城乡公交一体化建设精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇城乡公交一体化建设范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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关键词：城乡公交一体化；建设；问题

Abstract: In order to further promote urban and rural public transportation system, improve transit service and management level, accelerating urban and rural construction. Adhere to public transport for economic development and people's living services policy, in accordance with the requirements of the coordinated development of urban and rural areas, breaking the dual structure of urban and rural public transportation, building policy coherence, operational efficiency, coordination of interests, moderately competitive, sustainable urban and rural public transport system for the people of the city to provide safe, convenient, favorable and comfortable public transport services, the promotion of economic, social, resource and environmental development.

Keywords: integration of urban and rural bus; construction; problems

中图分类号：U126文献标识码：A

近期，我们对该市城乡公交一体化情况进行了专题调研。调研组先后到该市长运公司、市通达公共交通公司和侯镇、羊口等城乡公交线路进行了实地调研；并与市交通局、长运公司和通达公共交通公司等部门相关负责人的座谈会，围绕加快推进该市城乡公交一体化改革进行了座谈讨论。

一、城乡公交一体化建设基本情况

该市客运市场一直是城乡分割二元经营的局面。农村客运和城区公交分别由市长运公司和市通达公共交通公司管理运营，2010年该市拥有市内农村客运班线35条，车辆176部，城区公交线路7条，车辆96部，从事农村客运和城区公交的车辆80%为个体挂靠公司经营。

为适应该市经济和社会发展需求，2010年该市城乡公交一体化改革启动，在深入调研、广泛论证的基础上，确定了“先农村、后城市，循序渐进、分步实施”的城乡公交一体化改革思路，几年来，该市稳步推进改革进程，运输资源不断整合优化，管理体制不断完善，覆盖网络不断扩大，城乡公交一体化改革不断向规范化、集约化、公司化方向迈进。

城乡公交改革进展顺利。截止去年底，通过货币收购和出租车置换相结合的方式，市长运公司筹资近5300万元，先后收购了寿光至岔河、寿光至羊口方向共90辆农村客运班车，新投入37辆新型清洁能源公交车，开通了101、102、103路城乡公交，运行这两条主干线路，同步开通运行部分镇村公交线路。同时，该市结合新汽车站的启用，调整了全市800多辆客运车辆的运行线路，扩大了城市公交的运行覆盖面，城市公交线路由原有的7条线路增加至8条，其中2路、8路终点向东延伸至羊田路，结束了东城工业园十多年来不通公交的历史。

公交服务水平不断提升。通过调整城乡公交线路，优化站点设置，逐步使城乡和镇村两个公交网络实现了有序衔接。新购公交车全部是新型清洁能源车辆，用LNG作燃料，做到了低碳环保。新型城乡公交全部安装智能化公交系统，实现了GPS监控、视频录像、移动电视及语音播报等基础功能的运用。所有公交车采用智能IC卡付费，在原来票价的基础上实行20%的折扣优惠。因为部分线路途经寿光大型工业园区，还特别针对务工人员推出了包月卡服务，优惠幅度更大。同时，注重引导和支持有关镇街进行镇村三级公交公益性试点，羊口镇开通的镇村公交线路，贯穿镇域范围内全部22个村，6个居委，先进制造业园区，渤海工业园，高新技术园区等三大工业园区及新、老镇区，所有线路实行镇区范围内上车全部免费，镇区范围外上车只收1元的优惠政策，镇财政每年拿出200万元进行公交补贴，将这件为民实事落到了实处。

二、寿光市城乡公交一体化建设中存在问题

该市的城乡公交一体化改革走在了全省前列，但是也存在着一些问题和不足，主要表现在：

一是城乡公交网络还不健全。还有部分农村客运线路没有进行公交化改造，覆盖城乡的公交网络还没有建立起来，大部分镇村还没有开通公交。

二是城市公交运力不足。按照省政府确定的公共交通发展目标，人口100万以下的城市公交车万人拥有量要达到10标台。按该市当前40万城市人口计算，市区公交车辆应达到400标台，目前该市城市公交车辆仅110台，并且现有车辆老化严重、档次低。由于公交车辆不足，很多新建小区、商业网点、学校附近难以开通公交车，部分公交线路运行密度低，等车时间长，难以满足群众出行需要。目前该市城市居民出行普遍不能将城市公交作为首选，公交公司的市民出行承担率不足5%，远低于其他城市公交出行率30%以上的水平。

三是公交车票价定价高。目前，该市城区公交车票价为城区（老四环路内）2元，出城3元。101、102、103路城乡公交还执行原客运班车票价，全程票价分别为10元、14元、11元。票价高与公交车经营成本有直接关系，近几年来，该市公交车承担着一定的社会公益职能，加之燃油价格上涨、驾驶员工资提高等多种因素，使企业和个体经营者运营成本上升，大部分线路出现了保本现象，个别线路甚至亏损。对此，在缺乏补贴和补偿机制的情况下，个体经营业户通常以提高票价的方式来解决经营亏损问题。公共交通作为一项公益性事业，先进地区普遍实行低票价，如黄岛区公交全部实行1元一票制。

四是基础设施建设相对滞后。公交站亭、枢纽站、首末站、停车场等公套设施建设滞后，配套资金不足。目前，城区公交车辆尚无一处专用停车场地、换乘站或首末站，车辆随意沿路停发，影响了城区交通秩序，且存在较大的安全隐患。101、102、103路城乡公交停车场地都是临时租用的。在公套设施建设方面，该市与黄岛、昌乐等县区相比存在着较大差距。

