铁路交通的发展进程精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇铁路交通的发展进程范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】货运需求;结构预测;综合分析

前言

随着经济和社会的持续快速发展,淮安市货物运输需求的总量将持续增长,必然要求综合运输体系的总供给有一个跨越发展阶段。而随着经济结构的不断调整,特别是产业结构的全面调整,淮安市货物运输需求结构会也将发生相应的变化。本文拟对淮安市的货物运输需求结构进行建模预测,以期为淮安市货物运输业快速发展,实现综合运输供给与需求的协调发展提供参考。

一、货物运输需求结构分析

货物运输需求的结构分析主要在于确定各种交通方式对运输总量的分担比,即运输结构优化问题,从国内外发展经验来看,运输结构优化必须要在市场竞争中实现。理论上讲,根据现有运输方式的技术经济特点及各种运输方在不同历史阶段的国民经济和社会发展进程中所占有地位和发挥的作用,在某一时期必然存在某个平衡点作为各种交通方式的最优的分担比。如前所述,一个地区最终的货运运输结构是该地区内运输资源供给与货运需求在市场机制的作用下不断优化平衡的结果,其主要包括两层含义:一是该地区内交通基础设施资源以及运输装备发展的水平,二是该地区内货运需求特征的变化引发的对货运方式选择行为的变化。因此,本文拟从淮安未来规划期内货运运输需求发展特征、各种交通方式发展趋势特征分析出发,预测各种交通方式货运分担量。

2007年淮安公路水路货类运输量见表2-1。我们可以通过图2-1,2-2饼状分析图进一步讨论。

由表2-1可以看出,2007年淮安社会运输的货物以煤炭及制品、矿物性建筑材料、轻工/医药产品为主,2007年这三类货物占总运输量的62.34%,且近年来这一比例一直保持较稳定的状态,这主要是由淮安市所处的社会发展阶段及产业结构特征所决定的。

淮安各交通方式的运载能力都具有巨大的发展空间,当然也存在一定制约。其中,水运由于航道与船闸的控制,运载能力受到其较大的刚性约束,而铁路由于轨道设置以及列车的数量限制,其运载能力也受到较大的刚性约束,而公路运载能力则有较大的弹性。根据水运与铁路所能承担的最大运载能力可以控制其他各种运输方式未来可能的客货运分担比例。

结合淮安市《淮安市“十一五”航道规划》、《淮安市铁路规划》、《淮安市公路网规划》综合考虑,确定淮安运输各交通方式对总货运量的分担比例如下表2-2所示。

二、货物运输供需综合分析

本文根据历史数据、相关文件和规划,分析了淮安市近期和中远期社会经济发展趋势,根据各种预测方法的特点建立预测模型,完成了淮安市综合各交通运输方式分担比例及运输量等数据的预测。根据淮安市目前社会经济现状分析,淮安市当前处于初步运输化阶段,经济增长和经济结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进。此时工业化处于资源密集型阶段,对运输的需求是运输的规模效应,运费最低是其追求的目标。适应这种需求特征的是大运量的铁路和水运。水运运输适宜于运距长,运量大、时间性不太强的各种大宗物资运输;铁路运输主要适合运距长,运量大的各种大宗物资,以及长距离的旅客运输。此外,铁路、水运还具有能耗低、效率高、污染小等优点,在当前淮安市工业化进程全力推进阶段,在当前区域运力匮乏的情况下,加快铁路与水运的发展具有重要的战略意义,同时在公路建设突飞猛进的背景下,加快发展水运与铁路对于协调完善淮安市综合运输体系也极其重要。2008年,淮安市斥资数十亿元用于交通基础设施建设,着力实施公路提升、航道整治、铁路联网、港站枢纽、机场建设“五大工程”,全面启动盐河航道整治和宿淮铁路项目,完善港口码头及汽车客货运站场布局,构建现代物流基础平台和信息服务平台,淮安市交通运输正在加速形成“公铁水空”全面推进、充分发展、高效衔接的大交通格局。

参考文献

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[3]国家发展改革委交通运输司《交通运输协调发展研究》课题组.我国交通运输系统协调发展的目标与重点[J].综合运输,2005年第11期.

作者简介:

篇(2)

关键词：南非；交通基础设施；投资潜力；NATMAP 2050

中图分类号：K915 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.003

自1998 年1 月1 日中国与南非共和国正式建交以来，两国关系发展顺利并不断巩固和加强。中国和南非资源禀赋、经济结构差异较大，两国贸易在总体上互补性大于竞争性，中南经贸具备良好的发展潜力[1]。2010 年12 月，南非被吸纳为金砖国家成员，南非的对外开放和全球化进程进一步加快[2]，为我国走出去战略的实施提供了新的契机。中南两国面临类似的人口、资源、环境和发展问题，在基础设施建设、地区经济发展、城市化进程推进等领域存在广阔的合作空间。其中，交通基础设施作为经济发展的“先行官”，对国民经济发展具有巨大推动作用[3-4]，与经济发展[5-6]、城市发展[7-8]和对外贸易[9]间存在显著的正相关，因此也成为各国推动区域发展的重要抓手和投资重点。

