水路运输的含义精品(七篇)
时间：2023-12-16 16:23:05
序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇水路运输的含义范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。
篇(1)
2012年10月13日，国务院总理签署国务院令，公布了《国内水路运输管理条例》（以下简称“新水条”），“新水条”将于2013年1月1日起施行。这是我国水路运输行业的一件大事，对促进水运业现代化发展具有重大意义，对珠江水运发展影响深远。
执法主体与赋予的权限
珠江水路运输管理机构隶属于各级交通运输主管部门，大部分设置了独立的管理机构。但长期以来，水路运管机构法律地位不够明确，执法主体资格不明朗，致使运管机构的作用没有能够充分发挥，影响了水路运输管理工作的顺利开展和水运执法的效果。“新水条”明确了水路运输管理机构的行政执法主体资格，直接授予各级水路运输管理机构在行政许可、行政处罚等方面的执法权限，有力地保证了水路运输市场监管的全面性和有效性。今后，县级以上地方人民政府交通运输主管部门设立水路运输管理机构的，水路运输管理机构可以负责具体实施水路运输管理工作。困扰基层运管部门多年的法律地位问题得到迎刃破解，今后运管部门开展工作将名正言顺，有法可依，可以大展拳脚了。
目前珠江水系各级水路运输管理机构大部分为事业单位编制，有的参公，有的未参公，“新水条”明确了运管机构法律地位后，为下一步开展港航事业单位分类改革指明了方向，运管人员有望成为正式的公务员。
市场准入退出与长效监管
管理机构重审批、轻管理，重收费、欠服务多年来一直被垢病，管理部门对水运市场难以做到有效的监管。“新水条”界定了国内水路运输和运输辅助业务的含义，把现有的水运管理、船舶管理和船代、货代等业务整合在一个行政法规里，精简和规范了行政审批制度，下放了部分审批权限，今后加强市场监管将成为水运管理的重点。“新水条”完善了水运市场的准入和退出条件，准入条件简单明了，同时精简了部分申报材料，希望配套的实施细则能够适当提高准入门槛；同时，退出机制更完善了，对不再具备许可条件的经营人，“新水条”明确，责令限期整改直至撤销其经营许可。“新水条”强化了水运市场监管方面的规定，建立了动态监管制度，规定了经营主体公平竞争、船舶适航等义务，并特别针对班轮运输、危险货物运输提出了安全和服务质量的要求，各类违章行为：界定清晰，处罚明确，可操作性强。“新水条”为运管机构强化行政执法手段、加大市场监管力度，构建长效监管机制奠定了坚实的基础。
而“旧水条”退出机制不明确，企业终止经营的，既不办理注销手续，也不交回水路运输许可证；企业和船舶不参加年度核查或核查不合格的，管理部门缺乏依法处理的手段。
新标准新技术与行业结构调整
党的十提出了创建生态文明的新理念，发展低碳、节能、环保技术是水运行业创建生态文明的重要抓手。“新水条”明确规定，国家支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整；支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，节约能源，减少污染物排放。制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，应当对船舶所有人给予补偿。这对于优化水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通航设施利用效率、保障水运安全将发挥积极作用。这些规定有利于积极推进水运结构调整，实现水运发展的速度、质量、结构、效益相统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力，实现由传统产业向现代水路交通运输业的转型。
珠江水运企业普遍散、弱、小，抗风险能力薄弱，符合标准船型的船舶数量不多，船舶环保节能技术的应用不足，船闸和航道通过能力还有待提升，水运行业的转型之路任重道远。
宏观引导与运力调控
“新水条”在行政法规层面首次对水运宏观调控措施进行了确认，国家交通运输主管部门将更加注重运输市场的健康发展，注重运力的宏观调控和引导，可以根据水路运输市场监测情况，对不同航线、水域的散装液体危险货物船舶运力进行调控。通过这一运力调控举措，引导水运市场运力的有序投放，达到运力供需基本平衡的目的。“新水条”要求，各级交通运输主管部门应当做好水路运输统计和调查分析工作，定期向社会公布水运市场运力供需状况，让经营者及时了解掌握相关情况，减少盲目投资。
目前珠江油船和化学品船运力占珠江省际总运力的比例不到3%，货运量占总运量的比重不到1‰虽然绝对数值比较小，但目前珠江油船、化学品船运力已处于相对过剩状态，市场竞争剧烈，运价无法有效提升，企业经营效益下滑。美中不足的是，“新水条”对数量众多的普通货船运力的调控未有明确。
诚值体系与服务质量提升
“新水条”确立了经营水路运输及其辅助业务应当依法经营、诚实守信的原则，要求运管部门建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况。全面建立水路运输市场诚信管理制度，推动水运市场诚信体系建设，对于改进市场监管手段，促进市场经营主体自律，形成有效的市场约束，将起到非常重要的作用。“新水条”明确要求建立服务质量管理制度，要求水路运输经营者应当依照法律、行政法规和国务院交通运输主管部门关于水路旅客、货物运输的规定、质量标准以及合同的约定，为旅客、货主提供安全、便捷、优质的服务，保证旅客、货物运输安全；设定班轮运输的信息制度，在规定的时间范围内公布所使用的船舶、班期、班次、运价等信息，并且及时提前向社会公布变更班期、班次、运价或者停止经营部分或者全部班轮航线的信息，保障旅客、货主的知情权。这些规定有利于提高水路运输经营者安全意识和服务意识，维护旅客、货主的合法权益。
珠江水路运价长期低迷，固然有运力大于运量的现实状况，但船东之间恶性竞争、互相压价的行为十分普遍，有的船东不讲信用，欺骗货主，安全、服务意识淡薄，运输质量不高，影响了行业的健康发展。建立经营者诚信管理制度和服务质量管理制度是今后运管部门的重要工作，是有效监管水运市场的有力抓手。
经营者应尽的义务
“新水条”除要求水路运输经营者依法经营，诚实守信外，还明确提出了经营者应尽的义务，即：优先运送处置突发事件所需的物资、设备、工具、应急救援人员和受到突发事件危害的人员，重点保障紧急、重要的军事运输，同时要求经营者按有关规定及时报送统计信息资料。
篇(2)
关键词：主题的确定 主题研究 成果展示
一、进入问题情境阶段――研究主题的确定
历史课研究性学习的主题的选择，要注意把对文献资料的利用和现实生活中“活”资料的利用结合起来。文献资料描述的都是学生所不曾经历的“过去时”，但它们都经历了发生、发展、演变的过程，有些事物，在现实生活中还能找到它们的影子，在选择历史研究主题时，就要把学生能通过各种途径感受到的、与学生生活中息息相关的事物作为研究对象，确定研究主题，培养学生学会发现问题、提出问题的能力。例如，在交通运输高度发达的今天，人们出行可以乘坐各式各样交通工具，甚至可以乘坐宇宙飞船，邀游太空。那么古人出行都乘坐哪些交通工具呢?由此，确定研究主题为“交通运输方式的演进”。把学生分成三个小组，第一组为陆路运输组，第二组为水路运输组，第三组为空中运输组。三组学生通过不同手段去收集资料、图片、音像资料，并进行分析总结，得出如下结论：陆路动输，交通运输方式由原始的人挑肩扛，发展到畜力驮运，畜类拉车，到19世纪时，蒸汽机车发展为内燃机，到现在的电力机器；水路运输，最原始的运输工具是独木舟，进而发展为竹木筏，到明代郑和下西洋时已出现大型的商船，19世纪初出现蒸汽机船，到现在的柴油机油轮；空中运输，20世纪初莱特兄弟发明飞机，后经不断改进，当今飞机空运早已成为交通运输的重要手段，字宙飞船登月更成为现代文明高度发展的象征。进而让学生想象未来的交通工具。有的学生说，现在能源非常紧张，未来的交通工具应是节能型的；有的同学说，未来的交通工具应是多功能的，既能在天上飞，又能在地上跑，还能在水里游……通过这次活动，使学生切身感受到文明的发展和社会的进步对人类生活的影响，提高了收集、分析历史资料和交流合作等多方面的能力，充分发挥学生的想象力，使学生从习以为常的现象中发现和提出问题，并自觉努力学习，与时俱进。
