铁路货运的概念精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇铁路货运的概念范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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关键词：铁路货运；现代物流；转型

目前伴随着世界范围内的互联网科技不断快速发展，依托互联网的平台，经济已经全球化，同时电子商务业务也在不断地被广泛应用，现代物流也随着电子商务逐渐的发展起来。作为世界范围内最具发展前景的一种服务类行业，现代物流已经渗透到了人们生活中。铁路运输作为我国运输行业中的重要组成部分，一直承担着很重的运输任务，但随着现代物流行业的发展，铁路运输在社会总运输中较公路运输占比正在逐渐下降。因此铁路应该积极地向着现代物流转型，争取继续更好地为我国运输行业做出贡献。铁路行业的发展离不开现代物流先进理念的支持，同样我国现代物流的发展也离不开铁路运输的资金、物力支持。目前，铁路面临的主要问题是，应该怎样在现有的货运资源基础上，更加稳定、快速地向现代物流进行转型。

如何在符合现代物流客观发展需求的基础上，将铁路综合货运能力体现出来，提升铁路运输在全社会运输行业当中的竞争力，对于我国铁路的发展战略有非常积极的意义，是铁路运输的一项重要战略规划。

1 我国铁路货运和现代物流的相关内容

关于我国铁路货运和现代物流相关内容，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运和现代物流的概念。第二个方面是铁路货运和现代物流的基本特征。

1.1 铁路货运和现代物流的概念

铁路货物运输主要是指利用铁路各条线路及铁路的运输设备进行的运输活动。铁路货运的主要特点是有较快的货物运输速度，同时有较大的运输能力，在货物运输的过程中受到自然环境的影响较小，能够较为安全地进行货物的运输。现代物流主要是依托了信息资源将货物运输有机地结合在了一起，最大限度地降低成本。

1.2 铁路货运和现代物流的基本特征

铁路运输的特征主要有两个。第一个是货物的流程简明。第二个是货物运输服务的单向性。现代物流的特征主要是能够有规律地进行货物运输，多层次的进行货物运输服务。

2 铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点

关于铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的意义。第二个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性。

2.1 铁路货物运输积极向现代物流转型的意义

一是铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展。二是铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果。下面进行详细的阐述和分析。

2.1.1 铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展

我国经济的发展，带动了各个行业的发展。铁路运输在发展过程中，为了迎合各个层面的要求，必须要升级管理理念。现代物流的管理理念就能够更好地服务于铁路运输的发展。

2.1.2 铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果

伴随着货物运输市场的进一步开放，竞争也在不断地加剧，为了能够在市场上占得一席之地，铁路运输必须要大力地向现代物流转型。

2.2 铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性

2.2.1 我国相继出台的有关国家政策及我国现阶段的铁路建筑规划都能够对铁路向现代物流转型提供帮助和支持

根据《中长期铁路网规划》调整方案，自2009年开始，铁路将开始加大安排基本建设投资，这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机，从而必将推动整个物流产业的升级。

2.2.2 铁路货运和现代物流在工作内容及业务范围上有一定的继承性

现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。铁路可以说是我国运输规模最大，运输方式最为传统的专业运输企业，这种业务功能上的继承性，使得铁路向现代物流转型的“门槛”较低，风险也相对较小。

3 铁路货物运输向现代物流转型的主要策略

一是铁路向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务。二是铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务。下面进行详细的阐述和分析。

3.1 铁路货运向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务

关于这方面的阐述和分析，主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型。第二个方面是铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运。下面进行详细的阐述和分析。

3.1.1 铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型

增设立铁路物流客服中心，提供咨询、取件、代办托运等手续；同时利用原有铁路场地优势，开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。

3.1.2 铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运

利用铁路长期经营长途货运的优势，发展“最后一公里”的接取送达业务，为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。

3.2 铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务

3.2.1 铁路货物运输要积极的发展承运人的增值业务

通过增值业务的增加发展，有效拓展铁路运输经济效益来源，增加铁路运输能力，更好地服务于现代社会。积极开展增值业务也有利于铁路运输行业的发展，现代社会是一个多元化的社会，对于运输要求同样也向着多元化方向发展，因此铁路承运人增值业务的开展是一项与时俱进的策略。

3.2.2 铁路货物运输要向着加工―储藏―运输一体化发展

现代铁路运输不仅仅具有货物的运输能力，作为目前地面最大的运输者，铁路运输每天需要运送的货物数量巨大，且货物来源复杂，加之运输历程较长因此储藏―运输一体化是现代铁路运输新的发展趋势。另外为了方便运输货物，一些浅加工项目也可以作为新的开发项目予以拓展。

3.2.3 铁路货物运输要针对物流系统的具体设计进行咨询

现代物流具有高速高效、便捷、信息化的特点，铁路货物运输做好现代物流的增值业务，能够更好的为我国的铁路运输转向现代物流有很大的帮助。

参考文献

[1]江书陆.我国铁路运输业的九大特点[J].上海铁道科技，2004（6）：8-11.

[2]牟伦英，黄丹.交通运输企业向第三方物流转型的探讨[J].华东交通大学学报，2004（8）：157-160.

[3]苏顺武.融入现代物流体系壮大铁路多元经营[J].中国铁路，2008（8）：8-11.

