停车场用地规划条件精品(七篇)

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篇(1)

关键词：城市中心区；社会停车场选址；停车问题

1.引言

随着近年来城市的不断发展，小汽车的拥有量不断增加。全车各大城市小汽车增长量迅猛。如2012年深圳市小汽车保有量已突破200万辆，道路车辆密度也突破300辆/公里，超过国际警戒值270辆/公里。龙岗区作为深圳市8个行政区划之一，其小汽车保有量就已经突破40万辆，机动化交通出行率预计2015年将达到1.11次/日，是2010年的1.65倍。而停车设施建设却十分滞后，龙岗中心建成社会停车泊位数仅为规划的10%。停车难、乱停车严重影响到龙岗中心区交通顺畅以及居民的日常生活。龙岗中心区城市建设基本完善，用地较为紧张，车辆出行量较大，具有典型中心区常有的特点，本文通过研究龙岗中心区的社会停车场选址问题，希望给其它中心区停车场选址提供参考。

2.各停车设施的内涵关系

根据国家“九五”科技攻关专题“停车管理技术”中的划分标准，停车场可划分为建筑物配建停车场、社会公共停车场和路边停车场三类。

配建停车场、社会公共停车场、路边停车场三类停车设施在城市中起着不同的角色，配建停车场是主体，社会公共停车场和路边停车场起辅助作用，它们在城市停车功能上既有针对，又相辅相成，体现出功能上互补关系。

1）时间上的互补性。如写字楼这边配建停车场高峰期是在工作日的办公时间，社会公共停车场的高峰期是在工作日的非办公时间和非工作日时间，可以利用这种时间上的互补性调节它们的服务对象和服务范围，来提高停车场的利用率和周转率。

2）空间上的互补性。配建停车场是主体，社会公共停车场和路边停车场为补充。对于没有配建停车场的商业和娱乐场所，就应选择合理的地点来设置社会公共停车场，而路边停车场则更是见缝插针，是在配建停车场和社会公共停车场服务范围之外的路段选择有条件的道路来设置路边泊位。

3.中心区的停车问题

深圳龙岗中心区汇集了大量的企事业单位，是龙岗区商业、办公、休闲最集中的地方。具有典型的中心区停车的普遍问题，以下就以龙岗中心区的停车问题为代表介绍中心区普遍的停车问题。

一、停车问题集中地段具有代表性

通过调研，发现龙岗中心区的停车问题主要分布集中在行政机关单位、老的居住小区、老商业中心、医院、学校等。这类地方一般交通吸引量较大，而提供的停车泊位有限，违章乱停、造成交通拥堵的现象比较明显。

二、历史遗留问题

通过调研发现，龙岗中心区居住区的停车问题主要集中在龙福一村、紫薇花园、翠竹新村、城龙花园、爱联旧村、南联旧村等地区。龙福一村、紫薇花园、翠竹新村、尚景花园、城龙花园等均为一些建设年 限较为久远的居住小区。爱联旧村、南联旧村等均为一些城中村。居住小区的停车供给不足主要是由于原有的规划与现状的需求不相匹配。

《深圳市城市规划标准与准则》对建筑物配建停车标准进行了三次编制及修订。深圳市于1997年3月颁布实施停车位配置标准（97版规划标准），2004年4月重新对规划标准进行了修改完善（04版深标），2012年又对标准进行了修订完善。97版标准基本上没有停车场的配建准则，仅有条文规定；04版有了进一步修改，对装卸、停靠泊位提出了设置标准，对各类用地进行了细化，机关办公类配建标准下调，住宅类、商业类、文体设施类、医疗设施类、教育设施类配建指标上调。

通过停车泊位配建标准的三次修订，我们可以发现老的居住小区及旧村采用的是年限较早的配建标准，配建的停车泊位难以满足现状的居住区的一个刚性停车需求的。

三、规划的社会停车场难以落实

通过对龙岗中心区规划停车场的疏理发现，龙岗区规划的停车场共有92处，停车泊位13744个，现状落实10处，停车泊位1380个。现状社会停车场规划建设缺口较大。

4.中心区停车场选址规划

1、停车需求交通小区的确定

停车需求交通小区主要是通过停车问题交通调研来确定，首先对研究范围进行交通小区的划分，对每个交通小区进行停车问题调研，包括小区内停车需求、周边配建停车设施、路边划线停车泊位，综合分析得出停车需求。

――车位数；

――高峰小时停车吸引量；

――研究区域内停车泊位的周转率

――泊位利用率

停车利用率 停车周转率

将预测到的各停车需求交通小区的车位数减去建筑物配建和路边停车泊位数，得到各停车需求交通小区公共停车泊位的初步结果。根据研究区域的实际情况，如交通发展政策、用地规划情况、交通设施建设等对初步结果进行修订。

确定龙岗中心区停车需求交通小区共有17个。

2、社会停车场选址

在确定的停车需求交通小区开展用地调研。包括规划用地情况与现状用地情况。考虑到中心区停车紧张的问题及土地问题，社会停车场选址建议结合以下几个方面。

1、落实停车需求交通小区内的规划社会停车场用地。

通过核实上层次规划，找出停车需求交通小区内规划的社会停车场用地，对其现状进行调研，若为国有储备用地，则按规划落实，确定建设时序。

2、利用国有储备用地充当临时停车场用地。

通过停车紧张的地区，可以利用现状空地（规划不是停车场用地）建立临时停车场用地。需要对地块规划情况、现状报建情况等进行核实，选择3年内不用于建设的用地。

3、恢复擅自更改功能的社会停车场用地。

对于规划的停车场用地，其用地性质为国有未出让用地，应该恢复其停车场功能。

5.小结

中心区的停车问题，不能仅仅依靠社会停车场选址来解决。首先应该从源头上控制小汽车的过分使用，可以进一步完善公共交通，提高公共交通的服务质量来吸引小汽车使用者转变为公共交通使用者。其次，应该充分利用建筑物配带停车泊位，研究停车泊位的共享机制，提高停车泊位的使用率。再次，对于用地紧张地区可以考虑建设立体停车库，或是与其它建筑物进行复合开发。

参考文献

[1]李爽，张晓东，杨志刚.北京市中心城社会公共停车场需求预测研究 中国城市交通规划2012年年会论文集

篇(2)

关键词：小城镇；道路交通规划；交通现状；对策分析；停车配建

中图分类号：U491文献标识码:A

1小城镇交通现状

有关统计资料显示，我国建制镇90％以上为是过境公路穿越城区的布局，这种小城镇穿心式过境公路布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，城镇建设用地的使用与道路系统规划之间和交通的矛盾将越来越突出，其问题和矛盾日益突出。

