的问题，树立新的安全管理理念，完善高铁规章制度，规范基础管理，健全安全保障体系，全面加强队伍素质建设，确保高铁和旅客安全。

一、从工会角度简要分析对我段高铁安全管理的影响因素

我段目前有XX对高铁（结合现实和管理的实际，把动车组纳入高铁安全管理的范畴来研究），动车队有乘务员XX人，占全段一线职工的XX%，说明我段动车及高铁的比重越来越大，相应带来的高铁和旅客安全管理上隐患和问题也越来越多，但是我们在安全基础管理上和人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系建立方面等还存在较大差距，这次仅从工会的角度去分析存在的问题，主要体现在以下几个方面：

1.安全监督员队伍还未建立。一是未配备建立专职安全员。在当前反恐安全形势任务下，高铁容易成为暴恐袭击、制造事端的焦点和重点，但我段各次动车及高铁均未配备专职安全员，且管内动车取消随车乘警，虽然配备了反恐器材设备，但很多班组均为女性乘务员，一旦列车上发生暴恐事件，现场控制上存在很大隐患。二是未建立兼职安全监督员。由于高铁班组人员数量较少且流动变化大，一般均有列车长兼任安全监督员，没有从乘务员队伍中选配兼职安全监督员，缺乏日常对班组安全管理的监督。

2.工会对高铁安全管理的视察和调研还不够。这主要是受高铁新技术、新设备的制约，表现在：一是工会职工代表视察的力度和手段还有待加强。工会每季度都要组织职工代表视察，但高铁是新生事物，既有线车队的干部或职工代表不了解掌握高铁的管理，因此不能像既有线那样有效地组织季度职工代表对高铁管理进行定期视察，仅仅是组织动车队的干部进行添乘视察。二是工会组织对高铁管理的调研或征求意见不够。我作为工会主席，对高铁的管理仍有很多需要学习的地方，仍然缺乏对如何提高高铁安全管理进行深入调研。

3.工会对促进高铁安全的保障作用还有待增强。工会组织要发挥对单位中心工作的促进和保障作用，但是我段工会在这方面的作用还有待增强，比如在安全岗位明星的评比、立功竞赛活动上搞得还不够，没有充分调动职工全力保安全的积极性，没有真正发挥出工会组织的保障作用。

二、查找存在问题的原因

1.安全管理理念不适应新形势要求。

面对高速铁路的迅速发展，高铁成为了当前非常受老百姓欢迎的出行选择，同样也成为暴恐分子潜在的攻击选择，但是我们很多干部职工包括工会部门都没有真正树立“安全第一”的管理理念，对高铁反恐安全隐患没有真正高度重视和深入思考，对高铁安全监督员队伍的建立和完善没有着手解决。

2.对新技术新设备的学习还不够。

高铁是新设备、新技术，但是我们的管理却跟不上。由于我们的学习还不够，很多干部缺乏对新知识新技术的学习，对新设备不了解，工会在组织职工代表视察时捉襟见肘，即使到现场视察了，也不能真正发挥出职工代表视察这一手段的作用。

3.对工会保障活动的认识和重视不够。

虽然我们日常也搞了一些工会活动，但多是一些文体活动、困补慰问活动，组织的安全立功竞赛活动等比较少，思想上对工会部门的职能作用认识不到位，认为工会还主要是后勤保障部门，不能从一线保障的角度去思考，多搞一些有利于安全生产的辅评比奖励活动，比如安康杯竞赛之类的活动较少。

4.高铁从业人员素质不适应新形势需求

现有高铁从业人员的素质及业务能力不能完全适应新技术、新设备的需求。一是干部缺乏对新技术、新知识的学习，技术业务素质不高，管理思维和能力不适应高速铁路迅猛发展的要求。二是人才培训跟不上。比如乘务体制改革，实行“一长四”后，就从既有线次抽调了多名乘务员，短期培训“速成”，高铁专业人才的培训工作缺乏一套完整系统的制度体系，培养机制不够健全，不适应高速铁路发展的需求。