当前，南非交通基础设施存在车辆状态不良且技术陈旧、铁路运营能力低下、货运系统效率低下、公共客运服务资源匮乏等诸多问题。针对以上问题，2005年4月8日和9日由南非交通部长主持的交通会议决定编制“全国整体交通计划”。历经5年时间，2010年《全国运输总体规划（2005-2050）》（即NATMAP 2050，以下简称《规划》）正式。本文通过解读该《规划》，识别南非未来的基础设施建设投资重点。在此基础上，基于南非城镇体系分布、矿产资源开发、国际贸易发展等方面的现状特征分析，利用ArcGIS的缓冲区分析、空间数据提取、空间叠图等功能，系统分析了南非高铁客运通道、大宗货运通道、港口体系建设的投资潜力和方向，以期为我国更好地参与南非经济发展进程提供决策支持，同时也为我国企业到南非投资创业提供参考。

1 城镇体系分布与高铁客运通道建设

1.1 南非人口分布格局

2011年，南非人口总量5058.67万人，平均人口密度41.5人/km2。人口主要集中分布于东北部地区和沿海地区，北部与西北部地区人口分布较少（图1）。从各省人口分布来看，豪登省和夸祖鲁-纳塔尔省人口规模最大，分别占南非总人口的22.39%和21.39%；其次是东开普省和西开普省，分别占南非总人口的13.5%和10.45%。从人口密度来看，人口密度最高的豪登省达到665.97人/km2，其次是夸祖鲁-纳塔尔省117.47人/km2，人口密度最低的北开普省每平方公里仅有3人。

从图2可以进一步看出，南非人口主要分布在豪登省及周边地区，以及沿海地区，广大中西部地区人口数量较少。人口分布情况与经济活动集中在大城市及其周边地区，农村区域人口密度很低，大城市人口密度很高，并由此导致了人口从农村地区迁移到城市地区的趋势。其中，豪登省和西开普省对于来自其它省份的移民来说极具经济吸引力。2006年-2010年，豪登省净迁入人口高达36.7万人，而东开普省和林波波省是最大的人口迁出地区，净迁出人口分别达到21.5万和14.24万人。

1.2 南非城镇体系格局

南非拥有8大都市区，分别为约翰内斯堡、比勒陀利亚、开普敦、东伦敦、东兰德、德班、布隆方丹和伊利莎白港，2007年这8大都市区总人口1845.2万人，占全国总人口的38%。其中，约翰内斯堡是南非第一大城市，人口约388.82万人。除8大都市区外，南非9个省下辖44个市级行政单元（图3）。在44个市级行政单元中，分布着33个区域性中心城市（表1）。

1.3 南非高铁客运通道建设方案

目前，在南非客运交通体系中，私人汽车发挥主导作用，小型公交次之，大型公交车及铁路对客运的支撑力度微乎其微。从交通运量来看，南非私人汽车的运量份额占总运量的31.5%，公交车占68.5%，其中小型公交车占到公交运量的76.5%。从车辆出行距离来看，私人汽车的份额占到了71%，而公交车仅为29%，其中绝大部分属于小型公交，比重高达95%。铁路客运和大型公交服务的缺失，引发了私家车小型公交车的快速增长，导致南非客运效率低下，大都市区主要道路面临严重的交通压力。

为改变这种状况，优化南非客运交通体系，《规划》指出，在规划期内，一方面，严格控制私家车的使用，通过提高道路收费比例、征收燃油附加税等各种税费、实施汽车限购限行等方式，提高私家车的使用成本，降低私家车的增长速度；另一方面，大力发展铁路客运及大型公交系统，政府将重点资助低收入区域、大都市区以及低客运量和旅游专线等特殊交通走廊，发展由出租车、公交车和铁路构成的大型公交系统。

按照《规划》，南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊，即时速200km、车站间距100km以上的标准轨铁路，标号分别为N1、N2、N3、N4（图4），规划指出N1、N3的优先建设级别最高。

1.4 南非高铁客运通道建设的潜力与方向评估

基于南非252个县级行政单元的人口数据，以及4条高铁的矢量化数据，运用ArcGIS缓冲区分析法，以铁路两边50km为服务半径，对南非4条高铁的空间服务范围及其效应进行了模拟。利用ArcGIS空间查询功能，对50km服务范围内南非4条高铁所覆盖的县级行政单元、人口和国土面积进行统计分析，汇总成表2。由表2可以看出，N1、N2、N3、N4覆盖的县级行政单元分别为72个、80个、50个和32个，服务的国土面积分别占南非总国土面积的31.21%、17.46%、9.62%和8.33%，从空间覆盖来看，N1和N2服务的国土面积较大，N3和N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口分别占全国总人口的46.14%、36.71% 、39.09%和29.64%，4条高铁服务的人口规模相差不大。

从客运需求密度来看，N3铁路最高，达到170.88人/km2，其次为N4铁路，为149.83人/km2，N1铁路最低，仅为62.2人/km2，尚不及N3和N4铁路的一半。单从客运需求密度来看，N3铁路的经济效应最高，N4、N2铁路次之，N1铁路最低。

