双减政策的研究现状精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇双减政策的研究现状范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：低碳经济 投融资体系 政策建议

一、引言

低碳经济投融资体系，简单说来就是一切旨在为低碳经济发展提供资金支持和服务的投融资活动。低碳经济投融资，既寓于传统金融之中，又彰显于传统金融之外。在金融创新的基础上，将传统金融“低碳”化，是这一融资模式的特色。

低碳经济已经成为时代的主流。近年来，越来越多的学者开始关注低碳经济投融资体系的研究。对国内外学者的观点进行综述对完善我国低碳经济投融资体系有很好的借鉴意义。

二、低碳经济投融资体系研究

目前学者对低碳经济投融资问题的研究集中体现在投融资主体意识与低碳经济发展理念的不适应，投融资工具单一与低碳经济资金需求的不适应，传统投融资市场与低碳经济发展平台的不适应，现有投融资政策与低碳经济发展所需保障的不适应等方面，认为低碳经济投融资体系建设需要发展和健全银行和资本市场双主导投融资体系，完善投融资工具和产品种类，加强财政政策支持等方面。

Dr. Germán Aroca（2003）从智利在温室气体减排方面的优势，以及CDM项目可以给智利带来利润的角度，分析目前智利在利用CDM项目进行融资过程中的不足。Helen Luckge， Sonja Peterson（2008）通过对大量的资料进行分析，介绍了欧盟国家在履行《京都议定书》减排承诺过程中，欧盟政府与企业在利用CDM灵活履约机制中所面临的选择。Cathrine Hagem（2009）分析比较了发展中国家通过CDM机制获得技术创新与不通过该机制，而是通过自行研发获得技术创新的优势与劣势，认为通过CDM机制获得的先进技术更有利于发展中国家低碳技术的研发与创新。

通过对国内学者近几年的研究进行总结，如阎庆民（2010）、吴英姿（2010） 、翁清云，刘丽巍（2010）、喻翔宇（2010）、张伟伟，汪陈（2012）、聂佩进，王萌（2012）等，总体来看，中国学者对低碳经济投融资体系的研究呈现如下特点：①对低碳经济投融资体系泛化、表面性研究多，系统、实质性的研究很少；②对低碳经济单一投融资工具、CDM机制研究多，综合投融资体系研究很少；③静态低碳经济投融资工具研究多，动态投融资体系研究很少，没有融入时间维度和发展周期等动态因素；④对低碳经济投融资发展的积极方面研究多，风险预警、防范方面研究少。本文结合低碳经济不同发展阶段的投融资资金需求，投融资主体特点，不同风险、资本投入回报率的投融资工具，综合、动态地结合起来进行研究，突出投融资体系的整体性、实践性，以期为专家、学者和政策制定者后续深入研究提供借鉴。

三、完善我国低碳经济投融资体系的政策建议

1.立法形成低碳发展长效机制

加快低碳经济规划立法进程，强化法律力度促进产业转型，促进金融立法进程激发市场活力，完善科技立法构建低碳科研机制，加强消费立法引导低碳消费模式

2.推行强制减排制度完善碳交易市场

强制减排制度是形成碳交易市场的基础。在自愿减排和市场经济的作用下不可能形成碳交易市场，只有在国家碳排放总量的控制才能有成本和价格，才能通过最低的成本减少CO2的排放，形成市场交易。

3.财税政策引导资本流向

可以通过财政投入保障低碳企业发展，通过财政补贴促进低碳企业进步，通过转移支付支持落后地区发展低碳，通过政府采购引导低碳产品消费，通过税收政策鼓励企业低碳发展。

参考文献：

[1]Dr. Germán Aroca. CDM Projects in Chile[J]. LAMNET-NEWS， 2003，04.

[2]Niels Anger. Christoph Bohringer， Ulf Moslener. Macroeconomic Impacts of the Clean Development Mechanism： The Role of Investment Barriers and Regulations. http：//. 2008.

[3]Cathrine Hagem. Clean development mechanism （CDM） and technological change. http：//webmeets. com/ERE/WC3/Prog/getpdf.asp？pid=543&pdf=/files/papers/ERE/WC3/543/EAERE.Hagem.2.pdf， 2009.

[4]张伟伟，汪陈.低碳经济发展的投融资体系建设研究[J].经济纵横，2012，06

[5]喻翔宇.我国低碳经济投融资的困惑与思路[J].求索，2010，07

[6]吴英姿.低碳金融体系的构建研究[J].重庆与世界，2010，12

[7]翁清云，刘丽巍.我国商业银行碳金融实践的现状评价与发展对策[J].金融论坛征文增刊，2010

[8]聂佩进，王萌.我国构建低碳经济投融资体系的框架设计[J].科技创业月刊，2012，09

篇(2)

关键词 碳市场；EUA期货；CER期货；价格变动关系

1 引 言

《京都议定书》创造性提出的三种交易机制，实现全球碳排放权的量化、定价和交易，人为缔造出一个碳市场.从2005年碳市场初步搭建，到2012年短短8年的时间里，碳市场交易额翻了近22倍，首次超过石油市场成为全球最大的商品交易市场.碳市场的迅速崛起一方面离不开各国对温室气体减排的重视，而更重要的是金融衍生工具在其中所作的贡献.据世界银行2012年碳市场现状与趋势报告显示[1]，欧盟碳交易体系（EU ETS）碳交易的成交金额达到1 478亿美元，占全球碳市场总成交金额的84%，继续发挥全球碳市场的引擎作用.其中，期货交易依然是重要的组成部分，欧盟配额（EUA）期货（2005年3月推出）交易额占到了88%的份额，在国际碳市场中占据主导地位.随着EUA期货的蓬勃发展，2008年3月，欧洲气候交易所（ECX）又推出了核证减排量（CER）期货合约.至此，国际碳市场中基于配额和基于项目的交易市场均推出了相应的期货衍生产品.由于EUA期货合约不论从推出的时间、市场占有率，还是从交易规则制度等方面都具有绝对优势，因此，EUA期货的价格已经成为全球碳市场的价格重要参考依据[2].中国作为最大的发展中国家，按照《京都议定书》规则，现阶段只能通过清洁发展机制（CDM）项目参与国际碳市场交易，但长期以来，虽然中国的碳减排资源潜力巨大，CDM项目产生的CER已经成为全球最大的供给国，但由于国内没有建立统一的碳交易市场，没有形成CER的定价机制，导致本国企业与国外买家进行CER价格谈判时缺少话语权，定价权完全掌握在国外买方手中，严重损害了本国项目业主的利益.因此，研究EUA期货价格与CER期货价格的变动关系，为中国碳市场引入期货定价机制，实现本国CDM项目业主分享国际碳市场份额，提升市场盈利空间，实现金融创新发展，争夺产品的定价权提供技术支持.