二、实践体验阶段――进行主题研究阶段
在确定需要研究解决的问题以后，学生要进入具体的解决问题的过程，这个过程是非常重要的，是学生通过各种方法收集信息、处理信息和得出结论的过程，在此过程中学会一些探索的方法。在教学实践中，总结出如下探索方法：
1.观察法：观察是学习研究的一种基本方法。通过观察，可以具体、形象地感知历史。制定相应的观察计划。观察时，要全面、细致、充分地发挥历史想象力，提出问题，进而分析解决问题，并要记录和整理观察结果。在讲破解彩陶之谜时，目的就是让学生了解彩陶文化，培养学生对祖国悠久历史与优秀文化的自豪感。为此，我让学生收集了一些彩陶的图片和实物，把与彩陶相关的资料提供给学生，让他们在了解基本资料的基础上，对图片的全部从上到下，从里到外，从左到右进行仔细观察，让学生先辨认陶器的名称、类型、用途、制作流程、花纹图案及含义。例如：让学生仔细观察小口尖底瓶，提出下列问题，这只瓶子是干什么用的?为什么被做成这种样子?如果你用这个瓶子去河里汲水，会出现什么奇妙的现象?它蕴含的科学道理是什么?由此想象和描述先民的生活情景。通过观察和提问，提高了学生的观察能力和发散型思维能力。
2.调查法：调查前要确定目的、制定计划、规定范围、选择对象。调查探究中，要运用观察、列表、问卷、访谈等方式，收集探究对象的资料，整理和分析有关资料，探究解决问题的途径、方法，从而形成正确的认识。
3.分析综合法：分析和综合也是研究性学习的一种基本方法。分析的目的是找出某一历史现象或事件所含的各种不同的特点，确定它们的本质特征；综合的目的则是揭示包含在历史现象和事件中带有普遍性的特征或规律性的特征。例如，在研究氏族部落的生产生活时，将学生分为三组，第一组称半坡氏族队，代表北方聚落；第二组称河姆渡聚落队，代表南方氏族聚落；第三组为中华队，分析比较指出两者异同。第一、二组分别从本队情况、生产状况、生活状况三个方面介绍本队代表的氏族聚落的大致状况。第三组在分析前两队的基础上，指出他们都是中华民族的重要组成部分，都是中华民族文明的摇篮，虽存在一定的差异，但更具一致性，他们共同创造了中国农耕文明。
除此三点外，还有讨论法、活动法等方法。
三、表达和交流阶段――成果展示
篇(3)
关键词：航道养护；航道管理；交通基础设施；内河航运；航道设施 文献标识码：A
中图分类号：U697 文章编号：1009-2374（2015）11-0100-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.11.050
1 航道的含义及其养护管理工作的重要性
1.1 航道的含义
根据《中华人民共和国航道管理条例》规定，航道就是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船舶、排筏可以通航的水域。而航道设施指航道的协航导航设施、整治建筑物、航运梯级、过船建筑物（包括过船闸坝）和其他航道工程设施。与通航有关的设施是指对航道的通航条件有影响的闸坝、桥梁、码头、架空电线、水下电缆、管道等拦河、跨河、临河建筑物和其他工程设施。
1.2 航道养护管理工作的重要性
一般一个国家的水运行业发展情况，主要是取决于这个国家的水运系统是否完善以及这个国家的经济发展水平的高低。另外就是水运系统的发展是否能够适应国民经济的发展需要，满足国内的产品和生产原料的异地交流和运输等多方面的要求。在我国已经有不少省份凭借着自身特殊的地理位置，成为我国经济增长最快、对外贸易最发达的地区。但是，当我国的社会主义市场经济正不断发展的同时，我国的航道养护管理工作必须要紧跟着时展的步伐。目前我国的船舶开始出现大型化的趋势，在客观上对于我国航道的要求正在日益提高，对于航道的养护管理水平的要求也在不断增加。随着我国城市规划工作的不断开展，由于在航道中采沙挖沙或者填河等工作，令不少航道的河床都改变了原始的物理状态，从而破坏了航道的正常通航环境和条件，增加了我国航道的养护管理工作。因此，相关的专业工作人员务必对我国新形势下的航道养护管理模式进行积极探索和创新，在选用适合我国航道养护管理工作的高新电子科技技术的同时，努力创新，提高航道的服务质量，充分发挥水运多方面的优势，从而不断推进我国水运的可持续发展。
2 我国现有的航道养护管理模式
近十年来，我国对于航道养护管理工作的重视程度不断增加，不断加强对于航道的建设和养护与管理力度，令我国的航道能够提高等级，增加里程，还可以让航道的养护和管理工作方面变得更加规范化和系统化。而长江航道管理模式和山东省航标托管试点模式是我国较为典型的两个航道养护管理模式，其较全面地体现了我国的航道养护管理模式的特点：
2.1 长江航道养护管理模式
目前我国长江航道局正在进行“管理与疏浚分离”的改革工作，其主要目的是把疏浚从航道的养护管理工作中分离出去。
2.2 山东省航标托管试点模式
这种航道养护管理模式，是把航道航标的养护工作以协议的方式委托给运通工程公司负责，并在运通工程公司完成约定的航标完好率、标位正确等工作任务后，才把航标养护费分期拨给运通工程公司。
3 航道养护管理模式的意义
根据我国新形势下的发展情况可以得出，我国目前航道养护管理工作最主要的目标就是深化航道养护管理机制的改革工作，进一步实现航道养护管理市场化运作。我国航道养护管理工作的改革目标是要逐步培育航道养护工程市场的形成，并形成一定的秩序，同时，还要通过不断的改革和创新，在航道养护管理相关机构中引入内部竞争机制，增强各养护队伍的工作活力，提高航道养护管理的工作效率，调动各方面的积极性，这样才能把航道养护管理工作搞好。在航道工作中，养护是基础，管理是保障，是航道工作的根本，是航道畅通的基本保证，更是维护和巩固航道建设成果的必然措施。只有进行高效的养护管理模式才能避免由于养护不善，造成建设成果大打折扣、航道条件恶化等不良后果的出现。
4 创新航道养护管理模式的相关措施
4.1 建立适应我国水运发展要求的航道管理体制
深化航道管理体制改革，建立科学合理、协调化、规范化的新型航道管理体制，是完善我国航道养护管理工作的首要步骤。由于目前我国当前运输船舶标准化、大型化发展趋势的确立，航道建设速度不断增加，航道等级及其结构进一步提高和优化，使我国的航道养护与管理的工作任务日益繁重。为了使我国的航道养护与管理工作能够适应我国社会的发展进度，各级交通主管部门要认真分析现行体制的优势与弊端，加快航道养护工作的改革步伐，在水运发达地区可以设置专门的省级航道管理机构负责航道管理和养护工作。对由各级交通主管部门投资建设的“航电结合”工程的建设、管理及收益分配，应充分发挥省级航道管理机构的作用，实现其建设、管理能够服务并促进航道事业整体发展的目标。航道养护机制的改革与创新是我国新形势下完善航道养护工作的第二步，航道养护和管理工作的改革目标是实现航道的养护投入与效益统一，要始终坚持着积极、稳妥的精神，采取多种形式，推动我国航道养护机制的改革。
4.2 充分认识航道管理与养护工作的重要性
航道运行是否畅通，这主要取决于航道的养护与管理工作质量。航道和其他交通基础设施最大的不同在于航道是利用自然资源进行运输的。因此在航道养护管理工作中，前者是工作的基础，后者是工作质量的保障，而两者的结合则是我国航道工作的根本，同时也是维护我国航道建设工作成果的重要举措。各级交通主管部门和航道干部职工一定要充分认识航道养护管理工作的重要性，把航道养护管理放在与航道建设同等重要的地位，并定期进行反思和完善，认真抓好我国的航道养护与管理工作。不论是现在还是以后，我国的航道建设任务依然重要，而航道的养护和管理工作中出现的问题已经迫切地摆在我们面前，激励着相关的专业工作者解决这些问题。各地要根据航道发展规划，认真研究航道养护的工作计划，把提高管养水平作为航道工作的重点，使我国的航道养护与管理工作有一个更高层次的进步和完善。
