公共交通的意思精品(七篇)

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篇(1)

[关键词]旅游经营者；旅游者；履行辅助人；履行辅助人责任

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002-5006（2015）09-0091-09

Doi： 10.3 969/j.issn.1002-5006.2015.09.010

履行辅助人制度是大陆法系国家、地区普遍规定的一项制度。最高人民法院2010年《关于审理旅游纠纷案件适用法律若干问题的规定》（以下简称为《规定》）也规定了类似的制度，只不过其将履行辅助人称之为旅游辅助服务者。2013年10月1日生效实施的《旅游法》则首次采用履行辅助人这一称谓。从旅游辅助服务者到履行辅助人，《旅游法》对《规定》的这一修改究竟在立法上和旅游实践中有何意义？仅仅是称谓上的细微变化，还是标志着我国法律体系对传统履行辅助人制度的全面借鉴和吸收，不无疑问。对于履行辅助人被首次引入《旅游法》，有学者对于这一立法举措似乎评价并不高。甚至有人认为，在我国《合同法》采无过错责任原则的背景下，将旅游服务提供者界定为履行辅助人并无实益。有鉴于此，本文在比较《旅游法》中规定的履行辅助人与传统履行辅助人的概念与范围的基础上，对我国《旅游法》首次引入履行辅助人制度的积极意义做一探讨，并在分析《旅游法》履行辅助人制度不足的基础上就其未来的完善提出若干建议。

1 旅游履行辅助人的概念与范围

债务人履行债务，可以自己亲自履行，也可以委由他人履行。自近代资本主义以来，随着社会分工越来越细密及其公司组织规模的扩大化，债务人委托他人履行债务在现代民商事交易中司空见惯。代替或者协助债务人履行债务的人，在传统大陆法系中被称之为履行辅助人。按照传统大陆法系理论，履行辅助人包括法定人、使用人。“所谓使用人指本于债务人之意思，为债务履行所使用之人。其与债务人有无契约关系？有关系时，是否有偿？其辅助系一时的或抑继续的？均非所问。因而债务人之家属、客人、甚至于债权人派来催债之人，倘债务人托其顺便将给付物带回（限于赴偿债务）时，亦不失为债务人之履行辅助人。”由此可见，履行辅助人的概念非常宽泛，其资格几乎不受任何限制。因此，笔者认为，履行辅助人是指依照债务人的意思事实上辅助债务人履行债务的人。

考虑到旅游经营者通过履行辅助人履行债务是包价旅游合同的典型特征，为此，我国《旅游法》对履行辅助人制度作了明确规定。对旅游履行辅助人的含义，《旅游法》第111条规定，履行辅助人是指与旅行社存在合同关系，协助其履行包价旅游合同义务，实际提供相关服务的法人或者自然人。与传统的履行辅助人概念相比较，《旅游法》规定的履行辅助人概念的内涵有了较大的限缩，履行辅助人需要与旅游经营者存在合同关系，在外延上只能是法人、自然人，而不能是除此以外的其他民事主体。

就履行辅助人的范围而言，对于独立给付提供人能否成为履行辅助人在学理上存在较大的争议。所谓独立给付提供人，指不受债务人指挥、监督的某些垄断业，如航空公司、大众捷运公司及游乐区等。围绕债务人对使用人是否具有干预可能性，学理上形成两种截然相反的观点，即“干预可能性必要说”和“干预可能性不要说”。“干预可能性必要说”认为辅助人与债务人之间虽不以有支配、从属关系为必要，但债务人应当对辅助人有干预可能性。如台湾学者郑玉波即认为“依其情事，债务人对于履行辅助人之行动，无法干涉者，则不在此限，例如债务人将特定之物交铁路局或邮政局运递，如因铁路或邮政方面之过失致丧失者，债务人即不能依本条之规定负责。”“干预可能性必要说”在20世纪初的德国、传统日本和当今中国台湾都是主流学说。“干预可能性不要说”则是后来的学说。该说否定债务人对辅助人的干涉可能性。例如台湾学者王泽鉴认为“惟鉴于债务人利用铁路或邮政，扩大其交易活动，对于是否使用此等企业仍有选择余地，而且依其情事可以经由保险或其他方式保障其请求权，故在利益衡量上，使债务人就铁路或邮政之故意或过失负其责任，亦有相当之理由。”比较法上来看，德国、法国、英美诸国不再要求干预可能性作为债务履行辅助人责任的构成要件，现代经济社会以市场经济和大量生产为前提，高度劳动分工非常普遍，使得干预可能性必要说无法接受也无法维持。

从《旅游法》第111条和《规定》第1条无法推断独立给付提供人在我国是否可以作为履行辅助人。学理上，在我国存在一种将大众交通运输经营者排除出履行辅助人范畴的倾向。但是由于我国《合同法》采取无过错责任原则及其《合同法》第121条规定的合同相对性原理②，可以认为《合同法》对于债务人为第三人负责并不以债务人对第三人具有干预可能性为前提。因此，我国《合同法》采取的似乎应是“干预可能性不要说”。就履行辅助人来说，“《旅游法》也并未将‘干涉可能性’作为履行辅助人的条件，因此具有垄断地位、旅行社无法选择、无从干涉的铁路、民航、景区等，也属于履行辅助人的范畴。”笔者对此观点亦持赞同立场。虽然《旅游法》第111条没有明确这一点，但是《旅游法》第71条显然是采纳了上述观点，没有将大众交通工具的运营者排除出履行辅助人的范畴。该条立法取向应该说是符合履行辅助人学说世界发展的潮流，也顺应了社会实际生活的需要。

2 我国《旅游法》引入履行辅助人制度的意义

《旅游法》第68条、第71条将旅游给付第三人称之为履行辅助人，并专门在第111条对履行辅助人的含义进行了界定。这一立法规定表明我国法律体系首次明确采纳了大陆法系“履行辅助人”的表述。采用履行辅助人的传统概念指称旅游给付第三人，是我国旅游立法的创新还是对传统的回归？实值得研究。我国学界对《旅游法》采用履行辅助人这一称谓似乎持积极声音的不多。有学者认为，履行辅助人是属于债法层面的概念，本应当规定在债法总则当中，我国却将其规定在《旅游法》这一特别法中，其妥当性令人质疑。更有学者认为，履行辅助人制度产生于传统民法对债务不履行采过错责任原则的背景下，履行辅助人的故意或过失视同债务人自己的故意或过失，因此，履行辅助人制度在过错责任原则的体制下有适用的价值。然而，在我国《合同法》采无过错责任原则的背景下，将旅游服务提供者界定为履行辅助人并无实益。

当今社会，利用他人的经验、知识、专业等帮助自己从事各种社会经济活动非常普遍，利用履行辅助人履行债务不光在旅游业，在其他各行各业当中均十分常见。立法例上，我国首次引入履行辅助人概念，却将其规定在作为特别法的《旅游法》中，确实值得商榷。依笔者之见，履行辅助人原本应当在债法总则或者民法典当中规定，而我国却在《旅游法》中作出规定实乃无奈之举。因为《合同法》当初制定时没有就此作出明文规定。尽管如此，《旅游法》首次引入履行辅助人的概念及其适用规则仍然具有重要的意义。

