航空公司经营情况精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇航空公司经营情况范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

受外部环境影响民营航空“如履薄冰”

据了解,东星航空公司停运是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金,在催要无果的情况下,向地方政府提出交涉,申请进入法律程序。

为了自救,东星航空曾与中国航空集团公司展开重组谈判,业内人士指出这是民营航空公司市场退出机制的探索,然而由于双方在经营管理理念等各方面差异较大,最终东星航空声明拒绝与中航集团合作。引资失败后,武汉市政府向民航管理局申请停飞东星航空所有航线航班。

与东星航空不同,此前,奥凯航空公司也曾由于公司的法人治理结构不能依法到位等原因停飞客运航线,不过,2009年1月24日,奥凯航空已经复航。

同是均瑶集团参股的鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前,鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力。鹰联航空表示,金融危机肆虐,公司的走势与民航业形势息息相关,公司的未来依然有很多不确定性。

目前,我国民营航空公司有10家左右,虽然各民营航空公司的经营状况不同、最终命运可能也会不同,但严峻的外部环境和有限的财力支撑已经让民营航空公司“如履薄冰”。

整体经营情况并不乐观

我国航空公司的注册资本门槛曾一度降低到八8000万元,民营航空公司如同雨后春笋般发展起来。然而,没有优势航线和财力支撑的民营航空公司的整体经营情况并不乐观。

目前,我国共有42家航空公司,形成以国有三大航空公司为主,地方性航空公司为辅,新兴外资、民营航空公司为补充的航空市场结构。民营航空公司进入市场丰富了航空市场资源,但是打“低价牌”的民营航空也使得航空运输业竞争日益激烈。各方对民营航空的评价不一。

国金证券交通行业分析师曾旭介绍,当前,受外部环境影响,民营航空公司面临严峻的现金流压力,欠机场起降费、欠中航油燃油费、欠飞机租赁费的现象十分普遍。在激烈的竞争下,一折、两折机票屡见不鲜,甚至已经出现机票低于火车票价的异常现象。低票价加上需求疲软,航空公司深受其累,盈利空间一步步缩小。

据了解,多数民营航空公司除了做航空业之外,也在经营旅游业、房地产、酒店等业务。长江证券航空行业分析师杨志清认为,这种多元经营模式可能会造成资源分散和资金占用,容易恶化公司的财务状况,导致公司资金链断裂。但如果经营得好,建立良好的资源共享机制反而是主营业务的有益补充。

杨志清说,美国在航空业发展历史上也曾经有过类似的局面,但是通过整合重组形成了较为平衡的竞争格局。

找准市场定位是关键

民航业本身是高风险、强竞争、低回报的行业,加上当前航空市场需求疲软,不少航空公司勉强支撑,而民营航空公司运营首先“告急”。“如履薄冰”的民营航空还能走多久?

上海吉祥航空公司董事长王均金认为,民营航空不一定要占多大的市场份额,但还是会大有作为的,关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品,需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在,同时,相比国有航空公司,民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮认为,当前严峻的经济形势下,民营航空公司处于“风雨飘摇”的状态,发展民营航空对航空市场是有利的,只是民航行业格局应当有清晰的规划,避免恶性竞争。

曾旭认为,民营航空公司一定要制订符合公司发展的长期战略,要有长远的眼光和规划,要细分市场、找准定位。同时要控制机队规模,不要盲目扩张。

篇(2)

[关键词]

一、航空公司的盈利模式分析

在我国民航现行会计科目中,航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分,主营业务成本是指航空公司在航班生产过程中发生的各种费用;期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用,包括管理费用、销售费用和财务费用等。换言之可以把航空公司的成本归结为固定成本包括飞机的租用与采购成本,办公成本,销售成本等等,以及可变成本包括航线布局、燃油成本、维修费用、机队结构等等。而航空公司的收入则包括:主营业务收入与非主营业务收入两部分。主营业务的收入主要是指:航空的客货运的收入。非主营业务的收入指航空公司从事与航空无关方面行业的收入,如航空广告收入,航空的酒店收入等等。因此,我们可以得到如下的盈利模式的公式:

即,利润等于收入减成本,成本可以化为固定成本与可变成本。

其中固定成本CQ包括:飞机折旧费,机组费用(不包括员工工资),工程管理费用。可变成本:航站和地面费用、乘客服务成本(如为乘客服务的人员的费用、乘客保险等)、与机票销售和促销相关的成本、一般费用和管理费、燃油成本、可变机组成员费用(例如补贴)、直接工程成本(跟飞行周期或小时有关)、机场或经停费用、乘客服务费用(如餐饮)等。