从大都市区与高铁线路走向的关系来看，N3铁路连接比勒陀利亚、约翰内斯堡、东兰德等中部大都市区与德班大都市区，铁路两端汇集了4个大都市区，建设距离较短，客运需求旺盛，投资潜力很大。N2铁路连接沿海开普敦、伊丽莎白港、东伦敦和德班4个大都市区，虽建设距离较长，但客运需求较大，加上沿海旅游业发展势头良好，未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大，但两端缺乏大都市区支撑，铁路运输潜力的高低取决于“马普托通道”的建设进程，近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区，但建设距离过长，大都市区相距过远，沿线交通需求不旺，投资潜力一般。然而，N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛，投资潜力较大。

总体来看，南非4条国家高铁中，N3投资潜力最大，N2投资潜力次之，N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大，N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。

2 矿产资源开发与大宗货运通道建设

2.1 南非矿产资源禀赋及分布格局

南非境内蕴藏有60多种矿石，其铂族金属、锰、铬、金、红柱石、矾矿、金刚石储量居世界第一位，萤石、钛、蛭石、锆矿储量居世界第二位。产量方面，居世界首位的矿产主要有金、铂族金属、红柱石、铬铁矿、铬铁、钒和蛭石，居世界第二位的主要有锰矿和钛矿，此外锑、锰铁、铀、锆等金属和精矿也均位居世界前列。出口方面，南非的铬铁、红柱石出口居世界第一位，锰矿出口居第二位，铬矿出口居于第四位。

矿产资源空间分布方面，除煤矿略靠近东部沿海地区外，南非矿产资源主要分布在西部和北部的内陆地区。其中，锰矿、铬铁矿、铜矿等大宗矿物主要分布在北开普省东北部、西北省和林波波省等内陆省份，而金矿主要分布在约翰内斯堡、东兰德及其周边地区（图5）。矿产资源与主要工业集聚区的空间错位，势必产生大规模的货物运输流，而从内地向沿海则自然成为大宗货物的主要运输方向。

2.2 南非铁路货运体系建设方案

20世纪80年代，南非取消了铁路运营的保护性政策，加之铁路所有权问题导致的垄断经营、技术和系统老化等其它制度性原因，铁路发展陷入停滞，引发了陆上客货运体系的骤变，铁路的客货运市场份额逐步被公路蚕食。以货运为例，到2007年铁路货运占总货运份额仅为11.4%，而公路货运份额则高达88.5%。这种运输模式导致了南非运输成本居高不下，2008年，货运交通成本高达3390亿兰特，约占GDP的15%，占总交通成本的50%。

按照《规划》，为优化南非陆上运输结构，提高铁路在货运中的市场份额，在规划期内，南非将通过大规模改造提升现有铁路网络运行效率，大力发展铁路，逐步降低公路承担客货运输的压力，实现陆上大宗货物运输由公路向铁路的战略转移。规划期内，南非政府将斥巨资对现有货运体系进行升级改造，从项目投资额度来看，规划期内，铁路发展投资总额达到3256亿兰特，约占南非交通发展总投资额的43%。具体措施为窄轨升级为标准轨、修建复线等，升级改造的铁路干线遍布南非全境，改造铁路的主要走向为从内陆矿产资源富集区通往沿海主要工业集聚区（图6）。

2.3 南非铁路大宗货运通道建设的潜力与方向评估

南非具有四大工业集聚区，分别为以约翰内斯堡、比勒陀利亚、东兰德为核心的豪登中央工业区，以及沿海的开普敦工业区、德班港工业区、伊丽莎白港工业区。四大工业集聚区中，除中央工业区邻近资源富集区之外，其它三大沿海工业集聚区均远离资源富集区，其工业的发展对内陆地区矿产资源的需求，势必形成大规模的货物运输。

从图6可以看出，南非未来将形成三条大宗货物运输通道：（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾，主要运输铁矿、铬矿、锰矿、铜矿和石棉等大宗矿物；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港，主要运输铁矿、铬矿、锰矿、石棉和高岭土等大宗矿物；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，主要运输煤炭、铬矿、铁矿、锰矿、锡矿等大宗矿石，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾，主要为运煤专线。此外，中线和东线之间，由金佰利与约翰内斯堡之间的铁路进行衔接，以便于货物调运。

三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大。按照《规划》，近期（2010-2015年）南非将投资89.6亿兰特重点开展“提高波斯特马斯堡-萨尔达尼亚港运矿线路通车容量”项目，为西线前期工程；中期（2020-2030），南非将投资396亿兰特开展 “塞申到萨尔达尼亚港的双线矿石铁路”项目，为西线重点工程；中远期，南非将投资298亿兰特重点开展 “修建理查兹湾煤炭专运3号线”项目，加快东线南部支线建设。

此外，中线及东线北部支线同样值得关注。一方面，随着南部非洲共同体标志性工程“马普托发展走廊”计划的深入实施，东线北部支线的投资潜力将非常可观；另一方面，随着纳库拉港的持续扩建，尤其是高标准、大运量的锰矿石码头的兴建，中线将成为西部锰矿石、铁矿石、铬矿石等大宗矿石的主要运输通道，未来将形成与西线平分秋色的局面，投资潜力较大。