2.1旅游给付第三人称谓的统一

《规定》将提供具体旅游服务的第三人称之为旅游辅助服务者。有人对最高人民法院所规定的旅游辅助服务者的涵义及其外延均表示不同的观点，而将提供旅游服务的第三人称为旅游服务提供者。由此可见，人们对于旅游给付第三人的称谓不尽一致，甚至有些混乱。笔者以为，用以表征第三人角色、地位的概念应当既能使人明确旅游经营者和第三人之间的内部关系，又能明确旅游者和旅游经营者、给付第三人之间的外部关系。无论纠纷发生前后，当事人都能迅速地厘清三方之间的法律关系，从而明确各自的权利、义务和责任。显然，“旅游服务提供者”的称谓并没有将旅游经营者同实际提供旅游服务的第三人区分开来，第三人所处的协助旅游经营者履行合同义务的角色、地位没有得以彰显，对旅游者而言二者都是旅游服务提供者，即该称谓未能反映出旅游经营者同第三人之间的内部关系，旅游者同旅游经营者如出现纠纷时反倒给旅游经营者搪塞、推脱责任提供了很好的借口。最高人民法院《规定》中所称的“旅游辅助服务者”概念虽然能反映出三方当事人之间的内外部关系和第三人所处的协助者的地位、角色，但是，该概念毕竟是我国司法实践中自创的概念，为我国所独有，在大陆法系其他国家立法例中并不能找到相同概念。如果在我国法律体系中继续沿用该概念势必会影响我国沿袭大陆法系的概念、原理、制度等的传统，也不利于我国借鉴、吸收别国先进的概念、原理、制度及其法律交流。

因此，上述两个概念都不是表征旅游给付第三人的最佳称谓。《旅游法》引入传统大陆法系上的履行辅助人的概念则能较好地克服上述两个概念的弊端。该概念既能让人一目了然地理解旅游经营者同其辅助人之间的内部分工关系，又能同大陆法系国家的概念、制度等保持一致，便于法律制度、文化的交流。更重要的是，该概念的引入避免了旅游给付第三人称谓上的混乱局面。

2.2旅游者旅游给付请求权的落实

实践中，旅游者通常在合同订立时或出发前即已经交付旅游价金。因此，旅游过程中旅游者不再负有任何合同义务，而只要作为债权主体享受旅游服务。债权在学理上通常认为具有4项权能，即给付请求权、给付受领权、债权保护请求权和处分权能，其在债的效力上体现为请求力、保持力、强制执行力等。只有这些效力均齐备的债权才是完全债权，欠缺任何一项效力则使债权沦为不完全债权。在债权的4项权能中，其中给付请求权为债权的第一权能，包括债权人直接向债务人请求和通过诉讼的方式请求。

已如前述，包价旅游合同的旅游经营者通过签订旅游辅助服务合同将具体给付义务交由交通、住宿、餐饮、导游、娱乐等专业经营的第三人实际提供。第三人介入旅游给付使得原本简单的旅游合同关系突然变得复杂起来。此时，旅游者应当向谁请求给付旅游服务？旅游者能否直接请求第三人给付旅游服务？这些问题的回答将取决于旅游经营者与第三人签订的旅游辅助服务合同的性质的判定。我国《合同法》第64条规定了向第三人履行合同，但该条并没有赋予第三人对债务人享有直接请求权和诉权，《合同法》第64条规定的向第三人履行合同不同于中国台湾地区民法第269条规定的利他合同。利他合同的特点在于“使第三人取得直接请求之权利”，《合同法》第64条规定的不是真正的利他合同，而是德国民法理论中的“经由被指令人而为给付”，“经由被指令人而为给付”虽具有向第三人给付契约的外形（约定由债务人向第三人给付），但不具备其实质（使第三人对于债务人取得直接请求给付的权利）。例如，情人节当天，甲向花店老板乙购买玫瑰花，约定由乙直接交付其女友丙。假设乙不向丙交付玫瑰花，甲的女友丙也不能直接向乙请求给付，更不能要求其损害赔偿。

因此，依据《合同法》第64条旅游者并不能对旅游给付第三人行使直接请求权。又因旅游者和第三人之间通常并不存在直接的合同关系，旅游者也不能依据合同向其请求给付，而只能依据旅游合同向旅游经营者请求。而向旅游经营者请求时却面临着现实的障碍，因为此时旅游者很可能已经身处异国他乡。如此，旅游者的旅游给付请求权必将落空。但是，如果将给付第三人认定为旅游经营者的履行辅助人，则可以使旅游者的给付请求权落到实处。旅游者向履行辅助人请求也即是向旅游经营者请求，履行辅助人不得拒绝。履行辅助人的行为即是旅游经营者的行为，因履行辅助人的行为导致旅游经营者违约的，旅游经营者应当向旅游者承担责任。旅游者对履行辅助人此项直接请求给付的权利以旅游者作出受益的意思表示而告确定，表示受益的意思表示无论明示或默示均无不可。故旅游者为限制行为能力人时亦得以单独行为为之。中国台湾地区民法第269条第2款规定：“第三人对于前项契约，未表示享受其利益之意思前，当事人得变更其契约或撤销之。”新修订的2014年版《旅游合同示范文本》要求旅行社应当提供带团号的旅游行程单，行程单应当对地接社、交通、住宿、用餐等服务安排及其标准等作出明确的说明。因此，可以认为依照示范合同文本签订合同的旅游者已经作出明确的受益的意思表示，取得对履行辅助人直接请求给付的权利。

有学者认为在我国《合同法》适用严格责任的情况下，导致债务人违约的其他人是否属于履行辅助人并不重要，重要的在于导致债务人违约的其他人是否属于《合同法》第121条所规定的第三人。笔者认为，此种观点值得商榷。从违约责任归责的角度出发，导致债务人违约的其他人是否属于履行辅助人也许并不重要，因为违约责任的承担者只能是旅游经营者。如果从旅游者享有的债权的权能的角度出发，则违约责任的追究只能说旅游者请求国家机关给予保护的债权保护请求权的落实，而按照前文分析，旅游者的旅游给付请求权必将落空。欠缺给付请求权的债权则会被沦为不完全债权。完全债权和不完全债权在受法律保护的强弱上，带给债权人的利益多寡上，是不同的。权利人绝不应当因为有了责任追究机制便可以躺在权利上高枕无忧，一个珍惜权利的人理应是在纠纷发生前积极主张和行使权利的人。

就保障旅游者给付请求权而言，中国台湾地区民法第269条，德国民法典第328条、第335条均规定了真正的利他合同，赋予第三人直接请求给付的权利。1970年在比利时首都布鲁塞尔签订的《旅行契约国际公约》（以下简称《公约》）第15条第4款也明确规定：“旅行者就其所受到的损失之全部或补充性赔偿对责任第三人拥有直接诉权。”值得注意的是，虽然现行《合同法》第64条、第65条、第121条都没有很好地保障债权人的给付请求权，但《合同法》的试拟稿第68条及其《合同法》草案的第65条均仿照中国台湾地区民法第269条赋予了债权人对第三人的直接请求给付的权利。现行《合同法》显然是将其删除，这不能不说是一大遗憾。

2.3我国履行辅助人制度初始构建的标志

《旅游法》关于履行辅助人的规定标志着我国履行辅助人制度的初始构建。考虑到通过履行辅助人履行合同义务是包价旅游合同的典型特征，为此，《旅游法》对履行辅助人制度做出了明确规定。其立法目的非常明显，即当旅游合同违约或加害给付时方便旅游者在旅行社和履行辅助人之间索赔。这一立法动向意味着立法机关已经意识到明确履行辅助人身份及其债务履行辅助人责任的重要性。尤其在我国《合同法》规定的第三人利益合同没有明确赋予第三人直接请求权的情况下，构建履行辅助人制度对于落实旅游者的给付请求权及其旅游者权益保护意义重大。

与德国、中国台湾等地民法典相比，我国法律体系既没有明确规定债务人为履行辅助人负责的规则，也没有通过规定利他合同赋予第三人的直接请求权。《旅游法》首次规定履行辅助人制度后，可以预见，为保护其他行业的弱势群体也有可能在其他特别法中规定履行辅助人制度。然而，履行辅助人制度不应分散规定在各个特别法当中，对于履行辅助人概念的内涵、外延、范围、适用规则、立法体例等仍然需要进一步研究。