4.3 加强航道重点养护
根据目前我国航道建设和水路运输总的发展趋势，我国的航道养护管理工作应在继续按照相关的养护技术规范，坚持分类养护的基础上，适当调整航道养护工作格局和测量，加强航道的重点养护，突出高等级航道的养护工作。而值得相关航道养护机构注意的是，公共航道的养护与管理工作，是当地政府进行的社会公益性活动，是政府职能的组成部分之一，养护与管理的经费来源应争取列入各级政府预算开支。但是根据相关的调查显示，一直以来，我国的航道养护管理经费严重不足，已影响到我国航道工作的正常开展，更不用说要顾及到公共航道的养护与管理工作了。为此，各级交通主管部门和航道管理机构应就此情况认真进行详细的研究，采取多种措施筹措管养工作资金，确保我国的航道事业能够可持续健康发展。
4.4 进一步提高航道养护工作质量和服务水平
为了进一步提高我国航道的养护管理工作的质量，提高航道的服务水平，相关的养管部门需要加强对航道建设工程的效果观测和研究深度，维护和巩固好航道的建设成果。通过做好对航道原形观测工作，时刻掌握河床地形变化资料，确保航道的尺度。同时，还需要重视整治建筑物的维护，保持其处于完好状态，并发挥应有的作用。在高等级航道和通航海轮航道上，加快大型浮标和塔型岸标的建设。重要海轮航道应逐步配置雷达应答器，提高助航的可靠性。要建立健全过船建筑物管理的各项规章制度。最后，还可以加强管理与维护工作的力度，使过船建筑物始终处于良好的技术状态，避免有意外发生。过船建筑物的修理应尽可能安排在运输淡季进行，尽量缩短停航时间，减少对航运的影响。
经过我省的不断努力，在2012年，我国交通运输部办公厅第二次对全国的航道养护技术考核下，广西壮族自治区荣获全国航道养护技术考核第二名的佳绩。而排名第一、第三的省份则分别是浙江和重庆。2012年的5月，交通运输部办公厅检查组以贵港至梧州航道、漓江航道作为广西航道代表，先后检查了梧州航道管理局、桂林航道管理局航道养护技术情况。可见我省所创新的航道养护管理模式的效果是十分有效的，同时是适合于广西壮族自治区的航道养护工作实际发展情况。
5 结语
完善我国航道的养护管理模式，不仅能够提高船舶通过的能力，在一定程度上还可以达到防汛排涝的目的。除此之外，在我国新形势下的航道养护管理模式创新还可以解决在发展中出现的问题，促进我国水路运输发展水平的提高，从而发生良性循环，提高航道的服务质量。因此，相关的工作人员务必要认真研究我国新形势下的航道养护管理模式，使其能够适应我国市场经济的发展步伐。
参考文献
[1] 杨日辉.新形势下的航道养护管理模式[J].中国水运，2014，（1）.
[2] 何辰海.赤水河航道维护管理进入规范化时代[J].珠江水运，2013，（18）.
篇(4)
第一条为了明确国内水路货物运输有关当事人的权利、义务，保护其合法权益，依据有关法律、行政法规，制定本规则。
第二条中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输适用本规则。
内河拖航视为水路货物运输，适用本规则。
第三条本规则下列用语的含义是：
（一）水路货物运输合同（以下简称“运输合同”），是指承运人收取运输费用，负责将托运人托运的货物经水路由一港（站、点）运至另一港（站、点）的合同。
（二）班轮运输，是指在特定的航线上按照预定的船期和挂港从事有规律水上货物运输的运输形式。
（三）航次租船运输，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或者部分舱位，装运约定的货物，从一港（站、点）运至另一港（站、点）的运输形式。
（四）承运人，是指与托运人订立运输合同的人。
（五）实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。
（六）托运人，是指与承运人订立运输合同的人。
（七）收货人，是指在运输合同中托运人指定接收货物的人。
（八）货物，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。
（九）单元滚装运输，是指以一台不论是否装载货物的机动车辆或者移动机械作为一个运输单元，由托运人或者其受雇人驾驶驶上、驶离船舶的水路运输方式。
（十）集装箱货物运输，是指将货物装入符合国际标准（ISO）、国家标准、行业标准的集装箱进行运输的水路运输方式。
第二章运输合同的订立
第四条运输合同，应当按照公平的原则订立。
第五条指令性水路货物运输，有关当事人应当依照有关法律、行政法规规定的权利和义务订立运输合同。
第六条当事人可以根据需要订立单航次运输合同和长期运输合同。
第七条订立运输合同可以采用书面形式、口头形式和其他形式。
书面形式是指合同书、信件和数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件）等可以有形地表现所载内容的形式。
第八条班轮运输形式下的运输合同一般包括以下条款：
（一）承运人、托运人和收货人名称；
（二）货物名称、件数、重量、体积（长、宽、高）；
（三）运输费用及其结算方式；
（四）航名、航次；
（五）起运港（站、点）（以下简称起运港）、中转港（站、点）（以下简称中转港）和到达港（站、点）（以下简称到达港）；
（六）货物交接的地点和时间；
（七）装船日期；
（八）运到期限；
（九）包装方式；
（十）识别标志；
（十一）违约责任；
（十二）解决争议的方法。
第九条航次租船运输形式下的运输合同一般包括以下条款：
（一）出租人和承租人名称；
（二）货物名称、件数、重量、体积（长、宽、高）；
（三）运输费用及其结算方式；
（四）船名；
（五）载货重量、载货容积及其他船舶资料；
（六）起运港和到达港；
（七）货物交接的地方和时间；
（八）受载期限；
（九）运到期限；
（十）装、卸货期限及其计算办法；
（十一）滞期费率和速遣费率；
（十二）包装方式；
（十三）识别标志；
（十四）违约责任；
（十五）解决争议的方法。
第十条采用合同书形式订立运输合同的，自双方当事人签字或者盖章时合同成立。
采用信件、数据电文等形式订立合同的，可以在合同成立之前要求签订确认书。签订确认书时合同成立。
采用合同书形式订立合同，在签字或者盖章之前，当事人一方已经履行主要义务，对方接受的，该合同成立。
第三章运输合同当事人的权利、义务
第一节托运人
第十一条托运人应当及时办理港口、海关、检验、检疫、公安和其他货物运输所需的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人。
因托运人办理各项手续和有关单证不及时、不完备或者不正确，造成承运人损失的，托运人应当承担赔偿责任。
第十二条托运人托运货物的名称、件数、重量、体积、包装方式、识别标志，应当与运输合同的约定相符。
托运人未按前款规定托运货物造成承运人损失的，应当承担赔偿责任。
第十三条散装货物，托运人确定重量有困难时，可以要求承运人提供船舶水尺计量数作为申报的重量。
第十四条以件运输的货物，承运人验收货物时，发现货物的实际重量或者体积与托运人申报的重量或者体积不符时，托运人应当按照实际重量或者体积支付运输费用并向承运人支付衡量等费用。
第十五条需要具备运输包装的货物，托运人应当保证货物的包装符合国家规定的包装标准；没有包装标准的，货物的包装应当保证运输安全和货物质量。
第十六条需要随附备用包装的货物，托运人应当提供足够数量的备用包装，交承运人随货免费运输。
第十七条托运危险货物，托运人应当按照有关危险货物运输的规定，妥善包装，制作危险品标志和标签，并将其正式名称和危险性质以及必要时应当采取的预防措施书面通知承运人。
第十八条托运人应当在货物的外包装或者表面正确制作识别标志。识别标志的内容包括发货符合、货物名称、起运港、中转港、到达港、收货人、货物总件数。
托运人应当根据货物的性质和安全储运要求，按照国家规定，在货物外包装或者表面制作储运指示标志。