3 国际贸易发展与港口体系建设

3.1 南非国际贸易发展概况

对外贸易在南非经济中占有重要地位，2009年南非进出口总额达到1615.2亿美元，其中，出口813.1亿美元，进口802.1亿美元。主要出口产品有黄金、金属及金属制品、钻石、食品、饮料及烟草、机械及交通运输设备等制成品。主要进口机械设备、交通运输设备、化工产品和石油等。2010年，贵金属及制品、矿产品和贱金属及制品出口额分别占南非出口总额的25.8%、21.5%和15.8%，机电产品、矿产品和运输设备是南非进口的前三大类商品。从进出口的方向来看，中国是南非的第一大进口国和出口国，2010年南非对中国出口额占南出口总额的10.0%，自中国的进口额占南非进口总额的14.4%。

3.2 南非港口体系发展概况及建设方案

港口是南非国际贸易的重要载体，南非约90%以上的国际贸易都通过海运完成。南非港口体系主要由7个港口（群）组成，分别为德班、开普敦、莫塞尔湾、伊利莎白港、里查德湾、萨尔达尼亚和东伦敦，此外纳库拉港正迅速成长为南非第港口。2008年，南非港口吞吐总量1.85亿吨，其中里查德湾8453万吨、萨尔达尼亚4653万吨、德班4140万吨，分别占南非港口吞吐量的45.7%、25.1%和22.4%。2008年，南非港口处理集装箱390万TEU，其中重箱284万TEU，占比为72.8%。其中德班港集装箱吞吐量264.2万TEU，占南非港口集装箱吞吐量的67.7%。2008年德班港进入全球集装箱50强港口，仅次于埃及的塞得港，成为非洲第二大集装箱港和南部非洲第一大集装箱港。

根据《规划》，南非港口体系未来开发重点将集中于现有港口的扩容改造和业务专业化，实施区域港口联合策略，优化港口现有吞吐能力。理查德湾、萨尔达尼亚港、纳库拉港未来将重点承担散货和干散货运输，其中，理查德湾重点建设煤炭码头，萨尔达尼亚港和纳库拉港重点建设锰矿、铁矿、铬矿等矿石码头；德班港、开普敦港、东伦敦港、伊丽莎白港未来重点提升汽车码头和集装箱码头职能。

3.3 南非港口体系建设的潜力与方向评估

南非港口体系大致分为两类，一类是以理查德湾、萨尔达尼亚和纳库拉港为代表，重点建设散货和干散货码头；另一类是以德班港、开普敦港和伊丽莎白港为代表，重点建设集装箱码头和汽车码头。第一类港口通过与铁路货运干线衔接，重点发展铁—水联运，运送货物主要为煤炭、金铂等贵金属和铁铬锰等贱金属；第二类港口通过与公路干线衔接，重点发展公—水联运，运送货物主要为汽车、零部件等工业制成品。

对中国而言，从南非进口稀缺矿产资源具有战略意义。因此，第一类码头的投资潜力及战略意义较大。南非富有的铬矿、锰矿、铁矿、铜矿、镍矿和铀矿均为我国稀缺矿种，投资上述矿种的运输码头建设将兼具经济效益和战略意义。萨尔达尼亚港和伊丽莎白港是上述矿种的传统运输港口，其中，伊丽莎白港的矿石码头职能正逐步向纳库拉港转移。两大港口通过西线和中线两条大宗货物铁路运输通道，与西部矿产资源富集区相连，能够形成完备的铁—水联运。

随着大宗货物铁路运输通道东线的南部支线的改造升级，理查德湾的煤炭货物运输职能将得到进一步强化。在规划期内，南非政府将累计投资262亿兰特，改造和扩建理查德湾的散货、干散货码头，尤其是煤炭码头。基于此，理查德湾的煤炭码头建设近期具有较大投资潜力。此外，伴随着南非工业化进程的推进，南非工业制成品的出口量及比重将逐步得到提高，集装箱运输在可预见的未来将得到快速发展。基于此，德班港、开普敦港和伊丽莎白港的集装箱码头建设在中远期具有较大投资潜力。

4 结论与建议

联合开发矿产资源、深入参与区域经济发展进程是中国投资南非的两大战略目标。基于此，在公路、铁路、港口、航空、管道五种交通方式中，针对铁路和港口的投资具有战略意义。本研究基于城镇体系建设、矿产资源开发和国际贸易开展三个维度，系统评价了南非高铁、货运通道和港口体系的投资潜力与方向，为中国政府和企业选择投资南非项目提供借鉴，主要结论如下。

4.1 客运高铁项目

按照《规划》，南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊，标号分别为N1、N2、N3、N4，其中N1、N3的优先建设级别最高。从服务的空间范围来看，N1和N2服务的国土面积较大，N3和N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口相差不大；从客运需求密度来看，N3铁路最高，其次为N4铁路，N1铁路最低。从大都市区与高铁线路走向的关系来看，N3铁路两端汇集了4个大都市区，建设距离较短，客运需求旺盛，投资潜力很大。N2铁路连接4个大都市区，虽建设距离较长，但客运需求较大，加上沿海旅游业发展势头良好，未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大，但两端缺乏大都市区支撑，近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区，但建设距离过长，大都市区相距过远，沿线交通需求不旺，投资潜力一般。然而，N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛，投资潜力较大。总体来看，南非4条国家高铁中，N3投资潜力最大，N2投资潜力次之，N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大，N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。

