管道运输发展史精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇管道运输发展史范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键字：交通运输 运输方式 发展现状 发展趋势

交通运输的发展极大的推动人类文明的进步，可以说在一定程度或相当大程度上反映了人类文明的发展史。人类文明的发展离不开交通运输的发展。工业革命发生后，科学技术水平的不断提高和新型运输工具的不断更新出现，我国的交通运输从最初的人力、畜力、风力等落后的状况发展成为当今以机械动力为代表的交通运输局面。公路、铁路、水路、航空和管道等各种运输方式得到了很大程度的发展。由于不同运输方式都有自己发挥优势技术经济特征的特定条件，各种运输方式在现实生活中展现出不同的经济技术特性。

社会经济发展对交通运输的依赖程度较高，因而国家十分重视发展交通运输业，相关部门也在相继出台相关优惠政策对交通运输业进行大力投资，其目的是保证我国交通运输业尽可能地满足社会经济的发展对运输需求的需求。由于社会经济发展的不稳定因素太多，交通运输的相关政策往往滞后于社会经济发展的要求，这也引起了现实运输供给不能满足人类的各种运输需求。

一、各种运输方式的发展现状

1、公路运输的发展现状

公路运输的优势为机动灵活、速度快、可实现门到门运输，它在保证我国客运与货运畅通，维持运输供给方和运输需求方的利益，促进公路运输蓬勃发展起到了不可估量的作用。自改革开放以来，我国的公路运输得到了迅猛的发展，基本上实现了从传统计划经济的"卖方市场"转变为社会主义市场经济的"买方市场"，公路客运与货运的需求问题得到了初步缓解。公路运输带给人类便利的同时也给社会环境造成了负面影响，如修建高速公路占用了大量土地资源，其中有一部分耕地，虽然农民得到一定补贴，但失去了赖以生存的土地。公路建设还会引起环境污染，如大气污染、噪声污染等。据统计造成大气污染的诸多因素中，公路运输比重较大，各种车辆尾气排放是造成我国大气污染的主要因素。针对公路运输导致的负面问题，发展低碳交通越来越重要，同时开始研究低耗能、低排放的交通运输工具。

2、水路运输的发展状况

虽然水路运输速度较慢，但水路运输具有成本低、运量大、通用性好等特点，所以水路运输也得到了一定程度的发展。我国的水运主要包括内河运输、沿海运输及远洋运输。我国水运发展初期，社会经济发展水平很低，运输工具相对落后，人们只能在有限区域内活动。随着科学技术水平不断提高，尤其工业革命以后，以机械动力为代表的运输工具的发明，极大地促进了我国各种运输方式的发展，水路运输也不例外。无论是内河运输、沿海运输还是远洋运输，都以国有企业为主体多种经济成分共同发展，形成了相互竞争的格局，有些水运市场竞争相当激烈。虽然我国水路运输得到了一定程度的发展，但是总体发展水平相对较低。内河运输大多利用天然航道，而人工开发的航道利用较少，码头数量设置及管理体制都不能令人满意。

3、铁路运输发展现状

铁路运输在我国综合运输体系中一直占据着统治地位，在未来发展中仍将如此，改革开放以来，我国铁路运输规模和运输能力有了明显的扩大和提高，运输技术装备水平不断提高，运输基础设施和设备不断更新。目前我国已经形成多条南北及东西铁路干线，铁路干线总里程居于世界前列。铁路运输不仅运量大、通用性强、客货到达准确性好，而且相对公路运输环境污染较小。由于其他运输方式发展迅速，市场机制不断完善，竞争能力不断增强，我国铁路运输市场占有率在不断下降。但是我国铁路运输总量仍在增加，只是相对其他运输方式增速较慢。相比一些发达国家，我国铁路运输发展还存有差距，主要体现以下几个方面：第一、我国铁路网密度低、布局不合理。我国东南与西北地区的铁路网密度差距很明显。第二、运输基础设施水平不高。第三、我国铁路运输管理体制有待完善，不利于铁路运输走向市场。

4、航空运输发展现状

航空运输机动性强，在各种运输方式中运输速度最快，改革开放以来无论民用还是军用均取得了较大发展。我国自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，民用经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。航空运输适用于地形复杂、地面交通困难的地区、远距离城市间客运以及人口稀少、货运不多的边远地区。

5、管道运输的发展现状

管道运输与其他运输方式相比具有自己的特点优势，具体表现在工程量小、运输的连续性强、运输管道埋于地下，对地面的占用较少。由于管道运输是一种专门的运输方式，只能运输一些特定的货物，主要是液态的石油和气态的天然气等。管道运输投资大，对金属的耗用较大，这是我国发展管道运输所面临的实际情况。

二、各种运输方式的发展趋势

1、公路运输的发展趋势

现阶段我国公路运输的发展趋势：第一、干线公路的高等级化。公路等级的高低直接影响到运输车辆的速度及安全性，随着社会经济的不断发展，汽车的数量和载重量也在不断的增加，对干线公路的要求也从以前对量的要求提升到现在对质的要求。高速公路将继续推动公路运输的发展。第二、汽车运输高效化。由于运输装备不断改善以及人们对运输效率与效益的更高要求，那么汽车运输在发挥自身优势的同时必须向高效化方向发展。第三、公路运输技术发展将推动公路设计、交通管理和车辆诊断的电子化，以及公路工程作业的机械化等方向发展。

2、水路运输发展趋势

我国水路运输发展的趋势：第一、货物运输船舶将会向着专业化、大型化、高效化的方向发展。第二、水上客运旅游化、高速化、滚装化。第三、水运管理和航行安全系统电子化。如果我国水运发展能从这些方面入手并能够实现这几种趋势，那么我国水运在未来相当一段时期内能够满足需求者的需求。

3、铁路运输的发展趋势

在未来的很长一段时期内，铁路运输在我国综合运输体系中仍将会占据主导地位。我国铁路运输的发展趋势：第一、为了提高运输能力，合理利用能源，最终取得好的经济效益，火车的牵引动力逐渐地被电力、内燃牵引所代替。我国铁路运输动力基本上都以电力为主。第二、铁路运输为了满足运输需求者对时间要求，铁路客运将会向着高速化的方向发展，高铁的开通极大地提高了铁路运输的速度。第三、由于运输需求的多样化，运量的不断增加，铁路运输将会实现大宗货物重载化。第四、随着科学技术水平的提高，铁路运输技术水平将会继续提高。

4、航空运输的发展趋势

公路、水路、铁路运输与社会经济同步发展，并能够为其提供便捷的服务，满足人们不同类型的运输需求，它们在各自领域有了很大程度的提高。航空运输也不例外，我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。

5、管道运输的发展趋势

管道运输主要向运输管道直径增大化、运输线路远程化、运输管道安全化和运输信息实时跟踪化等方向发展。

三、总结

总之，我国交通运输经过改革开放30余年的发展，取得了很大的成就，但是也带来了一系列的社会问题。随着我国由过去计划经济向现在市场经济转型，各种运输方式也通过市场竞争手段实现对运输资源的配置。在市场经济条件下，以广大人民的运输需求为主导，站在整个交通运输业角度发展我国交通运输，注重每种运输方式内部之间、不同运输方式之间有效衔接和合理资源配置，大力发展我国综合运输体系是我国交通运输的发展方向。