识别标志和储运指示标志应当字迹清楚、牢固。
第十九条同一托运人、收货人整船、整舱装运的直达运输货物可以不制作识别标志。
外贸出口货物到港口不变换原包装的可以使用原包装的商品标志作为识别标志。
第二十条除另有约定外，托运人应当预付运费。
第二十一条托运人托运货物，可以办理保价运输。
货物发生损坏、灭失，承运人应当按照货物的声明价值进行赔偿，但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿。
第二十二条除另有约定外，运输过程中需要饲养、照料的活动物、有生植物以及尖端保密物品、稀有珍贵物品和文物、有价证券、货币等，托运人应当向承运人申报并随船押运。托运人押运其他货物须经承运人同意。
托运人应当在运单内注明押运人员的姓名和证件。
第二十三条托运笨重、长大货物和舱面货物所需的特殊加固、捆轧、烧焊、衬垫、苫盖物料和人工由托运人负责，卸船时由收货人拆除和收回相关物料；需要改变船上装置的，货物卸船后应当由收货人负责恢复原状。
第二十四条托运人托运易腐货物的活动物、有生植物时，应当与承运人约定运到期限和运输要求；使用冷藏船（舱）装运易腐货物的，应当在订立运输合同时确定冷藏温度。
第二十五条托运人托运木（竹）排应当按照与承运人商定的单排数量、规格和技术要求进行编扎。
托运船舶或者其他水上浮物，应当向承运人提供船舶或者其他水上浮物的吨位、吃水及长、宽、高和抗风能力等技术资料。
在船舶或者其他水上浮物上加载货物，应当向承运人提供船舶或者其他水上浮物的吨位、吃水及长、宽、高和抗风能力等技术资料。
航行中，木（竹）排、船舶或者其他水上浮物上的人员（包括船员、排工及押运人员）应当听从承运人的指挥，配合承运人保证航行安全。
第二十六条下列原因发生的洗舱费用由托运人或者收货人承担：
（一）托运人提出变更合同约定的液体货物品种；
（二）装运特殊液体货物（如航空汽油、煤油、变压器油、植物油等）需要的特殊洗舱；
（三）装运特殊污秽油类（如煤焦油等），卸后须洗刷船舱。
第二十七条在承运人已履行本规则第三十条规定义务情况下，因货物的性质或者携带虫害等情况，需要对船舱或者货物进行检疫、洗刷、熏蒸、消毒的，应当由托运人或者收货人负责，并承担船舶滞期费等有关费用。
第二十八条承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人变更到达港或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。
第二十九条托运人不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。
托运人因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任。迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。
第二节承运人
第三十条承运人应当使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使干货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适用并能安全收受、载运和保管货物。
第三十一条承运人应当按照运输合同的约定接收货物。
第三十二条承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
第三十三条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运送到约定的到达港。
承运人为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。
第三十四条承运人应当在约定期间或者在没有这种约定时在合理期间内将货物安全运送到约定地点。
货物未能在约定或者合理期间内在约定地点交付的，为迟延交付。对由此造成的损失，承运人应当承担赔偿责任。
承运人未能在本条第一款规定期间届满的次日起60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
第三十五条因不可抗力致使不能在合同约定的到达港卸货的，除另有约定外，承运人可以将货物在到达港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。
承运人实施前款规定行为应当考虑托运人或者收货人的利益，并及时通知托运人或者收货人。
第三十六条托运人违反本规则规定，承运人、可以拒绝运输。
第三十七条托运人未按照本规则第十七条规定通知承运人或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将危险货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不承担赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损失，应当承担赔偿责任。
承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不承担赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。
第三十八条货物运抵到达港后，承运人应当在24小时内向收货人发出到货通知。
到货通知的时间，信函通知的，以发出邮戳为准；电传、电报、传真通知的，以发出时间为准；采用数据电文形式通知的，收件人指定特定系统接收数据电文的，以该数据电文进入该特定系统的时间为通知时间；未指定特定系统的，以该数据电文进入收件人的任何系统的首次时间为通知时间。
第三十九条根据运输合同的约定应当由收货人委托港口作业的，货物运抵到达港后，收货人没有委托时，承运人可以委托港口经营人进行作业，由此产生的费用和风险由收货人承担。
第四十条应当向承运人支付的运费、保管费、滞期费、共同海损的分摊和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他运输费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外。
第四十一条承运人发出到货通知后，应当每10天催提一次，满30天收货人不提取或者找不到收货人，承运人应当通知托运人，托运人在承运人发出通知后30天内负责处理该批货物。
托运人未在前款规定期限内处理货物的，承运人可以将该批货物作无法交付货物处理。
第四十二条承运人交付货物的情况符合《中华人民共和国合同法》第一百零一条、第三百一十六条规定的条件时，承运人可以根据《中华人民共和国合同法》的规定将货物提存。
第四十三条承运人对收集的地脚货物，应当做到物归原主；不能确定货主的，应当按照无法交付货物处理。
第四十四条收货人有权就水路货物运单（以下简称运单）上所载货物损坏、灭失或者迟延交付所造成的损害向承运人索赔；承运人可以适用本规则规定的抗辩理由进行抗辩。
第四十五条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当对全程运输负责。
虽有前款规定，在运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人运输期间发生的损坏、灭失或者迟延交付，承运人不承担赔偿责任。
第四十六条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任。
第四十七条根据本规则第四十六条的规定，当实际承运人承担连带责任时，本规则对承运人责任的有关规定，适用于实际承运人。
承运人承担本规则未规定的义务或者放弃本规则赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。
第四十八条承运人对运输合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的损坏、灭失或者迟延交付是由于下列原因造成的除外：