基于以上分析，本文以向量自回归模型（VAR）深入研究欧盟碳市场中EUA期货和CER期货价格的变动关系，为中国CDM业主和投资者，以及政策制定者提供参考依据.本文着重考察以下几方面问题：分析两种期货价格之间是否存在相互引导关系？各市场价格波动受哪方面影响较深？两市场之间是否存在杠杆效应？两市场对信息的影响程度如何？

经 济 数 学第 30卷第4期盛春光：碳市场EUA与CER期货价格变动关系的实证研究

篇(3)

关键词：水土保持；水资源；水环境；

中图分类号：S157文献标识码： A 文章编号：

前言

当前，我国水土流失问题十分严重，在范围上呈现广阔，在种类上呈现多样，在程度上呈现严重等特点，水土流失已经成为制约社会发展，影响人民生产生活，妨碍生态重建的根本性问题，是创建全面小康社会中主要的阻碍和制约。当前水土流失在水资源和水环境上有几种的表现，水体水质恶化、非点源污染严重、水资源综合利用效率低等问题在我国广泛存在，这些危害不但对当前社会进步不利，更会对国家的长远发展带来负面的影响。因此，需要对水土保持工作进行深入研究，要将水资源和水环境作为水土保持工作的重点考虑因素和环节，突出水土保持的科学性和长期性，为当前经济和社会发展提供可靠的资源和环境，更为长期的进步提供基础和保障。

1水土保持对水资源和水环境的影响

1.1水土保持对水资源的影响

水土保持工作中应该考虑水资源的效应，通常在行业内建成水量效应，主要是指水土保持措施对设计和工作区域内流域径流和地下水资源变化的影响。一般地看，水土保持工作能够有效降低流域内径流的大小，减缓径流产生的沙化趋势，削减流量在雨季洪峰的流量，使径流含沙量得到有效控制。在特殊时期，例如多年不遇的洪水过程中，水土保持可以滞缓洪峰出现的时间，预防流域内不同径流洪峰的叠加效应，同时有利于降低洪水过程中产砂量和径流。总之水土保持会对区域内的流域水循环造成影响，会对水资源的数量、时间和质量有比较大的改变。

研究

1.2水土保持的水环境的影响

水土保持对水环境的影响集中体现在对非点源污染的控制上，非点源污染来自农业生产、水土流失、居民生活、城市径流、大气污染物沉降，非点源污染具有隐蔽性强、随机性大、分布广泛、种类众多、来源复杂、形成机理多样、发生落后等特点，这会大大提高治理和控制的难度。水土保持工作要利用水环境的生态和综合效应，实现对非点源污染的过滤、吸收、迁移和转化。在水土保持工作中要积极考虑水环境的因素，同时水土保持也会对水环境产生巨大的长期影响，这是进行水土保持工作时必须重点考虑的关键环节。

2水土保持措施的研究重点

2.1水文分析的措施研究

水文分析是水土保持措施中最为基础的部分，进行水文分析应该立足于水文泥沙观测的资料，建立有一定精度的治理前流域产流产沙模型，然后将治理后的降雨条件代入，还原计算得到相当于治理前的产流产沙量，再与治理后的实测水沙量比较，从而求得水土保持措施对水沙的影响量。水分分析可以根据经验公式法、双累积曲线法、不同系列对比法、单位毫米有效降雨产流产沙量对比分析法和径流系数还原法等方法进行，这些方法具有模型直观、计算简单、效率高等优点，是水文分析的常见方法。但是水文分析法对汛期有着特殊的规定，因此，需要重点加以区分和明确。

2.2成因分析的措施研究

成因分析措施是根据各项水土保持措施减水减沙作用实测成果，并考虑产沙在河道中的输移及冲淤变化，以及人类活动新增水土流失数量等，计算水土保持减水减沙效益的一种方法。其关键是水土保持措施数量的统计和蓄水保土定额的确定。该方法的主要优点包括：一是能直观了解在实施各项措施的土地上土壤侵蚀减轻的程度；二是能在一定范围内检验水文法计算结果的合理性;三是不仅能分析计算现状治理措施的蓄水拦沙效益，而且能预测规划治理措施的蓄水拦沙效益。它是计算水保效益、分析当前治理现状、预测未来水沙变化的一种重要分析方法。

2.3非点源污染物计算的措施研究

水土保持工作中对非点源污染的负荷计算分为两个部分组成：一是，溶解态物质，即在降雨径流的过程中污染物溶解在水中并随地表径流汇入水体；二是，吸附态物质，即侵蚀土壤吸附的固态污染物，它与侵蚀土壤一起被输送到水体中。非点源污染大多是在土壤侵蚀运移基础上产生的，它的主要过程是以侵蚀过程为基础。流域下游水环境污染主要就是由于降雨产沙过程中所携带出的污染物造成的。通过流域地表径流和地下水水质分析是研究水土保持水环境效应最直接和最有说服力的工作。但是非点源污染发生的不确定性、影响因素的复杂性及监测研究方法的局限性给流域非点源模拟、监测与控制造成一定的困难；而分布式水文模型又对基础数据的要求十分严格，稍有缺失或误差将会影响模拟结果，因在成因分析法计算泥沙输移流失量的基础上采用吸附态非点源污染负荷模型水土保持措施对氮、磷、有机质的影响进行定量计算。其中吸附态非点源污染物负荷模型描述如下：吸附态污染物以土壤侵蚀过程为输送载体，其流失负荷受到污染物在土壤颗粒中的富集比例的影响，其计算模型数学表达式为：Ca=A×Qa×η

从目前研究的现状来看，通过成因分析法计算水土保持的措施过程中还存在对氮、磷等土壤营养物拦截效应的成果较少的缺陷。

结语

综上所述，在我国产生水土流失的原因复杂、多样，因此，治理水土流失的过长将会是一个长期、艰巨的过程，特别是我国水土保持的理论研究还存在着系统性和基础性的不足，这导致水土保持工作任重而道远。当前水土保持工作要与水资源和水环境的治理相结合，要形成水土保持工作中对水资源和水坏境的影响和评估体系，以政策性规范和决策强调的方式强化水资源的保持和开发，为社会的长期进步和发展营造优良的空间和环境支持。