三、推进寿光市城乡公交一体化建设对策建议

城乡公交一体化是一项基础性、公益性事业，是建设“城乡一体、均衡寿光”的重要内容。借鉴先进地区经验，建议加大政策扶持力度，建立规范的财政补贴制度，积极稳妥的推进城乡公交一体化改革，为广大人民群众提供安全、便捷、舒适、经济的公共交通服务。

（一）强化措施，尽快实现村村通公交。一是完善公司化运营模式。城乡公交的根本属性是公益性，而个体经营车辆往往追求利润最大化，公益性与逐利性的冲突，在实际运营中必然引发一系列问题。相关部门要进一步加大工作力度，齐抓共管，扶持市长运公司和市通达公共交通公司加快对个体挂靠车辆的收购整合，尽快建立公司化经营、规模化发展的运营模式，并统筹协调城市公共交通、农村班线客运和汽车站的关系，明晰资产，整合资源，组建国有控股下的交运集团，最终实现公车公营。二是加快基础设施配套建设。要坚持规划先行，提前预留出城乡公交必备的基础设施建设场地，同时加快城乡公交换乘站、停车场、加气站、站点亭等建设，满足乘客中转换乘及候车需要。三是构建覆盖城乡的公交网络。市交通部门牵头，根据各镇街村居分布情况和道路实际状况，合理设置公交运行线路，尽快构建起覆盖整个城乡的公交网络，争取“十二五”期间实现城乡公交全覆盖，村村通公交。

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一、 海宁城乡公交一体化的基本情况：

“城乡公交一体化”,简单的说,就是利用公交化运作方式, 打破原来的城市公交与农村客运二元分割的局面,发挥客运资源效益最大化,以达到城乡公交相互衔接､资源共享､布局合理､方便快捷的协调发展过程｡据调查了解，海宁的城乡公交一体化建设，目前已经走在了全国的前列，尤其是“公车公营”的运行模式，更是全国的首创。一年来，海宁市已经投入改造资金3000多万元，新添置空调中型客车130辆，开通公交线路30条，其中城乡公交一体化线路20条，辐射全市147个行政村,城乡公交通村率达到91.3%,预计2005年底,全市所有道路全部达到通车标准,力争实现村村通公交,路路有公交。从调查问卷中，我们发现城乡居民对实施城乡公交一体化政策表示非常赞成，认为公交城乡一体化给出行带来方便，乘公交车进城明显人数增多，能促进经济发展，而且经济实惠，是一项利国利民，使居民、经营者、社会多赢的好措施，为海宁经济社会的和谐发展创造了条件。（详见问卷调查汇总表）

二、实施城乡公交一体化的主要效果:

城乡公交一体化是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措, 海宁市“城乡公交一体化”的实施,为城乡客运开辟了更加广阔的发展空间｡主要表现在:

(一)理顺了管理体制,实现城乡资源共享｡

由于历史原因,城市公交由城建部门管理,客运班线由交通部门管理,一直是“两张皮”。经过城乡公交一体化建设,公交统一由交通行业管理,城市道路及站点向农村公交开放,大大方便了农民进城

(二)优化了运营结构，实现“公车公营”。

海宁在城乡公交的经营方式上完全吸取城市公交车优点,实施“公车公营”｡即全部收回原来的个人产权，通过招投标的方式，交由公司运营。并实行车辆循环,旅客上车买票,途中设置站点,到站停靠的运营方式,彻底解决了农村客运市场出现的“三客”问题(拉客､骗客､甩客)问题。

(三)实行了区域经营,提高农村班车覆盖率｡

海宁公交车实行区域经营，经营企业可以灵活安排线路走向和车辆数量,合理安排班次,提高车辆使用率,降低运营成本;通过实行划片经营,可以把热线的经济效益弥补冷线,解决客运矛盾，提高农村班车的覆盖率｡

(四)改革了公交票价制度,确保农民从中受益。

实行城乡公交一体化，有利于进行成本核算，大大降低了班车票价,城乡公交一元钱的同票同价，深受广大农民欢迎,真正让老百姓感到实惠｡

三､海宁城乡公交一体化的亟需解决的问题:

(一) 农村客运集约化程度低

前几年,受有路大家走,有车大家开的影响,导致了农村客运单车承包经营现象十分普遍｡经营费用高,服务质量差,抢拉客源､超时间运行,恶性竞争，还没有从根本上解决， 制约了城乡公交一体化规范健康发展,

(二)农村乡镇客运场站太少｡

虽然海宁市日前的行政自然村通车率和道路覆盖率都居全国前列，但大多数的乡镇没有汽车客运站场,客远站点太少，远远不能满足农村客运需求。

(三)村级道路建设速度不快。

道路建设状况是城乡公交一体化基础和前提，趋势影响城乡公交一体化的进程，海宁现在公路网密度达61KM，居全省前列，但提出的“等级公路通行政村的目标”还没有实现，尤其是村级公路建设速度还不快。

(四)农村客运使用的车型多,适用车型少｡

现有农村客运的车型多､杂,但这些车型备有较大的空间装货的不多，有下置式行李仓的车也不多,与农民所期望的车型不一致｡农民出行需随身携带一定数量的农副产品,所以农民还是不得不选择农用车､三轮车进城｡