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关键词：现代物流；铁路货运组织；改革

0 前言

现代物流在世界各地都进入了快速发展期，我国对物流产业的发展也日渐重视，但是相比一些发达国家还有一定的距离。例如，美国的物流总成本占国民经济生产总值的10.5%，而我国占17%，足足高出6.5个百分点，这一数据说明我国物流产业在发展过程中仍存在很多不足，有很大的发展空间。

1 现代物流的发展与铁路货运的关系

1.1 现代物流在商品经济系统中的重要地位

物流产业没有形成系统之前，它已经以运输、存储、装卸的形式独立存在。这些运作方式加速了商品流转，促进了商品经济的发展。现代社会经济理论认为信息、资金、物流是现代社会经济系统的三要素，可见物流在经济发展中的重要作用。为适应现代经济的快速发展，物流产业也逐渐形成系统，人们对物流的范畴、各环节功能以及各环节之间的联系进行了深入的研究，使这一系统逐渐趋于成熟，形成了新的现代物流理念。现代物流促进了商品的流通，完成了商品价值的转移，是转变经济发展方式的重要支撑点[1]。

1.2 现代物流的发展趋势

近几年来，物流产业的面貌大大改观，物流不再仅仅是存储与运输的简单叠加，而形成了一种将制造、存储、包装、运输、装卸、配送整合为一体的系统运作。物流的范畴也不再仅仅是简单的运输范畴，而是涵盖了与运输密切相关的各种经济行为。从传统的运输服务提升到今天的包装、存储、配送、接取为一体的一条龙式服务。客户对物流的要求也逐渐提升，促使现代物流向着更系统、全面、完善的方向发展。

1.3 现代物流与铁路货运的关系

无论是传统物流还是现代物流，其基本载体都是运输。无论现代物流怎样发展、范畴怎样扩大，运输都是最重要的环节，而铁路运输又是各种运输方式中的主体。铁路物流产业想要向着更全面、系统的方向发展，就必须依赖铁路运输，同样，铁路货运要想迎合现代物流产业的发展，就必须完善各个环节并加强各环节之间的联系，服务于商品的市场竞争和商家利益。铁路货运要想适应现代物流的快速发展，就要更全面的了解现代物流的概念与范畴，利用自身成本低、运输量大的优势，满足现代物流的要求，实现自身的长足发展[2]。

2 铁路货运组织发展的不利因素

2.1 信息化水平低，不适应货运组织发展的需要

在网络科技日益发达的今天，电子信息已经逐渐应用到生产生活的各个领域，信息系统在铁路货运组织中扮演着重要角色。各个地区网络配套不统一或者有些地区缺乏相应的网络配置，导致信息更新不及时。网络信息不通畅，导致许多信息资源缺失、无法共享，更不能做到信息传递实时化，客户无法及时了解货运情况，无法满足其快节奏、高效率的要求，这些问题严重制约了铁路货运组织的发展。

2.2 铁路货运组织服务单一，管理机制不完善

现如今很多的铁路货运组织仍然局限于铁路运输，无法满足消费者对物流全方位服务的需求。或是缺乏整个物流运作中的某一项，或是不能将运输、储存、调度、配送等各项服务很好的整合，各个部门之间各自为政，没有系统的合作机制、没有统一的服务标准、连续性差，造成铁路货运组织的服务比较单一，没有形成系统化的综合服务模式。另一方面，铁路货运组织与客户、企业之间没有良好地衔接，出现问题时回应速度慢，不能满足客户以及企业所要求的服务质量。

3 铁路货运组织改革的对策分析

3.1 提高信息化水平，完善综合服务模式

铁路货运组织要加大网络信息基础设施的建设，推进设备统一化、先进化、规模化、集中化，全面提高自身的信息化水平。铁路货运要及时补充物流运作中所缺乏的环节，以保证整个服务链的完整。除此之外，要将运输、储存、调度、配送等各项服务很好的整合，各部门间除了尽到自己部门的责任外，还要注重部门间的连接和配合，形成系统的综合服务模式。

3.2 改革经营管理模式，推动铁路货运组织向现代物流企业转型

近几年来，我国政府不断支持铁路货运组织的改革，尤其是许多大型企业实行了政企分开，给铁路货运组织的全面改革提供了大好机会。铁路货运组织要不断丰富物流产品和服务项目，减少中间环节，做好路企直通的相关项目，不断改革经营管理模式。另外，根据现代物流的相关理论，结合实际工作中遇到的问题，总结经验，制定科学合理的战略，全面推动铁路货运组织向向现代物流企业转型[3]。

4 总结

现代物流已经向着更系统、全面的方向发展，支撑着商品的流动与周转，在商品经济系统中占有重要地位。运输是物流中最重要的环节，而铁路货运作为众多运输方式中的主要方式，自然对现代物流的发展起着关键作用。近几年来，铁路货运组织虽然快速发展，但是由于信息化水平低、服务机制不完善等许多不利因素，使其发展受到了一定的制约。面对现代物流发展的大趋势，铁路货运必须全面深化货运组织的改革，逐步实现管理系统化、服务全面化。

参考文献：

[1]王晋.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的研究[J].物流工程与管理，2013（08）：7-8.