1.1 路网布局不够合理：道路等级不明确，支路越级交汇

绝大多数小城镇的生长轴的发展都依赖于过境公路，城镇形态沿道路线两侧展开，过境公路同时肩负城镇主干道的功能，内外交通干扰严重。镇域内其他道路多是自然形成的，相对狭窄，间距不均匀，而且有许多断头路，丁字路，修筑简易，等级较低，达不到支路标准。

1.2 交通车辆构成复杂：交通方式多种多样，流量加速增长

小城镇货物运输以卡车、农用车、拖拉机和牲畜车为主，兼有三轮车、板车和手推车。居良民出行，镇区内以步行、自行车和摩托车为主；镇外以客运公交为主，私家车相对较少[1]。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混乱的重要因素。

1.3 路产路权缺乏管理：公用集聚场地少，占用道路资源现象严重

城镇沿过境公路开店，兴办市场的情况十分普遍。违章摆摊设点、占道经营活动多，缩小了道路的有效通行宽度，严重阻碍了交通。甚至多数镇都还保持着过庙会、赶集市等传统习俗，沿路设摊，搭台唱戏，摊贩占用车道，每当这时道路就会被占满，行人及车辆都无法顺畅通行，尚且行走困难，车辆就更无法通行。

1.4 道路设施差，技术标准低

由于城镇道路供给条件不足，造成道路养护不及时，并且无相应的交通管理措施，多数乡镇级道路路况较差，路面坑洼不平；小城镇的道路照明、交通标志、交通指挥信号灯和交通渠化等设施严重缺乏；人行道狭窄甚至没有人行道的现象普遍存在，更进一步导致人车混行；小城镇中交通管理体制不健全，相应的规章制度不完善，管理人员匮乏；另外，几乎所有的镇区内都缺少专用停车场，导致各种车辆任意停靠在车道上，缩小了道路的有效通行宽度[2]。所有这些因素均造成道路交通不畅。

1.5 交通流量和流向多变

在小城镇人口构成中“离土不离乡”、“进厂不进城”的有固定工作的人和学生的出行比较有规律。同时还有很多无固定工作的人的出行，加上赶集―购物，使得城镇行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市开始时形成流量的高峰时刻。

1.6 交通意识淡薄，交通安全隐患多

小城镇用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，多是单幅路面形式，个别驾驶者的违章行为加上小城镇居民的交通意识淡薄，交通管理又滞后，这都导致人车争路现象严重，造成了交通管制的困难和交通事故的频发。

综上所述，目前我国绝大多数的镇在前期建设中，缺乏前瞻性的规划指导，导致路网发展自由度高，缺乏科学性和系统性。道路供给不足，破损严重，道路设施不健全，管理滞后，城镇居民交通意识淡薄等等，都制约了小城镇的发展。而随着镇域经济和公路运输的蓬勃发展，城镇的发展和交通的矛盾越来越突出，城镇原有的交通系统的弊越来越逐渐凸现出来，亟需解决。

2现有镇规划规范中对道路交通规划的描述

2.1 道路交通规划一般规定

（1）道路交通规划主要应包括镇区内部的道路交通、镇域内镇区和村庄之间的道路交通以及对外交通的规划；（2）镇的道路交通规划应依据县域或地区道路交通规划的统一部署进行规划；（3）道路交通规划应根据镇用地的功能、交通的流向和流量，结合自然条件和现状特点，确定镇区内部的道路系统，以及镇域内镇区和村庄之间的道路交通系统，应解决好与区域公路、铁路、水路等交通干线的衔接，并应有利于镇区和村庄的发展、建筑布置和管线敷设。

2.2 镇区道路规划

镇区的道路应分为主干路、干路、支路、巷路四级。镇区道路中各级道路的规划技术指标应符合表2.1的规定。同时，镇区道路应根据用地地形、道路现状和规划布局的要求，按道路的功能性质进行布置，并应符合下列规定：（1）连接工厂、仓库、车站、码头、货场等以货运为主的道路不应穿越镇区的中心地段；（2）文体娱乐、商业服务等大型公共建筑出入口处应设置人流、车辆集散场地；（3）商业、文化、服务设施集中的路段，可布置为商业步行街，根据集散要求应设置停车场地，紧急疏散出口的间距不得大于160m；（4）人行道路宜布置无障碍设施。

表2.1 镇区道路规划技术指标

2.3 对外交通规划

镇域内的道路交通规划应满足镇区与村庄间的车行、人行以及农机通行的需要。镇域的道路系统应与公路、铁路、水运等对外交通设施相互协调，并应配置相应的站场、码头、停车场等设施，公路、铁路、水运等用地及防护地段应符合国家现行的有关标准的规定。高速公路和一级公路的用地范围应与镇区建设用地范围之间预留发展所需的距离。 规划中的二、三级公路不应穿过镇区和村庄内部，对于现状穿过镇区和村庄的二、三级公路应在规划中进行调整。

3小城镇道路交通规划若干策略

3.1 道路网规划

对城镇交通现状深入调查，引入交通影响分析科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化配置。均衡土地利用开发的强度，缓解因规划功能不合理造成的出行距离总量增大、局部道路负荷过重问题，保证城镇发展、路网系统与交通体系的有机协调。

3.2 道路横断面规划

小城镇道路横断面的形式、各组成部分的尺寸等应按照道路的性质、技术等级、红线宽度及沿线土地使用情况等区别对待，不仅要为合理组织行步行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通、公共交通以及公交乘降等创造条件，而且尽量实现不同交通实体分流行驶[3]。

3.3 交通管理规划

建立科学的交通管理体制，规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强市民的交通意识，从而提高小城镇交通的效率。建立良好的城镇交通秩序，科学的交通管理机制要理顺立法与执法的关系，逐步做到立法执法分离；要根据交通的实际状况实施不同的管理方法和措施。通过区域控制、路线控制、时段控制等手段与道路交通设施建设相配合，有效组织城镇交通。 制定相应的地方交通法规，进行交通知识的普及，提高市民的交通意识，交通和动态交通进行综合调控。

4 对小城镇停车配建问题的探讨

一方面，小城镇镇小区的停车泊位数量较少，许多居住小区没有很好地按要求预留停车泊位，一些较早兴建建筑更是没有考虑停车配建问题，有的干脆就没有。连居民的日常出行都遇到了困难。另一方面，公共建筑的配建停车场很稀少，按技术规范的要求，各类公共建筑都要按标准设置停车泊位，配建公共停车场。而事实上差距较大，有的根本没有考虑，一些建筑物的门前经常出现人车混杂的混乱场面。