四､海宁城乡公交一体化的改进措施

调查中，我们6个人都为海宁的公交城乡一体化建设的取得的成效感到由衷的自豪，觉得海宁的经验应该在全省乃至全国进行推广，但是海宁公交自身也应该不断改进和完善。改进措施大体可考虑：

(一)使路､站､车一体化､高效化｡

在新建或改建通村公路时,应使路､站､车一体化。建路时，应该考虑设置旅客停靠站点（最好是港湾式），同时推荐使用适合农村客运的经济客车车型,把路、站能进行同步设计､同步施工､同步建成，则更能避免重复建设，体现高效。

(二)合理调整客运线路｡

要根据海宁农村的村镇公路规模､人口密度､社会经济发展水平, 行政村公交的通车需要，合理调整客运线路。避免现在不同程度存在的弃冷线争热线和挤干线的做法,保证城乡客运有序､健康发展。

(三)完善公车公营体制。

对原有的农村客运个体经营户逐步进行公司化改造, 实行公车公营。尽可能地使公交车安装统一样式的线路标志牌,实行统一站点,统一票价,统一车型､颜色和标志,统一结算,统一着装, 提高城乡公交的经营水平和服务质量

(四)加大公路建设的资金投入｡

我市还应该加大对县乡公路建设的资金投入,尤其是鼓励、补助乡镇或村级组织甚至于个人投资建设村级公路,从根本上解决目前还存在的道路不通,网络不全的问题,为城乡公交一体化创造基础条件｡

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一、指导思想

以科学发展观为指导，围绕全市统筹城乡发展总体工作部署，通过对县实施城乡公交一体化改革试点，以点带面，3-5年内在全市范围逐步推广，建立科学合理、城乡一体、方便快捷、安全有序的城乡公交一体化综合运输体系，为全市人民出行提供均等化的客运服务，构建和谐交通目标。

二、组织领导

为加强城乡公交一体化改革工作的组织领导，成立市城乡公交一体化试点(县)改革领导小组：

领导小组下设办公室，办公室设在市交通运输局，兼任办公室主任。

三、城乡公交一体化改革试点工作方法步骤

第一阶段(年8月31日—9月30日)以县为先期试点单位，由县政府作为稳定责任主体、新运交通运输有限公司作为安全责任主体，在市交通运输局的指导下，制定出原经营主体退出、新经营主体进入的具体方案，科学实施，强力推进，财政、安监、民政等相关部门积极配合，确保公交化试点按期运营。

第二阶段(年10月1日—12月31日)结合县改革情况，总结经验、分析问题，确定向各县(市)推广的改革模式，由各县(市)结合自身实际情况，制定本辖区的城乡公交一体化改革具体方案，报市城乡公交一体化改革工作领导小组核定。

第三阶段(2012年月1日—2015年月31日)各县(市)逐步实施城乡公交一体化改革，力争将我市城乡公交一体化改革试点工作全部完成。

四、工作要求

(一)各单位要高度重视城乡公交一体化改革工作，成立专门的组织机构，明确责任，措施到位，稳步推进。

(二)实施改革前应做好前期宣传工作，争取社会各界和运输业户的理解支持，营造良好的工作氛围。

(三)新运交通运输有限公司作为试点改革工作的主体单位，要认真按照市政府的工作部署具体组织实施，在确保安全、稳定的前提下，全力打造统一管理、统一票价、统一车型、统一标识、统一服务标准和承诺的城乡一体化品牌线路。

(四)市交通运输局负责改革工作的监督、指导，确保改造工作顺利推进。

(五)按照属地管理原则，各县(市)政府作为辖区城乡公交一体化改革的责任主体，负责全面组织实施改革工作，要拟制好工作方案和应急预案，确保涉及人员和企业的思想稳定工作。

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【关键词】城乡一体化；客运；发展

一、城乡道路客运一体化的特征

（1）基础设施一体化是城乡道路客运一体化的前提条件。

基础设施一体化简要来说就是要在一定的城乡区域内实现各种道路工程客运车辆能够良好自由的行驶，其具体包括四个方面的含义：一是要保证在城乡区域内有路可走；二是要保证道路相关的技术条件达到标准要求；三是要保证整个城乡道路或者是公路的完全衔接；四是实现整个城乡道路的网络化。（2）运行模式一体化是城乡道路一体化实现的关键因素。运行模式的一体化简要来说就是公共的道路客运在运行的过程当中不应为城市和农村的区别而采取不同的运营模式。我们国家在目前条件下这在城乡普遍使用的是方便便宜的公交化客运，而在农村运行的则是不怎么规范的班线客运，这样两种运行模式对于基础设施的要求几乎是完全不一致的。因此我们在讨论运行模式一体化的时候主要也是有三个方面的含义：一是保证运营环境的一体化；二是保证运营场地设施的统一性；三是保证车辆技术和装备的兼容性。