4.2 大宗货运通道及沿线铁路项目

南非未来将形成三条大宗货物运输通道：（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾。

三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大，《规划》近期和中期的重大项目安排均位于此，是中国企业近期投资的首选之地。此外，中线及东线北部支线同样值得关注。一方面，随着南部非洲共同体标志性工程“马普托发展走廊”计划的深入实施，东线北部支线的投资潜力将非常可观；另一方面，随着纳库拉港的持续扩建，尤其是高标准、大运量的锰矿石码头的兴建，中线将成为西部锰矿石、铁矿石、铬矿石等大宗矿石的主要运输通道，未来将形成与西线平分秋色的局面，远期投资潜力较大。

4.3 港口项目

从南非进口稀缺矿产资源对我国具有战略意义。萨尔达尼亚港和伊丽莎白港是南非矿产资源的传统运输港口，其中，伊丽莎白港的矿石码头职能正逐步向纳库拉港转移。两大港口通过西线和中线两条大宗货物铁路运输通道，与西部矿产资源富集区相连，能够形成完备的铁-水联运。基于此，建议我国企业近期重点参与在萨尔达尼亚港和纳库拉投资建港。

随着大宗货物铁路运输通道东线南部支线的改造升级，理查德湾的煤炭货物运输职能将得到进一步强化，理查德湾的煤炭码头建设近期具有较大投资潜力。此外，伴随着南非工业化进程的推进，集装箱运输在可预见的未来将得到快速发展，德班港、开普敦港和伊丽莎白港的集装箱码头在中远期具有较大投资潜力。

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篇(3)

关键词：铁路施工;电气工程;自动化技术;问题;对策

我国社会发展进程在不断推进，电气工程及其自动化项目的应用频率和系统结构也越来越多元化，新时期面对技术升级和市场需求升级，项目负责人员要综合提升管理水平，促进整体铁路施工中电气工程及其自动化技术运行的完整度。

一、铁路施工中的电气工程及其自动化技术发展背景分析

近几年，电气工程及其自动化技术综合发展进程在不断加快，整体运行结构和运行模式也趋于系统化，不仅经历了电磁学理论，还实现了新时期的重要技术转型，为我国各项产业的科技化发展提供了坚实的保障。电气工程项目及其自动化技术结构也基本上形成了独立且便捷完善的系统化服务类技术，将其应用在铁路项目上，是顺应时展的必然趋势，相较于传统的铁路施工项目，应用电气工程及其自动化技术的交通运输系统，能借助牵引模式提高运行速度、载重数量以及环保价值。在利用信息化技术进行项目控制和管理的过程中，铁路牵引对于供电专业的要求也在随之提升，不仅要保证自动化和科技化，也要提升系统可靠性需求，确保整体技术层级向着专业化和信息化的方向发展。铁路施工管理部门要结合实际需求，提优管控措施和管理层级的时效性，减少项目运行过程中的成本损耗，提出创新发展的运行结构，在贴合企业实际需求的基础上，进一步优化整体铁路施工项目的实效性。相关部门要提升对于客观问题的综合认知，确保对电气工程及其自动化技术进行统筹处理，以保证运行结构和数据系统的完整度，顺利建构贴合实际需求的项目管控框架，也为铁路施工电气工程及其自动化项目的统筹发展提供支持。

二、铁路施工中电气工程及其自动化技术运行过程中的问题

1.铁路施工中电气工程及其自动化技术运行独立性缺失。铁路施工中运行电气工程及其自动化技术，最大的问题就是运营环境较为复杂，综合性较强，技术的运行模式无法实现独立，这也就会导致整体项目运行模型的实际效果受到诸多制约因素的影响。特别要注意的是，在铁路施工项目中，铁路施工技术的相关人员只能是沿袭已经应用并且运行结构时序性较强的技术成果，这就会导致经济成本出现重复叠加，资源浪费是不可避免的问题，企业成本的提升会受到需求的影响，究其根本，只有实现整体电气工程项目及其自动化技术结构独立性的强化目标，才能有效落实项目优化。

2.铁路施工中电气工程及其自动化技术运行效率缺失。铁路项目中运行电气工程及其自动化技术，最终极的目标就是要提升整体项目的实际效率和经济收益，但是，若是铁路施工中电气工程及其自动化技术在运行过程中出现了效率延后的问题，就会严重制约施工过程的整体质量和效率。若是发生类似的问题，不仅无法发挥自动化技术的优势，还会导致整体铁路施工项目的运行质量受到影响。

三、铁路施工中电气工程及其自动化技术的优化策略

电气工程及其自动化技术项目在实际运行过程中，具有非常大的项目优势，不仅在工业领域发挥着重要的作用，在铁路施工项目中也能起到一定的作用。相关技术人员要结合实际需求，建构更加完整的系统运维规划，确保其能为铁路部门带来更大的效率收益。因此，相关部门要针对具体问题进行集中处理和综合管控，提升问题解决能力和实效管控能力，更好的建构电气工程和自动化技术运行系统。