三、加强高铁安全管理的对策

1.树立新的安全管理理念，强化安全风险意识

一是树立“高铁高标准、高铁无小事”的理念，真正把高铁和旅客安全作为安全管理的重中之重来抓，并以此来设构架、定规章、立标准、建机制，形成全新的安全运营管理模式。二是强化安全风险管理意识。尤其在高铁安全管理上真正落实安全风险管理，动态研判高铁和旅客安全存在的风险，真正在苗子成为隐患前、在隐患成为事故前，把风险找出来，超前研究制定防控措施，防患于未然。

2.建立完善专兼职安全员队伍，发挥工会保障作用

一是根据当前反恐形势的需要和我段人员实际，如具备建立专职安全员的条件，将与其他部门共同配合，着手研究为高铁列车配备专职安全员。二是建立完善兼职安全监督员队伍，日常做好对安全监督员的培训、检查，帮助安全监督员强化意识、提升能力、发挥作用。

3.加强业务技术学习，加强对安全管理的促进指导。

组织好工会干部和职工代表积极学习高铁相关技术设备知识，以便能够充分利用好职工代表视察，加强对高铁安全管理的调研，同时，也要组织季度职工代表与段长对话，真正摸清现场影响安全生产的问题，做好信息反馈及跟踪督办整改，真正发挥好工会保安全的促进作用。

篇(5)

关键词：高铁运行管理；人才；教育

中图分类号：F24

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.046

1高铁发展的现状与前景

从时间纵向来看，国内高铁发展经历了相对明显的两个阶段，即引进学习阶段和自主创新阶段。引进学习阶段时间约为1990-2007年，期间，我国普通铁路经历了六次大提速，在技术上以引进为主，主要来自于德国、法国和日本，并对引进的技术加以内化；自主创新阶段时间约为2008年至今。在建设上，我国从2005年京津城际铁路开始建设，到“十二五”末，全国铁路营业里程达到12.1万公里。特别是高铁建设取得巨大成就，京沪高铁、京广高铁、哈大高铁、兰新高铁等一批举世瞩目的重大项目建成通车，基本形成了以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网。目前，全国高铁运营里程超过2万公里，位居世界第一，初步实现了50万人口以上城市通高铁或其它快速客运线路，打通了我国交通运输的大动脉，为经济社会发展注入了新的活力，高铁逐步成为我国出口的重大装备之一。然而，由于我国高铁硬件的跨越式发展，运营管理人才培养相对滞后，在技术进步的背后，却存在运营管理人才短缺的隐忧。其中，2011年“7.23”温州动车事故就是案例之一。这不但对国内高铁发展以沉重打击，同时严重影响了我国高铁在国际上的声誉。所以，如何让高铁运营管理人才培养能够与其发展速度相匹配成了一个亟待解决的问题。

2我国高铁运营管理人才教育的现状

近年来，我国在高铁运营管理人才教育方面进行了许多有益的探索，逐步形成了三个途径。即学位教育、专业机构培训和职业资格认证。学位教育的承担者主要是高等院校，在高校开设相应的专业和课程，进行系统性的培养。通过学位教育培养出的人才具有专业理论扎实，善于学习，具有系统的专业基础；但由于受到高校自身特点所限，也存在理论与实践结合不紧密、理论学习多、实践锻炼少，导致理论与实际脱节等问题。同时，这种教育方式更加注重基础性教育，以培养“通才”为主，与高铁运营所需要的专业技能还有差距，达不到“来即能用”的要求。近年来，在国家大力发展职业教育的背景下，部分职业院校的相应专业开始注重职业技能的培养，力求弥补学位教育的不足，但尚未形成规模效益。专业机构培训的承担者是各类从事高铁运营人才培训的机构。此类教育更多针对实践中遇到的相对具体的问题，开展专门培训。所以，其具有周期短、见效快、成本低、实用性强、方式灵活等特点，可以迅速补充运营管理人才欠缺的困境。但这种教育方式存在系统性差、理论功底不足、知识面窄等问题，加之对各类培训机构的监管没有正规院校严格，存在基础硬件差、师资力量弱、管理模式乱等问题，都不利于人才培养质量的提升。职业资格认证是对具有相应职业技能的人才的官方认可。其主要注重人才教育结果的考察，忽视培养过程的控制。这种途径具有开放性、及时性、灵活性等特点，但是目前国内的职业资格认证存在形式大于内容等弊端，往往效果与设想差距较大。所以，职业资格认证目前业内认可度较低。