参考文献：

[1]周旭,穆兴民,张鑫,严宝文.秃尾河流域水土保持措施对河流泥沙变化的影响[J].水土保持研究.2010(01)

[2]张军,秦奋,邢昱.黄土高原水土保持措施对下垫面抗蚀力影响分析[J].水土保持研究.2010(01)

[3]康玲玲,魏义长,张胜利,刘小强.黄土高原地区水土保持措施利用径流量宏观分析[J].水资源与水工程学报.2010(02)

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关键词：低碳交通 相对低碳 绝对低碳

中图分类号：X324

为应对全球变暖给人类社会和经济带来的不利影响，寻求以减碳为目的的低碳化发展模式成为全球共识。目前，深圳正面临社会经济、居民生活方式的重大转型，低碳交通发展模式的选择对于深圳市交通行业发展方向、目标及策略具有重要的影响。本文结合深圳实际，从社会经济发展、城市空间结构、机动化发展水平以及政策法规等各个方面综合考虑，从而确定适合深圳的低碳交通发展模式及策略。

1、低碳交通发展的模式及特征

低碳交通是动态追求社会经济发展与交通低碳化平衡点的过程，根据低碳发展的目标不同，可以将低碳交通模式分为两类，即相对低碳模式与绝对低碳模式。

其中，相对低碳模式是指在促进经济增长和满通需求的同时实现单位周转量碳排放的降低；绝对低碳模式是指在维持社会经济发展和满通需求的同时实现碳排放总量的减少。

两种模式没有本质的区别，最终目标都是要实现交通的低碳化发展。但不同的是绝对低碳注重的是“结果”，以最终碳的绝对量减排为依据，以实现经济增长和碳排放脱钩为标准，注重的是实现低碳经济，结构和目标都比较单一。而相对低碳注重的是“过程”，指出实现绝对脱钩本身是一个社会发展、交通发展转型的过程，低碳的核心定在如何走上发展低碳交通的轨道上。

但从整个低碳交通发展的过程来看，相对低碳模式和绝对低碳模式都是低碳交通发展的一个阶段。纵观国内外城市低碳交通发展的经验，各个城市都是从相对低碳逐步过渡到绝对低碳阶段。

2、影响低碳发展模式选择的因素

（1）城市发展阶段

城市发展阶段一般分为城市化发展初期、城市化高速发展期以及城市化稳定发展时期。

在城市发展初期，最重要的是发挥交通基础设施的引导作用和拉动作用，培育增长极和增长轴线，促使社会经济的快速发展。

在城市高速发展时期，交通的主要功能除满足出行及经济需求外，还需要考虑与资源、环境的协调，在实现经济总量增长的同时，降低能耗及污染。

在城市稳定发展时期，城市空间结构、经济、居民出行方式基本稳定，具有发达的交通系统，新能源、新技术基本成熟，并逐渐实现规模化、产业化。城市发展更多的考虑环境、人居因素。因此，在此阶段，交通发展的主要目标是改善环境和降低能耗及排放总量，实现京都议定书中的减排义务。

（2）机动化发展水平

一般来说，不同城市发展阶段的机动化发展水平和趋势各不相同。

在城市发展初期，由于城市规模较小，职-住距离较小，且居民生活水平较低，因此机动化发展水平较低。当城市处于高速发展时期，随着城市规模的扩大，城市功能布局的改变，居民生活水平的提高，小汽车开始大规模进入家庭，机动化水平快速提升。当城市处于相对稳定时期，由于空间结构、居民方式结构等基本定型，机动化水平也处于相对稳定阶段。

因此，不同的机动化发展水平，对应的低碳交通发展模式也必然有所差异。当机动化水平处于高速增长时期，强制性的减排措施很有可能阻碍社会经济的发展。当机动化发展水平处于相对稳定阶段时，继续优化方式结构降低碳排放的潜力已经十分有限，因此，必须依靠能源、技术进步来实现碳减排。

（3）其他因素

除此之外，低碳交通发展模式的选择还受城市碳排放峰值是否出现影响。对于发达国家或地区，由于已经经历了工业化、城市化进程，碳排放峰值已经出现，因此一般采用绝对低碳模式，交通发展的目标是碳排放总量较峰值年有所降低。而对于发展中国家或地区而言，由于正在经历城市化进程，城市交通结构、居民出行特性等尚未稳定，碳排放峰值尚未出现，因此交通发展的主要目标是实现单位周转量碳排放较往年有所降低。

通过以上分析可知，与相对低碳模式相比，绝对低碳受社会经济发展、科技进步、资金投入等更多因素影响，实施难度较大。因此，不同城市发展阶段以及经济、技术发展水平，低碳交通发展模式各不相同。

图1 交通低碳化发展路径

3、深圳低碳交通发展模式

3.1 深圳城市交通低碳化发展现状

近年来，深圳在交通低碳化发展的道路已经取得了一定的成绩，包括于2010年与交通运输部签署《公交都市框架协议》，确立了以公共交通为导向的城市发展模式。积极发展轨道交通，持续优化慢行交通出行环境。进一步建立和完善节能减排的相关政策法规，如《新能源产业发展政策》、《新能源产业振兴发展规划（2009—2015）》、《深圳市单位GDP能耗考核体系实施方案》、《深圳市2010年节能减排实施方案》等。

然而，与发达国家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表现在：

（1）城市土地资源未能围绕轨道枢纽集聚利用，导致机动化需求持续增长，刚性排放持续高位

将城市资源尽可能围绕轨道站点和公交走廊聚集，能够有效减少机动化出行总量，最大化交通设施的利用效率。

目前，全市已开通轨道站点周边的用地容积率仅在1.5-4之间，而发达城市一般在10-15之间。由于城市资源没有最大限度的集中在轨道站点上方或轨道走廊两侧，无法实现步行到站人数的最大化以及公共交通系统效率最大化，机动化出行量仍将持续增加。

2010年，全市机动化出行总量为1509万人次/日，较2005年增长约50%。随着机动化交通需求的迅速增长，城市客运交通二氧化碳排放持续高位。2005-2010年，城市客运二氧化碳排放量年均增长率超过15%，到2010年达到688万吨，约占全市交通运输业碳排放的59%。