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1.国际物流经济发展特点及趋势

1.1随着科学技术的不断进步和市场经济的不断发展以及世界经济一体化的逐步形成，而现代物流作为现代经济发展的重要环节，同时也对物流经济发展提出的新要求。

1.2国际物流经济发展具备以下特点：集约化、系统化、市场化、国际化、物流服务内涵继续拓展、专业化物流服务不断壮大、物流服务过程继续延伸、物流规模不断扩大、不断采用先进的科学技术、推进物流系统的标准化、具备完善的配送中心、物流效率整体提高。

1.3国际物流经济发展的趋势：国际物流系统更加集中、国际物流管理更加网络化、国际物流标准更加统一化、国际物流配送更加精细化、国际物流园区更加便利化、国际物流运输更加现代化。

2.我国铁路物流经济发展及未来趋势

2.1我国铁路物流的现状：经营管理信息化水平较低、运能不足，铁路运输总体能力紧张、物流设施的标准化程度低、物流人才缺乏，设施落后。

2.2我国铁路物流经济发展的未来趋势：

铁路联运将进一步加强、集装箱运输将得到大力发展、物流可视化系统将发挥重要作用、物流设备的性能将大幅提高、物流专业化水平将进一步提高。

二、铁路物流园区的规划建设

1. 铁路物流园区规划特点

1）园区目标市场与铁路运输市场关系密切； 2）物流园区与综合铁路货场紧密结合；3）货物仓库与铁路专用线便捷连接；4）园区路网布局及场坪需要与铁路运输统筹考虑。

2.如何处理好铁路货运量与园区物流量的关系

2.1铁路物流园区货运量预测。“物流量”是物流活动各环节产生的实物在物流活动中数量的总和，是物流园区生产过程中重要的概念，包括库存量、货运量、配送量等部分。由于铁路物流园区以铁路运输为重点，因此园区的货运量就成为影响园区规划的最重要因素。对货运量的预测，一方面能为园区发展提供重要的参考，同时还能为建设基础设施、合理规划物流园区规模、改进作业条件提供科学依据。

2.2控制好铁路物流园区规模：园区建设要跟据实际情况去逐步实施，园区的规划要以园区的“物流量”为依据，当然可以作适当的超前预算。

3.物流园区与铁路货运中心的布局研究

随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，传统铁路运输已不能满足现代物流经济发展的需要，必须向提供运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息处理等多种服务的现代物流园区转变，由此，传统铁路货场将发生巨大转变，未来将形成大型综合货运站向物流中心发展、专业型货场向配送中心发展、规模较小的货场向集货或分货中心发展。整合铁路货运资源，统筹规划，建设一批符合现代物流理念，与城市规划布局和产业发展相结合的功能完善、作业高效的铁路货运中心，从而便于实现各物流节点间的合理分工与协调布局，优化铁路货源结构，切实发挥铁路在货物运输物流市场中的较强优势。目前，铁路物流园区、物流中心、配送中心等物流业在全国各大城市迅速兴起，这是我国社会经济发展的需要。

物流园区和铁路货运中心是两种互补的基础设施，物流园区功能布局要根据物流园区的战略定位和经营目标，在相应的空间场所对物流所需要的空间作最合理的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。物流园区要结合城市规划建设，环绕货运中心布局，遵循各自功能区域，结合地形地物就近集中设置。

在规划设计中，铁路货运中心与铁路物流园区既要独立规划又要将两者进行有机结合，统筹研究，有机抽取两者功能的共同点进行统筹规划，以降低社会物流成本，相得益彰。

三、铁路物流园区的规划建设对城市物流经济发展的推动

1.铁路的地位

就整个社会物流体系而言，铁路的地位是极其重要的。主要表现在几个方面。一是运载能力强，成本低，适合规模化、集约化经济，现代化物流体系的建设提供了通道；二是有无可比拟的可持续发展特性。在现代物流体系中，铁路被定位在发展战略的核心位置。三是铁路已经成为国内集装箱运输的骨干，但是在国际集装箱运输中所占的比例不算很高。四是就目前来看，铁路是我国西部开发、东西双向对外开放和促进欧亚大陆经济一体化进程的物流通道，是支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。

2.推动作用

铁路物流园区的规划建设促使城市物流产业发展。铁路物流业是一个复合型的企业。1）由于物流园区的建设投资巨大，一般企业无法独立开发。物流园区通过政府的投资帮助大大减轻了物流企业发展的前期投入成本，从而促进企业将更多的资金投入到物流园区的开发建设中去，在高质量的竞争优势中，在获得的优势的同时为服务者带来丰厚的利润，促进了物流业的发展，形成良好的资金循环。2）加强人才培养既可以为社会提供更多的物流专业人才，同时也可以为园区内企业输送人才，推动物流国际化的进程；物流园区通过企业生产辅助设施，统一条形码、托盘、电子标签等的价格，将标准化的技术综合到物流产业中，推动信息化管理、产业的进程。3）信息化管理物流园区通过引入先进的信息系统，一方面将企业在能力和管理上整合起来，形成统一的指挥中心，同时也提高了园区的工作效率。4）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统。它具备了一定的物流服务流管理基础，具有货运和延伸服务的机构和管理经验，对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。

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关键词：铁路运费；交通枢纽；铁路货运；市场经济发展

引言：铁路运输的优点很明显相对于其他货物运输模式铁路运输更为稳定，并且一列火车的货物运送量相对较大，时效性比较好，并且运输成本也比较低，因此在我国最早期的城市经济、发展方面铁路运输起到了至关重要的作用。