因此,增加利润的关键在于增加收入,有效地控制和压缩成本。

二、大新华航空的概况

大新华航空是大新华航空有限公司的简称。2007年11月29日,海南航空集团在北京宣布,作为海南航空集团航空产业的核心企业,大新华航空有限公司正式成立并投入运营。大新华航空主要经营国内枢纽机场飞往主要城市的国内干线,国内支线城市之间的航线以及主要的国际航线。2007年11月30日,大新华航空首航航线执行北京-大连航班。海南航空来往北京至西雅图航线在2008年开办,由大新华航空的班机执飞。

2008年,在国航,南航,东航三大航空巨头都出现了巨额亏损,国际航空业界不景气的形势下,作为第四大航空公司的大新华航空以每股0.18元的净收益成为行业内的佼佼者。

三、大新华航空经营战略决策博弈分析

1.率先开辟高上座率的国际航线

截止2008年底,海南航空共开通了布鲁塞尔,布达佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本,大阪,香港,台北等多条地区及国际航线。其中的布达佩斯,布鲁塞尔为国内惟一开通此航线的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本等航线均为热门航线,航班的上座率很高。

在博弈论的,子博弈精炼纳什均衡中,率先开辟高上座率的国际航线属于运用逆向思维求解子博弈精炼纳什均衡,通过先开辟的策略占领了市场,或得了先占优势,面对希望运营这些航线的后进的运营者,大新华航空可以有三种博弈的选择。第一,退出次航线的运营,转向开辟其他的航线,获得一个零收益,这种策略大多在进入企业较多的情况下运用;第二,继续经营,与新的进入者共同分享利润,形成一个双寡头或者多寡头垄断的局面,仍然可以从消费者处取得超额的利润,这种策略大多是基于在该航线上存在着供不应求的情况;第三,通过低价促销等策略驱逐新的进入者,虽然在短期内存在着一定得利润的损失,但是,有利于在长期内获得超额的利润,这种策略主要是基于新进入者的规模较小,相对于自身的抵抗力差。

而对于后进入者来说,其策略的选择余地较小,大多为策略的被动接受者。第一,当该航线存在着众多航空公司,竞争激烈,产品供大于求的情况,新进入者只能在损失了一定得利益后退出该航线;第二,当其进入后该航线仍然处于供不应求的局面,其可以与先入方达成协议,共同主导市场,获得超额的利润,而与先入方相比,其失去的超额利润为先入方进入,到其进入这段时间的超额利润;第三,当先进入方以低价政策压制并试图驱赶时,其很难或得利润,甚至出现亏损,只有其有足够的财力支持或者与先入方当成一致时才能在一段时间后获得超额利润。

综上所述,作为一条新航线的先进入者,自然而然的获得了先占优势。针对后进入者可以依据市场的情况与类型采取相应的措施,维护自身的利益。

2.运营高上座率的支线航线

中国支线航空市场界定,已有的支线航空运输市场的定义有如下四类:(1)机型界定:中国民航总局将使用70座以下涡旋桨飞机和50座以下各类飞机的航班运输定义为支线运输;(2)航线距离界定(美国):主要飞行800公里以下航线的航空公司确定为支线航空公司;(3)航线网络界定(欧洲):除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输之外的航空运输均为支线运输;(4)航线运量界定(中国民航总局航空安全技术中心):航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场为支线市场。根据这种定义的方法,目前,国内的直线航空还处于萌芽与起步期,国内航线及非长距离国际航线运营主要使用的仍然是以波音737和空客320为主的座位数在100～200之间的中型飞机,在很多国内冷门航线上存在着严重的运力过剩的问题。下图是国内四大航空公司飞机的拥有量对比图。

通过对上图的观察,我们不难发现,大新华航空拥有数量最为庞大的支线飞机机队。截止2008年底,海南航空拥有国内60%的支线飞机,旅客发送量占国内支线航空发送量的40%。其运营的大部分支线航线为二线乃至三线城市之间的航线,在大部分此类航线上大新华航空实现了单寡头垄断的趋势。