参考文献：

[1]陈贻龙，邵振一.运输经济学[M]，北京：人民交通出版社，2001

篇(2)

由于雾霾的肆虐，天然气作为清洁能源被寄予厚望，人们希望其接替石油和煤炭，与核电等其他清洁能源一同改变中国的能源结构。“气化全中国”是当前能源改革最迫切也最现实的路径。

国务院发展研究中心研究显示，中国天然气市场自2004年开始进入快速发展阶段，2004年-2014年天然气消费量年均增长142亿立方米，年均增长率为17.84%。

然而，“十二五”末天然气消费增速放缓，未完成规划目标――天然气“十二五”规划曾预计，2015年我国天然气消费量为2300亿立方米左右，但2015年消费量连2000亿立方米也未达到。

“十三五”发展目标虽未出台，但如按《行动计划》，“到2020年，非化石能源占一次能源消费比重达到15%，天然气比重达到10%以上”，照此发展，目标难以实现。

中国天然气大发展面临的主要困难包括：工业用气量难上升;天然气价格未完全实现市场化。究其本质，还是在于天然气体制改革没有突破，计划经济色彩依然浓厚。国务院研究室综合司副司长、经济学与公共政策学者范必将能源行业现行体制称为“多重体制亚型复合体”，认为改革远未到位。

相比之下，美国天然气产业在1938年至1973年进入约35年的高速发展期，这一时期除消费快速增长外，基础设施建设、法律及监管体系建设均快速发展，从而为20世纪70年代开始的天然气市场化改革奠定了基础。而此时的中国正处于相似阶段。

主席已就能源生产和消费革命提出顶层设计，“要还原能源商品属性，构建有效竞争的市场结构和市场体系，形成主要由市场决定能源价格的机制。”也只有如此，中国才能赢在全球能源转型的拐点。 今后可能会出台针对天然气的特别支持政策。 天然气尚未回归商品属性

《能源大转型》作者、哈佛大学贝尔弗中心国际理事会成员罗伯特・海夫纳三世（Robert A.Hefner Ⅲ）曾指出，纵观文明发展史，每个时代的主流燃料都存在自身的局限性。每种燃料的退出，并非因为被耗尽，而是因为导致了过高的社会成本。煤炭和石油即被自身的高碳属性所局限。

他认为，美国面对的挑战是人类文明史上最大的挑战之一――创建一种能源系统，为全球经济发展提供燃料，同时避免经济和地缘战略风险，避免污染与全球变暖。

这同样是中国所面临的挑战。天然气清洁、储量丰富且分散，因此大量普及后可改变中国的能源结构，同时可改变全球在石油时代所形成的地缘政治格局――大量资源集聚在政治并不稳定的国家和地区。

IHS公司副董事长丹尼尔・耶金博士（Daniel Yergin）在日前召开的2015年国际油气发展研讨会上向全球能源巨头预测，全球将会以巴黎气候大会为标志，转向一个新的低碳能源时代和经济模式当中。到2040年，天然气会赢得竞争的胜利，成为全球最重要的能源。

如果中国能源能够在巨大的环保压力下成功实现以天然气为主的清洁化转型，则可能赢在全球能源转型的拐点。但前提是回归能源的商品属性，让市场来决定天然气“胜出”。虽然中国在“十三五”尚难实现这一目标，但这应会成为未来的改革方向。

因此，《行动计划》提出大力发展天然气，明确了坚持“节约、清洁、安全”的战略方针;提出到2020年，基本形成统一开放竞争有序的现代能源市场体系。该文件于2015年6月由国务院办公厅印发，被能源界视为由“十二五”向“十三五”的过渡性文件。

影响“十二五”目标实现的重要因素是用气量始终低迷，但用气量低迷是现象而非本质问题，体制改革不到位始终是根本症结。只有让市场发挥决定性作用，包括天然气定价机制和基础设施准入等市场条件的构建，天然气才可能迎来快速发展。

此前的一系列价改已奠定了一定基础。2011年12月，国家发改委在广东、广西启动了天然气价格形成机制改革试点，将此前以成本加成法为主的定价方法改为市场净回值法。

2013年6月出台的《关于调整天然气价格的通知》进一步规定，国产陆上常规天然气、进口管道气价格实行门站价，供需双方可在国家规定的最高上限门站价范围内协商确定具体价格，门站价通过净回值法测算中心市场与上海市门站价格，并按可替代能源价格85%的水平结合管输费确定各省具体门站价。

2015年4月1日起实施的《理顺非居民用天然气价格的通知》将存量气和增量气价格实行了并轨。

价格并轨结束了双轨制，进一步削弱了天然气定价机制中的计划经济色彩，使未来的价格市场化改革更易于操作。同时也完成了未来完全市场化定价的必要步骤――按照政府在2015年10月的《关于推进价格机制改革的若干意见》，水、石油、天然气、电力、交通运输等领域价格改革将进一步推进。到2017年，竞争性领域和环节价格将基本放开。

发展天然气，此前并无类似新能源汽车行业的特别政策，一直靠经济发展需求和环保需求来驱动，甚至还受到不同方面甚至油气行业内部的约束。在此情况下，上述知情人士表示，今后可能会出台针对天然气的特别支持政策，让改革更有效果。 “不可能的任务”

前途虽光明，道路却十分曲折。《行动计划》提出加快常规天然气增储上产，尽快突破非常规天然气发展瓶颈，促进天然气储量产量快速增长。并将2020年天然气占一次能源消费比重定在10%以上。但上述人士对此指出，这个数字未必与“十三五”天然气规划完全一致。

事实上，由于规划目标数据也是依据调研数据估算得出，因此误差必然存在;且规划并非法律法规，并无严格约束力。有能源行业人士甚至戏称，行业发展规划已经越来越等同于“愿景”。

据中石油规划总院估算，如按2020年天然气占一次能源消费比重定在10%以上计算，折合实物天然气量将约为3600亿立方米（热值按9310大卡/立方米计算）;而2015年天然气消费量大约为1900亿立方米。因此，“十三五”期间年均需增加340亿立方米才能实现规划目标。

而以中国目前的体制、产能和基础设施条件而言，这几乎是“不可能完成的任务”。据美国能源信息署（EIA）数据，美国在1945年-1970年天然气快速发展阶段年均增量也仅为约200亿立方米。2015年美国天然气消费量更是上升到约795.8亿立方英尺/日，约为8220亿立方米/年。

天然气消费量始终低迷，使价格改革等一系列措施难以实现目标。据国务院发展研究中心数据，2014年中国天然气消费量为1761亿立方米，同比仅增8.9%，增速在近十年来首次跌至两位数以下。该年度中国天然气主要消费领域包括：工业燃料（672.9亿立方米，占比38.2%）、城市燃气（571.4亿立方米，占比32.5%）、燃气发电（258.7亿立方米，占比14.7%）、天然气化工（257.9亿立方米，占比14.6%）。

因此，工业用气和居民用气是消费量的两大支柱。工业燃料和城市燃气占消费结构的70.7%。

其中居民用气日益成为大头。住房和城乡建设部预测，2020年中国气化人口将达4.7亿，城镇气化率将达60%。但居民用气价格却最低，存在严重价格扭曲。上文提到近年曾实行三次气价改革，且成功实现存量气和增量气价格并轨，但改革计划色彩浓厚，并非市场自发形成――突出表现就是从未触及居民用气，且民用气始终保持最低价。