1.集中升级铁路施工中电气工程及其自动化技术运行独立性。在运行电气工程及其自动化技术的过程中，铁路施工监管单位要从全局的角度出发，提升管控系统的时效性，确保整体管理结构和管理模型能顺应发展趋势和发展要求。铁路施工部门要根据已经具备的条件和技术水平，形成独立化且具有统一性价值的技术平台结构，不仅要提升技术改善效果，也要强化自动化项目运行方案的实施力度，致力于技术改善方式和优化要求。技术人员要根据实际情况和实施过程提升整体项目的运维效率，确定自动化技术方案后，集中考量项目施工的成本和运行时间，建构贴合于铁路施工单位需求的项目运行方案，并且建构更加有效且完整度较高的运行规划。只有保证电气工程及其自动化项目系统运行的完整度，才能在提高运行效率的同时，有效的缩减成本，确保施工项目优化运行。

2.优化落实铁路施工中电气工程及其自动化技术运行网络系统。信息化技术是电气工程和自动化技术发展的基础，也是整体项目运行维度和运行机制升级的基本要求，需要铁路施工监管部门能针对具体问题进行集中管控，除了要提优整体控制层级和控制理念的实效性外，也要保证网络系统运行的安全性和通用性，企业要进一步完善资源结构的优化配置，确保控制结构和控制模型贴合铁路施工企业的实际需求。在电气工程项目建立和运行过程中，要建构贴合于实际施工项目的网络系统，就要保证设备控制和技术监管等方面能形成统一的管控体系，充分完善运行机制和基本技术运行计划，发挥网络系统的优势，将不同运维操作系统进行系统化关联。在铁路施工项目电气工程及其自动化技术运行过程中，要充分建构信息数据网络，确保对不同时期进行系统化梳理，从而建构更加完整的项目处理机制，有效的利用网络结构提高铁路建设的项目质量和运行效率。

3.强化建构铁路施工中电气工程及其自动化技术运行数据对接系统。在铁路施工项目开展过程中，相关管理人员要结合自身实际需求建构完整的数据对接系统，确保能充分发挥电气工程及其自动化技术的优势，提升数据共享机制的实效性，并且保证电气工程数据能实现标准化传递，只有保证相关信息的完整度，才能从实际出发，建构有序的施工计划和施工技术系统。特别要注意的是，在铁路施工项目中，要想发挥电气工程及其自动化技术的优势，就要保证数据分享的安全性和有序性，只有保证电气工程项目时间结构和费用损耗符合实际需求，才能充分建构贴合于项目运行结构和运行系统的程序接口。在大数据时代，任何项目运行过程中的数据都十分重要，不仅能着重体现整体运行结构的完整度，也要强化系统的独立性和数据共享性，确保技术层级和运行结构贴合铁路施工项目的实际需求。

四、结语

总而言之，对于现代化铁路施工，相关管理部门要结合企业实际需求，建构更加完整的系统化运行层级，提高对于电气工程及其自动化技术的管理效果，针对具体问题运行具体措施，在保证问题得到集中解决后，就要建构更加完整的解决路径，确保科学技术能在施工项目中占据有效位置，为施工项目的技术运行结构提供保障，为项目的可持续发展奠定坚实基础。

作者:李宁 单位:中铁十二局集团电气化工程有限公司

参考文献：

[1]王斗.浅谈长春轻轨三期电气工程施工现场设计配合[C].2013中国城市轨道交通关键技术论坛暨第三届中国(长春)国际轨道交通论坛论文集.2013:123-124.

[2]李瑞,肖世辉.铁路施工中的电气工程及其自动化技术探讨[J].山东工业技术,2016,22(12):113-113.

[3]潘智伟.铁路施工中的电气工程及其自动化技术探讨[J].黑龙江科技信息,2015,18(33):118-118.

[4]冯晓云,高仕斌,李群湛等.服务铁路、面向社会、培养高素质电气工程与自动化专业人才[C].2013年全国高等学校电力系统及其自动化专业第学术年会论文集下册.2013:2288-2292.

篇(4)

摘 要：从唐山市城市经济中可以影响港口物流发展的几个因素出发，阐述这几个因素目前的现状及其发展趋势。然后分析其对曹妃甸港口物流发展的影响。最后，根据当前发展现状，对进一步提升曹妃甸港口物流质量提出可行性建议和措施。

关键词：物流；基建；产业升级；城市经济

中图分类号：F25 文献标识码：A 文章编号：16723198（2014）03006601

1 曹妃甸港口经济优势分析

1.1 综合条件

首先，区位优势明显。曹妃甸深水港位于北方海域，位于环渤海中心地带，是“三北”地区进入太平洋，通向世界的出海口，也是我国北方地区参与东北亚经济圈竞争与合作的最佳平台；毗邻北方经济中心京津唐工业区，距北京市220公里，天津市120公里，便于借助京津的科技、人才、资金、信息的优势加快港口建设和港口经济的发展。

其次，港址资源优良，港阔水深。研究表明，曹妃甸海岸线附近的水深条件，具有建设大型深水港口得天独厚的优势。且不冻不淤，是渤海唯一不需要开挖航道和港池即可建设25万吨级泊位的天然港址。