就小城镇而言，汽车的发展及作用并不显着，政府和有关部门没有长远认识到机动车的快 速发展所带来的一系列问题，造成在城市规划建设住宅、办公、商业建筑商住楼的设计时，降低或忽略国家规定的配建标准，没有建设或低标准建设相应的停车场地，导致自身停车需求难以满足。许多应该停放到建筑场（库）内的车辆，不得不转移到街道道路上停放，这无疑使市城区的停车难、难停车问题愈来愈突出。再加上一些机关事业单位的自有停车场仅仅限于“自用”，明明本单位院内留有足够的停车场地，但往往凭借 一块“外来车辆禁止入内”的牌子，将前来联系工作的车辆拒之门外，造成大量机动车停放在路边，加剧了道路资源的无谓占用。

要合理有效的停车配件问题，交警要做好停车配建规划，可以从以下几点考虑：首先，设施规划部门应科学合理的辖区镇域/镇区停车场作出系统的规划布局，对于社会停车场、公共建筑配套停车场要作为不同的节点吸引车辆的停放。尤其是在学校、医院、车站、商业网点等公共场所集中的主要街道两侧合理设置停车场站，在不具备设置专业停车场条件的繁华街道等路段，在条件允许的情况下可沿街路一侧施划停车位。其次，提高社会停车场和企事业单位公建配套停车场的利用率。对于用作他用的社会停车场要通过政府或是经济手段恢复其原来面目，起到缓解车辆停放紧张问题的作用。企事业单位公建配套停车场要发挥节点作用，把到本单位的自有车辆和到本单位办事的外来车辆合理的进行排序摆放；尽量在其内部消化。避免本来应该停在停车场内的车辆停到路面上。

参考文献

[1]朱秀玲. 小城镇道路交通系统规划标准研究[D].长安大学,2006.

[2]张小薇. 新城镇社区道路交通规划模式研究[D].北方工业大学,2011.

[3]武贤慧. 小城镇道路横断面规划设计与路面典型结构研究[D].长安大学,2008.

篇(3)

近年来，随着机动车保有量的快速攀升，停车设施严重不足，致使停车设施严重短缺的矛盾日益突出，目前市区停车矛盾还比较突出。为有效缓解“停车难”问题，创造便捷、安全、有序、的静态交通格局，现提出如下10项举措。

1.规划先行，确保不欠新帐。

确定公共停车设施建设目标，强化规划刚性约束，明确分期建设时序和措施，通盘考虑。对城市中心区、边缘区要分类规划、区别对待，特别是新建商业区、大型住宅小区，在控制性详规中按规范控制停车场用地，并保持适度超前。

2. 挖潜改造，大力开发公共停车场。

加大闲置土地利用，统筹考虑园林绿化设施的新建和改建，加强公园、绿地、城市有机更新等工程的综合利用，兼顾环境功能、绿化功能、停车功能，开发临时停车场。针对条件成熟的立交桥、高架桥桥下区域，开发建设桥下地面停车场。

3.盘活存量，增加基本停车位供给。要充分利用现有建设用地空闲地建设临时停车场。加强对已有地下停车库的清理整改，挪作他用的要恢复原有停车功能。

4.有偿有序，最大限度地利用停车资源。加强交通道路收费停车管理，扩大道路停车收费管理范围。对公益性停车泊位的收费，严格按照管理成本定价。对经营性停车泊位的收费，按照保本微利的原则定价。对比较空旷、停车矛盾不突出、无人值守的道路所划停车泊位实行免费停车。

5. 整合资源、错时开放挖潜单位停车场。充分利用有限的空间资源，发挥机关事业单位和国有企业在破解“停车难”问题方面示范、带头作用，群众有需求、单位有条件的要向社会错时开放停车场。

6.因地制宜，增加夜间等时段性停车泊位。对有停车条件的道路和人行道逐步进行改造，增加停车泊位，增加支路内巷背街路边划线停车泊位, 实现分时段管理，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况，合理设置增加临时泊车位。

7．疏堵结合，强化停车秩序管理。完善城区交通标志、标线、指路标志的设置与施划，建设智慧停车管理服务系统。实时车主周边的停车信息，实现车辆统一停车管理、智能监督管控、电子支付以及涉车数据共享。合理设置道路机非隔离设施，科学合理设置机非隔离设施，从源头上杜绝违章停车。

8.推广“社区道路微循环”模式。在干道网络以外的支路、小区内道路、背街小巷，通过单向交通等方式，改善小区内道路通行状况，实现社区路网微循环，在不影响通行的情况下，增设停车泊位，允许小区业主车辆沿道路顺向停车，缓解部分老旧小区尤其是停车位缺口较大的开放式小区的“停车难”问题。

篇(4)

关键字：场地概念 应试

中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：

实际工作中，场地设计的内容往往被分散到给排水设计、景观设计、道路交通设计等相关设计工作的范围内，或者由总图专业来完成。大部分建筑师无法通过实际工作来得到相关场地知识的补充和设计能力的提高。对注册建筑师考试中的题目感到陌生，关于场地设计的基本概念不清，设计方法欠缺，成绩自然不理想。

场地分析

在场地设计过程中，设计条件的分析是一项十分重要的工作。一般情况下，场地设计工作总是从设计条件的场地分析着手，通过对基础资料的搜集、整理、分析和研究，明确各种制约因素和有利条件，从中启发场地设计构思，并自始至终制约场地设计全过程，最终保证设计成果的正确合理。

场地分析的题目主要针对基地现状，分析基地内规划控制线的退线要求，以及各建筑之间的各种关系，如：日照间距、防火间距、卫生间距等等，并在图纸上以平面的形式表现出来。主要是分析被各种条件界定下的场地最大可建范围，有时还加绘分项开发的范围（如高层和多层住宅的用地范围等）。

场地剖面的题目则是对场地分析的衍伸，将场地分析中建筑之间防火间距，日照间距的关系以及建筑和保护建筑、保护古树等之间的关系以剖面的形式变现出来。

停车场设计

汽车停车场的设计，必须适用经济，并符合运行安全、技术先进和环境保护等方面特殊要求，除满足车辆出入安全，还需满足油气的防火、防灾要求。停车场选址要服从城市总体规划与市政交通部门的布局和安排。车场靠近需求停车附近，靠近主要车流源头，特别是车辆出入要右行，尽量不妨碍道路主干道的通畅。车场出人口要有安全视线保护，注意车行出人口道路坡度，以保安全。

在停车场设计题目中应有效地利用场地，合理安排停车区及通道，便于车辆进出，满足防火安全要求，并留出布设附属设施的位置。停车场出入口及停车场内应设置交通标志，标线以指明场内通道和停车车位。影响停车场出入口设置的主要因素为停车数量和连接道路的等级。