图2 2005-2010年深圳市城市客运交通碳排放量（单位：万吨）

（2）能源结构不合理、利用率低，单位产值碳排放高

近年来，随着“清洁汽车行动”、“‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广行动”等开展，替代燃料与新能源汽车的应用规模不断扩大。目前，全市投放新能源公交2350辆（混合动力大巴1761辆、纯电动大巴253 辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆），成为全球新能源公交应用数量最大的城市。

但从能源消费来看，全市交通工具仍以传统化石燃料为主（包括柴油、汽油、煤油）。至2010年，全市交通运输业能耗98%为传统化石燃料，清洁能源仅占2%，能源结构较为单一。

图3 2010年深圳市交通运输行业耗能结构图

除此之外，能源利用率低也是导致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前，在满足同等交通需求和经济活动的情况下，全市交通运输碳排放量远高于香港、新加坡等国际先进城市，单位GDP交通运输碳排放量约为香港、新加坡的4-5倍。

表1 深圳与香港、新加坡碳排放量对比表

注：数据来源于国际货币基金组织2010年4月公布的2009年世界各国人均GDP值

（3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽车碳排放占比持续攀升

近年来，全市小汽车的发展呈现高增长和高强度使用的态势。2005-2010年机动车的年均增长幅度约20%，2010年达到175万辆，其中60%以上为小汽车。全市小汽车年均行驶里程约为15万公里，是伦敦的1.5倍，日本的2倍。全市小汽车油品消耗接近147万吨，碳排放量约为536万吨，占城市客运交通碳排放的80%左右。

随着社会经济的发展，居民生活水平的提高，小汽车还将保持持续增长。未来，即使小汽车保持年均5%的增长率，能源利用率较现状提高30%（达到国际先进水平），到2020年小汽车碳排放仍然较2010年增长约40-45%。因此，仅依靠燃油技术提升降低碳排放是远远不够的，必须控制小汽车的发展。

表2 小汽车增长与能源利用率、碳排放的关系

（4）低碳能源、技术、发展机制相对滞后

一方面，低碳交通行业发展规划及考核机制尚未形成，导致低碳交通工作缺乏总体上的宏观战略指导，导致城市低碳交通发展目标不明确，方式不清晰。另一方面，低碳交通发展的财税激励机制亟需完善。对低排低污染车辆的购置、使用没有明确的优惠政策，未能充分发挥税收、价格等杠杆对低碳交通方式选择以及新能源开发推广的引导作用。

除此之外，有关交通低碳化发展的规范、标准亟需完善和提升，如机动车排放标准、车用燃油标准、新能源车辆技术标准等。

3.2 深圳低碳交通发展模式选择

综合以上分析，并结合深圳社会经济发展趋势，未来深圳交通的低碳化发展应该分两步走：

 第一阶段（2011-2020年）：相对低碳模式

侧重于优化城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构，以降低单位周转量碳排放水平。贯彻落实紧凑型城市理念，围绕轨道站点和公交走廊进行城市功能规划，最大限度的利用公共交通。全面推进落实公交优先战略，合理引导小汽车的发展，构建以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行为延伸的一体化都市交通体系。进一步改善慢行交通环境，引导“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。优化调整产业结构，积极发展海铁联运、甩挂运输等高效运输方式。

同时，不断升级燃油及排放标准，探索建立新型的碳交易市场机制，逐步推广新能源、新技术。完善低碳交通发展的法规、考核及激励机制，促进行业节能减排。

 第二阶段（2020年以后）：绝对低碳模式

侧重于通过能源、技术创新，降低直接碳排放，实现交通碳排放总量较峰值年有所降低的目标。此时城市交通与土地利用基本实现协调发展，城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构基本稳定，减碳潜力有限。因此，在延续以往交通低碳发展政策的同时，必须加大对能源、技术的投入，通过大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通运行效率，减少无效碳排放。车用油品消耗限制标准、排放标准等实现与发达国家同步，新能源车辆得到规模化应用，车辆技术、道路建设新工艺达到国际先进水平，交通碳排放总量较第一阶段明显降低。

4、深圳低碳交通发展的策略

深圳市低碳交通发展将综合运用“ 空间减碳、方式减碳、技术减碳、管理减碳”四大策略，系统推进低碳、高效的交通运输建设。四大策略相辅相成、密切配合、四位一体。任何策略如果没有其他策略的协同配合，低碳交通的目标都将难以实现。

（1）空间减碳

以“双快”（高快速路和快速公交）系统引导城市发展，以公交车站打造城市开发中心，推动建立紧凑型城市，通过减少出行距离和机动化出行总量，从而抑制碳源增长，降低碳排放总量。

（2）方式减碳

努力扭转现有交通方式结构，鼓励减碳出行、推动低碳出行、倡导零碳出行，形成集约化交通运输方式结构，降低单位运输周转量碳排放。通过实施一整套“组合拳”式的“推（即合理控制和引导小汽车拥有和使用）、拉（即优先发展公共交通）”的政策措施，缓解由于小汽车快速增长带来的交通拥堵和碳排放增长，推动交通出行方式从小汽车转向公共交通，减少个体交通碳排放。

（3）技术减碳

建立和完善交通运输能源、技术创新机制、政策、规范和标准体系，推进新能源、新技术、新工艺应用，减少交通工具和交通生产环节的直接碳排放。

（4）管理减碳

系统提升交通运输业信息化水平，推行高效运输方式，加强低碳出行行为引导，提高交通系统整体运营效率，减少低效和不合理的交通需求，降低无效碳排放。

5、结论

作为我国华南重要的金融、信息、商贸中心城市，深圳要实现社会经济转型，实现交通转型是其重要的一环。当前，深圳的城市规划、交通结构以及低碳能源、技术、发展机制滞后于低碳交通的发展，各种交通工具的能源消费与碳排放迅速增长严重制约了深圳低碳交通转型。然而，城市空间结构的改变、低碳技术的进步都需要长期的过程，深圳要实现十二五期间的减碳目标，必须从优化交通结构和提高交通运行效率入手。因此，科学引导小汽车的合理使用，提高公共交通的服务水平，是实现深圳社会经济发展与交通碳排放相对脱钩的关键。

参考文献：

【1】中国科学院可持续发展战略研究组，2009中国可持续发展报告：探索中国特色的低碳道路[M]，北京：科学出版社，2009年

【2】陈飞，诸大建，许琨，城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略[N]，城市规划学刊，2009-6