一、铁路运输需要实行以市场为导向的经济管理改革

1、在市场经济条件下，怎样做到适应铁路运输管理部门的需求和生产力，应根据运输市场的进一步发展，以及市场经济逐渐迈向系统化、规范化、法律化轨道的关键在于铁路运输部门是否能够切实际的面对铁路运输市场，因此，这是如今社会以及未来发展极其重要的任务之一。在这个任务中，以市场为导向的改革是出路非常重要的。自党的十六大以来，铁路部门改革的发展形成了深度并坚实的基础，铁路交通管理系统的过程中，实现了重大创新。在1998年，铁道部开展了试点，在2005年3月份，铁道部的铁路局撤销成功是通过直接站段铁路局的改革来实现。在全国的基础上铁路已设立了18个铁路局（公司），是由四个管理变成两级管理，对于我国50年以来存在的管理陈旧的方法形改变。进一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在运输生产力方面，有着极大地释放。改变了铁路运输生产力的局势。通过撤运输站段、封闭容积小的中间站、发展战略装车点和卸载点、实行长交路机车，运用不同的措施以优化业务及劳工团体等机构的设置，使铁路部门交通运输有着极大的震撼的转变，促进中国铁路交通的飞跃发展。

2，重大改革铁路分离也取得了显著进展。对于铁路物资、通信、设计、施工公司转移交给国资委及所属的管理部门。而且铁路中的铁路学校、医院也全部移交当地政府部门进行管理。此外，获得了巨大改革进步的还有铁路投融资体制的发展。通过对建立道路的发展明确各省自治区与铁道部的合资策略，增强共同创建开展铁路的决心。 2003-2008年，全国铁路公司新成立的合资商有76家公司，导致各地方政府以及投资者投资运用丰厚的资金去投资，以及作为战略投资者，改变了中央政府仅铁路建设投资的情况。根据这些举动不但为铁路市场金融建立一个稳定的平台，并为探索铁路事业未来的新道路以及获得更多的经验对铁路的发展打下坚实的基础。

3，对于现有的铁路管理体制的分析，虽然铁路体制改革获得了极大的进步，但是仍存在超过70局各铁路局之间的日期已有18铁路局（公司）之间的分界，以完成他们的运输和生产管理任务重点满足各省份的运输需求，而且由于统一执行铁道部下达的年、月、日计划，在电动力、运力、能力的利用率的安排方面，还存在着较为严重的相互制约，内耗仍相当严重。沉阳铁路局两哈萨克斯坦，例如，作为两个资源运输煤炭，粮食等主要铁路局，铁道部进入，由于这两个PDI的铁路局方向的部，使用的汽车占用的实施总量控制的同时，辽宁沉阳，吉林两省局服务，黑龙江省，哈尔滨市服务的原材料和能源的运输有保证的要求，安理会势必会优先考虑的利益和满足各省的需求，其中，对于有限的铁路运输资源，在一定程度上，争取从电力，自控和互控上的车辆数量的交付。此外，大规模的铁路建设，建立了大量的铁路合资企业，也与当前的铁路国家局（公司）管理系统难以相互融合，各种企业管理并存，企业管理和企业发展铁路，以表示比较大的制约的形成。

二、市场经济条件下加强铁路交通运输措施的探讨

1 、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2、 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。

在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。

在长期计划经济体制下，由于环境导致运输行业发展受限因此铁路在中国国民经济发展起到了举足轻重的作用。在我们的市场经济，产业结构，经济增长方式转变过程中的调整，在运输市场的发展中产生的巨大变化发生。随着交通的发展，交通运输差距国民经济和社会发展有所收窄，制约长期的社会和经济发展的“瓶颈”问题开始得到缓解，需要对物流的大力支持体系，这是经济发展呈现直接作用于铁路运输。

经过20多年的改革，中国已经初步建立了宏观调控下的市场经济。在这个转变过程中，运输市场已经发生了很大的变化，减少大宗商品，价值高，小批量运输的不断增加，更高的要求，对货物的快速流动性，准确性，安全性方面，而目前的轨道交通运输也难以满足对货物运输这些新的要求。同时，公路运输，特别是经济的发展，大量公路密度地区，道路与它的速度，灵活性的优势，有相当数量的短途铁路交通和部分长途交通分流，铁路资源的不断流失的快速发展运价的市场份额继续下滑，铁路的市场份额不到15%，从货物周转量，铁路的市场份额也有所下降。交通运输在铁路货运影响位置的综合运输体系。

铁路货运的市场份额显著下降，不仅从国家经济结构调整，经济增长和运输的外在因素，交通运输和铁路自身的特点和服务经济发展水平的竞争模式，其他的变化有密切的关系。在因缺乏内在的动力在深化改革的市场，长期保护的国家政策的长期计划经济的竞争力不足的铁路货运。铁路运输大多是低附加值，大批量的货，就很难提高在货运市场的地位，并交付高速铁路是缓慢的，低的便利，货损差现象严重，缺乏弹性，无法满足业主的要求，导致运输的其他替代方式供应流的一部分。

三、分析商品新时期铁路运输货物概念

目前，由于中国的产业结构调整建设等一批高新技术产业，以加工装配工业，电子工业和产业，第三产业为主的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻，薄，短，小。“特点，客户需求，消费市场多元化和个性化，使交通从“少批量，大批量，周期长”的过渡“多品种，小批量，多批次，短周期，及时性。”出现在物流领域，为客户提供物流和物流中心，配送中心，传统的仓储，运输，包装等服务在物流渠道的重组，配送服务逐渐继承，系列化，高附加值的现代物流配送服务通过新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐取代涌现，并逐步占领物流市场。在珠三角，铁路货运服务超过90%的对象。为此，有必要与客户需求变化的铁路运输进行调整。