二、城乡一体化的发展方式分析

（1）基础设施。城乡一体化中基础设施的一体化包括两个方面的内容，即道路基础设施的一体化和场地基础设施的一体化。其中城乡道路是整个客运中最为重要的基础设施之一，因此我们在对其进行设计的时候就一定要保证其功能性与当地的经济水平、土地性质、人口使用性质以及人口流动预测等的完全一致。而场地基础设施的建设则是城乡道路客运一体化中的枢纽，其在城乡客运中的特点是规模适中、设施齐全，这样一种规模和设施是能够很好保证其基本工程的实现的，因此我们在对城乡客运的场地基础设施进行设计和规划时，就要将更多注意力放在公交场所设施的建设上，以此来实现农村居民出行的公交化。（2）线路布局。在对城乡客运线路进行规划设计时最为重要的一点就是要是实现整个线路的网络化，以这样一种形式和状态来实现周边城市、县、乡、村公路的全面通达，也就是所谓的村村通工程，将公交的覆盖率提高到100％。除此之外，在某些地区因其经济发展水平或者是产业结构的要求，上述的基础交通设施是不能够满足其实际的要求，这种情况下就应该根据这样一些特殊村落的实际状况和需求来进行建设。再次还可以根据人口的密度和流动特点来对城乡客运道路的路线进行确定，这样做的优势是能够较好的对公交路线实现优化。最后补充的就是我们在进行线路的设置、调整和确定的过程中要注意最终的导向是实际需求，也就是说，整个的设计与建设过程中最为重要的还是居民出行的实际要求。（3）运行模式。我们在进行城乡客运一体化的设计时，最为基本的思路就是将既有的城市客运和农村客运予以整合运行和操作的模式，也就是对其进行统筹管理。这样一种运行模式一体化实现的具体要求包括两个方面：一方面是要求所有的公共交通客运系统采取公交式的运行模式；二是要保证整个城乡都按照统一的规则和原则来确定出行的要求。具体来说，就是对已经有通车的城乡地区新增一部分的公交车，再对一些原有的班车进行公交化的改造。下文中从两个方面来对这样一个改造过程中的细节要求进行说明。第一，硬件设施的功能设置。硬件方面我们需要根据实际的情况从三个方面来进行分析：一是道路及其附件的设置。在这样一种统一和统筹的管理与运营模式下，车辆的行驶区域也就扩展到整个的城乡区域中来，包括情况较好的城市道路和情况相对较差的农村道路。这样一种状况和模式就对车辆提出了较高的要求，实际上也就是要求整个城乡区域内的所有道路都要满足公交模式下车辆运行和行驶的要求。在某些地区很多的道路都只适合于班线模式的运行，这就需要对其进行一定程度的改造和必要设施的建设和添加，具体来说就包括行车速度的限制、人行道以及人行横道等的设置、照明设施的增加、交通标志或者是防护措施的设置等。二是场地设施的统一。一般情况下，较大的行政区域内公交化模式的设备以及场地要齐全很多，尤其是在大多数的农村地区内，将原有的班线换做多条的公交线路就需要建设较多的公交首末总站停车场和数量更多的公交中途停靠车站，因此，在进行硬件设施的配套建设过程中，这样一些方面的建设是不容忽视的，尤其要注意的是即便是一些地区因为居住的人口较少且经济并不发达，但我们在建设的过程中还是要按照标准设置来进行上述相关的建设过程。三是车辆技术的兼容。这主要是因为班线客车和传统公交汽车在车型上是有着较大的区别的，因此我们在进行这样一种调整和改变的时候，也要将这样一些因素考虑在内，也就是认为在进行新车的购进时要注意尽量的选择公交车车型，但在这一过程中考虑到公交车的购进，整个的花费比较大，因此在一定的程度上也是可以对原用的班线客车进行改造，然后应用到公交线路的运营中来的。第二，组织运作模式。在我们国家目前的形势状况下采用的还是班线模式与公交模式的并存状态，以此来实现满足居民不同的出行要求，而我们在进行这样一种调整和改进之后，就要尽量保证整个的运行模式都是公交式的，这样就能够保证整体的运行管理工作良好进行。我们在对公交运行模式进行定义和描述时主要是从以下几个基本的特征上来进行的：线路、车型和站点。公交车一般都有比较固定的首末站、停靠点以及相应的配套设施，且出车的频率基本固定，票价统一。（4）主体一体化发展方式。城乡道路客运模式在进行调整过程中涉及到的主体主要是管理主体、运营主体和消费主体。下文中我们就从这样三个方面来进行具体的阐述和分析。第一，管理主体。在客运行业部门的管理体制下最终建立起来的是一城一交式的大交通管理体制，在这样一种管理体制下的管理依据是统一的管理法规和政策，尤其是随着城乡一体化工作的不断推进，更是使得整个的城市公交和城乡客运基本上在同一类的法律要求下予以运行，相关部门在进行规则的制定时也尽可能的避免法规不健全或者是矛盾法规内容的出现，并明确的指出和加强执法力度。其管理的基本理念则是通过三个方面的内容表现出来：一是树立良好的管理理念，二是加强管理规范，三是保障管理有效。第二，运营主体。城乡的公交和客运都在一定程度上具有公益的特点，而经营主体始终在规模化和集约化。在一个城乡的范围内，一般有一到两个的交通客运公司就可以了，一方面是能够保证企业自身做强做大来提升其规范经营的必要性和能力；另一方面也是能够更好的通过服务质量的提升来满足旅客出行的实际要求。大力推行和实施规模化和集约化建设，以此来提升综合竞争力并积累资金实力，最终实现整个行业集中度的提高。