【3】宿凤鸣，低碳交通的概念和实现途径[J]，综合运输，2010.5

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[关键词]高职院校；家庭经济困难；双扶贫

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.04.142

[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）04-0-02

高职院校资助工作对校园经济困难学生的帮助和引导作用，虽不同于社会工作者对受助对象的帮助、治疗和预防，但社会工作“助人自助”的理念对高职院校资助工作的开展有许多启发意义，其目标是在充分利用好国家各项关于高校资助政策的基础上，将贫困生的经济资助与贫困生心理教育紧密结合起来，帮助受助学生树立正确的人生观、世界观和价值观，从根本上帮助贫困学生解决经济问题，保障学业的顺利完成，也帮助贫困生做好心理建设，从而促进其全面、协调发展。

然而，目前的现实情况是，国家不断加大高职院校资助政策的力度，大学生贫困人群也越来越多地受益于国家资助政策，但是国家资助政策的扶持对象范围、资助周期有限，不能顾及所有需要资助的学生。因此，从某种意义上讲，学校工作的范畴也应包括贫困生资助教育工作。因其本质都是为了促进人的成长与发展，促进人与环境、社会的和谐。

1 高职院校贫困生资助现状

1.1 高职院校的资助体系：落差大

高校资助体系涵盖了奖、助、贷、勤、减、免、补等资助政策。由于各高校对政策的解读不一致，体系理论落实不统一，导致资助体系出现各高校自成一家，相对不完善，资助效果也不明显。一方面，国家资助体系中的奖、助学金的资助面相对比较窄；另一方面，高校自身能够提供的奖、助学金十分有限，这样就造成了，体系看起来很“高大上”，但实际却“空无一物”，无法落实，因此，“好钢用在刀刃上”的诉求在高职院校资助中显得异常强烈。高职院校资助体系的设计与实际操作之间有很大的落差，这些都需要克服。

1.2 家庭经济困难学生的认定体系：不科学

全国省、市和高校相继出台了家庭经济困难学生认定的办法。一份家庭经济情况调查表、一份贫困证明、一份家庭经济困难认定申请表，三份材料齐全，基本可以认定为家庭经济困难学生，再通过家庭经济困难的程度，分为特别困难和一般困难。其中家庭情况调查表和家庭经济困难证明都需要盖学生家庭所在地的村委、街道或民政等相关部门的公章。但是大多数家庭情况调查表格或证明的填写都是学生自己填写，相关负责部门盖章，而具体内容相关负责部门是否进行了核查，高职院校无从得知。因此，对这样一份家庭经济情况调查表和贫困证明的真实性，笔者持怀疑的态度。

1.3 家庭经济困难学生的心理问题：严重忽视

经济层面的差距，给家庭经济困难的学生带来了心理层面的负担。其要么是一定程度的自卑，要么是一定程度的自傲，要么是一定程度的自尊感极强，要么是一定程度的神经敏感，带来的后果就是在人际交往的过程中，极度伪装自我，不敢流露心迹，交际圈窄，不愿意“抛头露面”，情绪化严重等。而高职院校的资助工作，往往忽视了这类心理问题，大张旗鼓地进行资助，伤害部分贫困生的敏感心理，挫伤了一批家庭经济困难学生的自尊心。进而导致有些学生即便得到了资助，仍然不懂得感恩学校和国家，反倒有一定的仇视心理，仇视周围家庭经济富裕的学生，从而带来一系列的学生矛盾问题。

2 高职院校家庭经济困难学生的“双贫”

2.1 经济贫困

高职院校学生家庭经济困难的问题普遍存在。尤其是近几年，随着高校扩招步伐的加快，大学生总人数不断增加，贫困生人数也不断上涨，导致贫困问题日益突出。且农村的贫困大学生占据其中的大部分。究其原因，可以简单归结为以下几点。

（1）低收入。造成学生家庭经济困难的主要原因是家庭劳动力少，经济来源单一，家庭总收入低，导致无法承担学生基本的生活费、学费。这部分学生的家庭构成基本分为：单亲家庭、多子女家庭、无谋生特长家庭、父母一方或双方同时失去工作家庭、主要靠耕种为收入的农村家庭、突遭天灾人祸或家长失去劳动能力的家庭、文化水平低的家庭、以打工为主的家庭等。总结来看，这些学生家庭的经济来源单一、途径十分有限；要么很不稳定；要么是收入来源脆弱。带来的问题就是尽管已节衣缩食，但仍难以缴付高昂的学费。

（2）区域经济发展不平衡带来的经济困难。东、中、西区域经济发展的不平衡、城乡之间的经济发展不平衡，也带来了部分学生家庭经济困难的问题。有些学生生活在西部地区、革命老区等发展相对落后的地区，他们来到相对发达的东部沿海地区上学，导致无法承担所在学校高昂的生活费用、学习费用，这也是在校生家庭经济困难的原因之一。

2.2 心理贫困

高职院校大学生经济困难是表象，深层次进行追究，发现心理贫瘠的主要表现有以下几点。

2.2.1 失信现象

完善的高职院校的资助体系也是一把“双刃剑”，一方面，为家庭经济困难的学生缓解了资金的压力，也扩大了受助大学生的覆盖面；另一方面，无形中也造成了部分家庭经济困难的学生不按时还款、不守信、欺骗等失信现象。大学生的思想政治教育工作也面临着新的问题，尤其是新生入校后的健全人格和健康心理的教育面临着极大的挑战。

2.2.2 依赖心理

高职院校的资助体系是奖、贷、助、勤、补、减、缓等资助政策，但是其中却分为两个层次，一个是有偿的，另一种是无偿的，这就造成了很多大学生更加倾向于不劳而获，倾向于无偿的资助体系，对申请助学金、学费减免、医疗补助等政策热情高涨，而对勤工俭学、助学贷款等望而却步，甚至表现出排斥的心理。因为他们习惯了“搭免费便车”的依赖心理，不愿意用自己的劳动去换取经济的改善，更不愿意花费过多的时间和精力去改变贫困，靠自我的能力去度^经济的难关，这种依赖外界直接物质帮助的心理，对大学生而言百害而无一利。

2.2.3 自卑心理

经济困难的大学生，在心理方面承受着比正常学生更大的压力，一方面有学习的压力，另一方面还有生活的经济压力，更有甚者，还承受着人际交往的压力。这就造成了家庭经济困难学生的自卑心理。无论是在公共场合，还是私下的人际交往，都表现出内向、不愿意与人交流，不敢积极主动发言等问题。因此，高职院校的资助体系仅仅解决了贫困生的经济问题，更重要的心理问题并未涉及，需要更多的心理疏导来完善高校资助体系。