铁路本身具有其运输特点，其自身也有相对的局限性，因此虽说覆盖全国大部分地区，但是在运输效率和运输能力上还是有所欠缺的，传统的思考之江铁轮运输作为单一的一个个体来进行思考，其辩证关系不能连和实际情况复杂多变的特点，因此在铁路运输效率政策的改革上往往不彻底或者缺乏针对性，导致改革表面化不具体，针对此类现象要综合考虑铁路运输的局限性和不同地区的地域特点在制定相应的运输物流改进方案。

共赢概念的提出是为了更好地满足市场需求和提升运输行业利益减少运输损失而提出的，其方向是综合多种运输渠道结合地理条件形成以铁路运输、汽车运输、船舶运输为综合载体的大型运输策略，是相互协调互相合作的综合策略，其涵盖了物资转运渠道、交接等一系列细节的策划，是为了适应不同地区的运输条件对不同的货物进行运输方式的阶段性安排，以铁路为覆盖运输方式以汽车运输为具置的运输，以海轮、船舶运输结合运河、内陆江河为铁路运输提供运送方便，创造多方运输产值节约运输时间提高运输效率，这就是共赢协作的运输理念，更符合市场对运输行业的需求。

物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。

铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。

结束语

综上诉述，铁路运输的货运时代已经发展完善和成熟了，受到多方面货运的渠道制约铁路货物运输市场的发展已经进入到了一个尴尬的局面，要打破这种局面就要对铁路运输的模式进行改革优化的探讨，并且分析可行的改造方案提高整体的改造效果。■

参考文献

[1]傅荧.我国铁路货运市场占有率现状分析及展望[J].四川教育学院学报，2002，（7）.

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关键词：铁路 站场 设计 枢纽 区间站

中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0058-02

“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”是新时期铁路工程建设的新理念和方针。在过去站场设计中，由于运营便利与工程节省有一定的对立性而过多关注工程节省因素，往往不能很好满足新时期运输要求，付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程规范、部颁各类文件中均有涉及，有关论文浩如烟海，但大多着眼于具体工点的运用，归纳和总结不足。为更好体现“二十字方针”，达到站场设计“点线协调、安全高效、能力效益最大化”的目标。铁路站场设计属于典型的系统设计，站场设计理念则是站场规划设计的总体指导思想和灵魂，主要应体现在前期研究阶段（即总图规划、预可行性、可行性研究）中。

1 区间站场设计

区间线路上分布若干越行（会让）站、中间站或技术作业站构成分界点，除为列车提供交会、越行的基本功能外，尚需为吸引区（辐射区）地方经济提供运输服务。因此，项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站（点），应贯彻以下理念。

1.1 客货共线铁路

1.1.1 客、货运量均较大的经济据点，宜分别设置客、货运站

线路经过较大经济据点时，传统设计是客货功能集中的“一站横列式”设计。从近年的地方运输需求和建设实践看，“一站式”已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端，不再普适。因此今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。

1.1.2 客运车站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址，尽量邻近城镇

为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性，客运车站选址应结合城镇规划、自然条件，按“以点定线”的原则，应尽量邻近城镇，并利于站区形成社会综合交通枢纽，便捷居民出行。此亦适用于客运专线。实践中，线路选线往往需综合运用地形、地质、环保及规划选线等手段，“以点定线”确定的站址往往与走向顺直的要求相矛盾，难以取舍。因此在前期研究中，应开拓思路，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等类别方案综合研究比选，供决策部门决策。

1.1.3 技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等统筹考虑

技术作业站的设置必须符合路网规划、生产力布局要求，以实现长交路、直达运输为目的，“要少而壮”。既有线改扩建中，必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。

1.1.4 货运站应结合所在地的产业规划，推进装、卸车基地站建设

货运站直接为所在地对外货物运输服务。应摒弃传统的行政区划设站理念，紧密结合地方产业规划，以合理辐射（覆盖）范围设站，并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。既有线改造中，应对既有货运设施考虑整合、拆并。

1.1.5 开车站设计应满足点线能力相协调，有多项技术作业时，应满足不同技术作业平行进行需要

车站通过能力一般由咽喉通过能力控制。一般对技术作业站“平行作业”较为重视（规范有具体规定）。新形势下，对有到发、调车、机车换挂、取送等其它技术作业的复杂车站，设计亦应满足不同作业平行进行的需要，尽量减少交叉干扰，点线能力协调，提高运输效率。

1.1.6 线路应在车站内接轨，应保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行

线路在车站内接轨利于运营安全和管理。接轨点往往是能力控制点，除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外，尚应保证必要的平行作业，避免平面交叉和折角运输。在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所（闸站）。

1.1.7 合理选择同时接发列车车站

同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一。这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等，避免成为运输的瓶颈。有条件时宜尽量多设。

1.2 客运专线铁路

客运专线铁路站场设计中上述理念和方法仍适用。另重点是合理确定折返站及折返方式。客运专线折返站必须是重要客源地和交路断点，应根据客运量和行车组织方式，合理确定折返方式和存车设备。

立折方式分为站后转线立折、站前原位立折两种。站后立折是车站尽端设折返环线、立交折返线或平面渡线完成调线、转向，交叉干扰少，到发线占用时间相对少，效率较高；站前立折是设置反发联络线或反发进路完成，列车走行少，但存在一定交叉干扰。具体设计中需分析立折对数、咽喉能力及工程综合比较确定。