停车方式分为垂直式、平行式、斜列式。其中：垂直式单位长度停放的车辆数量多，但停车带较宽，行车道也比较宽；平行式所需停车带较窄，车辆驶出方便迅速，但占地长度最长，单位长度内停车数量最少；斜列式停车有利于车辆出入及停放，但是单位停车占地面积大于垂直停放方式。

场地地形

场地地形题目是对已知的场地现状平面图，通过修改等高线、设置挡土墙、排水沟等进行局部地形调整，以满足其坡度、标高、排水等设计要求。场地现状平面图一般包括：等高线、建(构)筑物、专用场地、道路，以及控制点的设计标高。 场地地形属于竖向设计范围，但本类题只在场地平面图上，并主要通过修改等高线的手段进行解答。竖向设计就是要把现状地形变成符合各方面要求的设计地形。因此，首先要能看懂地形图和熟悉等高线的特性。地形图是按一定的投影方法、比例关系和专用符号，把地面上的地形(如平原、丘陵等)和地物(如房屋、道路等)通过测量绘制而成。等高线是把地面上高程相同的点在图上连接而画成的线，即同一等高线各点的高程都相等。一般采用等高距0．1、0．2或0．5m的设计等高线来表示设计地面的坡向，在个别特别平坦或变化复杂的地区(如道路交叉口)，以及平整度有严格要求的广场，可增画辅助等高线(以虚线表示)。 场地的地面形式，依据不同的自然地形坡度，可分别设计成平坡式、台地式及混合式。

1．当自然地形坡度小于5％时，可采用平坡式布置。

2．当自然地形坡度大于5％时，可采用台地式布置。台地高度宜为1·5～3．0m，台地之间应设挡土墙或护坡连接。

3．采用混合式布置时，台地的划分应与场地的功能和使用性质相协调。

4．场地的地面设计坡度不宜小于0．2％，各种场地的设计坡度见表3—2。

5．场地的地面排水坡度不大于0．2％时，宜采用多坡向或特殊措施排水。

场地规划设计

场地规划设计题目可认为是总平面设计，主要是针对场地进行建筑的总体布局，最后形成完整的总平面图。场地规划设计的主要任务是在满足总体布局要求的情况下合理划分功能分区，根据建筑朝向、间距、采光、通风等要求选择建筑的最佳位置，合理选择地块出入口位置，布置顺畅便捷的道路系统，合理设置停车场，并且规划广场空间及外部景观环境。其主旨是根据有关规范和设计任务书，在提供的场地现状图内，完成一项小而全的总平面设计用以考查应试者驾驭总平面设计的综合能力。其中，设计任务书一般均给出拟建主、次要建筑单体的用途、平面尺寸和层数。并提出对建筑物、道路、停车场、其他活动场地布置及景观与竖向设计等方面的要求。提供的场地现状图应标明场地范围、建筑红线、场地内外的地形、地物和道路以及控制点的标高。要求设计的内容主要包括：建筑物布置和室外空间构成、道路及交通组织、停车场与其他活动场地的安排、竖向标高的确定、绿化及景观布置等。

设计过程中应根据建设项目的性质、使用功能、交通联系、防火与卫生要求，将性质相近、联系密切、对环境要求基本相同的建(构)筑物及设施分成若干组，再结合用地的内外具体条件，合理地进行分区。

交通流线要明确清晰，易识别。通畅便捷，尽量减少迂回。要符合使用规律和活动特点，以及交通运输方式和自身的技术要求。如宽度、坡度、回转半径等。不同的交通线路要避免干扰以及相互冲突。

建筑的组合安排一般涉及建筑体型、朝向、间距、布置方式、空间组合以及与场地的地形、道路和管线的协调配合等。建筑体型是根据建筑的功能、性质、规模、用地条件及环境关系等确定的。只有在满足建筑本身功能要求的同时又充分发挥土地的作用才能使建筑群与环境融合成为一个有机整体。要根据场地的地形、形状、面积大小以及原有设施、池沼河湖、绿化分布等情况采用不同体型的建筑。

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【关键词】高速公路；服务区；设计理念；选址；总体布局

高速公路服务区是指设置在高速公路上，主要为人、车提供服务的场所。是保证高速公路安全、畅通、方便、快捷的重要配套设施。服务区设立的餐厅、商店、汽修、加油、住宿、停车、如厕等设施直接服务于每个司乘人员，间接服务于整个社会，是高速公路的重要“窗口”。 其设计理念、选点、总体布局是否科学合理，直接关系到高速公路产业的经济发展和效益提高。

1、设计理念

服务区的设计理念是服务区总体规划的指南，直接关系到服务区内各设施日后能否完全发挥出其功能，因此设计理念是合理进行服务区规划设计的前提，必须高度重视。进行服务区设计应遵循如下理念：

（1）贯彻“以人为本”理念，与司乘人员活动规律相一致，贯彻“人车分离、客货分离”理念。

（2）注重土地节约利用，保护环境，贯彻可持续原则

（3）服务区规模设计要有发展的意识。在服务区布局设计时，应充分考虑服务区后期的扩展需要，为远期扩建留有余地，在使用中不断完善。

（4）要因地制宜，灵活布设，要与地理和自然地形条件相结合，要与周边景观相融合。

2、选址

服务区的具置应根据服务区所在路段的交通区位、高速公路沿线地形、城镇分布、环境、道路条件、交通状况等情况综合确定。选址主要遵循以下几方面的原则：（1）较大交通量路段；（2）较大的城镇附近；（3）交通枢纽地点；（4）合适的地形路段；（5）满足养护、管理条件；（6）交通技术条件良好；（7）水、电量满足服务需求；（8）景观的要求，尽量选择风景秀丽的地方；（9）与高速公路网相协调；（10）土地使用应符合国家土地和环保政策，少占耕地，宜减少拆迁和填挖方工程量。

3、总体布局

3.1 功能组成

服务区功能设施分为三部分：

（1）为车服务的设施：包括停车场、道路、加油站、修理所、降温池、加水设施、交通信息告示牌、交通导向标志、场区监控、照明等设施。

（2）为人服务的设施：包括公共厕所、客房、餐饮区、购物区、商务中心（含电话、传真、问讯等服务）、医疗救护、室内外休息场所等设施。

（3）附属设施：包括管理用房、职工用房、配电间、水泵房，以及污水处理和垃圾处理等设施。

3.2总图布置

服务区总图布置应遵循以下原则：

（1）服务区的总体布置形式根据地形、周边环境和与主线的关系，分为双侧分离式、单侧集中式和主线下穿式三种类别。服务区宜采用双侧分离式，可对称布设或非对称布设；若地形条件受限时，亦可采用集中式或其他形式。