3我国高铁运营管理人才教育中存在的主要问题

3.1教育的针对性、实效性差

针对性就是要求人才教育要直面现实需要，找准实际问题，对症下药，满足事业发展的需要，解决的是教育目标的问题。我国高铁运营管理人才教育的针对性不强，主要表现是教育目标与实际脱节。实效性就是要求通过教育，能够使受教育者获得从事相应职业的道德品|和知识技能，能够服务于特定行业的需要，解决的是教育结果的问题；我国高铁运营管理人才教育实效性不强，主要表现在教育结果与实际脱节。比如，目前高校管理类专业较多，但是真正设置铁路运营管理的不多，加之扩招后教育大众化带来的专业大众化，真正能给学生传授职业技能的学校不多；专业机构培训成为高铁运营管理新员工上岗和老员工提升的必然选择，但培训机构的逐利性和短期性，使培训实效大打折扣，不利于管理人员的长期发展和高铁运营管理事业的进步。

3.2培养途径少、模式单一

由于国内高铁发展速度快，使社会上针对高铁管理人才的培养没有跟上事业发展需要，出现了培养途径少、培养模式单一的问题。目前，我国高铁运营管理人才的培养以高校为主，以专业机构培训为辅，职业资格认证逐步被边缘化。加之我国高铁运营管理单位多为国有企业，其传统中存在着重学历、轻能力，重管理、轻培训等弊端，使高校成为了绝大多数管理人才的来源地。但目前高校教育依然以普通人才教育为主，注重理论基础，淡化实践锻炼；虽然部分职业院校设置了高铁运营管理相应专业，但是不能满足岗位所需要的懂技术、能管理、善经营等方面的要求，其育人效果有待进一步提升。

4对新型高铁运营管理人才培养模式的思考

由于高铁运营管理涉及到基建、机械、电气、通信、企业管理、人力资源等众多专业，这就决定了其人才培养模式需要适应新的需要，构建一个新的高铁运营管理人才培养体系。

4.1加强专业理论教育

理论是实践的先导。面对高铁这种现代化的交通设施，没有扎实的专业理论功底，是难以做好其运营管理工作的。一是要“走出去”，发挥高等院校和科研院所理论人才多、教育系统全面的优势，以高校为基础开办专业培训班，选派技术骨干、管理干部参加培训。二是要“请进来”，邀请理论功底强、专业基础好的专家教授，深入企业内部，开展理论培训，指导解决实际问题。三是要“结合好”，企业积极与有相应专业基础的高校联系，开设高铁运营管理专业，实现人才的订单式培养。

4.2强化实践锻炼教育

高校是思想理论的高地，企业是实践锻炼的平台，只有二者结合，才能提高人才培养的针对性和实效性。对于政府，要在顶层设计上下功夫，铁路和教育主管部门要建立高校相关专业与高铁运营管理企业人才培养的合作机制。对于高校，要在拓展实践教育平台上下功夫，通过与企业合作，把授课课堂搬到实践一线现场教学，邀请一线管理人员走进高校课堂现身说法，在学校建立仿真实习实训平台，把实践教学搬到学生身边。对于企业，要积极履行社会责任，发挥自身优势，为高铁运营管理人才培养提供肥沃土壤。

4.3建强专业师资队伍

教师是教育任务的承担者和教育目标的执行者，师资队伍建设也是教育行业常谈常新的话题。对于高铁运营管理来说，只有建设一支强大的师资队伍才能培养出高素质的人才。对于高校来讲，要在已有师资队伍的基础上，采用引培结合的方式，把相关专业教师锤炼成一个专业化的高铁运营管理教师队伍，以满足教育事业发展需要。对于企业来讲，要注重内部培训师资队伍建设，采取外请内培的方式，积极邀请外部专家参与员工培训，努力培育企业内部培训师资队伍，把那些理论强、经验多、善育人的员工打造成既能实际工作，又能发挥传帮带作用的“两面手”。

参考文献

[1]宋文杰等.高铁对不同规模城市发展的影响[J].经济地理，2015，（10）.