（一）不可抗力；
（二）货物的自然属性和潜在缺陷；
（三）货物的自然减量和合理损耗；
（四）包装不符合要求；
（五）包装完好但货物与运单记载内容不符；
（六）识别标志、储运指示标志不符合本规则第十八条、第十九条规定；
（七）托运人申报的货物重量不准确；
（八）托运人押运过程中的过错；
（九）普通货物中夹带危险、流质、易腐货物；
（十）托运人、收货人的其他过错。
第四十九条货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求支付运费；已收取运费的，托运人可以要求返还。货物在运输过程中因不可抗力灭失的，承运人按照实际交付的货物比例收取运费。
第五十条散装液体货物只限于整船、整舱运输，由托运人在装船前验舱认可后才能装载。
第五十一条单件货物重量或者长度超过下列标准的，应当按照笨重、长大货物运输：
（一）沿海：重量5吨，长度12米；
（二）长江、黑龙江干线：重量3吨，长度10米。
各省（自治区、直辖市）交通主管部门对本省内运输的笨重、长大货物标准可以另行规定，并报国务院交通主管部门备案。
第五十二条运输笨重、长在货物、应当在运单内载明总件数、重量和体积（长、宽、高），并随附清单标明每件货物的重量、长度和体积（长、宽、高）。
第五十三条承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。
承运人与托运人约定将货物配装在舱面上的，应当在运单上注明“舱面货物”。
第五十四条承运人依照本规则第五十三条规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物损坏、灭失，不承担赔偿责任。
承运人违反本规则第五十三条第一款规定将货物装载在舱面上，造成货物损坏、灭失的，应当承担赔偿责任。
第五十五条承运人对运输的活动物、有生植物，应当保证航行中所需的淡水，有关费用由托运人承担。
运输活动所所需饲料，由托运人自备，承运人免费运输。
第五十六条因运输活动物、有生植物的固有的特殊风险造成活动物、有生植物损坏、灭失的，承运人不承担赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物、有生植物的特别要求，并证明根据实际情况，损坏、灭失是由于此种固有的特殊风险造成的。
第五十七条承运人应当将与托运人约定的运输易腐货物和活动物、有生植物的运到期限和运输要求，使用冷藏船（舱）装运易腐货物的温度，木（竹）排的实际规格，托运的船舶或者其他水上浮物的吨位、吃水及长、宽、高和抗风能力等技术资料在运单内载明。
第四章运输单证
第五十八条运单是运输合同的证明，是承运人已经接收货物的收据。
第五十九条运单内容，一般包括下列各项：
（一）承运人、托运人和收货人名称；
（二）货物名称、件数、重量、体积（长、宽、高）；
（三）运输费用及其结算方式；
（四）船名、航次；
（五）起运港、中转港和到达港；
（六）货物交接的地点和时间；
（七）装船日期；
（八）运到期限；
（九）包装方式；
（十）识别标志；
（十一）相关事项。
第六十条运单应当按照下列要求填制：
（一）一份运单，填写一个托运人、收货人、起运港、到达港；
（二）货物名称填写具体品名，名称过繁的，可以填写概括名称；
（三）规定按重量和体积择大计费的货物，应当填写货物的重量和体积（长、宽、高）；
（四）填写的各项内容应当准确、完整、清晰。
第六十一条承运人接收货物应当签发运单，运单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。
第六十二条运单签发后承运人、承运人的人、托运人、到达港港口经营人、收货人各留存一份，另外一份由收货人收到货物后作为收据签还给承运人。
承运人可以视情况需要增加或者减少运单份数。
第五章货物的接收与交付
第六十三条除另有约定外，散装货物按重量交接；其他货物按件数交接。
第六十四条散装货物按交接的，承运人与托运人应当约定货物交接的计量方法，没有约定的应当按船舶水尺数计量，不能按航船水尺数计量的，运单中载明的货物重量对承运人不构成其交接货物重量的证据。
第六十五条散装液体货物装船完毕，由托运人会同承运人按照每处油舱和管道阀门进行施封，施封材料由托运人自备，并将施封的数目、印文、材料品种等在运单内载明；卸船前，由承运人与收货人凭舱封交接。
托运人要求在两个以上地点装载或者卸载或者在同一卸载地点由几个收货人接收货物时，计量分劈及发生重量差数，均由托运人或者收货人负责。
第六十六条收货人接到到货通知后，应当及时提货，不得因对货物进行检验而滞留船舶。
第六十七条承运人交付货物时，应当核对证明收货人单位或者身份以及经办人身份的有关证件。
第六十八条收货人提取货物时，应当验收货物，并签发收据，发现货物损坏、灭失的，交接双方应当编制货运记录。
收货人在提取货物时没有就货物的数量和质量提出异议的，视为承运人已经按照运单的记载交付货物，除非收货人提出相反的证明。
第六十九条按照约定在提货时支付运费、滞期费和包装整修、加固费用以及其他中途垫款的，应当于办理提货手续时付清。
第七十条下列情况，应托运人或者收货人的要求，承运人可以编制普通记录：
（一）货物发生损坏、灭失，按照约定或者本规则第四十八条的规定，承运人可以免除责任的；
（二）托运人随附在运单上的单证丢失；
（三）托运人押运和舱面货物发生非承运人责任造成的损坏、灭失；
（四）货物包装经过加固整理；
（五）收货人要求证明与货物数量、质量无关的其他情况。
第七十一条货运记录和普通记录的编制，应当准确、客观。
货运记录应当在接收或者交付货物的当时由交接双方编制。
第七十二条收货人在到达港提取货物前或者承运人在到达港交付货物前，可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方应当支付检验费用，但是有权向造成货物损失的责任方追偿。
收货人或者承运人按照前款进行检验的，应当相互提供合理的便利条件。
第六章航次租船运输的特别规定
第七十三条本规则第三十条和第三十三条的规定，适用于航次租船的出租人。
本规则其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船运输形式下的运输合同没有约定或者没有不同约定时适用于出租人和承租人。
第七十四条出租人应当按照合同的约定提供船舶舱位；经承租人同意，出租人可以更换船舶。但提供的船舶舱位或者更换的船舶不符合合同约定的，承租人有权拒绝或者解除合同。
因出租人责任未提供约定的船舶舱位造成承租人损失的，出租人应当承担赔偿责任。
第七十五条出租人在约定的受载期限内未提供船舶舱位的，承租人有权解除合同。但是出租人在受载期限内将船舶延误情况和船舶预期抵达起运港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起24小时内，将解除合同的决定通知出租人。逾期没有通知的，视为不解除合同。
因出租人责任延误提供船舶舱位造成承租人损失的，出租人应当承担赔偿责任。
第七十六条承租人可以将其租用的船舶舱位转租；转租后，原合同约定的权利、义务不受影响。
第七十七条承租人应当提供约定的货物；经出租人同意，可以变更货物。但是，更换的货物对出租人不利的，出租人有权拒绝或者解除合同。
因承租人责任未提供约定的货物造成出租人损失的，承租人应当承担赔偿责任。
第七十八条航次租船运输形式下，收货人是承租人的，出租人与收货人之间的权利、义务根据航次租船运输形式下运输合同的内容确定；收货人不是承租人的，承运人与收货人之间的权利、义务根据承运人签发的运单的内容确定。
第七章集装箱运输的特别规定
第七十九条承运人向托运人提供集装箱空箱时，托运人应当检查箱体并核对箱号；收货人返还空箱时，承运人应当检查箱体并核对箱号；
承运人、托运人、收货人对整箱货物，应当检查箱体、封志状况并核对箱号；
承运人、托运人、收货人对特种集装箱，应当检查集装箱机械、电器装置、设备的运转情况。