再次，经济腹地广阔，辐射范围广。曹妃甸位于渤海湾西北部，背靠强大的京津冀城市圈，面朝辽中南工业基地和山东都市圈，铁路、公路、海运和航空港极为便利。

1.2 日益完善的基础设施建设

上世纪90年代以来，伴随着经济的日益发展，唐山市及其周边的基础设施建设日益完善。曹妃甸所在的京津冀地区陆上交通非常便利，国家级铁路干线横贯东西且南北相连；京沈、唐津等高速公路与环城高速公路形成网络。在北京、天津、唐山、秦皇岛等城市之间均有铁路、高速相衔接，时间距离大多在2小时之内。

另外，水运可以通过曹妃甸港到达我国沿海所有港口和世界所有港口。这样就使曹妃甸港口处于发达交通运输体系的有利位置，能方便地实现海陆联运，可以使京津冀地区产业充分利用国内外两个市场和两种资源，便利的交通运输条件为曹妃甸港口物流质量上的提升提供了便利的条件。

1.3 产业结构的不断提升

有关统计数据显示，京津冀地区1994年的三大产业占GDP比例分别为：6.2%，58.6%，35.2%，到了20年后的2012年，三大产业比重分别为5.6%，44.6%，49.8%。充分显示了第三产业的崛起，也说明了产业结构的优化升级。除此之外，我国的工业产品和出口商品结构也得到了极大的改善，尤其是在21世纪以后。从单纯出口原材料和农副半成品，过渡到如今的以出口电器、化工和高新技术产品为主。

在此大背景下，唐山曹妃甸港口物流货种结构也逐渐改善，这主要得益于其经济腹地的产业结构的调整。所以，曹妃甸港口物流的发展不仅仅在于量的增加，更关键在于质的优化。

2 建议和措施

（1）加快港口建设，全面提升对外口岸功能。加快港口基础设施建设，提高港口运作效率。利用天然港址优势，加快矿石码头、原油码头、煤炭码头和LNG码头的建设和扩建。并且，制定一系列的优惠政策，积极引入各类大宗货物中转项目。细分来说，一要加快专业化、大型化码头建设，提升港口吞吐能力；二要加快高速公路、铁路规划建设，畅通海陆铁联运物流通道；三要推进航空港建设，尽快形成海港、空港互动局面。

（2）深入实施“以港兴市，以市促港”和“港城一体化”发展战略。目前唐山的城市功能不足，社会环境与经济发展不够协调，教育和科研基础较薄弱。另外，唐山市经济实力与世界排名靠前的港口相比还有待提高。因此，唐山应继续坚定不移地实施“以港兴市，以市促港”的发展战略，积极推进“港城一体化”的进程。港口与城市经济一体化发展是国际港口城市经济发展的主流方向，也是唐山实行港城一体化发展的战略方向。要充分利用唐山市的港口资源优势，把曹妃甸建设成为信息化枢纽港。

（3）发挥政府的宏观调控作用，促进港口物流业与市经济协调发展。要进一步加快对港口物流发展的总体规划，并针对港口集疏运体系、集装箱运输等重点问题开展专项研究；应建设好港口物流服务体系，提高对港口城市及周边地区的辐射和带动作用。

3 结论

唐山市经济的发展，推动了各行业尤其是服务业发展。反过来，它又给曹妃甸港口物流的持续发展提供强有力的支撑。连云港市本着“以港兴市，以市促港”的战略目标，积极改善投资环境，创新服务，为港口物流发展创造良好的环境，在推进唐山向现代化港口大都市的发展进程中也使曹妃甸港口物流做大做强。

参考文献

[1]李文荣.曹妃甸港口经济发展对策探讨[J].沿海企业与科技，2006，（2）：1215.

篇(5)

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

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[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

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[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

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[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

篇(6)

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

篇(7)

关键词：铁路；道岔施工；注意事项

Abstract: with the development of economy, high-speed rail is also in constant development, the paper discussed the points for attention in construction of railway turnout.

Keywords: railway switch construction; attention;

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

初期我国由于资金及技术条件的限制，铁路运输保持着单线铁路运行的基本模式，推动了当时铁路交通行业的稳步发展。经过十几年的改革创新，单线铁路行驶的弊端更加显著，无论是列车班次或装载数量都与社会交通的需求不一致，这就需要铁路工程单位做好单线铁路的施工改造，通过道岔施工改变单线行驶的不足。

一、铁路道岔施工的作用

交通是决定经济发展的一个关键因素，特别是对于地方经济发展有着至关重要的推动作用。为了拉动区域经济的快速发展，国家致力于铁路交通工程的投资建设，通过资金等物质支持保障轨道交通的正常运输。单线铁路是轨道交通建设的初期形式，虽然这种单一铁轨为列车运输提供了轨道线路，但从现代交通需求来说，单线行驶有着多方面的弊端[1]。为了优化铁轨线路的运输模式，利用道岔对单线铁路实施改造是很有必要的。现场道岔存放后及时对其保护，用警示绳围圈道岔，树立警示牌，并用彩条布覆盖，防灰尘污染道岔配件及施工车辆碰撞，安排人员昼夜看守。