在此类航线的分析中我们以威海――济南――太原航线为例,根据大新华航空提供的冬季官方飞机时刻表,该航班号为GS7475/6,执行时间为上午11:20分由太原机场起飞,12:30分到达济南机场,做短暂停留后于13:00起飞,14:00抵达威海机场;并于14:30分返航,15:30分抵达济南机场,做短暂停留后于16:00起飞,17:10抵达太原机场。全程票价为1040元,实行分段售票,威海――济南航段价格为680元,济南――太原航段价格为540元。根据大新华航空报价系统提供的报价信息,在大部分该种航段上航空公司实行了一阶价格歧视,即针对不同类型的消费者以不同的价格销售,将飞机上的32个客用座位划分成为:上限为9座的2.5折特价座位,上限为9座的5折半价座位,以及14个全价座位。对于预订7天及其之后航班的旅客(大部分为学生及旅游者)给予2.5折的特价舱位,对于预订3天至7天航班的旅客(大部分为白领及中等收入人群)给予5折的半价舱位,对于预订3天之内航班的旅客(大部分为商务人士)给予全价的舱位。通过这种有效地价格歧视的政策,实现了对不同旅客的划分,既保障了飞机的上座率,又充分的占有了消费者剩余。

针对其他航空公司试图进入该航线的参与竞争的问题,大新华航空通过自身的飞机优势及先入为主的定价优势,在竞争中占据了极为有利的优势。同样以该航线为例,其他航空公司参与运营必将采用以空客A320系或者波音737系为主的100座级飞机,固定成本CQ较大,在可变成本一致的情况下必然需要争取更多的旅客,而在这些二线乃至三线城市中,该航线的消费群体相对固定,即使采取相应的降价促销等措施也很难吸引充足的旅客,故其他航空公司对大新华航空运用小型支线飞机运营的状况采取了默许的政策。针对大新华航空的该种政策,选择参与竞争的情况下,其他大型航空公司的最佳政策,即实现纳什均衡的政策为租用小型飞机与大新华航空公司在同一航线展开竞争,但是,根据古诺均衡模型,其最多只能分到市场份额的一半,仍然难以获得盈利。

3.其他运营战略

(1)实行集团化战略,对公司业务进行专业化整合

大新华航空为海南航空集团下属的核心企业,海南航空通过对其下属的航空企业进行优化重组,专业化组合形成了数家具有专业优势的航空公司,与其他在位的大型航空公司进行竞争。

海南航空集团经历了四个发展阶段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重组长安航空有限责任公司;2001年2月,海南航空重组中国新华航空有限责任公司;2001年7月,海南航空重组山西航空有限责任公司,形成了中国国内第四大航空集团。2002年10月,海南航空、新华航空、长安航空、山西航空成功实现合并运行,统一代码,逐步实现了内部的“一体化”运营,采用了统一的“HU”代码。在这样的背景下,海南航空集团决定在海南航空股份有限公司之外,打造一个新的融资平台。2007年11月27日,中国民用航空总局以及华北地区管理局分别给大新华航空有限公司颁发了运营合格证和运行规范。

海南航空的品牌的地域性太强。“新华”更具全国性色彩,“大新华航空”的成立无疑将部分改变地域性品牌的影响。由地域性航空公司走向全国性航空公司,面对整个中国市场。通过合并运行,将航线网络扩展为以国内干线和国际航线为主。

大新华航空成立并运营,标志着海航集团完成了以大新华航空为核心的航空企业群的架构。这一航空企业群包括:以经营高品质航线为主的大新华航空、以经营支线航空业务为主的大新华快运航空有限公司、专门经营公务机业务的金鹿公务机有限公司、专门经营旅游包机业务的金鹿航空有限公司、经营货运业务的扬子江快运航空有限公司、低成本航空公司云南祥鹏航空有限责任公司和西部航空有限责任公司。

航空公司收益与规模之间的关系是随着规模的扩大,效益先增后减的平滑曲线。在初期规模扩大,效益减小。随着规模的持续扩大,效益逐渐增加,并在一定的收益率的位置实现稳定。在最初的A点到B点,随着规模的增加,管理费用成倍增长,其增长幅度超过了规模经济带来的效益时,就会表现出经济效益下降的趋势,但是如果规模大幅度增加,如图中从B点到C点的过程,规模经济带来的效益充分发挥,即使管理费用仍然很大,当规模经济效益超过费用率的增长幅度时,又会体现出经济效率增加的现象,再随着规模的进一步增加,向超大型发展,也即C点以后的过程,规模经济性连同网络经济性、范围经济性均发挥作用,经济效益会更加提高,这可以解释目前中国乃至国外的各大航空公司联合重组的现象,其正是为了追求大集团所带来的规模效益。

(2)以租赁代替购买减少成本投资

自海南航空成立之初就实行了租赁与购买飞机并行的策略。其中经营性租赁占到飞机总数的30%,融资性租赁占到了21%,自由比例为49%。在租赁方式的选择上,海南航空略偏向于经营性租赁,海南航空国内融资3.5亿美元,几乎全部用机的购买,从境外融资的6.3亿美元,3.2亿美元用于融资租赁和购买,3.1亿美元用于经营性租赁。