（2）总平面设计应功能分区明确，可分为综合服务区、车辆停放区、车辆加油区、车辆加水维修区、后勤服务区和休闲绿化区。各功能分区应做到布局合理，使用方便，流线简捷。

（3）服务区总平面布置应充分考虑流线设计，车行与人行流线分开，过境加油车与停车流线分开，加长车和小车停车流线分开，应做到互不干扰，流线畅通。

（4）综合楼与高速公路主线的安全距离宜大于50m。

（5）公共厕所应靠近停车场布置，独立设置的大型公厕宜附设小卖部，也可与综合楼合并设置。

（6）加油站宜设置在场区出口处，并独立成区，四周环形路贯通，且必须按规范要求与周围建筑保持足够的安全距离。

（7）修理所、降温池、加水设施宜设置在场区入口处。

（8）附属建筑的位置应隐蔽，且应符合卫生要求。

3.3道路广场

3.3.1 场地道路的平面应按照如下原则设计：

（1）在满足车行条件下，应结合自然条件及建筑物的布局，因地制宜地确定路线具体方向及位置。

（2）应根据不同车型选择合理的曲线半径，并解决好直线与曲线的衔接。

（3）在道路转折处线形应采用圆曲线，且保持一定的行车视距。

3.3.2场地道路的纵断面应按照如下原则设计：

（1）纵断面设计要求线型平顺，尽量减小工程量，并保证道路及两侧建筑用地的排水要求和满足地下管线的敷设要求。

（2）道路的纵坡应能适应路面上自然排水，纵坡值应根据现状地形、当地雨季降水量大小、降水强度、路面类型等因素确定，纵坡应大于0.2%。

3.4停车场

3.4.1停车场设计应符合如下要求：

（1）停车场分区：大客车区、小客车区、货车及超长车区、特种车区（家禽、牲畜）、危险品车区。

（2）货车、客车的停车场应尽量分开布置。客车停车区宜靠近主要建筑物设置，距离公共卫生间、餐饮、休息等主要设施较近的位置，货车停车区宜设置在主要建筑物后侧，或远离主要建筑物设置。

（3）应设置残疾人专用停车位，并设置残疾人专用通道，其停车位坡度不应大于2%，一侧设宽不小于1.2m的轮椅通道，并设置较明显标识。

3.4.2停车场竖向设计应符合如下要求：

（1）充分利用地形，尽量减少土石方量。停车场宜设在同一标高上，若高差太大，可考虑把停车场设置成台地形式。

（2）停放车辆的纵向坡度应小于2%，横向坡度应小于3%。

3.4室外环境

服务区内公用设施的设置应符合下列要求：

（1）宜在靠近主要建筑物处设置休息场地，通过步行道、室外小品、绿地的组织，提供一个室外休息、散步、活动和观景的场所。

（2）在休息场地内应设置饮水设施，应考虑其防冻、防盗和防损措施。

（3）在主要建筑物周围应设置垃圾箱，平均间距为1处/100米。

（4）服务区处于长下坡路段，应考虑设置降温池。

（5）服务区出入口处应考虑预留交通信息公告牌和广告牌位置。

4、结语

随着我国国际化、市场化、信息化进程的日益加快和高速公路网的日趋完善，服务区的设计也要坚持与时俱进，不断创新，以适应人们日益提高的生活需求。通过不断优化高速公路服务区的设计，充分使用其服务功能，发挥高速公路的最大效益，对高速公路产业经济的发展具有深远的现实意义。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部. 公路工程项目建设用地指标. 北京2011.

[2] JTGB01—2003，公路工程技术标准.

[3]JTGD80—2006，高速公路交通工程及沿线设施设计规范[S].

[4]刘孔杰，崔洪军.高速公路服务区规划设计.北京：中国建筑工业出版社，2009.

篇(6)

关键词：地下空间；停车场；人防工程

Abstract: the engineering construction and urban underground space development and use of closely related, through the reasonable planning, mutual integration, can achieve the most effective and most reasonable utilization of underground space, better play to the "three benefits" (economic benefit and social benefit, combat readiness benefits). In this paper, the high-rise residential underground space development and utilization were discussed.

Keywords: underground space; Parking lot; Of civil air defense projects

中图分类号：TU9文献标识码：A文章编号：

随着城市人口的膨胀和其他要素的集聚，地面上建筑、设施日趋饱和，城市上下水、暖通电气、煤气、通讯等管线和地铁、公路等交通设施已向地下发展，大型地下街、地下停车场也建在地下，节省了大量的地面土地资源。城市的地下空间作为城市建设的宝贵资源，其作用日益突出，会是21世纪城市建设的重头戏。城市地下空间的开发和建设，可以增强城市防空防灾功能，也利于建设生态城市。现代城市建设中，因缺乏合理配置而产生的环境污染、噪声污染、交通拥挤、热岛效应等问题，严重影响了城市的综合功能，影响了可持续发展。而地下空间的开发，既兼顾人防需要，有利于防空战备，又通过与地面建筑合理配套和协调，高效利用地面土地资源，有利于增强城市的抗震防灾功能和生态效能，从而大大提高城市的综合抗毁防灾能力，促进城市的可持续发展。因此加强城市地下空间的开发利用，已成为城市建设新的发展方向。本文以地下停车场为例分析高层住宅地下空间的开发利用。

1、开发利用地下空间的原因

⑴城市建设资源：城市规划区内可利用地域范围的地表区域、地下空间、地上空间、水域、山地等，可统称为“城市建设资源”。作为资源，总是有限的，存在合理开发和有效利用问题，通过规划、建设和管理来实现最佳效能。首要问题是规划，没有规划或规划不当就是建设资源的浪费和使用管理的不便。城市规划，不光有地表、空间规划，也要有地下空间规划，充分利用地上、地表及地下的空间资源，做到有序有效利用、阶段性开发。

目前的规划主要考虑地表区域布局问题，而对于空间及地下空间考虑甚少，尤其是对于浅层及深层地下空间，尚未列入规划范畴。对一些城市而言，需要开展城市建设资源总量评估、开发程度评估，编制开发规划纲要，从而为地下空间规划创造条件。

⑵四维规划：规划除了三维空间之外，还应考虑第四维，即时间，称之为“四维规划”。地表区域的规划，只能称为平面规划，即二维规划；加上立轴，即考虑地上空间及地下空间，才是三维规划。实际上，规划还应考虑时间因素，因为建设有个轻重缓急或者阶段性问题，不能简单地认为把建设资源用足就是用好，一定要为今后的发展留有足够的空间，因此“四维规划”就是体现可持续发展的可持续规划。