2 枢纽及地区

铁路枢纽和地区总图由于自然条件、城市规划和衔接线路千变万化，各不相同，具有鲜明的地域特点，必须因地制宜。归纳普适的理念和总体思路如下。

2.1 枢纽和地区铁路规划建设应立足于形成相对独立的客货运系统，实现客货分线运输、“客内货外”的格局

客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点，故在建设中应结合引入线路的建设特别是客运专线建设和城市规划等，逐步形成相对独立的客、货运输系统，客货分线运输；实现客运直接服务城市、深入城市、货运外绕城市、提供综合物流服务的“客内货外”的合理运输格局，充分发挥铁路的社会、环境效益。

2.2 合理确定引入线路接轨点，进出站线路立体疏解

传统的引入线设计是方向别引入枢纽（地区）前方站进行合并、车流排队，此方式必然造成一线能力制约多线能力，不利于能力最大化，不再普适。因此引入线原则上应直接引入编组站（或装卸车基地）、客运站，“大进大出”、立体疏解，保证各方向列车同时到、发。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时，方可考虑前方合并、平面疏解方式。

2.3 枢纽和地区解编系统应结合铁路网规划和生产力布局，应集中设置，并预留发展条件

枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源，其建设应符合路网规划和生产力布局，有利于直达运输、机车交路延长，除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设置工业站、港湾站外，应按集中作业的的原则只设置一个技术作业站，实现综合集成自动化，并预留进一步发展条件。

2.4 合理确定枢纽（地区）客运系统布局

配合客运专线建设，全路已建设了一大批特大型、大型客运站。客运站建设是新形势下规划建设热点，有关论文浩如烟海。客运系统布局应遵循如下原则：

2.4.1 客运线路应覆盖城市主要客源点

在规划枢纽（地区）客运线路走向和站点时，应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集点，若确实特别困难，也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。

2.4.2 布局多个客运站时，应合理分工，各站间宜建立便捷的联系通路

枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时，可结合城市规划规划多个客运站。各站应合理分工，有条件时各站间应建立有机联系，实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置，扩大客运站的覆盖范围和服务质量。

2.4.3 多线引入的客运站宜按线路别分场布置，并根据运输需要设置跨线车联络线

多条线路引入、客流强大的特大型、大型客运站，由于地形条件、城市规划、引入线功能定位、运营管理模式千变万化，布置较为灵活。

客运站规划设计的宗旨是综合能力最大化，而核心是到发线及咽喉通过能力。一般而言，一线一场模式利于运营管理，管理权限交叉少，简洁高效；咽喉简化、紧凑，交叉干扰少，利于能力最大化。故多线引入的客运站，宜采用引入线线路别分场模式，并遵循以下原则。

（1）线路别分场：按客车性质别分场并列布置，一般有高速-普速分场（避免列控系统差异大及交叉干扰）、城际-干线分场（针对城际列车高峰时段明显、立折比例大特点）、高速-高速分场及组合。（2）线路别分场+部分方向别合场组合：由于客运站一般共用动车（车辆）设备，分场过多引入线、跨线联络线、出入段线设置过于复杂，工程巨大，故车站衔接方向多、完全一线一场布置困难时，也可采用功能相同的引入线路方向别合场布置。目前国内客运站建设最大分至4场。（3）立体交叉式分场：引入线呈明显的交叉走向，并列分场在走向、高程上代价过大时，可采用场间立体交叉式分场布置。

2.4.4 规模确定引入高峰小时概念，适当超前

传统客运站设计规模确定一般是根据每日开行对数均衡计算确定。客运专线客运站衡量能力指标则是高峰小时每一方向的最大接发车能力，在车场规模确定上，引入高峰小时概念。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群，具有工程不可改建的特点，故客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来决定，适当超前。

2.4.5 贯彻立折理念

客运网络形成后，长交路客车运行均在8 h以内，大多在2～5 h内，由于动车的日产公里数大，需要连环套跑，立即折返。客运站设计应根据立折对数、咽喉能力及工程情况，因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客运站站后立折可采用设折返环线、立交折返线（或利用出入段线）或平面渡线转线方式，站前原位立折可采用设反发联络线或反发进路完成。

2.4.6 高度重视站区综合交通规划

客运站规划建设应视为大型综合系统，站区除系统考虑站场客运设施、站房和城市广场的传统流线外，尚必须与所在地公交、轨道（地铁或轻轨）等多种交通方式有机衔接，构建为城市综合交通枢纽，实现“零距离换乘”，利于旅客快速集散和综合功能发挥。此项工作需要站场、公路、建筑、结构人员高度综合研究。

2.5 重庆枢纽案例分析

2.5.1 存在的问题

重庆枢纽衔接渝黔、成渝、襄渝、渝怀、遂渝、渝利六条电气化铁路干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线。枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄n。重庆枢纽研究范围内共设车站36个。其中，重庆站、重庆北为客运站，重庆西、重庆南为编组站，团结村为集装箱中心站。

①部分区间通过能力不足，线路标准低、运输质量不高。②随着大量市域铁路的引入，枢纽客运量大幅增长，客运系统能力不能满足需要。③枢纽内三大客运站中，重庆站、重庆西站预留市域铁路引入条件，重庆北站未考虑。④重庆北站渝怀场能力紧张。

2.5.2 规划思路

（1）客运系统：新建第三客站（重庆西站），形成重庆、重庆北、重庆西“三站并重”的客运站布局。

重庆北站：办理东西方向，即遂渝、渝怀、渝利、渝万城际的始发终到及往东的直通客车；重庆西站：办理南北方向，即兰渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝长的始发终到及往南的直通客车；重庆站：办理成渝客专的客车作业。