3 我国《旅游法》履行辅助人制度的不足

3.1履行辅助人概念受到了不必要的限缩

就概念的内涵而言，《旅游法》第111条规定的履行辅助人与《规定》第1条规定的旅游辅助服务者都要求实际提供旅游服务的第三人与旅游经营者须“存在合同关系”。“存在合同关系”是否应是第三人成为履行辅助人的必备条件呢？通常而言，旅游经营者会通过与第三人签订旅游辅助服务合同委托第三人履行或协助履行包价旅游合同的义务。正因如此，有人指出“存在合同关系”是履行辅助人存在的典型形式的描述。换言之，履行辅助人还可以其他非典型形式存在。如前文所述，传统履行辅助人概念的内涵与外延都非常宽泛，可谓几乎不受任何限制，只要是依照债务人的意思事实上辅助债务人履行债务的人都可以成为履行辅助人。《旅游法》强调履行辅助人与旅游经营者之间须“存在合同关系”不必要地限制了履行辅助人的内涵与外延，使得实践中许多实实在在不容否认的履行辅助人被排除在外，给旅游纠纷的处理带来了不必要的障碍。实践中，对于合同关系存在与否的判断往往并不容易操作，例如，合同关系是否存在、合同的效力如何、合同订立之后是否有可撤销、变更、无效事由等。合同关系存在与否本是旅游经营者与履行辅助人二者之间的内部关系，与旅游者无涉，然而，拘泥于“存在合同关系”恰好给不诚信的旅游经营者以不存在合同关系为由拒认第三人是其履行辅助人从而为其搪塞、推诿责任找到了更好的借口。就概念的外延而言，《旅游法》第111条规定的履行辅助人的范围是“实际提供相关服务的法人或者自然人。”《规定》第1条规定的旅游辅助服务者的范围是“实际提供交通、游览、住宿、餐饮、娱乐等旅游服务的人。”不难看出二者所规定的范围都小于传统履行辅助人的范围，然而，从《规定》的旅游辅助服务者到《旅游法》的履行辅助人，其范围又进一步地受到了限缩，前者可以是“人”，而后者只能是“法人或自然人”。

3.2地接社没必要从履行辅助人中独立

《旅游法》第71条规定由于地接社、履行辅助人的原因导致违约或造成旅游者人身、财产损失的，组团社应当对他们的行为承担责任。《旅游法》将二者并列规定，可见《旅游法》并不认为地接社是履行辅助人之一。依笔者之见，《旅游法》完全没有必要将地接社从履行辅助人中独立。依照《旅游法》关于履行辅助人的定义，站在组团社的立场来看，地接社实际上即是组团社的履行辅助人。《旅游法》第111条第5款规定，地接社是指接受组团社委托，在目的地接待旅游者的旅行社。按照这一定义.其完全符合履行辅助人的定义，所谓接受组团社的委托即表明与旅游经营者之间存在委托合同关系。将地接社从履行辅助人中独立且与其并列规定意味着否认地接社是组团社的履行辅助人的法律地位，将使旅游者的旅游服务给付请求权难以落实，重新回到组团社、地接社相互扯皮，推诿责任的老路。如在叶飞凤等诉浙江上铁旅游有限公司衢州分公司等旅游合同纠纷案中，被告衢州分公司答辩称：虽然旅游合同是其与原告签订的，但是旅客是由其委托给华运公司实际履行的，华运公司在整个旅游过程中起主导作用，最终责任理应由华运公司承担。华运公司答辩称：原告是在组团社上铁衢州分公司处报的团，上铁公司委托华运公司，之后华运公司又委托青海当地的旅行社，华运公司只是一个中介，辅助经营者，在本案中没有过错。在交通事故发生后，华运公司已经承担了原告在青海大量的医疗费，不存在赔偿责任。

3.3《旅游法》第71条第2款但书规定实为一无益条款

旅游活动中，任何人侵害旅游者的权益根据自己责任原则都应依法承担赔偿责任，公共交通经营者侵害旅游者的权益并无特殊之处，只是该但书为其作出特别规定而已。如果立法本意仅在于让公共交通经营者单独承担责任，则该但书显然是一个无益条款。但从第2款最后一句来看，立法者似又有规定旅游经营者有协助旅游者索赔义务的意图。但如果只是为规定旅游经营者的协助义务则不应该在此处规定。

3.4责任承担主体本末倒置

根据上文可知，公共交通经营者是经旅游经营者选任的协助其履行义务的辅助人，二者之间的主次关系非常清晰。旅游经营者一方无论是因违约还是加害给付给旅游者造成损失的，都是主要责任人。正因如此，由于地接社、履行辅助人的原因造成旅游者人身损害、财产损失的，旅游者既可以要求地接社、履行辅助人承担赔偿责任，也可以要求组团社承担赔偿责任，否则，按照侵权行为自己责任原理，旅游者只能要求地接社、履行辅助人承担责任，而不能要求组团社承担责任。然而，该条但书却规定，当公共交通经营者作为履行辅助人加害给付造成旅游者损失时，公共交通经营者为唯一的责任人，旅游经营者却成了只须协助旅游者索赔的协助者。最初时的责任人变成了最终的协助者，而最初的协助者却变成了最终的责任人。这种责任主体本末倒置的规定使得旅游者处于非常不利的境地，尤其在异地游、出境游的情形下，让不熟悉当地语言、法律规定的旅游者向实力强大的当地公共交通经营者索赔显然是勉为其难。即便是换成旅游经营者直接向当地公共交通经营者索赔其也不占有任何优势。在北京中国国际旅行社有限公司与闫作臣等旅游合同纠纷案中即可见一斑，上诉人北京中国国际旅行社有限公司辩称：因为卡塔尔航空公司拒绝出具晚点证明，如果向被上诉人支付机票后，无法通过保险程序理赔。上诉人只是请求出具晚点证明，还不是要求索赔。

3.5但书规定易造成理解上的混乱

该条但书规定的立法本意应是公共交通经营者作为履行辅助人时排除债务人为其负责规则的适用。但是，对该规定人们的理解却不尽一致，大致有3种解读：（1）排除公共交通经营者作为履行辅助人。理由是鉴于公共交通经营者的垄断性地位，旅游经营者无法对其选任、监督和指示。前述“干涉可能性必要说”论者持此观点。一旦排除其履行辅助人的地位，自然公共交通经营者就是独立的责任主体。（2）排除“债务人为履行辅助人负责”规则的适用。此种解读并不质疑公共交通经营者的履行辅助人身份，但主张公共交通经营者不同于一般的履行辅助人，“债务人为履行辅助人负责”规则不适用于他们。（3）排除旅游经营者享受法定赔偿限额利益兼排除“债务人为履行辅助人负责”规则。此种观点认为，公共交通经营者的损害赔偿责任大多有法定赔偿责任限额，旅游经营者按照一般损害赔偿规则赔偿旅游者之后向公共交通经营者追偿时，往往会遭遇到其法定赔偿限额的抗辩而面临追偿不得的困境，这对于旅游经营者是非常不公平的。为此，应当排除旅游经营者为公共交通经营者负责规则的适用。

4 我国《旅游法》履行辅助人制度的完善

4.1关于履行辅助人的概念

我国应当采纳大陆法系广义履行辅助人的理论或学说。履行辅助人即指依债务人的意思事实上辅助债务人履行债务的人。在种类上，履行辅助人包括人和使用人，人仅指法定人，因为意定人可以纳入使用人的范畴。旅游履行辅助人即指依照旅游经营者的意思事实上履行或协助履行包价旅游合同义务的人。因此，在内涵上应当删除《旅游法》第111条规定的“与旅行社存在合同关系”的限定性用语。在范围上，他可以是实际提供交通、住宿、餐饮、购物、娱乐等服务的经营者，也可以是接受组团社委托在旅游目的地接待旅游者的地接社，而不应将其限定在“法人或自然人”。