（3）弥补地面规划之不足：由于市域版图形状、自然地形、地貌及地物等因素影响，往往制约城市的规划建设布局，结合城市地下空间规划，就可以弥补地面规划的不足。对于开发成本这一经济问题，若综合考虑，既有提供地下使用空间的交通效益和经济效益，又有兼顾防护空间及地下人防干道的战备效益，以及减少地面生态破坏的环境效益，其效益还是可取的。可以成熟一步，发展一步，但首先要做好规划。

合理利用地下空间，可以在旧城改造方面拓展思维，打破旧的拆、迁模式（旧城拆迁，往往也在破坏了原有的人气）及拆迁与文物保护方面矛盾，能合理解决新老建筑结合和功能拓展，并为地面创造了开敞空间，符合现代城市建设紧凑化（通过立体化规划和建设，提高小范围空间容量来解决）及人文关怀新的理念。

此外，城市市大力发展汽车工业，城市汽车拥有量迅猛增加，需要足够的道路及停车场所，地面用地已不足以支持，这也需要大力开发利用地下交通道路及地下停车场。

2、高层住宅小区停车现状

随着经济发展和城市居民生活水平的提高，近几年小汽车已逐步进入寻常百姓家。特别是大中型城市及地区，私家车的数量已达相当高的水平，原有住宅小区的设计及高层居住区已不能满足停车的要求。如今，车辆占道或占用区内绿地的情况屡见不鲜，导致小区内管理混乱、环境恶化。

针对我国城市用地紧张、人口数量密度大的特点，国内的住宅小区容积率一般都较大，因此，单一发展地面停车或地上多层停车库不是最佳的方案。高层居住区在设计过程中也不能避免这样的矛盾，在不增加地面建筑密度和不减少地面绿化面积的前提下，开发利用地下空间作为解决居住区停车问题已成为一种趋势。合理地设计建造住宅小区地下停车场（库）不仅可以获得大量的停车位，同时可减少车辆对地面的干扰，最大限度地把宝贵的地面面积用作区内的绿化，改善住宅小区的环境质量。再就是可以把地下停车场（库）与人防工程有效地结合在一起，把原本使用率较低的人防空间合理地利用起来。

目前，随着城市交通的快速发展，有车一族的不断壮大，停车压力已成为我们面临的一个大问题，除大力发展城市交通道路网，与之配套的停车设施也是不容忽视的一个方面。针对我国特有的情况以及参考国外的一些发展经验，建设地下停车场是解决城市内停车问题的最佳方式，住宅小区地下停车场（库）正是这种大趋势下的一个缩影。在一些城市中已有一些有益的尝试，并取得一定的成绩与经验。山东淄博、济南、烟台及南方部分城市等地一些已建或在建的住宅小区采用全地下或半地下停车方式，地面上除留有小区内必须的消防和出入地下车库的车道外，建成大型区内花园，创造了较佳的使用效益和环境效益。

3、住宅小区地下停车场的技术设计要求

3.1、住宅小区的总平面布局设计

高层居住小区，在平面布局设计中，停车难问题也是需要解决的一个重要问题，考虑到不增加地面建筑密度，容积率不减小的前提下解决居民停车问题，在参考国内外居住区的建设经验，结合本案地块现状，采用地下停车场的方式解决居民停车问题。在地下停车场的设计中，住宅小区地下停车场的总平面布局受地面以上住宅楼的影响较大。由于上部住宅须满足建筑容积率、建筑密度、住宅间距等技术和使用要求，有时对地下停车场的布局造成不利，其中最主要的一个方面便是上部住宅柱网对下部停车场的影响。特别在高层住宅小区，高层建筑的结构体系以及必须延伸至地下的垂直消防交通系统对地下车库的影响更大。因此，在设计构思初期就必须把地上住宅楼的总体布局与地下车库的设置作为一个整体来考虑，而不应该在完成地上住宅部分的规划编排后简单地把地下车库加插在其下面。根据停车场容量越大车道所占比例最小，即停车场的使用效率越高的特点，有必要尽可能地把地下停车空间集中在一块，以形成整体的停车空间，以提高相同面积下的停车数量。

本案在设计中：一是把上部住宅尽可能环形布置，形成中心广场，下部作停车空间，地面则作为中央花园；二是适当地把住宅楼有规律的布置，提高小区空地的完整性。从而有利于地下停车场空间的完整性；同时由于小区面积比较大，地下停车场被分割成几个片区，每个片区除采用上述方法提高使用效率外，还考虑各片区之间的连接通畅，不产生瓶颈现象，从而对交通、消防不利。住宅小区地下停车场的总平面布局还兼顾区内住户对使用车库的方便性、车辆进出小区的便捷性和避免干扰小区的安静环境等因素，地下室对上部结构稳定的影响也在考虑之列。

3.2．地下停车场的平面布置

住宅小区地下停车场的平面布置内容包含车道和停车位的布置、柱网的确定及地下室其它功能部分相协调等方面。

住宅小区地下停车场的车道与停车位布置首先根据住宅小区住户拥有车型的情况来确定，合理地确定标准车型进行设计可以避免盲目的经济和空间浪费或者使用不便。一般而言，私家车为小型车辆，其中以轿车占大多数。所以住宅小区地下停车场应以中型轿车4．9m长X1．8m宽x1．8m高为设计标准车型尺寸，据此的停车位尺寸应为(5—6)m长x(2．5—3)m宽，车库车道的宽度及转弯半径也应据此数据进行设计。

车辆在车库内的停放方式，根据有关的研究，与车道成90°直角的车位且车辆倒进顺出的布置每台车所占车库面积的比例最小，由于住宅小区地下停车须最大限度地提供停车数量，采用此方式最为合理，按照此方式布置的地下停车场每车所占面积应在28m2—30m2的低限水平。

停车通道的布置应以路线便捷、进出车位与连接车库出入口方便为原则，且避免交叉与逆行。对于较大型车库，应尽量设环形车道。当采用与车道成90°直角的停车位布置时，由于进出车位的需要，车道宽应在6m以上，此种情况下，车道可采用双车道双向行驶的车行路线方式。

3.3．车库出入口的设计

根据居住小区的实际情况，考虑到停车场出入口的车辆使用频率为最高的地方，而且车辆进入小区对住民的生活环境和安全都造成比较大的隐患，在设计过程中将地下停车场的车行出入口与小区大门结合设置，地上除留置必要的消防通道外，小区车辆全部从小区入口处进入地下停车场停车，减少对居民的影响。人员出入口的设置需满足疏散要求，每栋住宅楼都与停车场互通，居民停车之后直接乘电梯或走楼梯进入住户，避免住户从室内到室外，再从室外进入室内的不良感受和不便。另外还再设计中设置四处人员出入口直接通向室外空地，以备紧急情况时是使用。