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关键词：武汉站 房建设备 管理 做法

中图分类号：X731文献标识码：A 文章编号：

Abstract: wuhan-guangzhou high iron (wuhan bureau pipeline section) endowed by wuhan equipment life endowed sections professional management, maintenance, which mainly includes WuHanZhan, xianning station, three big red north station of the passenger. Now is WuHanZhan as an example of the fittest will equipment management practice some basic summaries for everyone study.

Key words: WuHanZhan fittest equipment management practices

引言：在武汉局管内，武广高铁从武汉站至赤壁北站，线路里程149Km( K1225+140m―K1374+048m），房建设备共约83万hm2，其中主要包括武汉站、咸宁北站、赤壁北站三个大的客运站。按照《铁路房屋、建筑物大维修规则》（部令146号）设备管理业务分界的基本规定，受武汉铁路局委托，由武汉房建生活段对武广高铁（武汉局管段）房建设备进行专业管理、维修。通过近两年以来的探索性工作，现以武汉站为例将笔者的体会及房建设备管理的一些基本做法进行小结，以供大家探讨。

1 武汉站房基本情况简介

新建的铁路客站武汉站，采用桥建合一的新型结构形式，上部为钢结构，下部为桥梁结构。上部钢结构包括屋面支撑结构、夹层结构和屋面结构，其中主站房屋面支撑结构为拱形钢结构和网壳结构，最大跨度达116米，建筑总高度59.3m，总建筑面积33.24万m2。结合站场的高架布置形式，设计采用“上进下出”的构思，将站房分为高架层（候车层）、站台层、地面层（出站、换乘层）三个主要层面。城市地铁2号、4号线横贯车站中部地下空间。建成后的武汉站设20条始发终到线，服务设施齐全、功能先进，是目前我国铁路站房领域施工难度大、科技含量高的一项工程。

2 建筑设备管理的经验

2.1 在大型车站施工过程中对工程质量进行介入管理

2009年9月30日，在武汉站施工过程中，我段按照路局的要求及时组织成立“武汉站质量监察组”，提前介入在建工程，把工程质量的管理由以往设备接管时的竣工验收把关提前到施工过程控制，及时检查、发现设备施工质量问题和设备接管的一些管理问题。介入检查中采用了“日报、周总结分析报”等形式与相关单位及时进行信息沟通，积极参与到工程建设施工中。这一做法不仅让设备管理人员熟悉了设备情况，而且对技术状态、存在问题有一个较全面的认识，为今后的管理工作打下了基础。

2.2 工程质量验收时严格把关

这几年铁路新线建设速度很快，大量的新建房建设备需要接收管理。通过严格的工程验收，在准入口严格把关，不但可以保证工程质量，而且可以分清相关责任，为设备安全正常使用提供保障。比如武汉站工程在现行建设工程管理的验收规范基础上，结合武汉铁路局的管理要求和武广高铁设备管理的特点，增加了对口验收和开通前复验这两个环节。提前由各设备管理单位进行专业对口验收，提出专业管理的相关意见，并向路局验收委员会进行书面意见反馈后，路局验收委员会方予以组织各专业路局正式静态验收工作（以下简称“局验”）。对局验时仍存在的问题库由各相关设备管理单位进行复验检查，再次将有关情况书面报验收委员会形成复验问题库。复验问题库内存在的问题待全面消除了影响开通的问题后，路局验收委员会再次组织进行开通前的验收检查和问题库确认。通过四次的全面质量检查、复查把关，及时消除影响列车开通运行的安全隐患。

2.3开通运营后，及时建立巡检制度，保证及时掌握房建设备技术状态

武广高铁设备开通以来，各级自上而下高度关注整章建制及设备管理工作，在房建设备巡检制度方面主要有以下内容：

2.3.1严格台帐管理：建立武广高铁房建设备台帐，将房建设备日常巡检管理责任落实到人，巡检台帐严格按照实名制进行登记。

2.3.2周期性检查：对类似武汉站这样的大跨度站房（含候车室、风雨棚、高站台），由常规的每季度巡检一遍（含春秋检、节日前检查）缩短巡检的时间为每月全面巡检一遍（含春秋检、节日前检查）。