4.2债务履行辅助人责任应允许当事人约定排除

为贯彻私法自治原则，应允许当事人通过特别约定就债务履行辅助人责任预先排除，即此项法律规范从性质上而言应属任意性规定，而不是强制性规定。旅游经营者可以通过预判风险、评估自身实力等与旅游者事先约定在某种特定情况发生下不承担债务履行辅助人责任。例如，在黄金周等旅游旺季，酒店、旅馆常常爆满一房难求，景区景点人满为患，寸步难行等。对于由此给旅游者造成的不快、甚至损失等应允许旅游经营者事先约定排除该规则的适用。中国台湾地区民法典第224条但书规定：“但当事人另有订定者，不在此限。”1911年瑞士债务法第101条亦规定，“此项责任得预先约定、限制或废弃之。”民律草案第360条的立法理由书也认为：“准许有反对之特约，以保护债务人之利益。”不过，对于此项约定应注意两点：一是对于履行辅助人的故意、重大过失行为，旅游经营者不得通过事先约定排除其责任；二是旅游经营者只能通过与个别旅游者约定排除该规则的适用，不得通过在格式合同中事先排除适用，否则对于此项免责条款旅游者可以违反公序良俗或诚信原则主张该条款无效。

4.3《旅游法》第71条的完善

第71条但书为了达到排除适用旅游经营者为公共交通经营者加害给付负责规则的目的，或者通过排除公共交通经营者履行辅助人身份，或者基于旅游经营者不享有法定赔偿限额利益。笔者认为，该条对于诸多的独立给付提供人单单排除公共交通经营者，不具有足够的说服力。公共交通经营者具有垄断性，但旅游活动中与旅游相关的垄断行业不只有公共交通经营者。况且对于何谓垄断也颇具争议。对该条但书的完善，笔者建议可以借鉴《公约》及其欧共体《关于一揽子旅游的指令》的相关规定。《公约》第14条、第15条规定，无论是旅游经营者本人亲自提供还是委由第三人提供相关服务给旅游者造成的任何损害，均应按照有关调整该项服务的规定承担责任。此项规定又可以称为公约的分离原则。如果调整该项服务的相关规定有赔偿限额时则依照该规定，如果没有规定赔偿限额时，旅游经营者还可以按照第13条第2款的规定享受赔偿限额利益。该款规定，在不损及决定谁有权提讼以及他们各自之权利的情况下，对每位旅游者的人身损害赔偿不超过5万法郎、财产损害不超过2000法郎、其他损害不超过5000法郎，各缔约国对通过其领土内的营业机构缔结的契约还可以规定更高的限额。《关于一揽子旅游的指令》第5条第2款第5项规定：“关于不履行或不正确履行一揽子旅游服务合同而产生的损害赔偿责任，成员国可以允许赔偿额受到有关此类服务的国际公约所规定的责任限额限制。”德国民法典第651h条第2款也有相类似规定，“待由给付承担人提供的旅行给付，适用国际条约或以国际条约为依据的法律规定，且依照这些规定，损害赔偿请求权仅在一定要件或限制下才发生或可加以主张，或在一定的要件下被排除的，旅行举办人也可以对旅客援用之。”《公约》的立法意图非常明显，即“公约之所以规定适用有关给付之规定，其主要之用意在于不使旅行包办人之责任大于此等给付提供人。”《公约》按照分离原则适用各有关服务的相关规定虽遭到部分人的批判，但却以此保障旅游经营者的责任不至于大于具体给付提供人。

综上，笔者建议，《旅游法》第71条可作如下修改：第一，删除地接社，将地接社纳入履行辅助人范围，不与其并列规定。第二，将第7l条但书修改为：履行辅助人在提供交通、住宿、餐饮、购物、娱乐等服务时，对旅游者造成的任何损害按照调整该项服务的相关规定承担责任。旅游经营者应按照同样的规定，对在提供这些服务时给旅游者造成的任何损失承担责任，但当事人另有约定者除外。第三，为降低旅游经营者的经营风险，就履行辅助人的行为给旅游者造成的非人身损害赔偿责任，允许旅游经营者与旅游者通过合同约定其赔偿责任限额。该责任限额可借鉴德国民法典第651h条的规定限制在旅费的3倍以内。第四，旅游经营者赔偿旅游者之后，可以对给旅游者造成损失的履行辅助人进行追偿，旅游经营者有权代位行使旅游者对履行辅助人享有的一切权利或诉权。旅游者将其所占有的文件及其资料提供给旅游经营者，并协助旅游经营者向履行辅助人追偿。

篇(2)

关键词：城市交通；公交优先；供给模式；有效监管

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0215-03

据中新社和上海交通网报道，上海轨道交通截至2012年4月底，年内单日客流已有8天超过700万，相当于有1/3上海人口通过地铁出行，其中4月28日最高日客流达到722.6万人次，而5月1日常规公交运送客流则达到784.53万人次。在上海大力发展轨道交通、轨道交通客流屡创新高的交通布局里，我们看到城市常规公交也面临着功能定位及管理效能的新变化。现有规模的地面常规公交一方面是轨道交通引发的客流大量地极速地流向轨交的状况，导致部分时段运营十分冷清，另一方面是由于常规公交综合运营成本的增加、城市私家车的大规模发展、地面交通的恶性拥堵，使得城市常规公交在公平享用道路交通资源方面越来越难以落实与保障公交优先的政策，甚至120等应急车亦无法优先。任由这样的情形发展，会进一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隐患问题，使得“畅通与安全”日益成为“城市之痛”——沉陷人车关系失衡的严重困境。

在国家积极倡导“公交都市”的愿景下，提升常规公交的乘坐率、克服乘坐拥堵及公交盲点等就表现出对公交管理效能的多方面挑战问题，不仅是对有限城市道路资源及环境的强趋紧约束，而且在治理拥堵及对造成城市雾霾主因的尾气治理等，对上海而言，涉及到的关键要素是对已有交通设施的强管控问题，也即对路权的流向限定与时段禁行。由于公交智能化革新，其实际运营成本不断攀升，人力资源的培训、设备车辆的养护等需要大量资金维持，以使公交行业的运营能够匹配一个国际化大都市的形象，而不是将公交作为城市弱势群体的低成本交通工具。在这样的意义上，我们又看到一种另类的现象，即公交即使优化布局，但是由于时段的局限，在公交节点的时段死角、线路死区地段，黑车、拒载、误点等监管缺失等现象十分普遍，前几年的“钓鱼执法”颇有祸起萧墙的意思，这也使得在上海，谈起拼车、合乘车等语词，一直是主管部门非常忌讳的。显然，这样的政府有所不为，使得城市的公交一直不能树立起守时、公平的形象来。

因此，很有必要在反思中国公交现状的同时，适度借鉴国外公交发展与管理的实践经验，这将有助于积极破解城市公共交通的发展困境，为常规公交运输走可持续发展之路、充分发挥城市常规公交的功能与管理作用，扫除体制机制上的障碍。

一、发达国家常规城市公交的运作演变

西方国家城市公共交通兴起于19世纪、20世纪之交，在最初的几十年内，公交服务主要是由受政府许可制度管制的私人公司提供。在20世纪四十至七十年代，私人小汽车进入家庭使得对公共交通的需求下降，而过度的机动化导致公交在票价管制政策及恶性竞争带来的服务质量下降，造成公交竞争力下降，西方发达国家的公共交通运营企业普遍陷于了亏损状态。小汽车发展模式使西方发达国家反思大城市由于大量小汽车与公交、行人抢夺路权，导致中心城区严重的交通拥堵问题。为挽救公共交通，疏通城市道路，像美国，就开始由政府接手公交服务，公交由此成为一个依靠财政资金弥补运营成本的公共垄断行业。由于20世纪70年代两次石油危机和经济滞胀引发了普遍的财政困难，加上公共垄断造成的持续低效率和高成本，使得政府财政难以承受，发达国家开始探索新的交通管理体制——政府主导下市场竞争模式。这种模式下政府主导公交的发展，但政府不参与公交运营，政府通往往通过竞争性招标来授予线路经营权合同，通过一定的激励措施，促使公交企业有序竞争。