虽然2014年国家发改委过《建立健全居民生活用气阶梯价格制度的指导意见》，对全国居民用气实行阶梯气价政策，但交叉补贴仍然存在。

发达市场经济国家基本采用民用气高价、工业燃气低价的定价原则，“谁消费谁买单，谁消费多谁多付钱。”2013年经合组织（OECD）国家居民气价是工业气价的1.5倍-2倍，美国居民气价则是工业气价的2.5倍。

尽管燃气发电也曾被寄予厚望，但多位接受《财经》记者采访的专家均表示，此事短期前景不乐观。中国在西气东输管道建成后开始上马大型天然气发电项目，但迄今发展缓慢。

国家发改委在2014年底印发了《关于规范天然气发电上网电价管理有关问题的通知》，设定了气电价格联动机制和天然气发电上网标杆电价，规定最高电价较当地燃煤标杆电价超出额不得多于0.35元/千瓦时。

但在电力消费需求不足的“新常态”下，这一电价显然不具现实意义。2014年全国燃气发电装机容量约5600万千瓦，但也仅为电力总装机的4%，且主要分布在价格承受力高的东南沿海。 改体制才能有红利

消费量难增长的根本原因在于体制僵化。天然气体制改革是气化中国甚至能源清洁化革命的核心。但迄今的改革均未触及体制。《行动计划》中的目标定价和涨（降）价数额均无严格依凭，仅由政府推动而非市场自发，因此距离理顺天然气体制仍有相当距离。

多位接受《财经》记者采访的专家指出，天然气行业应首先在顶层设计上建立总体政策架构、指定监管机构、构建监管体系，对市场化改革提供保障和推动力量。美国在天然气快速发展时期，很大程度上即受益于政府和指定监管机构的推动。

例如，美国国会《1978天然气政策法》明确了新的天然气定价机制;联邦能源监管委员会（FERC）在1985年颁布“436号法令”，允许洲际管道公司向第三方开放，构建非歧视性管输平台，并由FERC监管管输价格;FERC还在1992年颁布“636号法令”，彻底分拆了管道公司的运输和销售业务，构建了竞争性的天然气交易市场。

范必指出，中国也应在全产业链同时进行改革。即：上中下游各环节同步进行市场化改革，并从企业、市场、政府三个维度推进改革。否则，滞后的环节如存在强势既得利益集团，则会对已市场化的环节施加逆向影响，让改革开倒车。具体而言，天然气行业上游应废除审批登记制度，让各类投资主体公平进入，让各种常规和非常规天然气矿权都能得以自由流转。

中国对天然气资源的勘探开采与石油一样实行国家一级审批登记制度，企业须经国务院批准，由国土资源部审批并颁发油气勘探开发许可证和采矿许可证。仅页岩气作为独立矿种，实行矿权招投标制度。而全球大部分国家的常规油气均早已实行招投标制度。

在中游，则应实行网运分开，剥离三大石油公司的天然气骨干管网业务，合并后成立一个独立的、股权多元化的天然气管网公司。

中石油在2015年12月24日公告，拟以全资子公司中油管道为平台整合旗下管道业务，东部管道、管道联合、西北联合二家公司将全部被置入该平台公司。整合完成后，中石油对中油管道的持股比例为72.26%，宝钢股份、新华人寿、雅戈尔等持股比例将分别为3.52%、3.46%、1.32%。业内人士分析，中石油此举意在建立独立统一的管道公司，新公司仍由中石油控股，难以做到管道所有权与天然气所有权分离、管道运输业务与天然气销售业务分离，从而无法成为完全独立的管道公司。

管道公司独立后，则可实现第三方准入。独立后的管道公司不再从事天然气交易业务，并会无任何歧视地向所有用户服务开放。此时，由于上游气源已经放开，因此三大公司以外的天然气提供商（所有制上包括民营和外资进口气，气源类型上包括常规和非常规气）均可享受管输服务。

与此同时，LNG接收站、储气库等相关设施也应允许非国有企业修建和参股，从而实现全套天然气基础设施的市场化运营。

市场化改革的核心是建立市场发现价格的机制，而中国天然气价格目前仍由国家发改委制定。资深能源专家陈卫东指出，价格放开应和产业链改革同步进行，然后是提高天然气消费量。

篇(3)

关键词：虚拟组织 交通运输 风险分析 经济性分析

中图分类号：C913.32 文献标识码：A

1 引言

现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。

虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。

2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析

2.1 交通运输行业的现状及存在的问题

改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：

铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。

公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。

航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100 公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。

2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析

2.2.1 风险分析与评价

首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。

正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。

2.2.2经济性分析

市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。

糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。

2.2.3市场的前景分析

首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》 指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。

3总结

将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。

参考文献:

[1] 邢永杰．虚拟组织[M]，上海：复旦大学出版社，2008,31-45.

[2] 张雪姣．铁路行包运输虚拟企业联盟的组建研究[D]，北京交通大学，2006

[3] 姜帆．综合交通运输枢纽组织管理模式分析[J]，系统工程，2002(7):59-62.

[4] 张秀媛、张国伍等．综合交通枢纽虚拟企业化组织协商模式[J]，系统工程理论方法应用，2001,10(3):244-247

[5] 黄莺．集装箱运输企业合作战略的探讨[J]，交通与运输，2005(5)

[6] 马彩雯、孙光圻．基于多Agent的国际多式联运“虚拟企业"信息集成框架[J]，大连海事大学学报，2006(5):72-74

篇(4)

在阐述了国内外产业集群成因的基础上，运用区位商方法识别了厦门展览业的的产业集群现象，并分析了厦门展览业的产业集群形成机理，力图对产业集群形成的内在规律性有个比较全面的认识。

关键词：

厦门展览业；产业集群；形成机理

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2012）24005703

产业集群是指大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构同处在一个特定的产业领域，由于具有分工合作或竞争融合而在空间上的集聚在一起的经济现象。产业集群是生产力实现空间布局上的优化，能够降低成本，提高劳动生产效率，提高人力资本存量、提高无形资产，从而提高产业及区域的经济竞争力。展览业产业集群是在一个特定的区域范围内，以展览业为核心业务的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上下游企业高密度地聚集在一起的经济现象。以往的研究仅对厦门市会展业的产业集群的进行定性识别，缺少其形成原因的分析。本文运用国内外产业集群成因的理论，对厦门市展览业的产业集群成因进行实证研究。

1国内外产业集群成因的研究简述

亚当·斯密认为劳动分工提高生产率，是价值创造的源泉，某一地区各企业分工明确、工有所长、业有所精，相互配合，也就形成产业集群，从而提高了生产率；马歇尔认为是外部规模经济形成产业集聚，通过对英国近代产业发展史的研究，马歇尔还发现了交通运输费用降价会促进产业集群的形成；阿尔弗雷德·韦伯认为经济成本最小化是引发产业集聚的动因，主要原因是由自然条件先天形成的；波特的产业集群理论认为产业集群产生的原因是为了获得竞争优势；克鲁格曼从理论上证明了工业活动倾向于空间集聚的一般性趋势；理查德森（1987）认为“非经济因素”尤其是企业家的偏好、当地的社会经济环境，对集群形成起很大作用。我国的金煜等发现：经济开放促进了工业集聚，而经济开放又与地理和历史的因素有关；市场容量、城市化、基础设施的改善和政府作用的弱化也有利于工业集聚；沿海地区具有工业集聚的地理优势；也有的学者提出，产业集群形成具有相当的随意性，历史和偶然的因素在引起区域产业集群形成时往往起决定作用。一旦某个区域率先进入某个新兴产业，收益递增将使该产业在那里生根开花。这是因为，率先者会取得某种“先行者效益”，出现先行者的实践样板，产生诱导作用，通过相互博奕，促使最初的优势不断地自我积累和强化，从而形成持久性的优势。