本文主要是对城乡客运一体化的基本特征给出了简要的说明和分析，并重点阐述了城乡客运一体化实现的条件和手段。

参考文献

[1]高睿晶．关于城乡道路客运一体化发展的思考[J]．区域交通．2010（7）

[2]陈引社．我国城乡道路客运一体化发展研究[J]．综合运输．2004（3）

[3]隋中田．城乡道路客运一体化发展探讨[J]．山东交通学院学报．2003（3）

[4]马书红，周伟．城乡一体化与县域公路交通发展的思考[J]．交通标准化．2004（9）

[5]任乐，陈贻胜．城乡一体化的公交服务体系规划理论与实践研究[J]．交通科技与经济．2007（1）

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一、主要工作开展情况

1.农村公路建设成果丰硕。截止2019年底，全县共拥有农村公路2505.8公里,全县390个行政村、1098个自然村、268个省定贫困村已全部实现了通公路。今年计划建设农村公路269.4公里，目前正在紧锣密鼓地实施中。日趋完善的农村公路网络，为全县乡村振兴战略实施、新农村建设和扶贫攻坚工作提供了有力支撑。

2.农村公路管理养护水平全面提高。稳步推进农村公路安全生命防护工程,已累计完成农村公路安全生命防护工程685.6公里。切实加强农村公路日常养护,累计完成县道绿化310公里,路肩修复230公里。畅、安、绿、美的农村公路路域环境，有力助推了全县美丽乡村建设和城乡环卫一体化工作。

3.城乡公交一体化覆盖率大幅提升。重新规划了39条城乡公交线路，其中城区公交专线6条。全县已建成公交站亭488个，其中城区公交站129个。全县已投入城乡公交车辆296部。城乡居民出行更加方便快捷，进一步提升了群众的获得感和幸福感。

二、存在的突出问题

1.农村公路建设任务仍然十分艰巨。虽然近几年，紧紧“四好农村路”示范县创建和农村公路“三年集中攻坚专项行动”等良好机遇，新建改建了近千公里的农村公路，但由于部分道路建设年限较长，尤其是乡村公路改建任务仍然较大，特别是偏远乡村的道路损毁已经十分严重，已在很大程度上影响了群众的生产与生活，改建工作已势在必行，迫在眉睫。

2.农村公路养护工作水平有待进一步提高。虽然近几年，高度重视农村公路养护工作，仅县道养护每年都投入数百万元，但离上级主管部门建设“美丽公路”的要求还有很大差距，路肩修复需要加宽宽度，绿化需要提升档次，附属设施需要进一步完善。尤其是乡村公路还存在着机构不健全、养护力量薄弱等问题，导致部分道路还存在着失养失管的现象。

3.农村公路执法管理难度进一步加大。随着交通运输综合执法改革进程的加快，部分执法职能和处罚自由裁量权已划归公安交管部门牵头负责，交通运输综合执法队伍上路执法必须与公安交管部门进行联合执法。但由于交通交警联合执法机制还不很健全，导致执法力度和执法效果还不很理想。

4.农村公路建、管、养资金需求和资金投入矛盾突出。中央、省、市针对农村公路建设项目的补助标准过低，且经常不能及时到位，给地方财政造成了很大的压力。加上财政困难，筹资渠道少、难度大，致使建、管、养资金投入严重不足，资金需求矛盾尤为突出。今年全省启动了“户户通”工程，由于乡村配套资金筹集不到位，导致的“户户通”工程启动晚、里程少。离市委、市政府要求今年年底全部自然村基本实现“户户通”的目标，还存有很大的差距和资金困难。

5.农村公路建设标准不高，技术等级偏低。农村公路绝大多数为四级公路，占比达到88.9%，二级公路和三级公路仅占4.40%和8.24%，大部分路段路面较窄，宽度多为3.5-4米，通行能力较低，安全隐患较多，与当前的城乡公交一体化建设、美丽乡村建设和扶贫攻坚工作要求不相适应。

6.道路配套设施不齐全。受资金困难、村庄街巷现状等多种因素的影响和制约，农村公路尤其是村级道路，路肩修复、小桥涵、绿化、排水等配套设施还很不完善。这在一定程度上影响了全县乡村振兴战略、城乡环卫一体化以及美丽乡村建设的实施和推进。

7.客运站场建设相对滞后。由于资金、土地、环境等诸多因素的制约，的客运站场建设相对滞后。公交枢纽站虽然已经开工建设，但由于资金短缺等困难，建设进度不尽如人意。城乡公交首末站至今没有一处规划落地。相对滞后的客运站场建设，既影响了城乡公交一体化实施的进程，又影响了的城市形象和对外形象。

8.城乡公交运营尚未形成良性循环。2019年全年城乡公交总体运行平稳，但乘客数量少，实载率低的状况至今还没有改变。

三、下步工作打算

1.着力加大农村公路建设力度。全年计划建设农村公路269.4公里，进一步完善农村公路网络。

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【关键词】城乡客运一体化；问题；措施

一、城乡客运一体化的产生背景

长期以来，我国社会经济呈现“城乡二元结构”的发展状态，农村的道路、通信、卫生和教育等基础设施相比于城市严重滞后。我国社会经济“城乡二元结构”的不平衡性使得我国的城市化水平严重滞后于工业化水平。从而制约着社会经济的快速持续健康发展，妨碍了“三农问题”的解决，阻碍了城镇化发展进程和社会主义新农村建设。城乡客运一体化是在我国统筹城乡经济社会协调发展，打破城乡二元结构，逐步缩小城乡差距，实现城乡一体化的背景下提出的一项重要决策。长期以来我国道路旅客运输和城市公交分别由交通和城建两个部门管理，体制不同，管理分割，2008年国务院进行了交通行政管理体制改革，将道路旅客运输与城市公交统归交通运输部门管理，突破了城乡交通一体化管理体制上的障碍，在此背景下，如何具体落实城乡客运一体化成为人们关注的焦点。