2.3.3重点部位检查：对武汉站这样的站房纳入重点房建设备进行重点检查；对站房的重点部位和检查发现病害的地方进行重点巡检复查，对已产生的病害进行“类”病害分析，定期进行观测、整理观测结果并记录资料数据，如曾发生的吸音板侵限事件和站台面伸缩缝设置问题、站台面超高侵限问题等都是我们关注的重点。

2.3.4固定巡回检查：根据巡检“八个到”基本要求，按周期和规定线路，经常地、周期性对武汉站房建设备进行检查、勘察并修复零小破损。常规房建设备要求每年平均巡检（含春检）不少于 2 遍，武汉站的实际巡查遍数基本达到正常要求的6.5倍遍数。

2.3.5重视雨中巡检和雨后检查工作：房建设备由于其特殊性，类似屋面漏雨等使用问题在日常检查中不容易被发现，所以我段高度重视设备的雨中巡检和雨后屋面（含雨棚）漏雨重点检查工作，要求“遇雨季每周巡检一次，遇大风、大暴雨等恶劣天气随时巡查，并做好记录”。

2.3.6高度重视站台、风雨棚的巡检（含高站台限界测量）。严格执行路局“对正线、站线站台、风雨棚限界每季度测量一次，高站台每月测量一次”的规定。武汉站共有20个基本站台，站台平均长度约525米，普客场站台长度约560米左右，每个站台的测点由常规间隔20米一测加密为间隔5米一测，开通运营的前6个月甚至达到每米一个测点。由于武汉站站台全部为旅客高站台，其限界测量工作全部需要按照既有线施工管理办法进行。施测工作全部是在夜间“天窗点”内进行，每次需要至少5人1组（1人扶限界尺、1人读数、1人记录、1人值守、1人协调配合），站台数量多，限界录入数据量大，加上夜间的交通等问题，单位成本投入较大。

2.3.7进行专人驻站管理。武汉站由于其规模较大，同时拥有多种新型设备、工艺、材料，加上其特殊的地位，我段除正常的巡检管理以外，还安排了专人驻站管理，全天候不间断巡查，同时对于各设备管理单位之间的协调工作开展十分有力。其驻站管理的做法得到了路局领导的高度认可，并要求在武昌站、汉口站等各大型站房均推行这种管理模式。

2.4 重视人员培训工作，提高上岗人员业务素质，保证巡检工作质量

武广高铁房建设备大部分是大跨度、网架、钢结构等结构类型；玻璃（石材）幕墙装饰、虹吸屋面排水、旅客高站台等新型房建设备，与传统的房建设备管理有较大差别，对管理、巡检人员素质有更高的要求。在段领导的组织下，我段在职工中选拔身体条件好、综合素质高、专业技能水平优良的人员组成武汉站高铁房建设备管理队伍，并对参与武广高铁的人员全员进行了专业及安全的培训，经考试合格后，才允许上岗作业，为落实安全生产提供了基本的人员保障。

2.5 抓施工安全，保行车安全

认真落实营业线施工管理制度，贯彻“铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190号）”及“《武汉铁路局营业线施工安全管理实施细则》（武铁总[2008]331号）”文件规定，严格执行“行车不施工，施工不行车”的原则，设备巡视检查和维修作业一律利用“天窗”时间进行，施工中先提报施工方案、安全防护措施，与相关单位签定《安全协议》，施工过程中实行“三位一体”的安全防护，做到“行车与施工在时间、空间两隔离”。施工完后，彻底清理现场，在“工完、料尽、场地清”的标准下，撤出现场，报告给行车人员，开通线路。

2.6 建立应急响应预案，绝对保证行车安全

为进一步增强应对武广客运专线突发事件的能力，实现应急处置的规范、科学、迅速，适应时速350公里高速条件下应急救援需要，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失和影响，我们及时制定了《武广客运专线突发事件应急处置响应预案》。一年来，按照预案办法，我们及时处理了武汉站吸音板脱落侵限、赤壁北站部分站台墙粉墁层脱落、咸宁北站雨棚彩钢板被风吹落事件和吊顶脱落等问题，有效地避免了造成行车事故的不良影响。