2　厦门展览业产业集群现状

2.1　厦门展览业的发展的历程

厦门的会展业，诞生于改革开放后的1985年，伴随厦门经济特区经济、社会的快速发展而迅速成长。厦门展览业的发展大致可以划分为三个阶段：第一个阶段，1985年到1997年，以厦门富山国际展览城的建成并投大使用和福建投资贸易洽谈会的举办为主要标志。第二个阶段，1997年到2000年，这是厦门会展业发展壮大时期，以中国投资贸易洽谈会的举办为主要标志。这一期间，“投洽会”从福建地方性展会升格为国家级的展会，厦门会展业发生了质的飞跃；2000年至今，为第三阶段，以厦门国际会议展览中心建成并投入使用为标志，现代化的厦门国际会展中心为大中型展会提供了更大的活动空间，一批与本地产业紧密相关的展会应运而出，蓄势成长，展览的规模和数量连年增长，2011　年，厦门市展览市场在全球经济依然疲软的影响下，全年共举办各类展览活动　149　场，展览面积　126.4　万平方米，　3万平方米以上展览　10　个，名列全国二线城市规模以上展览数前茅；出现了一些全国知名的会展品牌，如中国国际投资贸易洽谈会（简称投洽会）、厦门对台出口商品交易会、中国厦门国际石材展览会等。

与此同时，厦门展览业企业数量增长很快，在2000年厦门仅有数家专业展览机构和企业，到2011　年厦门共有140多家专业展览机构和企业，其中展览承揽机构和企业达36　家，场馆中心有3家，从事展览服务的企业有　100　多家。

2.2厦门展览业的产业集聚程度

产业集聚度是衡量特定区域某一产业是否形成集群的一个重要指标，目前国内外在关于产业集聚度的研究中常用的指标有：CRn指数、H指数、空间基尼系数和EG指数等统计指标，本文运用区位商系数LQ对厦门展览业的产业集聚程度进行测度。

区位商（Location　Quotient，简称　LQ）亦称专业化系数，具体表达式如下：

LQ=（E　ji　/Ej）/（Eki/Ek）

以　LQ　是否大于　1　为标准。当　LQ　>1　时，则表明该区域存在产业集群；　LQ的数值越大，该区域的专业化水平就越高。

本文选用2001年到2009年厦门及全国展览业直接收入、第三产业的增加值来计算区位商，E　ji为厦门展览业的直接收入；Ej为厦门第三产业的增加值；Eki为全国展览业的直接收入，Ek为全国第三产业的增加值。具体计算结果如图1所示。

从图1可以看出：2001年到2009年间，厦门市展览业的LQ值比较高，在2以上（在2.17和3.87的区间内），可以断定：厦门市展览业已经形成产业集群，并且专业化水平较高。

3厦门市展览业产业集群的形成机理

3.1　市场需求

展览业是集商贸活动、产品展示、对外宣传“三位一体”的新型现代服务业，参展是一种高效的营销手段，可以促使各方的同行、买（卖）方、投资者相聚一堂，彼此交流，不仅促成了交易，还调查了市场、获得了信新息、得到了启发，因此展会被看成是国内外贸易的平台、衔接上下游产业链和国内外供应链的纽带、展示科技创新和品牌建设的窗口，是产品或技术市场占有率及盈利前景的晴雨表，推动商品贸易、投资合作、服务贸易、高层论坛、文化交流等各方面的发展与进步。

厦门展览业直接服务于闽东南地区和台湾省，市场潜力巨大。闽东南地区包括福建沿海的五个地市，人口近2000多万　、面积4.2万平方公里，形成了石材加工、电子、机械、服装等一些优势产业，2011年国民生产总值近1.3万亿人民币；海峡对岸的台湾省2300万人口　、3.6万平方公里、2011年国民生产总值近2.1万亿人民币。厦门展览从1985年起步，展览面积以年均20%的速度递增，到2001年为27.6万平方米，再到2011年的126.4万平方米，随着我国　GDP的稳步增长和对外贸易的提高，展览市场需求仍将不断增长。

3.2区位优势

厦门市是海峡西岸重要中心城市、中国东南沿海的航运物流中心、福建省的最大贸易口岸，几乎坐落于我国南部两个展览中心上海和广州的中点位置，南距上海铁路里程1100多公里，北距广州铁路里程880公里，避开了与上述两市的直接竞争，同时也拥有了广袤的经济腹地；厦门也是离台湾最近的中心城市，是大陆对台的贸易中心，与台湾素有“地缘近、血缘亲、文缘深、商缘广、法缘久”之亲，与台湾在经济、文化的交流合作方面具很大的优势和便利条件，是台商了解大陆的窗口，也是大陆引进台湾资金和台高科技的桥梁。

3.3　运输成本优势

韦伯的区位理论认为的运输成本是产业聚集的关键因素。厦门市交通便捷。厦门空港是中国第四大、福建第一大国际航空港，开通国内外航线126条，与国内外70多个城市直达通航；厦门铁路、高速公路发达；通过海陆空立体交通网络，参展客商可以迅速到达全国各主要城市，实现便捷、低成本的人员及货物运输；厦门是经济特区，特别是在两岸三通之后，由于两岸直航的实现　台湾地区的货物经过台湾海峡直抵对面的厦门港，运输成本大大降低。

3.4 建设展览基础设施，获得先发优势

厦门是我国最早建立的四个经济特区之一，厦门市政府比较早的了解到会展业对城市经济的拉动作用，花大力气、投入巨大资金建设会展基础设施，发展会展经济，获得了一定的先发优势：1985年建成的厦门富山国际展览城拥有展厅面积达到36500平方米，国际标准摊位1500个，是当时中国十大展览中心之一；2000年9月，厦门国际会议展览中心的首期工程建成正式投入使用，总建筑面积16.5万平方米，共设有5个室内展厅，可安排1800个国际标准摊位，是当时国内占地面积最大、单体体量最大的展馆。为促进厦门市会展业的发展，厦门市委、市政府多年来积极营造会展业发展的良好氛围，在全国范围内较早出台了鼓励会展业发展的促进政策和扶持措施，　2003年厦门市制订了鼓励展览业发展的扶持政策，建立了一套较为完善的扶持政策和办展机制。