二、城乡客运一体化的内涵

城乡客运一体化是指将城乡道路旅客运输作为一个整体，将站场规划、线网规划、运行机制、管理体制等有机结合， 优化资源配置，发挥整体优势，提高服务水平，实现城乡各种运输模式之间零距离换乘，逐步实现旅客的有序流动和市场的有序健康运行， 最终达到方便城乡群众出行、促进社会经济发展，推进社会主义新农村建设的目的。

三、城乡客运一体化所面临的问题

1.道路客运与城市公交缺乏协调性

长期以来，人们普遍认为道路客运主要为城乡居民提供“进出城乡”的运输服务，主要运行在城乡道路上的一种客运模式。而城市公交一般运行在城市内部或郊区道路上，为城市居民提供出行服务，二者市场相对分割。随着城市规模的扩大，很多公交线路开始延伸，造成了城市公交与道路客运线路交织、分界不清的局面。我国道路客运和城市公交长期分别由不同部门管理，管理分割，法规标准、营运模式、经营主体等方面都存在很大差异。虽2008年实行了改革，将二者均划归交通运输部门管理，但在城乡客运一体化政策实施的过程中，道路客运和城市公交在线路规划、运营管理等方面协调性还较差，仍需结合当地具体情况，建立一个统一开放、主体平等、竞争公平的融合市场，采取措施推进一体化进程。

2.城乡客运体制不顺

由于长期城乡管理分割，割裂了交通资源的分配，城乡客运的政策也不统一，如财政补贴方面，城市公交可享受政府的财政补贴，包括政策补贴和绩效补贴，而道路客运却很少享受补贴。税收方面，城市公交因其公益性为主的性质可享受优惠的税收政策，而道路客运却很少享受税收优惠。线路确定方面，城市公交线路一般由政府进行规划，可跨区延长线路，而道路客运根据其线路的不同，由不同级别的道路运输管理部门审批。诸多方面政策不统一，妨碍了城乡一体化的进程。

3.客运线路等资源配置不合理

目前，一些城市在推进城乡客运一体化的进程中，在线路的设置问题上出现了重叠的现象，造成了运力浪费，运营成本较高。如在客流量较大的路段，在原有班线的基础上，开辟了公交线路，使得实载率下降，运力浪费。由于实载率下降，运营者利益受损，不时产生纠纷，影响了整个客运市场的和谐稳定。由于冷热线的存在，很多偏僻的线路客流量少，没有效益，客运公司不愿开通，因而使一些偏僻的乡村人民出行困难。在客流量较多，效益好的路段，客运公司又争先恐后抢夺客源，造成市场秩序的混乱。一些线路不能很好地结合客流特点制定发车计划，在出行高峰，如周末、节假日等，客流激增，由于运力不足、调度不善使得人们的出行需求不能满足，宰客现象频发。客流低峰时期又造成运力闲置，资源浪费。

四、推进城乡客运一体化的措施

1.因地制宜推进城乡客运一体化

正确认识城市客运和农村客运客观上存在的一些差异，对城乡客运仍需区别对待，分类指导。鼓励城市公交“车头向下”，开辟通往近郊区、开发区、卫星城、旅游景区等的公交线路，延伸和完善公交服务网络。对于农村客运，要根据具体情况合理发展公交化改造。对于客流量较大的线路鼓励公交化运营，根据客流动态特点，适时调整发车频率，方便人们出行。对于客流量较小的线路，根据客流特性开展固定和非固定班次相结合的运营方式，即能满足人们的交通需求，又不会造成运力的浪费。一些客流稀少地区，在不能推行公交化时，可采取小型客车定点运行，将乘客运送到一些公交、班线候车点，实现接驳运输。对客流稀少地区的小型客车运营者要给予政策上的大力支持。同时也要把好市场准入关，严禁“黑车”载客。

2.实行公司化、集约化经营

在推进城乡客运一体化的过程中，随着公交线路延伸和公交化改革，原有客运班车业主的利益会受到损害。在一些地区，因双方竞争，形成利益冲突，出现过农村客运经营者抵制公交车下乡，甚至拦车阻止运营的情况。要想协调好双方利益，实行公司化、集约化经营是有效途径。在公交化改革的过程中，通过收购、兼并走集约化发展的路子。可对原经营业户提供车辆入股、现金收购、提供驾乘工作岗位等不同方式进行改革，对现有线路、车辆等资源进行有效整合，优化资源配置，开展公司化经营。农村公交的发展要结合当地的具体情况，多种模式并存，不能一味照搬城市公交发展模式。在市场准入方面，可对线路经营权进行招投标，打破垄断经营，对一些冷线，可采取“冷热搭配”的方式。建立市场监管机制，加强市场监管力度，完善企业考核制度，及时发现问题并解决。

3.实施政策优惠，推进城乡客运一体化

城乡客运一体化是关系到居民日常生活的一项惠民政策，公交是社会公益性事业，在城乡经济发展中占有特殊地位。公交的公益性决定了政府有责任为老百姓提供安全、便捷、舒适的城乡公共交通服务。要使这项惠民政策落实到实处，政府相关部门必须要联合起来统一相关政策法规， 对城乡客运实行统一的发展政策及运价、税收、补贴等经济政策， 采用统一的法律法规体系，统一的服务标准，使城乡客运经营主体的竞争环境公平化。对现有线路和站场等资源进行有效整合，加大基础设施建设，通过政府干预和市场调节相结合的方式适时调整线路和运力投入以优化资源配置。对于边远地区线路的经营者，要加大政府财政补贴的力度，切实做到方便人民群众出行。对于一些城乡公交改革成功的案例，加大宣传力度，学习经验总结教训，为一体化进程助力。

【参考文献】

[1]任卫军，郝记秀，孙黎莹，等.大部制背景下城乡客运一体化对策[J].长安大学学报（社会科学版），2010，12（1）.