3 高职院校家庭经济困难学生的“双扶贫”

高职院校对家庭经济困难学生要有完整的资助体系，对贫困学生的“双扶贫”要从以下几点进行。

3.1 经济扶贫

3.1.1 家庭经济困难学生的认定体系要科学

家庭经济困难学生的认定工作是资助工作的开端，没有一个好的开始，就无法达到最终资助的完善。而认定体系既需要一个基本的指标，作为判断的依据，同时要根据各地区、各高校的实际情况进行因地制宜，不可直接死搬硬套。同时，家庭经济困难学生的认定工作体系，既要有科学的标准，又要具备可操作性，这样认定工作才能真正实现，并得到完善。

3.1.2 国家助学贷款制度要完善

高职院校的资助体系内容丰富，但国家助学贷款与一般资助形式却不相同。国家助学贷款是一种有偿的资助，它能提高大学生自力更生和独立的经济意识，也能强化大学生的诚信行为，增强其信用度。国外越来越多的成功经验体现出，国家助学贷款对大学生的整体成长和成才有很多的督促作用。因此，我国应提高高职院校国家助学贷款的比例和额度，让更多经济困难的大学生依靠国家助学贷款完成学业，并依靠自己的能力成功还款。

3.2 心理扶贫

3.2.1 诚信教育，刻不容缓

加强大学生的诚信教育，非常有必要。目前，国家助学贷款是资助体系中非常重要的形式之一，其也有助于培养大学生自立自强的精神，但是由于大学生诚信意识较低，社会的信用监督体系也并不完善，导致部分大学生出现延迟还款、拖欠贷款等恶意行为，大大降低了银行给大学生贷款的热情与积极性。因此，国家有关部门应强化大学生的诚信教育，建立完善的信用体系。

3.2.2 心理疏导，势在必行

家庭经济困难学生的经济问题好解决，但是产生的心理问题急需高职院校进行心理疏导。高职院校应对家庭经济困难的学生实施跟踪调查，一方面，了解其经济状况，另一方面，了解其心理状况，深入进行思想政治教育，对他们给予更多的关心，缓解其心理压力，提供更多的帮扶措施，做到真正的全面育人。

4 结 语

高职院校对家庭经济困难学生的资助工作是学校各项工作中不可忽视的一项工作。其应利用助人自助的工作理念，更好地为家庭经济困难的学生提供经济扶贫和心理扶贫，让更多的大学生顺利完成学业，为社会提供更多的有用之才。

主要参考文献

[1]张博，孔难难.高校家庭经济困难学生认定工作研究综述[J].思想理论教育，2013（12）.

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【关键词】精准扶贫；稻田养鱼；三江

一、引言

三江侗族自治县隶属于广西壮族自治区柳州市，县境处于低纬度地区，属中亚热带、南岭湿润气候区。雨热同季，寒暑分明，晨昏多雾，四季宜耕的气候为其发展农、渔业奠定了基础。广西三江侗族自治县2014年出台关于加快现代特色农业发展的决定，明确要求，推出稻田养鱼产业。发展新型稻田养鱼，在促进粮食生产的同时，进一步拓展了渔业产业的发展空间，促进了渔业的可持续发展。稻田养鱼实现了农、渔业生态高效、循环节约发展的有机结合，是推进现代渔业建设进程和产业转型升级的重要内容，有利促进农渔业的持续科学发展。

二、三江县贫困现状及其稻田养鱼的现状

（一）贫困现状

以三江侗族自治县为代表的广西北部山区县，历年来一直是全区乃至全国的贫困县，它们的扶贫开发工作一直以来备受关注。不过通过产业带动、定点帮扶等一系列扶贫项目的实施，该县贫困人口从“十二五”初期的12.1万人减至“十二五”期末10.66万人（十二五――2011-2015），减贫率12.1%，贫困发生率由33.4%降至29.3%。

这些贫困人口绝大部分的居住地区基础设施差，且没有项目发展支撑，社会运行成本高，经济活动交易费用高，贫困程度较深。近年来，该县人民政府结合本县贫困地区的实际，大力发展适合山区特点的稻田养鱼项目。养殖业是农民增收的“短、平、快”项目，把握好三江特色养殖业的发展，把特色养殖业与扶贫工作有效结合，是贫困山区解决群众脱贫致富最有效的途径。

（二）稻田养鱼现状

三江县自然条件优越，属于中亚热带季风气候区，雨量充沛，水质清新、工业污染小。广大侗、苗、瑶少数民族素来就有稻田养鱼的传统，至今三江县群众仍保持春耕插秧放鱼，秋后捕鱼收谷的传统。然而，三江县农田大多在山谷中间，部分农田保水性差，加上水源不充足，一年中稻田里养鱼的时间不长，效益不明显，且传统的稻田养鱼方式生产效益低，亩产不足10千克。因此，为了提高生产效益，三江县政府提出了从2014年起加大鱼种的供应及鱼种放养的成活率的解决方案，在全县推广“标准化稻鱼生态种养”模式，对稻田设施田基进行硬化改造，实行“坑沟式”、“稻+鱼”的立体生态种养，同时给予技术及资金的双重支持。据统计，传统的稻田养鱼每亩产鱼10千克，经技术升级标准化养殖后，亩增5倍以上，亩增收1000多元。

为了更大程度上的增长经济收益，三江县政府大力推广超级稻、再生稻及冬闲田绿肥、油菜种植，提高土壤肥力，全面提高稻谷产量和质量，以达到“一田多用，立体开发”的立体生产模式。据广西日报（2016年10月31日）报道：三江县种植水稻12万亩，蓄留再生稻1万多亩，稻田养鱼7万亩，稻田养鱼示范区平均亩产稻谷560公斤、产鱼55公斤，再生稻平均亩产稻谷200公斤。以下是2014年―2016年10月三江县的标准化稻田养鱼面积的情况（单位：亩）。

（三）“三江稻田鲤鱼”获国家地理标志保护

2016年12月1日，在北京召开的2016年第四次农产品地理标志登记专家评审会上，三江用凭借着独特的地理环境和良好的气候孕育出来的三江稻田鲤鱼参加评选，在这场较量重重的评比中，三江的稻田的鲤鱼突破了贵州、云南、湖北、四川等各省的层层竞争，通过了专家的评审，获得了农产品地理标志登记保护。其中，经自治区分析测试研究中心对三江稻田鲤鱼品质检测报告显示，三江的稻田鲤鱼还富含钙铁锌硒等各种微量元素，其中抗癌之王――硒元素的含量为0.207～0.628mg/kg，符合富硒农产品要求。