3.5外部性

外部性是指经济主体包括厂商或个人的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。在展览业中，大量企业的集聚能够扩大上游产品的需求市场，吸引各种各样的专业化展览承办、展览设计、展台搭建，材料供应商在同一地点的集聚而形成专业化的供应商网络，从而更进一步扩大了产业集聚的规模并且完善了上游产业链；企业集聚的外部性还表现在知识溢出效应的发挥，集中的厂商比孤立的厂商拥有更好的知识溢出渠道，使得他们不断进行技术创新、推出新产品。例如2011　年厦门市举办经贸类专业展　33　个，其中新办经贸类专业展　10　个，总面积　7.23　万平方米，分别占全市展览总场次、总面积的　30%和9.3%，国际航空维修展、国际泵阀管道展、国际厨房卫浴展、橡塑工业展、浆纸技术展均为首次在厦门举办，填补了厦门展览门类的空白。

3.6　文化要素

不同的文化观念、　不同的价值系统导致不同的行为，从而引发不同的经济发展。　产业集群“根植于当地不断创新的社会文化环境”。价值观决定了企业经营行为。以厦漳泉为代表的闽南文化提倡“爱拼才会赢”，也就是说相对于其他区域文化而言，闽南文化有较高的风险承受性、较强个人主义倾向性和较明显的包容性。这可以从图1看出，厦门展览业积极进取，善于在危机中把握机会、发展壮大，在2003年全国展览业受非典的影响严重，总展出面积下降了4.4%，直接收入下降了4.3%，而厦门总展出面积却增长了2%，直接收入增长了6.7%；2007年夏美国的“次贷危机”造成全球60年来最严重的金融危机，金融危机对全球经济有着巨大冲击，我国展览业作为世界经济的一部分，不可避免的受到冲击，展览项目数和展览面积双双下降，2009年我国展览总直接收入同比下降了3.2%，与2007年相比，仅仅增长0.1%；与此同时，厦门展览业却逆势而起，　2009年同比增长4.6%，与2007年相比，增长19.3%。

4结论

本文使用2001到2009年间厦门和全国的展览业相关数据，计算了厦门展览业的收入区位商，并利用区位商法确定了厦门展览业的产业集群现象，研究了厦门市展览业的产业集聚机理。

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篇(5)

Abstract： In the rational use of nuclear energy， at the same time people should pay attention to the radiation effects generated by α-ray， β-ray， γ-ray and neutron radiation of radioactive material. In order to reduce the radiation hazards， in addition to away from the radiation source and reducing the radiation time， the choice of appropriate shielding form is particularly important. This paper investigates the common shielding materials and structures， explores their application scenarios， and compares the advantages and disadvantages of various shielding forms.

关键词：放射性物质；辐射防护；屏蔽；材料；乏燃料

Key words： radioactive material；radiation protection；shielding；material；spent fuel

中图分类号：X591 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）15-0160-04

0 引言

原子能科学成果与技术应用在人类发展史具有划时代的意义[1-3]，在医疗应用、国家安全、工业探伤等领域得以广泛应用，并展现出来广阔的美好前景。技术的两面性在生活中无处不在，原子能也不例外。人类在享有原子能技术带来的美好成果的同时，辐射作用也会带来某些直接或者间接的危害[4，5]。

原子核从一种结构转变为另一种结构，或者一种能量状态转变为另一种能量状态过程中，释放出来微观粒子流[6-8]。这种能自然的向外辐射能量，发出射线的物质，称为放射性物质，一般都是相对原子质量较高的金属，如钚，铀等。放射性物质发出的射线可分为α射线、β射线、γ射线和中子射线[9]。射线对人类正常的生产生活影响很大，应努力避免和减少其危害。辐射防护作为原子能科学与技术领域的重要组成部分，在合理利用原子能的同时，为保护环境和人类健康提供了科学依据。辐照防护的三原则有[10，11]：

①时间防护：累计剂量的大小与受照时间成正比。受辐射时间越短，危害越小。

②距离防护：由辐射引起的剂量率水平与该处到放射源距离的平方近似成反比。距离越远，该处的剂量率越低，危害越小。

③屏蔽防护：在人与放射源之间增加一道或几道防护屏障。屏蔽设计应根据辐射水平的高低、辐射分区的要求、操作的性质以及对空间大小的要求等，选择适宜的屏蔽材料和屏蔽w设置的形式，通过计算分析并考虑合理的裕量来确定屏蔽体的厚度。

常用的屏蔽材料有金属、混凝土等，如表1所示。

1 常见屏蔽方案

美国核管理委员会（NRC）对屏蔽的定义为：屏蔽是任何能吸收辐射的材料或屏障，有助于保护人员或材料不受电离辐射的影响。选择合适的屏蔽材料，确定屏蔽的结构形式和参数，有助于妥善处理放射性问题。

1.1 水

在核电站乏燃料的后处理中，从反应堆卸出的乏燃料组件，具有较强的放射性，必须贮存一段时间后才能运输。依据GB 11806-2004的规定[15]，正常运输条件下，在运输容器外距表面2m处任意一点的剂量率值不得超过0.1mSv/h。为使其放射性和衰变热降低，必须在反应堆的贮存水池中存放并冷却一段时间。同时，一定厚度的水可以保障人员在水池上方的观测安全和环境安全。如图美国核能协会给出了水池的三个关键液位[16]。

使用水作为屏蔽材料，缺点也比较明显，乏燃料水池冷却系统需要持续工作[17，18]，废液属于二次污染物，运行和维护成本较高。水池贮存周期一般为5～10年，随着我国核电站运行时间的增加，水池的贮存能力趋于饱和，有待于采用其他方式进行最终处置或处理。

1.2 钢-铅

大多数的辐射屏蔽采用金属铅，辅以钢结构支撑。铅的优点为成本低、容易成型、屏蔽性能好。铅属于重金属，缺点是对人体有害，操作时需要注意防护，处置方式也会受限制。

中国核电工程有限公司设计的GY-40型运输容器[19]，是运输工业用钴60放射源而设计的铅屏不锈钢容器，主要屏蔽材料为铅，外层采用不锈钢支撑，主体外形示意见图2。辐射屏蔽采用不锈钢-铅-不锈钢结构，通过严格的试验验证，容器的各项功能均满足国家法规标准的要求。这样的屏蔽结构能保证在放射源运输途中，人员和环境的安全。

作为铅屏容器，灌铅质量直接关系到乏燃料的屏蔽能力[20，21]，因而制造过程中的灌铅工艺是关键。

1.3 球墨铸铁

20世纪八十年代，原西德Siempelkanmp铸造公司研发了一种100t重的球墨铸铁容器，并根据核燃料容器可能遇到的事故工况，进行了9m跌落，800℃火烧以及大型飞射物撞击等试验，在充分考虑密封和屏蔽性能的条件下，该球墨铸铁容器满足了安全贮存核反应堆乏燃料的严格要求，开创了球墨铸铁容器的先河[22]。

西德核服务公司（GNS）开发了一套MOSAIK铸铁容器，根据内容物的比活度，有适当厚度的铅内衬，制造成本比钢-铅容器降低很多[23]。

球墨铸铁具有良好的力学性能和铸造性能，在制成容器时不同于不锈钢需要焊接。球铁容器通过铸造直接成型，可保证容器本体的完整和可靠密封，以及良好屏蔽作用，铸铁的缺点是制造工艺复杂，需要考虑厚壁浇铸可能出现的缺陷，并采用恰当的冷却系统，保证良好的金相组织。