集装箱交接状况，应当在交接单证上如实加以记载。
第八十条根据约定由托运人负责装、拆箱的，运单上应当准确记载集装箱封志号；交接时发现封志号与运单记载不符或者封志破坏的，交接双方应当编制货运记录。
第八十一条根据约定由承运人负责装、拆箱的，承运人与托运人或者收货人对货物进行交接。
第八十二条集装箱货物需拆箱后转运的，其包装应当符合第十五条的规定。
第八十三条收货人提取货物后，应当按照约定将空箱归还，超期不归还的，按照约定交纳滞箱费。
第八十四条集装箱货物装箱时应当做到合理积载、堆码整齐、牢固。
集装箱受载不得超过其额定的重量。
第八章单元滚装运输的特别规定
第八十五条单元滚装运输方式下运输合同的履行期间为运输单元进入起运港至离开到达港。
第八十六条承运人应当对运输单元的表面状况进行验收，发现有异常状况的，应当在运单内载明。
第八十七条运输单元进入起运港时承运人应当在运单上签注，离开到达港时托运人应当在运单上签注，并将签注后的运单交还给承运人。
第八十八条单元滚装运输不得运输危险品。
第八十九条运单上应当载明车牌号码、运输单元的重量、体积（长、宽、高）。
第九十条托运人对车辆或者移动机械所载货物应当绑扎牢固。
运输单元在船舶上需要特殊加固绑扎的，托运人应当在托运时向承运人提出，并支付相关费用。
承运人应当备妥加固绑扎的物料，并为防止运输单元滑动而进行一般性绑扎和加固。对有特殊绑扎要求的，由双方另行约定。
第九十一条运输单元驶上或者驶离船舶时，司乘人员应当遵守有关规定，服从船方指挥，按顺序和指定的行车路线行驶。运输单元进入指定的车位后，司机应当关闭发动机，使车辆处于制动状态。
第九十二条运输单元的实际重量、体积与运单记载不符的，托运人应当按照实际质量或者体积支付运输费用并向承运人支付衡量等费用。
篇(5)
关键词：运输；成本；物流企业
中图分类号：F274 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）04-0017-020引言
运输是物流的核心业务之一，也是物流系统的一个重要功能。运输成本在整个物流成本中所占的比重非常大，运输成本的有效控制对物流总成本的降低具有举足轻重的作用。所以，分析影响物流运输成本的因素，采取有效措施科学合理地组织运输，对于提升物流整体效益具有重要意义。
1运输成本概述
运输成本是指企业对原材料、在制品以及成品的所有运送活动过程中所造成的费用。为降低物流总成本，需要严格控制在运输方面的开支，加强对运输成本的管理。
2影响运输成本的主要因素
运输成本由基础设施成本，营运成本和作业成本构成。分析影响运输成本的主要因素，有助于运输成本的有效控制，从而使企业的物流成本降低。影响运输成本的主要因素有：
2.1 运输距离与运输量运输距离、运输量是影响运输成本的关键因素。运输的原理是规模经济和距离经济。规模经济的特点是随着装运规模的增长，使单位重量的运输成本降低。例如整车（TL）的每单位成本低于零担运输（LTL）。所以企业在组织运输活动时，应尽量使运输工具在额定的载重量下满载，提高运输量，降低运输成本。距离经济指每单位距离的运输成本随距离的增加而减少。所以企业在进行运输活动时应尽量组织长距离的干线运输。缩短短距离的末端运输，可以降低运输成本。
2.2 物品特性物品特性这一因素主要是指货物的重量体积及形状等特性对运输工具装载的影响。运输工具是否满载应该从是否达到车辆的额定载重量和是否充分利用车厢的容积两个方面判断。物品不一样，其体积重量大小不一样，对运输车辆的装载率是有很大影响的。比如说一些轻泡货物，由于该货物很轻，但体积大，车辆一但装满，就不可能再增加装运的数量，就无法达到运输车辆的额定载重量。还有些产品具有古怪的尺寸形状，以及超重或超长等特征，通常不能很好地进行装载，并因此浪费运输工具的空间。这些都会造成运力的浪费，运输成本的增加。
2.3 装载技术由于装载水平有限或没有掌握各种货物堆码的技巧，最后导致车辆没有装满吨位或额定容积，从而导致运力的浪费，增加运输成本。
2.4 运输环节货物进行运输，两端的装货和卸货产生的费用要计入运输成本。每增加一次运输，装货和卸货的费用必然产生，运输成本必然增加。所以在直达运输时，装货和卸货只有两端各一次。但在转运时，中途需要装货和卸货，运输成本将随转运的次数增加而增加。
2.5 运输服务水平高的物流服务水平往往是以高的物流成本作为代价的。在运输服务水平较低的情况下，要想进一步提高运输服务水平，将大幅度地增加运输成本。因为这可能需要购买先进的运输工具和运输设备，要引进高素质的工作人员，这些需要投入大量的资金，从而引起运输成本上升。但运输服务水平与运输成本是呈非线性关系的，当运输服务水平达到一定的高度时，即使投入大量的成本，服务水平上升会很少，甚至不再提高。
2.6 市场因素市场因素主要是由于市场变动引起的，如往返货物的量是否平衡、燃油费、装卸费增加等因素。如果往返货物的量不平衡，会出现单程空驶或车辆不满载的现象，造成运力的浪费，使运输成本增加。其次，市场上的燃油费等费用增加也会导致运输成本的上升。
具体的运输过程中，以上各种因素可能会同时产生影响，企业的物流人员必须根据以上因素对运输成本影响程度的大小，做出合理的安排，才能降低运输成本，提高企业的经济效益。
3降低运输成本的有效措施
3.1 提高技术装载量提高技术装载量，是运输合理化的重要内容。结合运输对象的特点，采用各种堆码技术，在可能的情况下进行货物的配载，追求既要能最大限度地利用车船载重吨位；又要能充分利用车船的装载容积。配载运输往往是对轻重商品的混合装载，在以重型货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物，在基本不增加运力的情况下，解决了轻货的搭运，因而效果显著。
3.2 减少能源投入，提高运输能力这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。运输的投入主要在能耗和基础设施的建设方面，在运输设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这一点就能大大节约运费，达到合理化的的目的。如在铁路运输中,在机车能力允许的情况下，多加挂车皮。在水路运输中，利用竹、木本身的浮力不用运输工具载运，采取拖带法运输，可省去运输工具本身的动力消耗从而求得合理。在内河运输中，将内河驳船编成一定队形，由机动船顶推前进的航行方法。其优点是航行阻力小，顶推量大，速度较快，运输成本很低。在公路运输中，实行汽车挂车运输，也是在充分利用动力能力的基础上增加运输能力等。
3.3 完善社会化的运输体系运输社会化的含义是发展运输的大生产优势，打破一家一户自成运输体系的状况。有些物流企业车辆自有，自我服务，由于业务量有限，不能形成规模，进行调整和安排比较困难，因而经常出现车辆空驶或者不满载，运力选择不当（因为运输工具有限，选择范围太窄）等运输组织的不合理现象，且配套地接、发货设施、装卸搬运设施也很难有效的运行，所以浪费颇大。实行运输社会化，可以统一安排运输工具，避免对流、倒流、迂回、空驶、运力选择不当等多种运输不合理形式，不但可以追求规模效应而且可以追求运输的最优组织，所以发展社会化的运输体系是运输合理化非常重要的措施。
3.4 尽量发展直达运输直达运输是追求运输合理化的重要途径，其对合理化的追求要点是通过减少中转过载换载，从而提高运输速度，减少装卸费用，降低中转货损。但是，特别需要一提的是，如同其它合理化措施一样，直达运输的合理性也是在一定条件下才会有所表现，不能绝对认为直达一定优于中转。这要根据用户的实际情况，从物流系统总体出发做综合判断。如果从用户业务量看，批量大到一定程度，直达是合理的，批量较小时中转是合理的。
3.5 发展特殊的运输技术装备依靠科技进步是降低运输成本的又一重要途径。例如，利用专用散装及罐车可以有效解决粉状、液状物资的运输损耗大、安全性能差的问题，利用袋鼠式车皮、大型托挂车解决大型设备整体运输问题；“滚装船”解决了车载货的运输问题;集装箱船比一般的船能容纳更多的箱体，这些都是通过采用先进的科学技术来实现运输成本的降低。