2.7 重视高铁设备硬件的投入

“工欲善其事，必先利其器”。除上述在人员培训、限界测量、巡检、施工等方面的生产成本投入外，我段在资金紧张的情况下拨出专门的经费用于高铁设备的硬件购置，在传统巡检工具的基础上，充分利用现代化的电子设备、工具（如：手提电脑、高倍率变焦相机、全站仪、激光经纬仪等）进行新型房建设备的专业管理，大到屋面钢网架结构的监测，小至沉降观测点的控制……

3 存在的问题及今后的重点工作

3.1 存在的主要问题有：

3.1.1人员素质不高：武广高铁房建设备大多属于新型房建设备，有针对性地全面引进专业管理人才目前存在一定的困难。虽然我们结合管理工作实际对全员进行了培训，但我段管理、技术及巡检人员还处于学习消化阶段，业务技能水平相对偏低，对设备的正常工作状态标准、维修工艺标准等还未熟悉掌握，距离保证设备使用安全、确保行车安全的要求还有一定的差距，还需要我们学习、学习、再学习来提高全员的素质，适应、满足新型设备管理的要求。

3.1.2设备管理分界不明：由于设备新、大等突出特点，现在管理的设备尤其是高铁新型房建设备，按146号部令，存在部分与路外、兄弟单位的设备管理分界不明等问题。如：武汉站用地铁路与地方的管理分界、吸音板等新设备的管理分界、智能照明系统的管理分界、地下通道的设备管理分界、天桥建筑的设备管理分界、门窗与使用单位的设备管理分界不明等等。

3.1.3部分设备病害处置不彻底：武汉站开通已近两年，虽未发生站台侵限造成的行车事故，但站台超高侵限的情况仍客观存在。作为房建设备管理单位，在新《技规》未明确修改之前，我段仍坚持按照《技规》限界管理规定判断武汉站高站台普遍存在超高侵限情况，且影响行车安全，需进行处置。另外吸音板侵限的情况仍要重点防范，站台伸缩缝设置不当造成的面砖起拱、变形、破损等情况亦未彻底得到根除。

3.2 今后的重点工作：

3.2.1提高人员素质：一方面加大对在岗现员培训的力度，分类对人员业务知识进行继续教育，重点对钢网（桁）架、大型整体屋面板、玻璃（石材）幕墙、整体型钢（铝、铝塑、石膏板）顶棚、虹吸排水、智能照明控制线路等新材料、新工艺进行专业培训。同时将高端、专业人才的引入作为一项重要工作来抓。

3.2.2设备管理分界问题：建议由路局组织相关单位共同查勘，明确设备名称、数量、具体地点，按照有利于设备维护和专业管理的原则，明确设备管理（委托代管）范围及分界点，并以文件形式专文下发。

3.2.3 设备病害处置问题：明确维修、设备管理单位对保修期内与非保修期内设备的管理（委托代管）职责。在保修期内，建议由建设单位牵头，组织设计、监理、施工和设备管理（委托代管）单位，以协调会的形式，确定联动程序，明确保修期内的房建设备保修范围，以文件形式明确各方义务及责任，对存在的病害逐条进行处理消除。

3.2.4继续探索适应保证设备安全使用的巡检、设备管理办法。

4.有关高铁新型房建设备管理、维修的建议

4.1方案及选材上要将确保使用安全放在第一位。比如：屋面、顶棚采用金属压型材料时，需要综合考虑使用的环境：位于山区的中间站在高速行车及恶劣天气条件下，屋面、顶棚等部位会增加负压，因此对高处所有材料一定要保证设计方案考虑充分，施工质量得到严格监控，锚固牢固，确保瓦、扣板等不被风吹落；在人员密集区及通行走道上方，室内外装饰装修时不建议采用挂或贴石材面层，其他区域采用挂或贴石材时设计要明示材料品质、规格及防坠落措施，施工时从选材到工艺严格按程序组织，确保不发生高空物体坠落事故。