在运用市场机制、引入竞争的同时，可以有效弥补政府功能缺陷，克服政府垄断经营所带来的诸多弊端，如缩减政府开支、增加税收、促进信息公开化等。然而，公用事业行业由于存在投资巨大、准入门槛高、回收期长等特点，确实易于出现自然垄断的问题。加之，公用事业与人民生活有密切的关系，并需要政府更多的关注，表现为五个方面：一是普遍已经实现了从分散到集约化的政府管理，但均经历了一个较长的职能整合过程；二是不同发展阶段的职能侧重点有所不同，从早期侧重于行业内部管理，到现在普遍强调与社会发展的和谐共进；三是每个国家不同地区的机构设置差异较大，上下层级机构少有对应；四是专业管理机构的设置模式与管理方式不同，美国地方政府交通运输主管部门并没有设置独立的专业管理机构，德、澳等国则主要设立了属于法定公共机构的公路、航道管养机构（少见运管类机构）；五是中央和地方各级交通运输行政事权清晰，没有上下级关系，各自严格依法履职。

像法国，城市公交服务采用所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设，经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。而美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局，负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。而在日本城市公共交通管理体制中，地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营；建设局主要负责道路和河流的修缮及管理，并且管理城市再开发，以及其他与基础设施相关的业务；城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。

光是依赖政府对市场的管控与监管是不够的。跨入21世纪后，对交通需求的增长在各个国家都达到前所未有的程度。为此，2003年英国伦敦开始收取拥堵费，2008年美国曼哈顿也执行交通拥挤收费制度，城市中心道路的拥堵问题得到相当程度的改善，既提升了道路的通行效率，同时也为城市步道留出空间。净化空气、减少噪音、增强商圈等使中心城区出现购物、休闲的宜人活力。

二、上海常规公交经营管理的主要问题

上海虽然已建成由多种交通工具综合配套、地面地下和高架线路多层结构、干线交通与支线交通相互衔接的比较完善的城市公共交通体系，特别是世博后，在提高服务水平与管理模式的同时，也促进了行业的突破性发展，但交通运行监控与管理水平还远没有达到理想状态。特别是城市中心区域，由过去的上下班交通潮汐现象已发展蔓延到目前城郊接合部的常态现象，陈旧道路的逼仄路况使得短时期内很难调适复杂的交通拥堵状况。归结而言，存在这样三大问题：

一是交通规划被动迎合地产蔓延，加速职住一体矛盾。在上海城镇扩展过程中，轨道交通强势引导城市规划布局，而常规公交网络的扩充与调整很难迅速跟进，城乡接合部的交通郊区化模式很难改进，平均候车一刻钟到半小时仍然是常态化现象。像原先为郊县的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅现行、交通悬置的现象，“卧城”化导致上海中心城公共交通网络及场站布局无法适应城市出行特征的变化，而且在城市内部的新扩展区屡屡出现公交服务滞后，交通出现网点的“一站式”布局盲点，新建住宅区，特别是安居住宅区域，交通悬置状况特别明显。另外在公交系统各运输方式（轨道交通、快速公交、常规公交等）间运力配置、网络布局、换乘体系、多元经营等方面，缺乏公交系统的整体运力规划，缺乏对社会资源的有效借助与建立多元化的伙伴关系，各运输方式间的运力配置、服务范围没有明确的分工与配合，无法形成功能明确、级配合理、换乘便利的公交运营网络结构，甚至出现公交运输线路与站点，或是没有衔接运营，或是重复设置，导致公交系统整体效率降低。

二是公交选线与轨道多有重合，专用通道标志不明显，站点设计“以人为本”不足。上海交通的各种管理规定，往往是由政府部门集合小范围的人员在短期内讨论决定，服务规章缺乏常态化的有效保障，导致不强调准点率，包括始发时间与到站时间的误点、无点，站点显示屏破损，或者智能站台几乎没有启动智能的功能。虽然上海已经有186公里的公交专用通道，但是真正发挥作用的十分有限，私家车、公务车挤占现象十分普遍，交通规则对此亦无法作为。此外，上海在交通管理体制普遍采用了条块结合的管理体制，整个城市的交通仍处于大建设大发展阶段，基础设施建设任务很重，乘坐还不能做到发达国家或地区的“一人一座”的舒适程度，面临着“量”增长和“质”提高的双重压力。在保障运营方面，许多部门还是走象征性应急演练的形式，或者发本册子进行宣传，缺乏有效提高管理的综合保障力度，淡化经营性亏损等绩效评价制度，导致政府监管缺失公平性等问题，也使车站破损、站牌破损、司乘矛盾经常出现。

三是城市人口城内、城郊迁徙规模十分巨大，道路资源非常匮乏。据一些统计资料显示，上海的公交运营量每日平均是800万人次，轨道交通则是700万人次。然而从公交的实际运营能力看，出行的综合效能依然不高，行业的增长与智能化运营依旧缓慢，公共交通的客运主体地位尚未完全确立，而私家车的膨胀式发展使公交更是举步维艰。如2012年12月，上海的私车牌照的投放量达到9 300张。虽然发放牌照上海采取拍卖方式，而且其中相当部分资金用于补贴公交，但这是请君入瓮式的怪圈，抢占路权的后果使得城市交通面临更加严峻的挑战。新加坡、香港、东京、首尔等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港达70%以上。东京交通圈轨道交通客运量比重则达到了80%以上。上海公共交通内部结构仍呈现初级阶段特征，轨道交通客运量的分担比重有待进一步提升。上海市民公共交通平均出行距离基本与新加坡相当，但平均出行耗时要多出10多分钟，乘客在接驳、候车和换乘等车外环节的时耗较长，公共交通的供应效能有待进一步提高。特别是上海公共交通的服务供给总量，仍不能完全不能满足市民群众的出行需求。城市机动化和郊区城镇化进程的加快，使公路网交通负荷不断增重，并出现依赖于高速公路的态势。部分公交射线、高速公路和外环线在高峰时段出现局部饱和状态，服务水平有所下降。其他区县对外道路的开发和利用相对迟缓，难以满足快速通勤的交通需求。

总之就上海的城市公共交通运营而言，还是以国有企业为主的运营模式，补贴运营成本与更新成本，使公共交通不能真正实现自负盈亏。同时企业缺乏相应的本质性的激励机制，不能从根本上适应市场经济的发展要求，导致在培育服务意识方面还处于被动按照企业服务标准进行运营。另外，从业人员来源不足、媒体舆论导向有失偏颇、行业收入增长缓慢、运价与行业定位合理性不够，这些都是城市公交有效运作不高的重要因素。

三、国外常规公交经营及管理的实践借鉴

国外的城市公共交通企业发展多业经营，如租赁服务、广告服务等，与国内一些城市公共交通企业单一从事公交服务形成鲜明对比；在票价和补贴机制方面，中国香港特别行政区推行公交完全市场化运作，在提高公交服务质量的同时实现了盈利。具体表现在三个方面：

一是打破垄断、引入市场竞争机制，积极推动城市交通的经营效率化。例如日本东京在轨道交通的建设和运营中，尽可能地引入竞争机制，通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率：一是鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司吸收了许多私人股本；二是国有的市区地铁线路，分成两家主体进行管理，按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。日本《高速营团法》还对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为，同时也维护其利益。