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一、城乡公共交通事业发展现状

我市城乡交通主要由城乡公交、乡村客运和出租车组成。现有公交车辆75辆，运营线路11条，其中城区线路4条，其他线路7条，拥有风雨式候车亭17个，站牌158个，我市每万人拥有公交车不足3辆，远远低于全区平均水平。

全市从事农村客运的班车132辆，经营农村线路11条，分别在峡口镇、陈袁滩镇、瞿靖镇、叶盛镇、邵岗镇拥有5座农村简易汽车站，在109国道及各主干道拥有客运招呼站35个。

全市现有出租车332辆，由城乡客运出租公司和汽车运输集团公司出租分公司分别经营，作为公共交通车辆的有益补充，穿行于市区的大街小巷。由于快捷、方便等优势，近几年发展迅猛，已达到每万人拥有出租车13.3辆的比例，基本达到建设部颁布的每万人拥有16辆的标准。

目前，城乡公共交通网络已全部覆盖全市8镇、3场、1个街道办、86个行政村，班车通达率达到100%，极大地方便了全市人民群众的生产生活出行，活跃了乡镇集市贸易，促进了地方经济发展。

二、我市发展城乡公交中存在的主要问题

（一）规划滞后，发展缓慢。城市总体规划是城市公交规划的依据。过去几年，全市城市总体规划几经调整，但城市公共交通总体规划的修编远远滞后于城市总体规划和城市东区控制性详细规划；一些重要的公交基础设施未能纳入城市规划之中，不能适应城市东扩的发展需要和群众出行的现实需求。在城市东区和新建设的居民区没有规划设立公交站点或站点极少并且正在开发建设的新区和大型居住区也没有将公交基础设施建设和公交网线建设纳入规划之中。公交基础建设中没有充分考虑设置始发、终点及中转枢纽场站，而场站设施是开辟新的公交线路的前提条件，是制定城市公交规划重要的一环。如果没有一个科学、完整、切实可行的总体规划，那将使公共交通投放的数量和范围受到极大限制，公交基础设施的建设也进入了无序状态，将给人民生产、生活带来诸多不便，造成有限的社会公共交通资源较大的浪费。因此，制定科学、合理、详细的具有前瞻性的公共交通总体规划，迫在眉睫。

（二）服务质量不高、公交分担率低。我市的公交服务质量与大城市公交和规范化要求还有较大差距。一方面由于企业规模较小，从业人员整体素质不高，规范、优质服务意识较差，另一方面由于部分公交车仍旧实行落后的单车承包经营模式，从而导致企业产权不清，经营者素质低下，加之公交线路和车辆偏少、线路分布不合理、班次密度不高及乘车环境不舒适等原因，造成乘客等候时间过长、换乘较为不便，影响市民选择公交出行的积极性，致使公交所服务的人群极其有限，公交事业客运分担率较低，同时，公交票价虽然受限制，但相对于我市较小的城区面积票价仍然相对较高，市民出行的成本较大，公交缺乏足够的吸引力。

（三）乡村客运效能不高，深度广度有待提升。随着新农村建设步伐的加快，城镇化率越来越高，乡村人口居住越来越集中，群众对出行也有了更高的要求，而传统的城乡客运组织方式、运输效能已远远不能满足和适应新形势下群众地出行需求。城乡公交事业要围绕服务“三农”，在解决了“走得了”的同时，突出解决“平常没人做，车追人；关键时期没车坐，人追车”等问题，在解决“宰客、卖客、超员”和更新车辆、新辟线路、提高班车密度和发车时间上狠作文章，逐步向“走得好”推进，实现城乡公交、农村客运、长途班车的协调衔接和无缝对接。

（四）企业经营困难，发展后劲不足。虽然我市城乡公交企业基本实行市场化模式运作，但由于受线路分布、出行人口、运营区域等因素影响，公司财务负担依然较重。从目前情况看，我市城乡公交企业传统计划经济体制下等、靠、要的思想较浓，还不能很好地适应市场经济发展要求，积极运用资产经营和资本经营的手段，通过改革来打破发展制约瓶颈。

三、发展我市城乡公共交通事业的对策和措施

根据国家、自治区公交发展的相关政策和先进经验，结合我市加快推进城乡一体化建设和打造半小时经济圈、1小时经济圈的需要，实现城乡公交又好又快的发展，必须以科学发展观为指导，落实公交优先相关政策，整合现有公交资源，优化公交经营模式，调整公交线网布局，提高公交出行分担率，提升公交服务质量等措施，构建集约经营、优质安全、畅通有序、便捷舒适的城乡一体化大公交格局。