三、稻田养鱼的效益分析

（一）经济效益

俗话说“稻田养鱼鱼养稻，稻谷增产鱼丰收”，可见稻田养鱼这个高效的生态模式不仅提高了稻谷的产量，还增加了鱼的收益，可谓一举两得。目前，稻田养鱼也是三江的传统的农业生产项目，长期以来的项目技术升级和发展不但给三江带来了可观的经济效益，还让不少农户逐渐脱贫。据调查了解，通过实施这个项目，鱼和稻谷的产量、产值都在不断地提高。目前，鲜鱼的产量平均每亩55公斤，再生稻产量每亩300公斤，并且自2014年以来，三江县稻田鱼田头价格一直保持40-50元/公斤，再生稻的生谷r格为3.6-5.6元/公斤。

（二）生态效益

稻田养鱼是一种绿色生态发展模式，这种模式是利用稻田的浅水辅以人为措施，使水稻与田鱼相互依存，从而达到为稻田除草、除虫、疏土和增肥目的，获得水稻和田鱼互利双增收的理想效果。这种方式提高了资源利用效率，有效地节约了水、土资源，还保护了周遭的生态环境。同时，保护和建设好生态环境，实现可持续发展，是我国现代化建设中必须始终坚持的一项基本国策，而稻田养鱼的模式恰好体现了这一基本国策。

（三）社会效益

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    关键词：国际收支；现状；对策

国际收支是一国居民在一定时期内与非居民之间的全部政治、经济、文化往来所产生的全部经济交易的货币记录。一个国家的国际收支状况主要由经常账户、资本和金融账户决定，而经常账户的盈亏取决于一国商品在国际市场上的竞争力，金融账户则主要决定于金融市场的利率、风险、投资报酬率与其他非经济因素的变动。从动态上讲，国际收支活动描述了一种经济现象，反映了一国在一定时期内全部对外往来的货币收付活动。就静态而言，国际收支描述了一国与其他国家之间货币收支的对比结果，把这种结果加以系统地记录，就形成了国际收支平衡表。

我国国际收支模式非常特殊，自20世纪90年代，除个别年份外，呈现出经常项目、资本和金融项目“双顺差”。特别是21世纪以来，双顺差规模出现迅速扩大的趋势。正是由于这种国际收支双顺差所引起的外汇储备的过快增长，导致了我国目前一段时间货币政策的主要任务是对冲银行体系过多的流动性。近两年来，我国国际收支失衡日益引起国内外相关学者的关注。

一、近几年我国国际收支的现状

根据国家外汇局公布的数据显示，由于货物贸易顺差大幅度上升，2005年经常项目实现顺差1608.18亿美元，同比增长134.23%，占我国国际收支总体顺差的比例上升为72%，主要是因为货物贸易顺差大幅上升。根据国际收支统计口径，2005年我国货物贸易顺差1342亿美元，增长128%。资本和金融项目顺差629.64亿美元，同比下降43.1%，原因主要是由于对外投资增长较快，“证券投资”和“其他投资”由顺差转为逆差，资本和金融项目顺差占2004年中国国际收支总体顺差的比例下降至28%。2005年证券投资和其他投资的逆差分别为49亿美元、40亿美元。在经常项目、资本和金融项目双顺差的推动下，外汇储备增长2089.4亿美元，比2004年增长了22.6亿美元，特别提款权增加0.05亿美元，在国际货币基金组织的储备头寸减少19亿美元。2005年末我国外汇储备余额达到8189亿美元。“净误差与遗漏”出现在借方，为168亿美元，相当于国际收支口径下的货物贸易进出口总额的1.21%，在国际公认5%的合理范围以内。2005年，我国的国际收支交易总规模2.42万亿美元，比2004年增长27%，占gdp比重进一步上升到109%。国家外汇局在《国际收支报告》中指出，这表明我国经济对外开放度进一步扩大，与世界经济的融合更加紧密，对外经济运行对国内经济的影响增强。

2005年，国家继续运用货币、财政等政策加强和改善宏观调控，加快经济结构调整，进一步转变外贸增长方式，提高利用外资的质量。金融体系改革取得进展，整体稳健性增强。中国人民银行和国家外汇管理局稳步推进人民币汇率形成机制改革，积极发展外汇市场，放宽汇价管理。自2005年7月21日起，我国实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。改革以来，人民币汇率弹性逐步增强，外汇市场参与主体不断扩大。

2006年，我国经济平稳快速增长，对外开放迈上新的台阶，人民币汇率形成机制改革稳步推进，汇率弹性提高。国际收支延续“双顺差”的格局，经常项目实现顺差2498.66亿美元，同比增长55.37%，其中出口11444.99亿美元，进口8946.33亿美元，同比分别增长26.66%和20.45%。我国进出口的高速增长得益于国内经济的快速发展。国内国际市场需求的不断增长，使得我国对外出口贸易形势大好。在进口方面，我国进一步加强宏观调控，进口需求稳步增长，使得我国进口持续快速发展。从整体数据来看，运输是导致经常项目中的服务项目出现逆差的主要因素。其中收入210.15亿美元，支出343.69亿美元，逆差133.54亿美元，与2005年运输逆差63.32亿美元相比，同比扩大70.22亿美元。

从2003年到2007年经济保持增长较快、效益较好、运行较稳的基本态势，国际收支继续保持“双顺差”的格局。国际收支顺差式不平衡的问题依然十分突出，在这几年里，“双顺差”似乎已经成为我国国际收支的“惯例”。经常项目顺差1629亿美元，同比增长78%，较上年同期增幅提高了42个百分点。调整、对部分产品加征出口关税等政策执行前抢先出口，货物贸易顺差进一步扩大。按国际收支统计口径，货物贸易出口5472亿美元，进口4115亿美元，分别较上年同期增长28%和18%；顺差1357亿美元，增长70%。资本和金融项目顺差902亿美元，同比增长132%，较上年增长1.3倍，改变了2006年资本和金融项目顺差下降的局面。2007年上半年，外国来华直接投资流入627亿美元，较上年同期增长54%。随着国家“走出去”战略的逐步实施，对外直接投资较快增长，2007年上半年，我国对外直接投资流出80亿美元，增长21%。证券投资逆差48亿美元，比上年同期减少244亿美元。其中，我国对境外证券投资净流出151亿美元，比上年同期减少297亿美元；我国从境外证券市场融资以及吸收境外合格机构投资者投资流入103亿美元，比上年同期减少53亿美元。按国际收支统计口径，2007年上半年，我国对外直接投资80亿美元，同比增长21%，其中，非金融部门对外直接投资78亿美元，增长21%；对外直接投资撤资清算汇回6亿美元，增长142%；净流出74亿美元，增长17%。“双顺差”的国际收支特征使得我国外汇储备进一步增长。截至2007年6月末，我国外汇储备余额为13326亿美元，比上年末增加2663亿美元。持续的国际收支顺差和较高的外汇储备规模，有助于提升我国综合实力和国际竞争力，并且增强防范金融风险的能力。