1.4 贫铀

贫铀中的U235含量低于天然铀，是一种密度大，中子俘获截面大[24，25]，屏蔽作用强的物质。同时具有辐照稳定性良好，熔点高，导热性好，机加工性能好等优点，贫铀对γ及X射线的吸收能力很强，是一种性能优异的屏蔽材料。采用贫铀作为屏蔽材料的缺点是，贫铀本身具有一定的放射性，需要为其再次设置屏蔽材料，国内能加工贫铀的厂家也较少。相对于铅，贫铀的价格较高[26]，比较适合局部需要屏蔽作用较强的屏蔽容器。

用于D运秦山三期重水反应堆生产的钴调节棒转运容器，采用了贫铀作为屏蔽材料。容器从内到外的主要屏蔽结构包括：内筒体，贫铀屏蔽层、铅屏蔽层以及外筒体。容器底部设有屏蔽门，材料也是贫铀。该型容器主要是考虑了空间大小限制，在较小的空间形成较好的屏蔽作用，具体结构如图4所示。

1.5 混凝土

虽然金属材料的屏蔽能力较好，但对于核电厂等大型屏蔽体，需要考虑工程造价和实用性。最常用的辐射屏蔽材料是混凝土，主要包括重混凝土、蛇纹石混凝土等[27，28]。

重混凝土的骨料一般选取赤铁矿或重晶石，蛇纹石混凝土容重大，化学结合水含量高，应用于高温条件下的生物屏蔽。在配合比设计中，需要考虑容重和化学结合水率以及现场施工要求[29]。

混凝土以其成本较低，制作方便，耐腐蚀等优点，在条件适合的情况下，可开发混凝土贮存容器。典型代表有美国Holtec公司研制的HI-STORM容器和法国AREVA TN公司的NUHOMS混凝土贮存模块。混凝土容器一般位于地面之上[30]，如图5所示。混凝土容器可以垂直或水平方向贮存。

混凝土是良好的结构材料和辐射屏蔽材料，但导热性能不佳。为了及时排出热量排出的要求，设计上大多采用通气式结构。通过专用管道可以排出混凝土容器中的热量。

1.6 复合材料

两种或两种以上的不同材料，通过物理化学方法形成复合材料，其整体性能优于单一基体，目前已有复合材料应用于中子屏蔽的研究成果。

韩仲武等人[31，32]研究了钨镍组合及合金，建立了三种材料组合模型――镍前钨后、钨前镍后及钨镍合金，使用MCNP程序模拟透射率和透射能谱，获得了三种模型的屏蔽性能，对屏蔽材料选择和结构设计有一定的指导意义。

李晓玲等[33]研究了一种铅硼聚乙烯新型复合屏蔽材料，对其成分配比进行优化设计，最终完成了样品试制并通过相关考核。

柴浩等人[34]设置基体为SEBS热塑性弹性体，功能填料为碳化硼，研发了新型柔性复合材料――B4C/SEBS，经过受力分析和传热计算及中子屏蔽试验，发现该复合材料具有良好的柔韧性能和中子屏蔽性能。

2 小结

本文介绍了常见的放射性物质屏蔽用结构形式和材料。混凝土主要用于核电厂的大型屏蔽体，以及乏燃料贮存领域。乏燃料水池主要用于在堆短期贮存，为后处理创造条件。铅、贫铀，球墨铸铁等金属大多用于放射源和乏燃料的运输和贮存。复合材料现也逐步进入放射性物质的屏蔽领域，特别是中子屏蔽。选择并确定屏蔽材料和布置，同时要充分结合使用空间位置关系、工艺要求和技术经济等条件。

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篇(6)

随着社会的发展，人们对生活品质的要求提高了，同时社会基础设施建设也更加全面，这也就带动了土木工程行业的发展。土木工程关系着国家人民生活起居，关系着国家的未来发展，想要建设更加小康美好的社会必然离不开土木工程。随着几十年的研究和发展，我国土木工程建设已然取得了令人瞩目的成就，例如其中的结构力学和工业设计，这两者可以跻身于国际水平。社会科技的不断创新，土木工程行业也需要与时俱进，与新时代科技相结合，为建设发展提供帮助，其中在高层大跨结构工程上就体现了这一点。本文根据目前我国土木工程情况对未来发展做出分析。

关键词：土木工程；现状；发展趋势

中图分类号：S969文献标识码： A

一、土木工程的介绍

何为土木工程，是指建设各种工程的总的称呼，工程可以是房屋、公路、桥梁等等。土木工程除了运用了人力，还需要科技的支撑，没有先进的科学技术是不能够进行土木工程的，比如利用设备检查建设材料品质、尚未施工前对施工地区的勘探、建设工程时辅助完成任务的设备等等。土木工程绝不仅仅局限于设计和测绘，其内容包罗万象。

土木工程关乎国家经济发展社会和谐，关乎人民生活，假如没有土木工程建设，就没有玲琅满目的高楼大厦，没有方便出行的康庄大道，没有跨越河流界限的桥梁，没有复杂的地下管道，人们的生活将是落后的、闭塞的，不方便的，可见土木工程的作用之大。

二、我国土木工程现状介绍

1、高层建筑

我国是人口大国，人口密度大，想要在有限的面积上供养13亿人民，就意味着在高层建筑上的建设数量需要增高，同时城市用地的紧缺问题也促进了高层建筑的不断发展，相信在未来一段时间内，高层建筑是发展趋势的主要方向，是缓解人与土地矛盾的必然选择。高层建筑利用有限的土地面积最大程度上给最多的人提供了住所，未来发展中，更多的人口数量是城市发展的首选。虽然高层建筑非常利于解决土地资源与人类的矛盾，但是考虑到资金问题，高层建筑并不能在中国作为考察城市化的标准。根据相关的调查资料显示，我国高层建筑数量大约在20000幢以上，层数在20层的高层建筑数量在10000幢以上，超过100m的有500幢以上，200m的有50多幢，超过300m的有20多幢。高层建筑的不断增加，其表现形式也在不断创新。

2、公路

公路建设方便人们出行，地区与地区之间的沟通，公路是不可或缺的通道。没有公路，地区之间，人与人之间就是没有联系的，消息闭塞，货物运输困难，公路就像是国家的血管，四通八达，为国家发展提供血液的必要通道。有一句俗语叫想要富先修路，可见公路对人民发展的重要性。很多物品的运输途径都是选择公路运输，方便的交通提供给货物流通的快捷方式，加强了地区与地区之间的交流和经济发展。但是在西北偏远地区，公路并不普及，交通依旧是地区想要发展经济的头疼问题。目前我国的高速公路总里程大约在7万公里，位居世界首位。

在铁路方面，随着青藏铁路的开通，标志着我国铁路发展取得了跨时代的进步，截止到2000年底，我国铁路运营路程达到了6.78万公里，位居世界第四位，亚洲之首。目前铁路分为两类，一类是城市轻轨，另一类则是地铁。

3、桥梁

我国在桥梁上的发展也是迅速的，在桥梁建造中使用的材料类型繁多，其中，某些成果已经可以和国家水平并驾齐驱。在世界跨径前十位的各类桥型中，我国在斜拉桥上占据6座，在悬索桥上占据2座，可见我国在桥梁发展中的不懈努力。