二是路权优先，加强公交优先车道的监控与管理。现有情况来看，国外公共交通正朝着智能化、大运量、快速化的方向发展，而智能化发展趋势则占据着其中至关重要的位置。它能够使城市公共交通系统通过收集与充实各方有效信息，实现一元化及横向信息提供，从而达到把控城市整体道路交通概况、传递公交站点实时状况，进而有效避免道路堵塞、延误及事故的发生。美国政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投资2 000亿美元建造的全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，以及路边交通控制设备。

三是注重财政补贴监管制度，积极推进低碳生态的公交基础设施建设。为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制，如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。许多国家政府还大力支持实行公交优惠票价，使城市公交票价总体水平比较低，与其他交通方式相比，在经济上比较具有优势。韩国首尔发展公共交通一直注意抓住两个重点：一是不断扩充硬件设施，使地铁线路延伸得更长，让公共汽车跑得更快；二是不断完善软件配套，使公共汽车乘坐更为舒适，让普通市民更愿选择公共交通出行。

综上所述，上海在发展常规公交管理要充分发挥社会综合效应，特别是在智慧城市建设过程中，公交的智能交通系统要发挥最佳的交通引导作用，并且在行业的改革过程中必须健全相关领域的法规与政策，进一步优化监管制度、完善竞争机制，在内外部的运作管理过程中加强公益性财政补贴制度的稳定性，加强相关政策扶持的稳定性，对于市场准入制度、票价管制制度、培育自由竞争机制、建立信息公开披露制度、执行保障性的价格听证制度等，要逐步落实高效交通管理，使得公共交通在运作管理中既保障了企业与职工的利益，同时政府也承担了应有的非垄断供给模式。

参考文献：

[1] 郭怀成，王真，郁亚娟.城市交通环境系统优化与管理[M].北京：化学工业出版社，2011.

[2] 交通运输部道路运输司.城市公共交通管理概论[M].北京：人民交通出版社，2011.

[3] 罗霞，姚新胜.交通产业结构[M].北京：人民交通出版社，2010.

[4] 张晓莉.城市轨道交通发展模式研究[M].北京：中国铁道出版社，2010.

[5] 陆锡明，等.世博集约交通[M].北京：中国建筑工业出版社，2010.

[6] 江玉林.畅通、高效、安全、绿色——中国城市公共交通可持续发展重大问题[M].北京：科学出版社，2010.

[7] 李珍刚.城市公用事业市场化中的政府责任研究[M].北京：社会科学文献出版社，2008.

篇(3)

有老人专门写信到市长办公室,询问此事。“九九关爱网”更在第一时间做出反应,作者、网友发帖,网站编辑纷纷跟帖,指出“敬老卡免费乘车”是一大善举,不应该取消。

在大家的呼吁下,目前,“敬老卡”免费乘车仍继续执行。

上海市自2007年10月推出70周岁以上老年人非高峰时段免费乘坐公交和轨道交通惠民政策。2008年8月1日推出了“敬老服务卡”。目前,全市共发放“敬老服务卡”140余万张,日均有40余万老年人持卡出行。

好事多磨,一波三折,敬老卡免费乘车执行至今,引起了一系列争议,随着问题的解决,也看出了社会进步。道理不辩不明,人们就敬老、尊老的认识因此达到了新的高度。

波折一 “老人卡,零元”,让老人听着不舒服

有的老人使用“老人卡”时,心里就有疙瘩。当他们乘车刷卡时,“老人卡,零元”的提示音常引来其他乘客侧目,似乎在提醒他们是“蹭车”的;还有的老人说:“一听到老人卡,就似乎在提醒我老了,其实,我也没有这么老呀。”

为进一步提升公交行业为老年人免费乘车服务的水平,2009年9月,市交通港口局已向社会广泛征集“敬老服务卡”在公交POS机上的提示音,将选取得票数高、语言精练、具有时代特征、符合老年乘客心理的提示语设置在公交POS机上。

就市交通港口局这一举措,我们由衷地感到欣慰。且不说老年人为社会贡献了一辈子,应当享受社会的回馈和福利,更应当让他们感受到来自社会的真诚的关爱。

波折二 老人免费乘车是“轧闹猛”吗?

2010年2月,农历春节前,某报刊登了《“敬老卡免费乘车”应改变》一文,在老人中间引起了轩然大波。有人说,公交老人卡的实施其实在鼓励老人多多出行,因此,使得原本已经很拥挤的城市交通更添负荷。

有人因此列举一些事例,说老人在“轧闹猛”(沪语:凑热闹),无形中给公共交通增加压力。其实,老人坐公交车买菜、接送孙辈都是情理之中的事情。某报纸讲述老人结伴去某超市买便宜鸡蛋,但因为排队队伍太长而回家,吃了中饭再出门购买,这其实也是无奈之举。现在老人的退休工资很低,在大城市里,退休老人的平均工资只有一千多元,当然要勤俭度日。

哪怕老人闲暇无事,出门坐公交车兜风,也无可厚非。老人能多多走出家门,感受改革开放所带来的日新月异的变化,难道不是可喜的事情吗?从这个意思上来说,这个“闹猛”应该“轧”。

况且,上海市政府规定在公交高峰期老人不能免费乘车,已经考虑到合理使用公交资源这一因素,老人们也是支持并理解的。

波折三 “暗补”与“明贴”

不止在上海,在杭州等城市,在“敬老卡免费乘车”具体执行过程中,有人提出变“暗补”为“明贴”,就是补贴给70岁以上的老年人一些钱,作为交通费用。

此举其实不妥,一来,因为经济不宽裕,有些老人拿到这笔费用,并不会用于出行,可能贴补在其他用途上。二来,一些高寿、行动不便的老人本来就很少出门。所以,补贴乘车费用,也就失去了原本的意义。优惠乘车,让老人们多走出家门,看看城市新貌,无论如何是一件好事。“敬老卡免费乘车”是善举,是福利,是在提倡一种敬老的风尚。

诚然,老人坐车动作慢、手脚不利索,司机、售票人员要担负起更重的责任,并且老人出行多的公交线路赚不到钱。有的老人也看到了公交工作人员的辛苦,因此提出,希望政府可以对老人出行较多的公交线路给予补贴,也是对司机、售票人员的付出予以肯定。

如作家吕震邦所说的,尊重老人、善待老人、爱护老人、优惠老人,让老人生活得满意,这是人类文明程度的提高、社会进步的主要标志之一。

链接:

中国其他城市地区的公交优惠政策

在中国许多城市,有的60岁以上、有的65岁以上的老人就发放免费乘车卡,且不分时段乘车。上海由于是国际化大都市,交通格外繁忙,因此免费乘车限于70岁以上。

瑞士公交车上有方便老人的特殊绿色按钮

在瑞士,公交车门口的扶手上有红色的按钮,你快要下车时,按下按钮告诉司机。有的车上还有一个绿色按钮,这是需要特殊服务时按的。按了这个按钮,车到站后,汽车会向路边倾斜,和马路牙子一样高低,方便推婴儿车的和老人上下车。

篇(4)

在日本，头发斑白的大爷当出租车司机很正常。在日本人眼里，开出租车辛苦、危险性高、收入又低，基本属于中下层人士的职业，所以年轻人都不愿意入这一行。这样一来，日本出租车行业就逐渐被老司机、下岗及兼职人员占据了。

日本的出租车分公司经营和个体经营两种。大部分公司愿意雇有经验的老司机，要求应聘者至少有3年以上的驾驶经验。除了普通驾照外，还必须考取“接待旅客许可证”。要成为个体司机则要求更严，必须连续开出租10年以上，还得是安全标兵。

我们搭乘一辆出租车去机场。开车的是一位60来岁的司机。通过翻译，我们和他交流起来。我对他说：“收入还可以吧！”他笑着对我说：“现在日本经济不景气，同时，坐出租车在日本属于高消费，相比而言，公共交通准时又方便，去同样的地方打车费用大概是公交费的20倍。所以大部分人宁可坐地铁和公交车。这样，坐的士的人更是越来越少。”我又问：“你已岁数大了，为何不在家享清福，还出来，这么辛苦赚钱？”他说：“多赚点钱养老。可是，现在，要想多挣点钱，只有主动延长上路时间。有时24小时连轴转，困了就在车里打个盹。”看来，这些“的爷”是蛮辛苦的。