4.2设计时要综合考虑维修、保养方便。在大面积屋面上、顶棚内要设置检修攀爬通道设施，困难时要增加升降作业设备，便于日常检修、维修作业及更换灯泡等易损件。

4.3对于站房供电系统，建议将照明系统与其他系统分开设置，以便一旦出现问题时能更及时找出原因，缩小影响面，同时也让各设备管理单位明确责任便于管理。

4.4建议设计阶段考虑增设智能设备及升降设备、应急备料

4.4.1对于大中型车站在屋面、风雨棚（上）、吊顶（内）建设时可综合考虑设置智能探头及传感设备，平时可动态掌握设备的情况，恶劣气候情况下可及时发现存在的问题及原因，便于及时组织抢修处理，同时也减少检修人员劳动强度，保证作业人员安全。

4.4.2对于空间高度高、跨度大的站房、风雨棚屋面及顶棚，建议增设检修爬梯和通道。同时根据实际情况，在站房、站台上配备含作业平台的升降设备，以便能安全的将巡检、维修人员送达目标位置。

4.4.3针对即时影像传输及深度检查需求，同时也为应急抢险做好准备，在各大型站房需配备相应的设备、工具及材料。

4.5落实专项检测费用。按相关规定，对于网架、幕墙等结构应定期进行专项检测，应落实专项费用，委托有资质的检测单位进行检测，并在检测的同时培训维修、管理单位相关人员。

4.6其他。在相关车站，特别是大型车站建设时，应综合考虑建成后划拨相应房间作为房屋维修、管理单位驻站人员值守点，维修、管理单位也应抽调驻站专班进驻值守巡查，随时上报巡检信息，及时处理零小病害。

结束语：以上是武广客专开通运营以来站房等房建设备管理工作的一些经验和体会，不当之处，敬请指教。

参考文献

[1]GB50300-2001，建筑工程施工质量验收统一标准[S]。

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关键词：高铁工程；施工管理；现状；改进策略

一、引言

我国铁路运输行业的主要发展方向是提升铁路的运输速度与加大铁路的运输能力，高速铁路虽然在近些年发展的比较迅速，然而在其兴建施工过程中仍然存在着许多问题，所以我们应该不断地汲取国内外正面的经验与反面的教训，积极地改进目前的工程施工管理现状，以此来提升高铁的发展水平，保障高铁工程的建设质量。

二、高速铁路工程施工管理现状

1.设备管理不够专业。在高速铁路工程施工过程中使用的基本上都是大型的机械设备，设备的运行状况与高铁工程施工进度及施工质量息息相关，在实际的施工过程中经常会因为设备管理方面的问题而影响施工的进程。总结起来，导致施工设备管理不足的因素主要有以下两点：（1）经济因素。在高速铁路工程施工过程中，为了节约材料成本，一味地选用价格便宜的施工设备，或者不根据实际的需求，利用载荷性能不达标的设备来代替所需设备，如此会使得机械设备的寿命由于疲劳载荷而大大缩短，给高速铁路工程施工埋下了安全隐患。（2）人为因素。大多数高铁工程施工人员没有经过专业的培训与学习，所以往往不具备较强的设备使用方面的专业知识与设备保养意识。在工程施工过程中由于技术上的短板，无法做到对设备的最有效利用，在工程施工以后又不注意及时保养设备，从而使得设备的使用性能、使用周期等参数大大降低。如此不但会延误高铁工程的整体施工进度，而且还会导致安全事故的发生。已有研究表明，在高铁施工事故中大约有25%是由于设备的原因引起的，所以加强对施工设备的专业化管理势在必行。2.施工流程不规范、施工进度缓慢。在高铁工程施工过程中，另一存在的普遍现状是缺乏规范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工计划往往未综合全面地考虑气候条件、工程地质等因素，因此制定的施工计划没有可行性；在施工过程中对采用的施工方案未进行有效的可行性分析，从而导致施工流程混乱、施工质量不达标等；此外，在施工中随意更改施工方案的现象非常严重，并且更改方案的时候也未向设计与监理部门进行备案。以上这些问题会直接导致高铁工程的施工进度缓慢，不仅会增加施工成本，严重时还会延误工期。3.缺乏完善的监理手段。在高铁工程施工过程中，有些监理单位为了一味地追求利益，会承揽一些超过自身资质范围的监理业务，导致有一些项目的监理机构配备以及人员资格没有达到规定的要求，更有甚者一些监理人员直接无证上岗。此外，目前的现场监理质量控制体系不够完善，部分监理单位未严格监督施工所用的设备与材料，对“见证取样”制度也未严格予以执行，给工程的整体质量与施工安全带来了隐患。4.缺乏完善的管理组织机构。如果在高铁工程施工中没有完善的管理组织机构，那么工程各工序与施工工种之间便难以做到有效衔接与规整划一，会由于上一道工序的质量问题而直接影响到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相应的协调部门及监督部门，会导致施工现场各种成品及半成品随意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工现场的安全隐患，而各施工部门往往也会相互推诿责任，从而给高铁工程的顺利施工制造了阻碍。