3.4．与人防工程的结合

根据城市总体规划，有关建设规定中要求住宅小区内需建设地下人防工程，考虑到人防工程仅在危急时刻使用，平时使用率甚低，因此在本案的设计中把住宅小区地下停车场与人防工程结合设计。

在参考国内部分小区的建设经验，完全建成的人防工程是不便于停车的，因为防爆的要求使得人防地下室是一个封闭的空间， 自然室外的汽车就无法进入其中。因此通常的方法是把人防工程的一部分(一般是人防室的一部分外墙)待建，平时留作汽车的通道，而把人防工程的一些核心部分(如内部建筑，相应的配套设施)在初期就建成。这样战前只须封堵未完成的防爆墙，便可在极短的时间内完成从地下停车场到人防工程的转换。

4、住宅区地下停车场的建筑艺术设计要求

长久以来对于地下停车场的设计，人们只注意其功能技术方面的要求而忽视其建筑艺术美方面的要求。一般认为停车场只要使用合理、技术完备就达到了要求。随着生活素质的提高，人们不会再仅限于对使用方便的满足，对建筑美的精神要求也将随之提高。特别在住宅小区，由于拥有汽车的住户基本上每天都要使用同一个地下停车场多次，赏心悦目的建筑环境肯定有助于他们建立和保持对优良居住环境的认同。虽然住宅小区地下停车属功能单一的交道设施，但在设计中重视其建筑美的创造可以减少地下停车场通常阴森冷漠的空间感觉，给人以愉悦的心理感受。

4.1、与绿化的结合

与绿化的结合设立住宅小区地下停车场后，可以把大量的停车空间移入地下，而小区的地面可以用作绿化，提高小区的环境质量。住宅小区地下停车场由于总平面布局的需要、一般都布置在小区内较完整大块的空旷场地内。地下停车场的顶板上部可作覆土、形成小区的中心绿化花园。鉴于结构荷载的限制，覆土平均厚度宜在80—100公分左右，对于这个覆土厚度，只适应种植小型灌木和铺植草皮。若栽种大型乔木，则必须加设覆土坑独立的排水系统。与住宅小区地下停车场结合设计的小区地面绿化还包括对地下室所需的一些通风、采光等地面设施的建筑处理，把这些纯功能的设施设计成可供观赏的建筑小品。

4.2、灯光布置

灯光布置除满足规范所规定的基本照明要求外，住宅小区地下停车场局部的照明可作适当的调整以满足特殊的需要(主车道上方)，适当的照明布置可以起到引导作用，因此在设计上应重视这一因素，让驾车人士对车道的流线不会产生错误的理解，避免因此造成的不便与事故。在车库的各出人口处可适当地加大照明亮度，既可起到引导作用，又可减弱从室内到室外或从室外进入室内的眩目效应。

5、其它的注意事项

在住宅小区停车场的设计中，针对住宅小区地下停车场使用的特殊情况须考虑下面的一些要求。

5.1．安全性

住宅小区地下停车场一般停留人员较少、且逗留时间较短，停车场出人口较多，加上地下室、机房、电梯间等偏僻角落较多、停放的车辆又有一定的视线遮挡作用，势必存在一定的治安隐患。针对这一问题，除在管理上加强监控巡视外，在设计上也应作出相应措施。首先应在平面布置上避免死角过多，人车通道应简短明了，停车区域尽量完整。其次，在满足使用要求的前提下，尽量减少地下车库的出入口，或者由开向地下车库的一个出入口再通向其建筑场内其它多个出入口，方便管理。再者，增加电子监控设备，地下室车库的出入口到达地面后应在易受监视的位置，特别是高层住宅建筑的疏散楼梯不易直接用作从地下车库到住宅内部的出入通道，建议另设楼梯出地面后再进入住宅门厅。

5.2．消除地下空间不良的心理影响

地下空间往往给人阴森封闭、压抑等不良印象，由此产生不安全的惯性感觉。对于住户须每天使用的住宅小区地下停车场，消除这些不良的心理影响是建筑设计中必须考虑的问题。除上文提到的一些措施外，应尽量把室外自然的阳光、空气引入室内，消除人的封闭感和压抑感。还可以在地下车库的地面出入口处采用适当的建筑处理，如扩大出入口尺度、减少进入地下室的强烈感受，并适当地在出入口处把地面绿化向地下空间延伸(见右图)。

5.3.方位感

人们易在地下室迷失方向，特别是有多个出入口的住宅小区地下停车场。因此除在色彩设计、灯光照明设计和平面流线设计中加强这方面的引导外，还须在车库内设置表达明确的指示牌，加之足够的照明。指示牌的位置和高度都应在人眼视线易于到达的地方，避免设而无用。

6、结束语

住宅小区地下停车场在大中型城市的设计已经比较成熟，而该城市作为一个起步比较晚的城市在住宅区地下停车场的设计中还是处于一个起步阶段，在地下车库的设计领域还没有一个系统的理论体系。本案旨在通过在设计方案过程中对居住区地下停车场的研究，为居民提供一个布局合理、环境优美的居住区，为决策者提供一个参考。

在城市设计中，居住区地下车库的设计只是地下空间设计的一个很小的分支，在设计过程中还没有引起设计者足够的重视和关注。相信在不久的将来，在以人为本和努力创建和谐社会的大背景下它必然是一个极具发展潜力的设计领域。

参考文献

[1] 王其亨主编：《风水理论研究》，《建筑文化论丛》，天津大学出版社，1992 年8 月第1 版。

[2] 刘先觉：《现代建筑理论》，中国建筑工业出版社，1999 年。

[3] 梁雪：《从聚落选址看中国人的环境观》，《风水理论研究》，天津大学出版社，1992 年8 月第1 版。[4] 赖明：《建筑与可持续发展》，中国建筑工业出版社，2001 年12 月。

[5] Nils Larsson.Improving the Performance of Buildings.《中国绿色建筑/可持续发展建筑国际

研讨会论文集》，中国建筑工业出版社，2001 年12 月。

[6] 徐波：《营造绿色建筑，提高人居环境质量》，《中国绿色建筑/可持续发展建筑国际研讨会论文集》，

中国建筑工业出版社，2001 年12 月。

篇(7)