在咱们中国，打车时，很多人喜欢坐在驾驶座旁边。这是一种文化现象，可以说是对司机的尊重。同时，前排又是付钱的位置，正好符合咱们中国人喜欢抢着付钱的习惯。可是，在日本，老百姓打的时，如果坐前排，会让司机感觉不安，因为，驾驶座旁边很少装隔板。

日本打车很贵，起价就是50元人民币，之后每500米大约70元，晚上的话还要加收20%～30%的费用。日本的出租车多是国产车，丰田、日产较多，外国车很少。不像咱们中国，多数为进口车。

篇(5)

那么，此模式该如何实施呢？下面，笔者以6A Unit1 Public Signs为例，谈一谈具体的做法。

1.自主归纳，互助交流

第一步：首先根据本单元的特点，制定自主复习指南，由易到难呈现给学生。

第二步：学生6人一小组，按照学生学习水平由高到低编1~6号。根据学生编号和复习指南号码进行配对分工。1号

学生学习水平较高，完成难度较大的复习指南六的归纳；2号完成复习指南五；以此类推。

第三步：学生独立梳理、归纳知识点，教师随时关注进展。

第四步：组内成员及时交流遇到的问题，分享彼此梳理的过程与所得，并进行简单评价。

【分析】

作为此模式的首要环节,笔者一方面借助自主复习指南引导学生展开了有效的归纳与整理，另一方面通过小组内相互的交流、分享进一步明晰和完善了学生的知识习得。案例中的复习指南由易到难分层排列，学生可根据自身的水平选择合适的内容进行自主的归纳与梳理，这不仅充分体现了“相信学生、依靠学生”的教学理念，而且有效激活了学生的自主意识，促进了学生学习能力的快速提升。

2.自主展示，相互补充

T: 每小组的三号上台汇报整理、归纳的情况。

S1:（一边介绍一边做十分夸张的滑稽动作）本单元主要学习了No littering, No parking, No eating or drinking, No smoking, Danger,keep off the grass, Be quiet, Do not touch八个公共标记。

S2:这里是一些谈论public signs的常用句型：

There is a sign…

What does it mean?

It means you should/shouldn’t/must…

It says…

下面，我和另一位同学表演一段在图书馆的经历（略）

S3:本单元中,我们学到的词汇should, must以及之前学过的can, may都是情态动词。那么什么是情态动词，如何运用呢？我想大家一定都想知道。今天，我来给大家专门介绍一下，请看小黑板（略）。

S4:在本单元的练习中，有这样一题，我们一组的人都错了，见小黑板：

经过研讨，我们想起了题一中It’s time to后接动词的用法，应填have breakfast；借助教师的点拨，我们知道了题二中英语国家将Sunday视为一周第一天的文化习俗，故选C。

S5：我们小组至今还有一个疑惑，百思不得其解，就是在Part A中有一句Now I know a lot about public signs. 其中，为什么是a lot 而不是a lot of ?

S6:我最喜爱老师在上课时画简笔画让别人猜测公共标记的方法。下面，我来画，你们来猜（该学生在黑板上画了四笔：第一笔画了 “｜”, 第二笔画了“＼”并与“｜”交叉，第三笔在在画了一个大大的，最后一笔在“｜”旁添上了半圆，形成了一个No parking的标记。每画一笔，就要求其它学生进行猜测可能的标记。）……

T:针对刚才六位同学汇报中提出的见解或疑惑，有没有谁能够补充或解答的？

S7：我补充指南一，课本上还出现了No climbing和No camera这两个公共标记。

S8：我回答关于第五位展示同学的疑惑：a lot和a lot of 都有许多的意思。不同的是，a lot含有very much的意思，后面不紧跟名词；而a lot of必须要紧跟名词。

S9：我补充一个常见的错误，给同学们提个醒：课文上有一句It says “PLEASE KEEP OFF THE GRASS. FINE ￥10.”其中says不读/seiz/，而应读作/sez/。

【分析】

此环节，教师采用任意点号或小组推荐的方式确定进行汇报的学生，汇报学生根据自主复习指南的内容，选择板书、猜谜、游戏、表演等多种方式进行展示，发表见解、提出疑惑。然后，教师针对汇报展示进行必要的补充和释疑。教师不仅把时间还给了学生，更把自我展示的机会也交给了学生。案例中，无论是创设情境的表演，还是典型错题的剖析，抑或是猜测标记的游戏，都给予了学生极大的成功体验，在深入辨析单元知识的同时，也促进了学生自主学习能力有效提升。

3.自主探究，辨析深化

T：我有一个疑惑：在本单元中同时出现了see，look，watch和read，它们都有看的意思，你能弄明白其中的区别吗？各小组根据下面有几个例句交流、讨论，也可查阅相关资料：

①Please look at the blackboard.

②Look! There is a sign on the grass.

③I can see some public signs in the park.

④Oh, I see.

⑤I often watch TV at night.

⑥Don’t read books in the sun.

S1：通过仔细阅读例句，我们认为Look指集中注意力，用心地、有目的地看，强调看的动作。单独使用时，用来引起对方的注意，如果跟宾语，要和at连用。See后面接宾语，意思是“看见，看到”，强调的是“看”的结果。另外，see还有“明白，理解”的意思。

S2：Watch意为“观察、注视”，指非常仔细地、有目的地、全神贯注地“看”。含有欣赏的意思。常用于看电视、体育活动或比赛等。

S3：Read意思是“阅读、看”，通常指读书、看报、看信、看杂志等。

T：我也做一点补充，watch和out连用，可以表达“小心”的意思。下面，继续小组讨论，填写经典例题。

【分析】

在这个环节中，教师努力尝试在充分挖掘新旧知识的结合点、深入把脉学生习得情况的基础上，针对学生普遍薄弱的区域提出供学生自主探究的问题。从而使得学生在交流、争辩的过程中，不断将新知融入自己的认知结构，高效地补充和完善自己的知识体系。案例中，四种“看”有何异同的问题极大地引起学生的好奇心，促进了学生积极的探究和有效的交流，使得学生在明晰四种“看”的区别的同时，自主探究的能力也得到了极大提升。

4.自主命题，有效巩固

T:你尝试过自己来设计练习吗？请选择下列方式中的一种，小组讨论，共同设计高质量的练习。

方式一：根据归纳词汇、句型及语法，设计几道选择题或匹配题。

方式二：根据提供的短文，设计五道判断题或选择题。

方式三：根据提供的图片，设计一道看图完成短文或对话的题目。

S1:() Which of these signs means“NO SMOKING”?

A. B. C.

S2: A: Excuse me, sir. ______ I walk on the grass?

B: No, you __________.

A: Why?

B: Look, it says “Keep off the grass”.

A: Oh, I ______. Thank you.