3.6 流通加工和合理运输相结合有不少产品由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当的加工处理，就能提高运输的效率和效益。例如将轻泡产品预先捆紧包装成规定的尺寸，装车就容易提高装载率,大型机器设备装载前先进行分解也可提高车辆装载率，水产品及肉类预先冷冻也可达到提高车辆装载率并能减少运输损耗，都有助于降低运输成本。
3.7 积极运用现代化的物流信息系统现代物流重视各种物流信息技术。有效的信息技术能够实现大量准确的信息及时地进行收集、处理和传递，并能充分实现信息的共享。现代化的物流信息系统的使用，可使运输管理过程中业务处理准确、迅速；通过信息系统的数据汇总，可以进行分析和预测，从而帮助控制和降低物流成本；另外还可以与用户信息系统对接，应对可能发生的各种需求，及时调整运输计划，避免无效作业，提高反应速度，从而在整体上控制运输无效成本发生的可能性。要想降低物流运输成本，当下就必须重视运用现代化的物流信息系统，并且从多个角度出发，发现问题，解决问题，使物流运输活动更加优化、物流运输成本更加合理。
4结束语
运输是物流过程的主要职能之一，也是物流过程各项业务的中心活动。运输费用在物流费用所占的比重最大，是影响物流费用的一项重要因素。所以物流合理化，在很大程度上取决于运输合理化，在物流过程的各项业务活动中，运输是关键，起着举足轻重的作用。特别在我国交通运输业还不发达的情况下更是如此。因此，搞好运输工作，开展合理运输，不仅关系到物流时间占用多少，而且还会影响到物流费用的高低，不断降低物流运输费用，对于提高物流企业经济效益和社会效益都起着重要的作用。
参考文献：
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篇(6)
关键词：公路工程；经济效益；可行性分析
公路是我国最重要的基础设施之一，并为国民经济的发展奠定了良好的基础。公路生产力的有效提高，得益于公路建设各个环节的质量是否有保证。公路建设不仅关系到地区交通条件的有效改善，还关系到区域内其他行业的发展，以及区域经济的可持续发展，俗话说“要想富，先修路”，点明了公路工程对经济发展的重要作用。
一、公路工程项目经济效益的重要含义
（一）基本概念
公路工程项目经济效益具有广义和狭义之分。从广义上看，具体指项目在实际中究竟能为国民经济创造多少利益，包括有效促进国民经济发展、有效节约材料运输成本、有效控制交通事故的发生机率和降低货物损失、降低能源的消耗量以及为社会创造更多的就业机会等，关注重点是经济方面的显著成果。从狭义上看，关注重点在投资方面，即针对财务而言项目具有的盈利性。
（二）基本特点
公路工程项目经济效益有着明显的整体性、难以衡量性以及长期性。所谓部门性，是说公路项目的运输方式同其他运输方式具有密切的联系，比如铁道运输、水路运输、以及空路运输，如果将各种运输方式进行有机结合，在相互配合的情况下，可以实现运输效果的最大化。但是，如果将公路运输方式与其他运输方式相结合，就会促使公路项目的经济效益与其他运输方式的经济效益发生联系，从而不能有效将公路项目的经济效益从整体经济效益中有效分离出来。这种情况即是指公路工程项目经济效益展示出的部门整体性。所谓难以衡量性，是指公路工程项目获得的经济效益不能采用货币的形式进行有效度量。通常，项目经济效益既包括获得的具体经济效益，如货币。还包括无形的经济效益，比如公路工程项目的舒适性与方便性等，这类经济效益无法直接进行统计。所谓长期性，是指公路项目的经济效益会受到工程规模、建设周期、投资金额的影响，往往需要到许多年后才能明确看出实际经济效益。
二、公路工程项目经济可行性分析的适用领域
对经济的可行性进行分析，需要以相关经济政策、交通流量以及工程技术方面的资料作为参考，来计算工程项目的投入成本与获得的效益，从而分析出项目建设的科学合理性。其主要应用领域包括：
（一）分析外部经济效益
即交通运输部门外部为项目创造的经济效益，具体数量需要利用国民经济生产过程中商品和劳务生产的实际扩大量来判定。
（二）分析内部经济效益
即进行公路项目的新建或者是改建、扩建后因运输效率的明显提升而为社会节省下来的支出，以运输费用实际减少数额来判定效益的大小。
（三）分析有形经济效益
即通过具体经济方式对经济效益进行计量，比如修建公路后带来运输量的增加，在减少运输费用的同时有效控制运输过程中造成的货物破损与消耗等。
（四）分析无形经济效益
即不能采用有效方式对经济效益进行计量，比如运输的便利性、公路环境的美化程度等，无法使用货币单位进行度量。
三、公路工程项目经济可行性衡量标准
将项目建设的投资费用、取得的效益按照折现的方式进行计算，将费用与收益作对比并分析评价对比结果，从而为项目评价与取舍提供参考。使用较多的衡量标准有以下几点：
（一）国民经济评价指标
国民经济评价是通过国家的立场对社会发展与需求前提下项目带来的社会经济效益进行分析，以判断项目经济效益是否合理。详指对项目投资后是否可以有效提高国民收入和收入的提高数额进行分析。涉及到的常用指标包括影子价格、汇率以及社会折现率等。对具有实际效用的资源本身稀缺程度进行评价，或者是对实行了优化配置后资源在最佳状态时的价格进行分析，这两点即为影子价格。针对其经济效益，影子价值具体是指在最佳状态下资源可以带来的经济收益增长量。通常，用影子价格计算项目的直接成本，及投入到项目中各种物品具有的经济价值。项目的间接成本指的是项目作出贡献时，社会为了此项目而付出的代价。
（二）现金流指标
现金流实际是指公路工程项目投资、营业以及项目终止过程中的所有现金支出以及流入的数额。
（三）贴现值体系
相对来说，公路工程项目具有投资大、工期长等特点，对各项数据的要求更加严格，所以需要用到贴现值来对项目实施判断，包含了：
1、净现值。即项目效益实际的总数额扣除成本实际总额后剩下的这部分。净现值主要是为了展现项目给国民经济带来的巨大贡献。当净现值比零大，则体现了项目具有可行性，且净现值越大，项目越能创造更多的经济效益；当净现值比零小时，体现了项目没有可行性；当净现值为零，便说明了项目只能做到收支平衡。
2、项目内部收益比率。即净现值是零时，项目投资的贴现率。
3、项目效益费用比率。即在项目评价时间中，每段时间内效益现值的总数额同项目成本现值总数额之间的比率。当这个比率比1大，则说明了项目收益大于成本，该公路工程项目具有明显的可行性；当比率比1小，便说明了项目收益小于成本，该公路工程项目没有开工的可行性；当比率恰好和1相等，则表示项目的收益跟成本相等，工程没有利润可言。
4、动态投资成本的回收时间。即项目开始动工到将所有投资现值进行回收一共需要的时间，这个时间一般不宜过长，时间越短便越好。
（四）项目内部财务清偿能力指标
通过对项目的财务盈利能力进行分析研究，来实际计算项目中资金的具体来源和运用的平衡、项目资产实际负债问题等并对结果予以分析。项目的清偿能力主要是体现了项目是否有能力在规定时间内将项目债务融资的所有资金全部偿还清楚，而不打乱筹资具体安排。
1、项目借款的偿还期限。即按照相关财税规定，结合企业内部财务状况，在公路正式开通运行后，通过公路项目的运行过程中的收益来偿还公路在动工过程中所借款项的期限。这个期限通常按照年来计算，按照各个项目的不同规定，项目的利润、摊销以及其他收益形式获得的款项都能进行偿还。
2、项目资产负债比率。即公路建设单位所有资产里，通过借债筹集到的资金占所有资产的比例，当企业清算时，这个比例还能用来衡量债权人利益受到保护的实际程度。
3、项目资金的来源和运用情况。对来源和运用情况进行分析，能有效掌握项目财务状况于计算期之间是否达到了平衡，即每年项目资金是否存在盈余与短缺问题。
结束语
在进行经济可行性分析后，能准确把握项目是否有建设的必要，并了解其具体盈利情况，确保项目建设的科学性与适用性，从而为相关决策部门作参考。
参考文献：
[1]吴亚琳.试析公路工程技术管理中提高经济效益的方法[J].中国外资，2010（1）.