4、水利工程

目前我国建造的各种类型水库数量达到8.6万座，建设和改造修理江河堤防达到25万公里，防洪工程有效的避免了灾害的出现，其创造的社会经济效益达到7000多亿元。

5、地下空间的扩展

人口与土地之间的矛盾迫使国家开展对地下空间的探索，其中地铁是地下空间探索的杰作，随着未来的发展，相信地下商城，地下居所，地下广场等等都将得到普及，有效的缓解百姓压力。

三、我国土木工程未来的发展趋势探讨

想要适应时代的发展，科技的进步，缓解人口压力，土木工程必然需要创新，这样才能保障人民生活起居。根据此，本文将详细介绍一下土木工程在以下几个方面的发展趋势：

1、建筑材料和建筑类型的不断发展

建筑类型想要创新就会受到很多限制，其中建筑材料就是限制因素之一。在未来发展阶段，建筑材料会得到进一步的改良和丰富，不再局限于原有的建筑材料范围，给建筑类型带来新活力，创造出新的建筑类型。花样繁多的建筑类型的出现给土木工程带来了建筑参考资料，类似于大跨度建筑和网架建筑的出现就是给未来土木工程提供了一个新的发展方向。

2、交通问题的改善

随着人民生活质量的提高，轿车的普及，交通也变得越发拥挤，像北京的交通堵塞问题是远近闻名的，可见未来一段时间内，在交通方面需要进一步改善细化，只有快速的交通才能利于城市的发展，土木工程应当在这一方面做出努力和创新。

3、地下空间的开发

未来发展中，地下空间势必得到进一步的开发，但是有利有弊，虽然开拓了地下空间解决了人与土地资源的矛盾，方便了人类出行居住，但是同时也给大自然带来了巨大的影响。地下空间的开发改变了原有的地表径流路线，破坏了水流的供给通道，使地表的植物生长受到遏制，一换链接一环，植物的改变也影响了上方的动物生存，势必会给所处地区气候、动植物发展带来影响，人们同时也需要在恢复原有生态平衡的研究上做出研究和改变。同时，若地下空间所处地表上方有建筑物，势必会影响到建筑物的安全，无论采用哪种技术都或多或少的会影响到建筑物，因此对上方建筑物的安全也要做到考虑。

4、防震减灾

近几年我国很多地区发生了严重的地震、洪水以及暴风等各种自然灾害，在面对这些严峻的环境时，房屋的抵御力需要得到重视，大型复杂结构体系抗风抗震的设计理论及其相关问题将被进一步关注，高层建筑是否具备抗风抗震的属性，大跨度桥梁是否经得起风浪。土木工程在面对自然灾害时，在保护人民人身安全方面需要努力。在多发自然灾害地段，例如地震多发区域，可以吸取国外多震地区的建造经验，采用木制品材料搭建，既坚实安全又能在遇到地震灾害时不造成严重的人员伤害。

5、高性能混凝土的发展

混凝土是建造各项工程必不可缺的材料之一，发展高性能的混凝土可以建造出更加坚实牢固的各项工程，面对恶劣的环境能够延长使用寿命。想要获得高性能的混凝土，就需要采用可持续发展的、对环境无害的混凝土技术，尽量减少资源的消耗，可以使用骨料代替外加剂和胶凝材料，废弃材料也可以代替水泥等材料的使用,增加混凝土的耐久性。

比如：对废弃的混凝土块进行压碎，是指代替碎石；采用粉煤灰中的飞灰和细灰代替硬凝材料；采用炼铁副产品高炉矿渣代替水泥；用粉煤灰及高炉矿渣作为水泥的混合料或者是混凝土的矿物参料等等。

四、结语

根据以上的介绍和分析我们可以知道，土木工程是一项非常复杂的技术，其包含的内容博大精深，本文只是探讨了冰山一角，它的存在给社会发展带来了巨大的动力，为人民生活提供了便利。我国目前土木工程已经取得了举世瞩目的成就，未来将会有更多令人惊艳的建筑出现，我们需要不断创新，不断缩小和世界先进水平的距离。面对全球化的局势，如果吸收国外土木工程的优点丰富自身，如何创新发展史目前需要探讨的重中之重。

参考文献：

[1].王建华.白鹏翔.胡大琳.预应力混凝土结构用钢绞线长量测试装置研究[J].传感技术学报.2006(04)

篇(7)

城市是人类社会政治、经济、文化科技教育的中心，随着经济活动和人口的高度密集，它面临着巨大的资源与环境压力，中国城市经济一直保持高速增长态势，并且长期以来延续的是一种“高投入、高消耗和高排放”的粗放型增长模式，这带来了污染物的高排放，使得城市赖以存在的自然生态环境面临越来越严重的威胁城市化进程的加快，城市人口的激增，人民生活水品平的提高和消费的升级，都给原本越紧的城市资源、环境供给带来更大的压力。饮用水水源水质超标、垃圾围城、机动车污染、扬尘污染、油污染、废热废气污染等一系列问题随之出现，直接影响着城市居民的生活环境。城市环境基础设施建设难以支撑其可持续发展，特别是生活污水集中处理、生活垃圾无害化处理和危险废物处置等建设能力尤显不足。下面主要从环境要素和污染物的形态角度，介绍城市环境污染的有关问题。

(一)大气污染

城市中的空气污染源大致来自于以下方面：(1)工厂排放的大量粉尘和CO2、SO2等废气；(2)汽车尾气；(3)加油站，汽油泄露后蒸发形成的碳氢化合物是很强的致癌物质；(4)家庭中能源的消耗；(5)各种喷雾剂，如各种空气清新剂、杀虫剂，这些化学制品增加了空气中原来没有的成分，造成污染。

高速的城市化进程，工业、交通运输业的高速发展，甚至于石化燃料的大量使用，但是这些高速发展的代价就是让空气中多了很多污染物。大气的污染物包括了大量的废气、粉尘、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等。这些物质一旦被排入大气中，就会让空气的质量严重恶化。严重的会让整个城市都被烟雾包围起来，让城市的居民被迫呼吸着受到污染的空气。且大气中的硫化物、氮氧化物在下雨的时候，随着雨水降临到地面，腐蚀到城市的生态环境，加剧建筑物、铁路、桥梁的腐蚀与破损，造成更大的经济损失。

(二)废水污染

城市水污染主要有几个方面：(1)工厂排水；(2)生活用水。家庭排放量正在逐步增加，据统计，50％的污水量是从家庭排放的；(3)农业上大量使用的化肥、农药，经过雨水的冲刷排到河流中污染地表水。

据环境部门监测，全国城镇每天至少有l亿吨污水未经处理直接排入水体。全国七大水系中一半以上河段水质受到污染，全国1／3的水体不适于鱼类生存，1／4的水体不适于灌溉，90％的城市水域污染严重，50％的城镇水源不符合饮用水标准，40％的水源已不能饮用，南方城市总缺水量的60％—70％是由于水源污染造成的。现有的数据已经很明显警告我们，如果我们在持续不关注水污染的发生，那么能够使用的水资源会越来越少，我国现在许多城市已经出现了供水危机。

(三)固体废物污染

固体废物按来源大致可分为生活垃圾、一般工业固体废物和危险废物三种。此外，还有农业固体废物、建筑废料及弃土。固体废物如不加妥善收集、利用和处理处置将会污染大气、水体和土壤，危害人体健康。