……

【分析】

本环节，笔者旨在突破“教师出题，学生做题”的束缚，引导学生尝试设计练习。案例中，三种方式针对不同水平的学生设计，学生可根据自身水平自由选择。相比简单、刻板的做题，小组设计题目不仅有助于学生对习得的知识融会贯通，更能有效培养学生的合作意识和创新精神。

5. 自主拓展，综合提升

T：同学们，今天课堂上我们学习了一些公共标记，然而生活中还有更多。为了更深入、透彻地了解、运用公共标记，你有什么好的建议吗？小组讨论一下。

S1：我们小组决定到地铁站、商场、医院等公共场所收集更多的公共标记，并将这些公共标记按照用途分类，制成公共标记画册。

S2：全社会都在进行禁烟，我们打算重新设计、绘制No smoking的新版公共标记，使其更为美观、现代，更具艺术气息与震撼力。

S3：我们小组准备为教室设计并布置合适的公共标记。

S4：我们小组计划为学校的操场、楼道等场所设计并布置合适的公共标记。

S5：我们打算借助网络了解更多公共交通标记的知识，利用班队课的时间向全班同学介绍，这样不仅能丰富大家有关的交通的知识，更重要的是有利于进一步警醒我们的交通安全意识，保障我们的生命安全。

【分析】

作为最后环节，笔者一方面积极引导学生进行知识的纵、横拓展，另一方面有效地促进目标语在生活中的运用。案例中，通过教师巧妙的引导，学生的创意精彩呈现：制作公共标记画册，设计禁烟新版图标，布置校园公共标记，宣讲公共标记知识等等，这些不仅进一步开阔了学生的视野、丰富了学生的知识，而且为学生“用英语”提供了极好的机会，促进了学生综合语用能力的快速提升。

最后，此模式的操作过程中有以下几点需要注意：

1.教师要根据单元特点和学情，研制出高质量的自主复习指南、练习设计要求、经典问题和例题。

2.学生自主互助学习过程中，教师必须对各个小组进行现场观察和介入，为他们提供及时有效的指导与点拨。

3.教师要善于营造平等、开放的课堂氛围，给予学生充分的自主学习、独立思考的时间。

篇(6)

业主们自然想不通，这样美丽的花草怎么就有碍观瞻了？而物管主任这人非常有意思，他打了一个比喻：情人之间激吻非常美好，但如果把这场激吻移师公共场所，这不就是有碍观瞻了！物管主任的意思是，你自己认为美好的事情，别人不一定会认为美好，更不能把你自认为美好的东西强加给别人。而杂乱无章栽种的花草，显然会破坏楼房的外立面整体效果，最终损害的是全体业主的利益。

这真是一种好理念。

这让人想起了德国人。在德国的大城市里，市民是不允许私自在阳台上种花草的，他们认为市民随性而栽的花草会影响整体环境效果，虽然愉悦了自己，但给其他市民和城市带来了视觉污染。德国人如果要在家里种花，必须在规定的位置，栽上规定的花草，同一条大街上，绝对不允许“百花齐放”，如果你栽种的花草长势不好，叶儿枯萎了，杂草没有去除，政府工作人员就会上门提醒你，因为他们种花不是给自己看的，而是给公众看的。

许多德国人家门口有草坪，如果在国内，业主们很喜欢在草坪边角种上蔬菜，照着自己的喜欢修整草坪，但在德国，这却是违法行为。草坪必须保持清爽，草皮修剪到几公分，都是有规定的。如果家门口的草坪野草丛生，叶子枯黄，那你就等着收罚单了。

德国人的“种花给别人看”，这是社会重视环境保护的“冰山一角”，一个把市民家里种什么花草，会不会影响环境这样的细节问题都加以关注的国家，可以想象他们对环境质量的苛求。

杭州被誉为“人间天堂”，这里山青水秀，水网密布，在全国大城市中已然是一个宜居城市。但是一个杭州人只要一踏上德国的国土，却发现这个高度工业化的国家，竟然不见烟囱林立，也不见污水排放，那里有着清新的空气、清澈的水域、茂密的森林，满眼都是绿色，让人流连忘返。德国的环境保护无论是从总体上看，还是从细节上看，都已达到了很高的水平。

我们把环保问题说得非常宏大，事关可持续发展，事关生态灾难。其实，环保问题说到底只剩一个问题：“你的行为有没有影响到别人”。从政策制订一直到居民家中种盆花草，同为此理。如果从决策者到居民，都有这种意识，那么环保还会成问题吗？

当然，德国并非“天生”就是一个绿色国家。二三十年前的德国城市海德堡，因为有著名的巴士夫化学品公司，空气被污染，即便是在夏天，天空也是灰蒙蒙的，看不到蓝天。而美丽的莱茵河，因为有大量废水排进河里，水质急剧恶化，政府不得不禁止市民去河里游泳。

这是一个十分懂得“吃痛”的国家。他们只用了二三十年的时间，就交出了一张环保治理方面让人咋舌的成绩单。而我们的地方政府，还有企业家，都知道“一俊遮百丑”，只要产出GDP，污染环境、破坏生态那是经济发展的必要成本，根本不会理会“自己的行为有没有影响到别人”，他们没有“种花给别人看”的情怀，甚至连种花的心情也没有，金钱物欲让他们像打了鸡血针一样亢奋。

德国汉堡是一个大城市，但你会发现，这座城市的道路狭窄，并不像中国城市里的道路一样宽阔。原来交通局为了应对交通拥堵，曾经准备扩建道路，但是汉堡市民经常上街抗议汽车数量的增加排挤了他们的生活空间。交通局不得不改变他们的做法，不考虑扩建公路，而是故意把道路建设得越来越小，让私家车主找不到停车位，让他们去乘公共交通工具。

篇(7)

近年来，因公交车上让座而引发的“事件”不断，在社会上掀起了公交乘坐道德的讨论。按理说，公共交通进入国内非止一日，所谓的“公交道德”应当尽人皆知，实在是再粗浅不过的东西，何至于到现在还需要大讨论？在我看来，公交座位之争，与所谓“道理水准”、“个人素质”、“法律制约”并无太大的关系，其实，这其中只是供给与需求关系发生了变化而已。

我所在的小城，在十年前，公交车只有四五条线路，但仍然乘者寥寥，以至于虽然路上通畅无比，公交车仍然前行缓慢――慢行多等人；而到了现在，公交线路已经发展到数十条，却几乎趟趟爆满。十年之间，需求恐怕增长了数十倍，而公交乘坐的舒适度却下降了：车上挤，时间长。十年前，乘客对座位的需求并不旺盛，让座也不成问题；而现在，找座与让座，已经成为一大难题。

针对比较容易得到的物品，人们容易将它让给更需要的人；而针对稀奇物品，特别是自己也很需要的物品时，这个选择就比较有挑战性了。如今，人们在繁忙的工作中，休息已经成为奢侈品，而城市越来越大、道路越来越挤，使得在公交车上待的时间越来越长，越来越多的生活“空闲”留在了公交车上。在这种情形下，有一个座位作为“空闲”中属于自己的空间，实在是一种奢侈的享受。但是，目前座位的供给却严重不足，这样，矛盾就不可避免地发生了。

事实上，在公交车上，让座的道德与不让座的自由常常发生冲突，在于许多人喜欢站在道德制高点上俯视他人。相对于法律问题而言，道德问题完全出于公众个人的看法和判断，要命的是，这种判断，特别是对当时情况的判断，往往与事实会有很大的偏差。法律问题的处理者都是法律专业人士，但还常常有无法厘清之处，何况是一群人自以为是的判断？

也许社会确实有“道德滑坡”，但公交上的冲突和道德没有太大关系；也许有人个人素质确实低下，但冲突经常发生在“高素质”人中；也许法律制度还不健全，但法律本来就无法去判断在公交车上谁“最需要座位”。一个出来散心的退休老人与一个刚上完夜班的小伙子比起来，老人并非就一定站在道德的制高点上了。根本的问题，还在于需求与供给间的巨大差距，以及生存压力挤占了太多人们的生活空间，这不是哪一个个人的问题，无需对此痛心疾首。

【赏析】

我们常常可以发现，在公交车上，一般都有广播提醒让座，甚至反反复复提醒，让一些不便让座的“年轻人”非常尴尬。由于座位的稀缺与社会生活复杂的情况，让座与否，应当是出于个人对自己身体状态进行的判断，提醒一次两次可以，却不宜进行特别强调。否则，这种“绑架”很容易使公交车上产生戾气――一方面广播反复提醒，另一方面是年轻人“熟视无睹”，近年来因此而产生的冲突不少。