二、道岔铺设施工的技术要点

道岔铺设位置应按设计铺设，在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将道岔铺设位置前后移动不大于6.25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0.5m。道岔进场后，通知监理单位，共同对道岔进行检查验收，配件是否齐全、轨枕底钢筋变形或脱焊的进行校正、补焊，目测、尺量钢轨长度，是否存在死弯，对存在问题的进行拍照、签认，监理同意后方可使用。具体注意事项包括：

1、间距方面。道岔是一个组合式的应用装备，不同组转构件铺设施工时要控制好道岔的距离标准。道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距应当严格的控制，按照标准应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。为了防止单开道岔的岔枕出现不稳定性，施工过程中应在直股外侧取齐。

2、装置方面。现有道岔装置的种类、型号、功能不一，如图2，主要分析单开的组成部分，选用道岔装置要根据铁路运输的具体要求，保证道岔连接施工取得预期的改造效果。道岔铺设转折器必须扳动灵活。尖轨道尖端应与基本轨密贴[2]。第一连杆处的最小动程应：直尖轨为本142mm，曲尖轨为本152mm，弹性可弯尖轨为180mm。

图2单开岔道

3、误差方面。现场铺设道岔要注意连接处的误差值，不同轨道之间的转辙器、岔心、两根护轨和岔枕等，组装施工时都要严格地控制误差值。道岔铺设轨距允许偏差：有控制锁的尖轨尖端处应为±1mm，其他各部位应为+3mm、-2mm。 查照间隔不得小于1391mm[3]。护背距离不得大于1348mm。

三、新型道岔设备施工的控制

无砟道岔主要由水硬性支撑层、岔枕、道岔钢轨组件和C40道床板混凝土组成，现场施工应输运过程道岔尖轨、基本轨、辙叉组件部分整体运输，其余部分采用分解运输方式。构件装卸采用250t吊车及大刚度、柔性吊带、多吊点专用吊具进行吊装。注意道岔各个结构的安装调试，保证其安装于铁轨上发挥出预期的连接作用。

1、检查。无砟道岔要求在道岔厂内进行预组装，项目部指派技术人员驻厂家与厂方技术人员共同对每组组装好的道岔进行验收检查，检查结果以测试表、检查记录的形式归档，双方共同确认。道岔进场后检查道岔产品在运输过程中是否发生损坏和变形，施工单位应事先对道岔详细检查，确定设备无异常状况才能应用于铁路施工。

2、安装。模板安装前进行杂物清理，这样可以使各个钢构件之间的配合更加紧密。安装用槽钢加工制造的侧向模板，并设置加固装置，转辙器位置标高用木模控制。根据设计图纸对道床板排水坡的要求，在岔枕上弹好墨线；道床板两边高程的控制用墨线在钢模上弹好，为方便夜间施工好辨认墨线，在墨线的边上贴好厚的双面胶[4]。

3、调试。无砟道岔安装结束，现场需立即安排技术人员进行调试处理，检查道岔在铁路线路中能否发挥出预期的连接功能。道岔调试可分次进行，首次是利用锚固螺栓调整轨距，按照水平方向调节，必须保证高程、水平、轨距偏差等各误差值控制在±1mm。其次，模板结束后，再次对轨距检查，重新调试道岔安装精度在有效范围内。

四、施工期间其它的注意事项

科学发展观对交通行业发展提供了先进的指导，国家对于铁路工程设施改造给予了高度的重视。单线铁路向复线铁路实施改造是必然的趋势，由于道岔设备的特殊性，施工单位应拟定切实可靠的安装措施，保证道岔在铁路连接中发挥出良好的调控作用。无论是从国内交通运输需求或交通设施改造角度考虑，兴建铁路线路是社会现代化建设的基本要求，也是推动社会经济发展的重要条件。

1、防害措施。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。长期铁路运输证明，车辆运行至道岔接口易出现多种病害，均是因道岔空间而造成了不利影响。例如，车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，这将引起极其危害的交通事故。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。

2、评估措施。道岔调整工作完成后，根据现场道岔精调情况，提出申请，由业主组织设计、监理、外方专家、施工等单位组成检查组，对道岔的钢筋及接地、模板、支撑体系、加固措施、几何线性、最后一次精调数据等进行全面检查与评估。各项工作满足设计要求并具备混凝土浇筑施工条件时，方可进行后序工作施工。

3、更新措施。主要是对道岔结构进行更新调整，换用最新型的道岔作为连接装置，这是保证铁路运输畅通性的要求。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴。消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

4、固定措施。旧道岔连接处需实施必要的固定措施，使用钢结构作为固定件以维持铁轨的稳定性。道岔的护轨固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。施工期间，应考虑护轨装置的固定安装，掌握好控制车轮运行方向，参照铁路工程标准添加安全防护措施。防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。

结束语

铁路是现代交通运输网络的基本构成，铁路交通关系着我国整个交通行业的发展进程，对带动区域经济进步具有多方面的保障作用。道岔作为机车车辆从一股道道转入另一股道的连接设备，安装施工前后必须注重操作流程的控制，严格按照标准规定执行操作。

参考文献

[1]徐品化.我国单线铁路应用现状的调查分析[J].山西建筑，2011，40（20）：79-81.

[2]陈朝玉.新时期铁路道岔施工常见的病害处理[J].城市建设理论，2011，18（3）：13-15.