固体废物具有两重性，也就是说，在一定时间、地点，某些物品对用户不再有用或暂不需要而被丢弃，成为废物；但对另些用户或者在某种特定条件下，废物可能成为有用的甚至是必要的原料。固体废物污染防治正是利用这一特点，力求使固体废物减量化、资源化、无害化。对那些不可避免地产生和无法利用的固体废物需要进行处理处置。在生活废物中有毒有害物质非常多，主要有废电池(含有汞、镉、铅等有毒物质)、油漆、过期药物。废物中有毒有害物质一旦渗入土壤就污染了土地，农民种的蔬菜、粮食中也就可能含有有毒有害物质，通过食物链最终会危及人体健康。

(四)噪声污染

噪声有高强度和低强度之分。低强度的噪声在一般情况下对人的身心健康没有什么害处，而且在许多情况下还有利于提高工作效率。高强度的噪声主要来自工业机器(如织布机、车床、空气压缩机、风镐、鼓风机等)、现代交通工具(如汽车、火车、摩托车、拖拉机、飞机等)、高音喇叭、建筑工地以及商场、体育和文娱场所的喧闹声等。这些高强度的噪声危害着人们的机体，使人感到疲劳，产生消极情绪，甚至引起疾病。高强度的噪声，不仅损害人的听觉，而且对神经系统、心血管系统、内分泌系统、消化系统以及视觉、智力等都有不同程度的影响。噪音的恶性刺激，严重影响我们的睡眠质量，并会导致头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、注意力不集中等神经衰弱症状和恶心、欲吐、胃痛、腹胀、食欲呆滞等消化道症状。

噪音污染已经随着城市建设的不断加快，噪音污染已经成为城市污染。由于机动车辆数目的迅速增加，使得交通噪声成为城市的主要噪声来源。

二、

近年来，由于我国的各种城市建设不断增加，城市在不断的升级和更新，在城市变得越来越现代化的同时，城市污染正以与其相同或更快的速度扩展。过度的扩张已经引起了城市很多居住环境的不良反应，威胁到城市的发展与城市发展规划，因此解决城市中的环境问题已经成为了城市规划中不可缺少的问题之一。但我国主要负责各个县市城市规划的规划局在城市建设上面对环境的管理比较缺乏，城市规划局大都是从整个城市的整体规划上着手考虑，但是对城市建设而带来的各种环境的污染，水污染的不断产生，空气污染的增强、噪音污染的增加，对于这些造成的环境破坏的各种问题都没有详细进行考虑。都是带有当环境问题发生了恶化在去解决的态度进行规划城市的发展，但是等待环境已经恶化在解决的方法，需要花费比在建设初期就注意环境问题更多的成本与社会资源。因此，如何在城市规划初期就解决城市中的环境问题，成为了城市环境保护的重点。

三、我国城市规划中环境保护整治措施

城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础。一个现代化的城市没有现代化的城市基础设施，一日都无法运营。城市环境基础设施，是指与环境保护密切相关的基础设施，是城市保护环境的重要手段，如城市供气系统、集中供热、集中城市污水处理厂及污水截留管网，垃圾收集、运输及无害化处理设施、绿化等等。

在城市高速发展的同时，作为城市的居民不能够因为需要享受当前的高科技带给我们的各种生活，而忘却了给子孙后代带来幸福的绿色天地。我国党和中央政府非常重视城市规划的环境与发展的问题。全国各地在20多年的城市发展以来，各大城市规划都将城市中污染严重的工业污染源，搬出城市的中心，集中分配到城市的郊区，并在郊区建设不少污水、污气、废品废料处理厂等等，并严格控制有污染的厂房所排出的各种污染物。

在城市生活的居民中，城市建设已经将城市的环境保护作为一项重要的规划之一，在新建的道路、住房、交通通讯等基础设施里，城市规划都会种上大量的花草树木，防止各种污染的再次发生。

(一)大气污染综合整治规划

大气污染的治理应根据城市的能源结构与交通状况确定首要污染物即浓度高、范围广、危害大的污染物，便于治理时有的放矢、对症下药。大气污染中城市规划的治理方法主要是：

1.工业合理布局：这是解决大气污染的重要措施。工厂不宜过分集中，以减少一个地区内污染物的排放量。另外，还应把有原料供应关系的化工厂放在一起，通过对废气的综合利用，减少废气排放量。

2.减少交通废气的污染：减少汽车废气污染，关键在于改进发动机的燃烧设计和提高汽油的燃烧质量，使油得到充分的燃烧，从而减少有害废气。

3.绿化造林：茂密的林丛能降低风速，使空气中携带的大粒灰尘下降。树叶表面粗糙不平，有的有绒毛，有的能分泌粘液和油脂，因此能吸附大量飘尘。蒙尘的叶子经雨水冲洗后，能继续吸附飘尘。如此往复拦阻和吸附尘埃，能使空气得到净化。

(二)水污染综合整治规划

截至2007年底，中国污水处理能力约为8000万吨／日，城市污水处理率为58％。根据十一五规划，预计到2010年，污水处理能力将达到1万吨／日，届时城市污水处理率将达到70％。污水处理主要分为生活污水的治理和工业污水治理。生活污水主要的污染物是有机物，工业污水主要的污染物则比较复杂。分为很多种，不同的工业污染物会造成不同程度的水污染。根据各个城市水污染的严重程度，城市规划应该采用下列措施进行：

1.提倡节约用水，鼓励城市居民重复利用废水。并把不能在用的废水经过简单处理后在倒入排水管道。

2.划分区域用水，对于城市的每个重点区域都建设废水处理厂，利用各种自然净化手段，对污水进行处理，采用新的科技和方法将水净化，不能让污水直接排入江河湖海中。

(三)固体废物综合整治规划

城市生活垃圾处理的方式主要有两种：垃圾填埋和垃圾焚烧。目前我国生活垃圾填埋场建设正处于稳步推进阶段，在建设过程中要注意节约土地资源、减少填埋场污染、加强填埋气体回收利用。垃圾焚烧处理主要适合于可燃垃圾，对于土地资源非常宝贵的东部沿海城市，焚烧处理会逐步发展成为这一地区生活垃圾处理的重要手段。

(四)噪声污染综合整治规划

噪音控制在技术上虽然现在已经成熟，但由于现代工业、交通运输业规模很大，要采取噪音控制的企业和场所为数甚多，因此在防止噪音问题上，必须从技术、经济和效果等方面进行综合权衡。在控制室外、设计室、车间或职工长期工作的地方，噪音的强度要低，城市规划的时候可以分别采用隔声、吸声、减振、消声等技术进行治理，减少噪声污染。在库房或少有人去车间或空旷地方，城市规划的时候可以适当的放松要求，即建设该处的城市绿化水平，减少城市噪声。

四、总结

城市环境是城市居民赖以生存的基本条件，是城市经济得以持续稳定发展的物质基础，也是标志城市社会文明的象征。在实际的城市规划各种污染上，我们需要具体问题具体解决，对城市污染中的大气污染、水资源污染、固体污染、噪音污染进行有针对性的治理与解决。运用现代环境科学的理论和方法，在更好地利用自然资源的同时，深入认识和掌握污染和破坏环境的根源和危害，有计划地保护环境，预防环境质量的恶化，控制环境污染，促进人类与环境协调发展。

参考文献：

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