（2）解编系统：新建兴隆场编组站，规模为双向三级六场，既有重庆西编组站改建为与第三客站配套的客车技术整备所、动车运用所。

（3）货运系统：在既有货运布局的基础上，新建团结村集装箱中心站，迁建整合重庆东货运站，规划白市驿、惠民综合性货运站、黄n危险品货运站。

3 运营安全

运营安全是铁路运输的根本宗旨，遵循“故障导向安全”的基本原则。站场安全设备属于预防性措施，其目的是避免故障列车冒进信号后影响正常列车运行，降低事故损害程度。安全设备设置除强制性的制动距离内超限坡地段、干支线与车站接轨时必须设置安全线或隔开进路等规定外，尚应遵循以下原则。

3.1 干、支线上同向列车汇合处，双方均宜设置安全线

干、支线上同向列车汇合处，为利于灵活组织运输，先行列车优先通过接轨点，故双方均应设置安全线。当线路汇合处位于桥梁、隧道内等特殊困难情况下，为节省工程，经铁路主管部门批准，方可仅在侧向连接线路接轨点前设置安全线，通过运输组织措施保障直向列车先行通过汇合点。

3.2 同时接、发车的进路间应设置安全线或隔开进路

为实现车站能力最大化，较大车站一般需考虑最大程度的平行作业。单线铁路较大车站一般存在上行端、下行端同时接车的平行作业；双线车站除基本的“通避越行”外，较大车站尚存在停站列车发车、同时接入停站列车的“发接平行”；多线引入的车站，除“发接平行”外，尚存在多方向列车同时接入的“接车平行”和一方向列车通过、其他方向列车同时接入的“到通平行”。随着行车密度的增加，为避免接入列车冒进信号与通过（发车）列车侧面冲撞，保证绝对安全，特规定同时接、发列车的进路间必须设置安全线或隔开进路，否则必须遵循“先接后发”的原则。

4 结语

铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现，属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性，新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素，并因地制宜，灵活运用工程类别和措施，优化工程设计，达到最优的工程、运输效果。

（1）枢纽及地区建设应力求形成客货分线、客货分站、客内货外的运输格局，形成相对独立的客货运系统。（2）高度重视生产力布局调整、整合，利于作业集中化、设备规模化。（3）客货运设备配备应以服务地方、利于发展为目标。（4）大型、特大型客运站应多方案综合比选，达到适应管理体制、能力最大化、运输灵活的目的。（5）高度重视运营安全问题。

参考文献

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关键词：铁路货运营销；客户关系管理；运能动态公告机制；电子商务；客户积分管理

中图分类号：F532　文献标识码：A　文章编号：1009-2374(2011)07-0147-02

铁路企业在经历了计划经济时代的高度垄断阶段，从卖方市场转变为市场经济条件下的竞争者角色后，面临着公路、水路、航空等其他运输方式带来越来越大的压力。随着整个运输行业竞争的日益激烈，经营者逐渐意识到保持核心竞争力的焦点是抓住客户，将公司业务的中心放到客户身上，因此近几年客户关系管理在运输业有了较大的应用和发展。而目前铁路由于在这方面还没有形成及建立系统的概念和制度，造成营销工作的许多不足和困难。

一、铁路营销工作存在的主要问题

铁路货运市场主要表现为服务性产业市场的性质，绝大多数客户都是有重复需求的，因此为培养、建立和加强顾客关系而采取的行动，对其市场营销的效率及效果来说是首要的。但由于各种主客观原因，失去充分信任和良好沟通的客户关系已成为铁路开展营销工作的重要阻碍，在走访企业过程中，主要问题有以下两点：

(一)　合作关系不稳定，对铁路运输信任度降低

主要表现在铁路运输能力紧张时，由于停限装、车源不足等原因致使企业的发运需求得不到满足，不稳定的运输合作关系时常造成企业面临违反产品购销合约的困境，为了能在合同规定时间内将产品运送至目的地，企业只能临时选择其他运输方式。当铁路运能供大于求时，又加大走访联系企业的强度，挽回流失的货源。如此反复，企业逐渐对铁路运输失去信任，加之公路、水路运输竞争激烈，部分“临时选择”其他运输方式的企业恐变为“永久选择”。另一方面，潜在客户，包括从未服务过或者曾经服务过后来离开了的有开发潜力的客户，也鉴于铁路不能在“请、批、配、装”上给予保证，难以转化为铁路既有客户。

(二)　缺乏良好的沟通，让客户感觉不到尊重和重视

客户往往在铁路签发了停限装令、集结车源用作其他任务等情况发生后，才突然发现自己的货物不能发运，而诸如什么时候结束停限装、什么时候能有充足的车源满足发运等相关解释也没有权威完善的公告机制。这首先让客户情绪受挫，认为和铁路部门没有站在平等的立场上，感受不到尊重。其次，运输环节突然出现阻碍，让客户措手不及，要考虑什么时候恢复发运、是否会超过与收货方约定的时间、该不该选择其他运输方式等一系列的问题，而铁路在面对企业出现的困难和可能流失货源的情况似乎不在乎，让客户感觉自己得不到重视。

二、铁路货运客户关系管理存在问题的原因分析

(一)　市场经济条件下的铁路运输不均衡特征愈加明显，势必影响与客户的合作关系

受市场经济和其他客观因素影响，各企业对运输的需求趋势大体相同，造成运能在某段时期内紧张或松弛。由于既定的运输能力不能随市场需求增加或减少，在运能紧张时期势必会暂停与部分企业的合作，而对这部分企业来说与铁路合作存在的不确定因素降低了其对铁路诚信度的评价。这是影响铁路客户关系最根本的原因，也是难以改变的客观事实。