三、高速铁路工程施工管理改进策略

1.加强对施工设备的管理力度。为了确保在高铁施工期间所需施工设备能够正常、稳定的运行，从而不会给工程施工质量及施工进度造成影响，我们需要从以下几方面来加强对施工设备的管理力度：（1）首先应该根据具体的施工情况选用正确的机械设备，不可以为了一味地赶工期而过度的使用施工设备。在施工设备材料的供应方面应该做到未雨绸缪，及时根据设备材料的价格波动起伏提前做出正确的调整，这样便可以大大缓解因为经济成本因素而导致的设备材料供应不达标的问题。（2）切实做好对设备操作人员的专业培训，保证操作人员持证上岗，实现专人专机，不断对操作人员培训新技术、加强技术交流，只有这样才能提高施工人员对施工设备的使用效率，杜绝发生设备使用不规范及设备长时间闲置的现象。（3）提高操作人员的设备维保意识，定时对施工设备进行维护保养，并将每一台设备的维保工作落实到个人。2.做好高铁工程施工进度管理。（1）编制工程进度计划。在高铁工程施工之前，首先应该根据合同要求及施工规范流程编制合理的工程进度计划，为确保工程的整体施工进度创造前提条件。在高铁工程施工进度计划的编制过程中，应该综合考虑气候条件、工程地质以及其它因素可能会对施工进度造成的影响，对财力、物力及人力资源进行科学的统筹与合理的安排。（2）严格控制工程施工进度。要科学分析工程项目地质条件、工程施工方法、工程施工规模以及工程施工要求，制定科学合理、切实可行的工程施工方案，严格按照施工方案来推进工程施工进度，循序渐进地达到施工进度控制目标。（3）灵活调整工程施工进度。高铁工程规模较大、战线较长，因此其工程进度所受影响因素也较多，而通常情况下这些因素也会互相发生作用，当其中某个因素发生变化时，就必须调整原先制定的计划，以此来作为控制施工进度的新依据。在调整施工进度计划时，我们可以利用搭接作业、组织平行作业以及压缩关键线路施工时间等方法。3.完善施工现场的监理工作。在高铁工程施工过程中要严格敦促各监理部门不断加强内部的管理、不断完善质量控制体系，提升监理部门的管理水平，相关监理部门要根据国家相关规定来配备合格的监理工作人员。此外，还应该对监理人员的职责履行情况进行严格的监督，坚决杜绝发生无证上岗及上岗不作为的现象，一旦发生这种现象应该予以严厉的处罚或直接取消该监理单位的职能。4.优化高铁施工项目质量管理组织机构。优秀的质量管理往往离不开好的组织机构，实践证明，一个优秀的高铁质量管理组织机构应包括以下内容：（1）现场总指挥—即工程质量管理的总负责人，全面负责工程项目的现场施工。（2）专门办公室—即负责工程施工的具体工作以及后期保障工作。（3）组织协调办公室—即负责组织协调工程项目的设计、施工、检测与监理等部门。以上这些部门要严格依照业主与铁道部门的要求以及相关的质量标准与法律法规，有序地展开高铁工程施工的质量管理工作。表1为某高铁施工项目部主要管理人员配备表。

四、结语

随着经济水平的提高以及人们生活质量的改善，高铁运输已经成为了人们重要的出行方式。目前，我国的高铁工程施工管理仍然存在许多问题，这不但会严重制约高铁运输行业的快速发展，而且还会带来一些安全隐患。所以，有必要结合现代高铁工程施工管理现状，不断汲取成熟的施工技术与先进的管理经验，有效地提升高铁工程质量管理与控制水平，进而促进我国高铁事业持续健康发展。

参考文献：