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要现代物流是一个全球化的新兴产业，近年已成为经济发展的热点。我国物流产业的税收制度不完善，重复征税、计税基数不合理、内外资企业不同税制等，导致物流企业的成本过高，人为地形成不公平的竞争环境，严重地阻碍物流一体化进程。调整流转税政策、统一所得税以及完善税收管理措施，才能创造良好的物流企业发展环境，促进我国物流产业的健康发展。
「关 键 词物流产业；发展；税收政策
我国经济的快速发展有效地带动了物流产业的形成。摩根。斯坦利亚太投资研究组在其《中国物流发展报告》[1]中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。据预测，未来几年我国的“第三方物流”将以每年16%-25%的速度发展。物流产业的迅速扩张不仅是促进宏观经济增长的加速器，同时也是微观经济一个新的利润增长源泉。然而，现行税收政策的不完善，成为制约我国物流产业发展的瓶颈。
一、当前物流产业税收政策存在的问题
1、重复征税严重，导致物流企业成本过高。1991年我国社会物流总成本相当于GDP的24%，2003年缩小到21. 4%.尽管有所下降，但这一比例仍然比美国、日本等物流发达国家要高出1倍多[1].我国现阶段物流企业物流运作成本过高，除物流企业经营管理方面的问题外，税收成本也是不可忽视的一个重要因素。税收政策带来的过高成本体现在重复纳税现象严重和企业内部所得税合并两个方面。
外包是现代物流企业的特色之一，而按现行税收政策规定，在纳税时除运输费用外，其余费用均不能在外包收入中扣除，这就使得对除运输费用外的外包中的其他应税行为进行了重复征税。例如，在物流企业中，仓储通常要占到15%-20%[2].如果物流企业将某一地区的仓储业务外包，该企业与外包企业就不得不分别对这同一项业务同时纳税，这种重复征税会给企业带来相当大的额外税收负担。中国物流业重复纳税的现象严重，中远、中储和华运通等多家物流企业都曾向中国物流与采购联合会反映这一问题。
与外包特色相比，发达的运送网络更是现代物流企业的独家竞争优势。发达的运送网络首要要求便是覆盖面广，但依现行税收政策，企业在缴纳所得税时，各地分公司均需作为独立纳税人在所在地缴税，各分公司之间不能合并纳税。这使得企业集团内部盈亏无法互补，无疑增加了物流企业的税收负担。同时形成了运送网络覆盖面越广，则企业所面临的税负可能越重的局面，使得现代物流企业竞争的优势无形中成为了税收筹划中的劣势。
2、流转税计税基数不合理，阻碍物流一体化进程。现行税收政策对物流系统中人为分割过多，使得现代物流无法发挥其整体优势和规模效益。例如，我国现行营业税制规定，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3%；业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。而在实践中，物流业务是集成化的。“物”由生产者到消费者之间需要一定的时间和多种渠道，而这期间包括运输、仓储、装卸、配送，甚至包装等等不同的过程。如果按照现行税制，人们不得不把物流企业一体化运作的各个环节人为的拆分开来，这不但不利于物流企业开展一体化运作，还有可能制造一个纳税的漏洞，使得一些物流企业倾向于将适用较高税率的营业收入转移到较低税率的应税业务中去，造成物流企业之间税赋的不平等。
此外，由于国家规定具有运输许可证的正规运输公司才能去税务局购买可抵扣的运输发票，以至于为了运输发票抵扣的增值税税收政策，一些功能相对单一的物流企业纷纷改名为运输企业，一些综合性的物流企业也把运输业务单独分离出来成立名义上的运输公司。这不但阻碍了物流业的一体化进程，在某种程度上还破坏了物流业已建立的一体化业务，使物流业整合的效果削弱，不利于我国物流产业的发展。
3、内外两套税制，阻碍了企业间的公平竞争。发展我国的物流产业，政府必需重点扶持以国营或民营为主的内资物流企业，培育我们自己的品牌，这才是我国物流产业长足发展的根本。然而，我国内外资企业所得税制的差异使得我国刚刚起步原本已不占优势的内资物流企业又被外资企业落下了一大截。内外企业税赋统一问题是近年来呼声最高的税改焦点之一。现行税法规定，新办的内资交通运输企业可享受一免一减半企业所得税，新办仓储企业可减征或免征所得税一年；而经营货运业的外商投资企业，经营期在10年以上的，则可以享受生产性企业两免三减半的所得税税收优惠。这样的税收倾斜政策当初的确在引入外资方面做出了贡献，但我们应该注意到它在完成了特定时期的使命后，如今已开始产生负面影响，这对于我国内资物流企业发展是非常不利的。
二、促进我国物流产业发展的税收政策调整
1、调整流转税政策。（1）要合理确定物流企业营业税计征基数。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的计税的基数。营业税基数将除运输费用外的其他项目的外包支出列入可扣除项目，可以从根本上解除物流企业在外包环节重复纳税的问题。（2）要统一物流业主要业务的税率，避免纳税环节上存在的漏洞。例如可以将交通运输业和仓储业的税率进行统一。统一后的税率建议按5%征收营业税。虽然物流业是微利性行业，毛利只有4%至5%[3]，但考虑到如果按照新的营业税基数计税，也会在一定程度上影响到税收收入，故针对物流企业的营业税率不应再降低。（3）针对增值税政策对现代物流的不适应，应主要解决两个问题，一是征税税率与税收抵扣扣除率之间的较大差异。我们应当缩小运输业营业税税率与增值税可抵扣率之间的差距，以使物流企业与客户之间的利益共同体不复存在，消除其进行违法操做的动因，从根本上解决在物流综合服务中的暗箱操作问题[4].二是物流企业领购运输发票的限制。国家税务总局采取的措施是起草税改方案，并启用《全国物流业专用发票》。全国物流业专用发票的启用将会解决综合性物流企业增值税发票的抵扣问题，进而降低物流成本。
2、统一所得税，规范税收优惠政策。“统一所得税”有两层含义：一是允许符合条件的物流企业由总部统一缴纳所得税；二是统一内外物流企业所得税负。2004年8月5日由九部委联合的《关于促进我国现代物流业发展的意见》中指出物流企业在省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域分支机构，凡在总部领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账薄的，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其所得税由总部统一缴纳。统一缴纳所得税的税收政策可以使企业进行内部盈亏互补，进而降低企业的税收负担；同时也使得具有一体化服务的现代物流企业可以充分的发挥它发达运送网络的优势，有利于促进物流企业培养发展大型的运输网络。
内外资物流企业所得税税负不公的问题解决起来十分棘手。所得税税收体制改革才是促进公平税负的根本。只有我国税务机关完全统一内外资所得税，这个问题才能迎刃而解，物流企业作为中国众多内资行业企业中的一员才能免去由于税收政策倾斜带来的不公负税，同时与外资物流企业站在同一政策起跑线上，最终以经营论成败。
另外，在现行税收政策中，无论是内资或外资，税收优惠都是针对传统的运输或仓储企业，提供一体化服务的现代物流企业都无法享受。而事实上，所得税优惠政策作为国家促进产业发展最常见的手段，其效果是最直接和有效的。所以，若要促进我国物流产业的健康快速发展，所得税优惠政策的出台势在必行。初步建议可以针对不同类型的物流企业设置多档所得税优惠政策，而不是使所有物流企业笼统的遵循一个优惠项目。例如，可以将以综合物流业务为主的物流企业放在在多档优惠政策的顶层，将单一功能的物流企业放在较低档。这样的分布使得重轻有别，不仅可以大力扶持一体化运作的综合物流企业，还可以鼓励传统物流企业积极向现代物流企业进行转化，推动我国物流产业的升级。
3、完善税收管理措施。税收管理和税收政策是相互相成的，没有健全的税收管理制度，再完善的税收政策也无法有效进行。我国于2003年11月1日开始实施的《货物运输业营业税征收管理试行办法》、《运费发票增值税抵扣管理试行办法》和《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》等一整套规定，统一了我国运输企业自开、代开的货运发票，规范了增值税抵扣秩序。其中新推行的发票信息采集系统使得地方税务机关与国税机关的信息集成起来，实现了对运输企业开具的货运发票信息与客户抵扣增值税信息之间一致性的监督。建议在启动“全国物流业统一发票”时，可以同时引入此信息系统，以使税收管理在公平公正的原则上保证我国物流产业的健康发展。另外，由于运输业务也属于物流业范畴，所以实际上没有必要同时运行运输业与物流业两套极为相似的信息采集系统，只要将运输业作为一个子系统纳入物流业系统便足可发挥信息采集系统的作用。这样不但可以节约税收管理成本，还有利于促进物流产业的整合升级。
「参考文献
[1]丁俊发 中国物流发展报告（2003-2004）[M] 北京中国物资出版社，2004
[2]汪 鸣，冯 浩。当前我国现代物流发展中的若干认识问题[J] 中国物流与采购，2003，（1）：20-26