(二)　没有树立客户关系管理理念

客户关系管理的核心思想是以客户为中心，与客户建立起长期、稳定、相互信任的密切关系。目前铁路在货运营销工作上缺乏长远战略的策划，没有从建立、维系客户关系上来弥补运输供需矛盾带来的损失。在运能需求的变化中，铁路对客户的态度也只是机械的冷热交替，难以培养客户的情感忠诚，故在铁路货源不足、需要企业支持增加运量时会发现部分客户已流失到公路或水路运输，并且不愿再选择铁路运输。这是铁路目前亟待树立的观念，否则将制约铁路营销工作的可持续发展。

(三)　缺乏完善的客户关系管理制度及专业人才

客户关系管理的根本目的是有效地管理资源，保持并增强现有市场渠道，进一步挖掘新的市场资源。而这一切都是要建立在良好的情感维系上，铁路现有的营销办法比如建立重点客户档案、定期走访联系、制定“大客户互保协议”、推行“集中受理、优化装车”系统等已初具客户关系管理制度的雏形，但仍缺乏围绕客户心理诱导的相关机制。另一方面，职工的营销意识及手段十分片面浅薄，只知在运量下降时集中走访企业组织货源，而在运量充沛时便与企业减少沟通交流，缺乏对客户的心理及人际关系的理解和运用。

三、改进和加强铁路货运客户关系管理工作的对策及措施

(一)　建立运能动态公告机制

公告内容包括停限装起止时间、车源使用情况、近期哪些方向计划放开等，以及造成以上情况的原因。公告的方式由路局统一下发，站段利用公示栏等形势及时通知各装车单位。将运能动态情况即时与客户交流，一方面让客户及时清楚地了解运输形势，提前做好准备，不至于耽误其履行购销合约；另一方面也对货物发送起一定的导向作用，客户可能会对产品发送的地点和时间做适当调整，以避开运能紧张的方向。

(二)　建立客户积分管理制度

以各客户的货物发送量为计算基础，根据发送货物的吨收入率、运输淡季发送量、客户忠诚度等因素建立指标体系，综合计算积分，并按季度、年度对客户进行排名。在运输旺季按照积分高低顺序优先发送，在运输淡季也优先享受运价下浮等优惠政策。同时路局还应将客户排名情况公示，让企业感觉铁路运输的透明、公平性。目前铁路签订的大客户仅是以运量为标准，若考虑对在运输淡季增加发送量或对铁路忠诚度高的企业增加积分，将更有利于激励企业加强与铁路的协调配合。

(三)　与电子商务结合，开发铁路货运客户关系管理系统

将传统意义上的客户关系管理与电子商务业务相结合，承担信息收集、信息分析、辅助决策等工作，将是铁路货运客户关系管理的发展方向。可对现有货票数据库进行二次信息开发，了解所有顾客的业务分布情况，通过建立、细化客户档案，对客户档案进行管理更新，分析客户需求和竞争对手优劣特征等功能，设计功能完善的客户关系管理系统，给营销工作提供科学的决策依据。

(四)　组织专业培训，增强客户关系管理能力

加强货运营销人员在客户心理及人际关系方面的专业培训，使其具备能与客户长期保持良好沟通的能力，在业务交往中学会注入情感交流，培养稳固的关系。比如在运能紧张、客户需求得不到满足时，要对其进行心理安抚和诱导，积极解决客户困难，甚至帮助客户选择其他运输方式以渡过难关，让其感觉铁路始终是以“客户的需求为中心”，从而建立可持续的合作关系。

(五)　完善考评体系和激励机制

根据客户对营销服务的评议、客户忠诚度、运输淡季发送量、货运收入等指标建立考评体系，同时建立配套的激励机制，对营销工作人员进行的奖罚与经济挂钩，并做好奖惩兑现工作，促使营销人员更好地贴近市场、贴近客户，最大程度调动其营销工作的积极性和创造性。

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Abstract: adapting to the development of modern logistics industry， reforming freight management system reform， and developing modern logistics services is an important idea and the inevitable choice of the railway cars to achieve a leapfrog development .This article analyzes relations of the modern logistics and rail transport based on the rail cars Works development of modern logistics and the need and possibilities to develop it ， and rail cars Works of the development of modern logistics advantages， problems and addresses issues raised solutions， and expounds concrete implementation steps of rail cars Works of the development of modern logistics .

Keywords: railway; cars Works of logistics; development strategy

二十世纪七十年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后，物流被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。

一、现代物流与铁路运输

在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。

铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。

二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析

铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务其它功能的联系日益紧密，以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。

（一）铁路车务段发展现代物流的必要性

1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。

3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。

4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。

5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。

（二）铁路车务段发展现代物流的可能性

1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。

2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。

3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在绝对份额上依然占据优势。

4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。

三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施

从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。

转贴于 （一）铁路车务段发展现代物流存在的问题

1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。

2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。

3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。

4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。

（二）解决铁路车务段发展现代物流问题的措施

1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识，自觉将自己的工作与市场需要联系起来，与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。

2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。

3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入WTO后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。

4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，准确进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。

（三）铁路车务段发展现代物流的步骤

目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。

1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提

2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心，铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面：（1）扩能改造既有货站，优化配置现有资源。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。

3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以TMIS为核心系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为核心，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。

结束语

适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，提高铁路的声誉，解决富余人员的有效手段，更好的服务于国民经济发展的良好途径。

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