关键词：停车 车辆轨迹 模拟 设计

一、 概述

社会经济的发展使得居民生活水平不断提高，城市小汽车拥有量也不断攀升，目前我国的城市交通规划大多只重视城市道路设施的建设，往往忽略停车位的预留和建设，以致城市停车位越来越紧张，停车难是继城市交通拥堵后又一影响城市交通运行的重大问题。除新建停车场以满足停车需求外，对停车场进行合理的布局设计，最大限度的发挥停车场的停车效率，也可以在一定程度上缓解停车泊位供需矛盾。在停车场规模确定、建筑功能以及主要结构物布局等因素的影响下，如何充分利用停车场空间，实现停车场泊位数量的最大化和最优化是停车场设计的关键问题。

二、 停车场规范使用中的问题

为规范停车场的规划设计工作，国家主管部门出台了一系列的规范如《汽车库建筑设计规范》、《停车场规划设计规范》等，以上规范对停车泊位尺寸、适用条件、主要通道宽度等具体参数均进行了规定，但这些规范在实际操作过程中还是存在诸多的局限性，存在问题如下：

（1） 柱网影响下的停车场通车道宽度以及空间界定

既有《汽车库建筑设计规范》对汽车库内的通车道宽度进行了规定，其中规定一般小型车垂直后退停车的通车道宽度不小于5.5米，其中有柱网情况下空间距离如下图1所示意：

以上规定对一般泊位布局相对整齐的停车库的适用，其中通车道的最小宽度即为柱网与柱网之间（或停车位边线）的距离，但是大部分用地为集约建设，导致地下停车库也布置了大量构筑物，受此影响通车道和柱网以及车位的空间相对关系存在诸多可能性，以下两种情况下停车道宽度的最小距离就无法依照《汽车库建筑设计规范》的规定进行设计。

根据图2可以看出，虽然图2左图中两柱网之间的距离为通车道的实际宽度，按照规范要求其宽度为5米，不满足规范规定，但是测量内侧车位边线与柱网之间的距离则大于5.5米，在实际使用中小型车辆也能快速的进出停车位，不存在使用不便的情况。同样在图2右图中当停车场内部的通车道不是一条直线时，其通车道如果计算垂直通道宽度方向为5米，但是垂直车位方向的宽度则大于5.5米，在实际使用过程中，小型车辆也能便捷的进出该车位。

以上仅列举了几种停车车库通车道情况，在实际停车库规划设计过程中还存在非常多的特殊情况，均不能很好的依照常先行规范。

（2） 停车场曲线坡道宽度的计算

对于停车库内曲线坡道的最小内半径、外半径以及坡道宽度相关也进行了计算原理说明，但是对于具体设计人员来说，这些计算公式相对复杂，也不够形象直观，没有一个相对的指标范围来供设计人员选用。

（3） 停车二次调整问题

既有规范对于停车库内的车位布局、尺寸、与构筑物的距离、通车道的宽度指标是基本按照一次行驶即完成停车的全部过程，而实际车辆进出停车位过程中若进行多次调整停车，则需要的几何空间可明显少于一次行驶入，而带来的问题是造成停车库建筑空间的浪费，有限的空间内实际停车数量变少，造成停车效率下降。在资源日益紧缩的情况下，如何充分利用空间是停车场规划设计人员关心的问题。

三、 以车辆行驶轨迹模拟解决实际问题

（1） 解决思路

考虑到现行相关停车场库设计规范的局限性，如何采用更优的方法使得停车场规划设计中停车泊位布局达到最优，数量最大化，停车效率最高，同时解决现有停车场库设计中的现实问题，笔者认为不应仅依照现有规范，而更应采用以车辆停车行驶轨迹来确定计算汽车在停车设施中行驶所需要的静态空间。主要体现在：汽车在通车道进行回转之后才能够进入泊位，因此通车道几何设计尺寸应满足汽车回转要求，即可以通过汽车回转轨迹来确定不同汽车回转轨迹下通车道尺寸。停车轨迹模型已经成熟，在此基础上实现停车轨迹的可视化模拟，可以直观的判断具体停车泊位的布局的合理性。

（2） 车辆行驶轨迹模拟原理

根据阿克曼原理，基本回转轨迹是指最小半径进行回转的轨迹。小型汽车基本回转轨迹较样条曲线等轨迹更加容易计算，如图2.3和图2.4所示意。

从图2.3和2.4可以看出，在绘制轨迹前先选取车辆前、后轴中心这一固定呈圆周运动的点为特征点，在以不同角度下车身外廓与前、后轴中心的相对关系进行连续计算，从而形成连续的的轨迹点，再形成连续的轨迹线。目前国内外多种软件已经可以完美模拟各种车型的行驶轨迹。

四、 案例介绍

车辆轨迹模拟及其应用软件将在停车场规划设计中发挥越来越重要的作用，下面作者将在实际工作中使用车辆轨迹模拟的案例进行简要说明。

（1） 案例一：优化通车道宽度

下图中，位于停车场坡道右侧的停车泊位区域主要的通车道宽度在3.5-4米，通车道布局形式不规则，在停车泊位设计过程中，运用停车轨迹模拟（下图中蓝色线框）后发现右侧的构筑物完全阻碍了图中416号车位的车辆进出运行。因此为充分利用空间，保证车辆进出的静态空间，建议构筑物退出车辆运行区域，保证通车道的空运行间。

（2） 案例二：新增小汽车泊位

下图中，原565号车位所在位置为构筑物，其边缘距离下方的停车位约4米，按照既有规范，在此处设置停车位是无法满足规范规定的通车道最小宽度要求。按照空间条件进行停车位行驶轨迹模拟如下图所示，565号车位的进出没有受到通车道空间的束缚，进出顺畅，因此在此设置停车泊位是可行的。

（3） 案例三：模拟车库坡道及出入口转弯处运行

车库内出入口坡道转弯处是车库内事故高发点，原因是由于收到内部空间的限制，坡道出入口转弯半径不足而造成。如果在车库设计过程中，对每个坡道的出入口处均进行轨迹模拟，可以保证出入口转弯半径可达到最低要求。良好的出入口坡道设置可以保障车库的高效的交通运转，下图为设置良好的车库单向坡道车辆进出模拟轨迹。

五、 建议

在当前停车问题日益突出的情况下，如何规划和设计好停车场以及提高停车场的利用效率是解决停车难问题的重要出路。如今相关规范在停车场内部的不完善，导致诸多设计人员在采用具体标准时产生困惑，为了科学合理的进行停车场规划设计工作，建议采用车辆行驶轨迹模拟为核心，确定车辆行驶所需空间，使得停车场停车泊位设计的最合理、最经济、最优化。

参考文献：