（一）树立公交优先的理念。公共交通具有客运量大、相对投资小、占有资源少、营运效率高、污染相对较少和人均占用道路少等优点。据有关专家测算，公共汽车承担着城乡80%以上客运量，载客量为小汽车的3o倍，占路面积只相当于4辆小汽车或2o辆自行车，单位载客量、公里油耗、尾气排放均优于小汽车10倍左右。当前，城乡交通供需矛盾日趋凸显，优先发展城乡公共交通，是从根本上破解城乡交通拥挤堵塞状况的必然途径。然而优先发展城乡公交是一项复杂的社会系统工程，需要市政府多部门合力，也需要社会各方面的理解和支持；一方面需要出台公交优先发展政策基础，并在城市规划、建设和管理的有关制度和政策中充分体现，树立“百姓优先”的公交意识，加强宣传和引导，形成政府重视、各部门支持、全社会关注的良好氛围；另一方面，需要在群众中大力宣传公交优先理念，引导市民转变出行观念，多乘坐公共交通，减少小汽车、摩托车等使用。

（二）推进公交资源整合。一是打造龙头公交企业。城市化快速推进过程中的公套，需要规模大、实力强、集约化程度高的龙头公交企业集团来

支撑。按照“适度竞争、集约经营、规范服务、方便群众”的原则，在保障公共利益和公共安全的前提下，积极引进市场机制，稳妥推进城乡公交行业的各项改革，进一步整合城乡公交客运资源。二是合理规划公交线路。适时发展城际公交。按照自治区沿黄城市带同城化的发展要求，从方便沿黄河两岸群众出行，促进沿黄城市的跨越式发展全局出发，20__年底全面开通沿黄城市带城际公交车，重点打造__-__-银川、__-__-灵武-宁东大站快运城际公交和__-__-银川沿途停靠城际公交，在条件成熟的情况下，逐步准许同城化区域内异地营运出租车，为形成银川、__、__、灵武、永宁形成城市紧密圈奠定交通基础。推进城乡公交一体化。统筹城乡客运发展，全面推进城乡客运公交一体化进程，力争用三年的时间完善城乡公交网络，实现主要乡镇，中心村通公交车的目标；20__年底前规范市区至__镇、__铝厂、__大坝电厂的公交化运营；20__年前开通以__市区至邵刚镇、叶升镇、峡口镇为试点的市区至中心乡镇的二级公交网络；在20__年底逐步开通以二旗村、刘庙村为试点的市村、镇村之间的三级公交网络。开辟旅游客运线路。__市境内旅游资源丰富，分布着黄河大峡谷、明长城、广武岩画、古梁首、黄河湿地、牛首山寺庙群等景区。今后，将根据旅游淡旺季情况，适时将原有班线客运延伸至旅游区，积极推进旅游交通业的发展。三是充分利用调整现有线路。一是对我市条件较为成熟农村客运线路加大发车班次和密度，实行公交化运营模式，让农民群众享受到城市公交待遇；二是对一些偏僻支线采取不定线路、不定班次、不定站点的一票到达、去程和回程时间由旅客和车主协商决定的发车方式；对不适宜开行日班的线路，根据实际情况开行隔日班、周班、赶集班等；三是对客流量小的农村客运偏僻支线，组织小型客车定点运行，把农村旅客送到干线乘车点，实现干线客运班车与支线小客车对接；四是根据乡镇各单位职工上下班情况，提前和延长早晚班的发车时间并对长期乘坐的职工给予一定票价优惠；特殊时期可采取乘客与车主协商的方式安排加班车。

（三）制定落实优先发展公交的扶持政策。 一是加大公共财政投入。公交是社会公益性事业，公交建设的投入要以政府投入为主，将公交纳入政府公共财政体系，统筹安排，重点扶持，每年安排一定的财政资金用于公交场站建设、维护及车辆更新改造，重点用于公交枢纽站、换乘站、港湾式站台场站等基础设施建设和改造，把主干道路站台改造成大型港湾式站台，实现公交车上下客不占道，减少公交车停站对交通的影响。二是实行公共财政补贴、补偿政策。建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公交企业实行严格规范的成本费用审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，由财政给予补贴。因价格限制因素造成的政策性亏损（票价限制、油价上涨等造成的亏损）、承担社会福利性（包括对离休干部、老年人、现役军人、伤残军人、残疾人、学生等实行免费和优惠）及完成政府指令性任务的支出，地方财政及时进行审核，实行专项经济补偿。三是逐步实行公交低票价政策。为最大限度地吸引客流，提高公交出行分担率，积极推行城乡公交低票价政策是关键。兼顾经济效益和社会效益、企业成本和群众承受能力等因素，科学合理地确定城乡公交票价，实行听证程序，充分听取广大乘客和社会各界的意见。根据我市区域状况和公交现状，通过财政支持逐步实行城乡公交向低票价过渡。

（四）加强公交基础设施建设。合理设置场站和配套设施，是实现公交优先的重要保证。一要加快建设内外客运衔接的公交枢纽站，实现长途客车、乡村客运和城市公交等交通方式的便捷换乘，打造成设施齐全、功能完备、服务规范的大型公交枢纽站。二要加快建设公交首末站和港湾式停靠站，要将公交站点作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实现同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。三要加快公交停保车场建设，按照“资源共享、有偿使用、统一管理”的原则，建立和完善统筹规划、行业管理、市场运作的公交站场投资建设及经营管理体制，形成多元化的站场投资模式和良好的站场服务体系。