二、我国国际收支持续“双顺差”的原因

我国连续的、长期的、大幅度的经常项目和资本与金融项目的“双顺差”已明显表现为经济的外部失衡。这既有悖于传统的国际收支结构理论，又是各国国际收支结构实践中罕见的，其之所以能够维持十余年之久，在很大程度上得益于国内外经济发展环境和国内特殊的管理体制与鼓励政策，但其本身也潜伏着一定的风险，引发诸多矛盾和问题。这种局面是由一系列客观复杂的原因造成的，其中既有国际的原因，也有国内自身的原因。　从国际上来看，随着世界各国经济的紧密联系，发达国家和新兴工业化国家为了寻求更优化的资源配置，在进行产业结构调整的过程中出现了一些产业和产品向国外的转移。而我国为了适应国际形式的发展，日趋完善基础设施和优惠的法律和政策，同时不断加大对外开放的步伐，再加上我国具有廉价的劳动力成本，这些都使得我国逐渐成为国际制造产业转移的一个主要目的地，连续数年位居世界前列。同时由于我国国内金融市场比较不发达，国内企业往往借助境外资本市场进行融资，从而增加了资本的快速流入。而外国直接投资的发展也促进出口的增长，1992年以来境外资本流入中国的年平均增长速度保持在28.9%左右。

从国内来看，主要是由于以下原因造成了我国的持续大额顺差。

（一）储蓄率过高

我国经济增长失衡的根本原因是储蓄率过高。国内总储蓄率在20世纪90年代平均为gdp的40%，在2004年上升至gdp的47%。尽管投资率在此期间也有所增长，但储蓄快于投资的增长，扩大了经常帐户顺差。当前的储蓄率和资本形成率无论与本国历史平均相比还是与其他主要国家相比均处于高位。一般认为中国储蓄率高主要是因为个人储蓄欲望强烈，但

更主要的是企业和政府的储蓄率高，企业高储蓄率带来的投资增长效益较低并可能导致产能过剩。此外，国内储蓄转化为投资渠道不畅，金融市场发展相对滞后，导致企业不得不更多地依赖自有储蓄。

（二）加工贸易仍占主导地位

外商直接投资主要集中在劳动力密集、技术含量低的产业和领域，以加工贸易出口为主，而加工贸易出口方式与贸易出口数量的增加呈明显正相关的关系。深入分析我国贸易结构可以发现，一般贸易及其他贸易实际上处于逆差状态，持续攀升的贸易顺差主要来源于加工贸易。加工贸易两头在外，无论是通过来料加工还是进料加工，最终产品一般销往国外，在我国境内所形成的增值部分自然构成顺差。因此，加工贸易的规模越大，相应的顺差必然也越大。

（三）非对称性的国际收支政策

长期以来，我国采取鼓励出口和鼓励外资流入的非对称性国际收支政策。我国的国际收支双顺差是多年的“奖出限出”的传统思想和对外资不加选择的“超国民待遇”等经济政策综合作用的结果。这些政策制度安排使得资本流出受到管制，流出渠道少，导致资本项目净流入大于净流出格局的形成。外资的大量涌入不仅拉动了我国资本和金融项目顺差，而且加大了外资企业在我国出口中不断增长的比重。

三、促进我国国际收支平衡的主要对策

我国目前的“双顺差”的国际收支结构与其基本国情是极不相称的。作为一个发展中国家，我国较为理想的国际收支结构应是：贸易项目逆差，经常项目保持平衡，资本项目下的顺差。而目前的国际收支失衡、巨额的外汇储备对我国经济持续稳定发展的所产生的影响越来越大。因此，国家提出“调投资、促消费、减顺差”的政策导向，运用各种手段促进国际收支平衡。

（一）降低我国过高的储蓄率

货币政策的取向应当是货币供应收紧，利率水平提高，人民币更大幅度有序升值。除了实行降低投资增速的行政措施之外，当前货币政策应当适度从紧，包括降低货币供应的增速和提高利率水平。央行应当继续加息并提高法定准备金率控制流动性。同时，人民币汇率应该更加灵敏地反映市场供求变化，更加富有弹性。这些政策措施都将有助于纠正内需和外需的不平衡。

（二）进行进出口产业结构调整，提高核心竞争力

经常项目顺差的一个重要原因是进出口产业结构失衡，出口集中于劳动和资源密集型产业，产品缺乏核心技术竞争力，在国际上以低价量大为特点，企业利润率低并且很容易受到反倾销诉讼。进口缺乏中国真正急需的先进的技术和设备，发达国家产业调整仅仅把我国作为制造业基地，真正先进的技术和设备的研发都在发达国家国内。因此，我国现在必须调整进出口产业结构，限制高耗能高耗资源型出口；并把环保、安全、社保等因素纳入企业的出口成本；开发产品核心技术创造力，提高企业自主竞争力，实现在平稳出口量的基础上利润最大化。

（三）实施“走出去”战略，扩大对外投资

积极探索多元化、多层次的外汇运用方式，通过各种渠道扩大对外投资。政府应进一步完善支持企业“走出去”的相关法律和政策，给予其适当的优惠政策和信贷支持，为企业“走出去”提供良好的环境和条件。鼓励能够发挥我国比较优势的对外投资，扩大国际经济技术合作的领域、途径和方式，继续发展对外承包工程和劳务合作，鼓励有竞争优势的企业开展境外加工贸易，带动产品、服务和技术出口；支持到境外合作开发国内短缺资源，促进国内产业结构调整和资源置换；健全对境外投资的服务体系，为实施“走出去”战略创造条件。

参考文献：

1、王子先,张晓静.促进国际收支平衡:国际经验及对策[j].中国金融,2007(10).

2、唐丽丽,赵雪梅.浅论中国国际收支失衡调节[j].当代经济,2007(7).