与传统的购买方式相比,租赁可以节约固定成本的投入,保证企业在第一时间获得最先进的技术设备。在发达国家,租赁方式业已成为众多企业的主要的固定资产的来源,而在我国这种方式并不是很普遍。根据现代航空业的运营情况和趋势,未来20年必将是我国航空租赁业飞速发展的时代。

因此,根据上面对国内大型航空公司特别是大新华航空的分析,我们不难看出,国内的航空行业还存在很多的问题,有很多可以改善的地方。在新华航空通过运营高回报率的国际航线,以及高收入的国内支线航线等经营策略在同行业内取得了较好的回报。为很多处于困境中的大型航空企业指明了道路。

参考文献:

[1]成小康:《降低航空公司运营成本的有效途径分析》.成都信息工程学院学报,第23卷,2007年

[2]大新华航空官方网站

[3]张维迎:《博弈论与信息经济学》.上海三联书店,2004年

[4]胡华清:《中国支线航空运输市场分析和需求预测》.中国民用航空,2003年5月

[5]Varian, H. R. (2002), Intermediate Microeconomics: A Modern Approach, 6th Edition, Norton

篇(3)

关键词：航空公司 实物期权 寡头垄断 投资决策

中图分类号：F832.48 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2012）05-017-03

一、引言

近些年，国际原油价格一路走高，然而，在国内航空需求疲软，高铁等替代品发展迅速以及航空运输业本身的激烈竞争形式下，航空公司虽成本压力巨大，但不能贸然提高价格。国内航空业寡头竞争下，价格合作比其他行业更加容易。航空业固定成本很大而边际成本（多承载一名旅客的极少量的燃油）却很小，因此，在边际收益大于边际成本时，航空公司总是在最后几分钟进行减价以填满剩余的空座。与其他寡头垄断相类似，如果所有的航空公司都降低价格，那么行业利润就会下降。因此航空公司一般是连续地对价格进行调整，同时密切关注竞争对手的价格，如果竞争对手实施降价或者没有很好的遵循提价策略，他们就会对之进行报复。我国几家大型航空公司作为寡头垄断者，面对油价不断上涨的趋势，必须在投资扩大经营范围或者收缩投资减小经营范围时，选择扩大经营的最优投资额或者缩小经营的最优放弃额。航空公司投资决策，决定了其经营规模的大小，而短期内市场上对航运的需求不变，提供航运的数量和竞争对手的行为决定了寡头垄断者的定价，而价格、提供服务的数量和融资租赁的成本共同决定了垄断者的利润。

由于缩小经营可看作是扩大经营的反面。这里仅讨论扩大投资这一方面，即融资租赁固定资产。怎样权衡融资租赁的成本？财务管理中传统的NPV折现法存在投资成本、投资未来收益以及突发事件出现而终止项目等各种不确定的环境中所评估出的项目价值会较大的偏离实际值。净现值法对不确定因素的忽略使估值结果一般应小于嵌入期权的项目评估价值。寡头垄断者作为长期投资者，可以根据国内宏观经济走向，市场需求容量变化，替代品出现，人们偏好的变换等因素选择是否继续投资项目，何时投资项目，以及是否扩大或缩小投资项目，相应的有放弃期权、等待期权、扩张或收缩弃权等。

二、实物期权方法概述

实物期权是以期权概念定义基于投资战略和运作灵活性的。选择权，即以实物资产为标的物的期权，由金融期权衍生而来。自实物期权首次提出，哈佛商学院的Robert Merton，麻省理工学院的Robert Pindyck和Stewart Myers对实物期权的研究做出了重大贡献。目前国内的实物期权的研究集中于对理论的阐述（如《我国实物期权研究的回顾与思考》《实物期权定价理论综述及未来研究领域展望》等文），和应用模型解决实际问题，具体的说，包括应用于企业兼并收购中价值分析、企业投资项目价值评估、煤矿等能源和资源的定价等。近年来在高新技术和R&D投资，人力资源管理等方面也得到了实际应用，如《实物期权与高科技战略投资―中国3G牌照的价值分析》就热议的3G牌照的优势甄选和公开拍卖的选择用实物期权的方法发现了传统NPV为负值，而嵌入投资机会价值后NPV为正值的项目。

布莱克和舒尔斯的关于金融期权的定价公式是实物期权方法的基础，模型如下：

W=SN（d1）-Ke-rtN（d2）

d1=

d2=d1-σ

N(d1)为标准化变量d1和d2的累积正态分布函数

金融期权和实物期权参数对照如下表：

项目价值=（传统净现值法下）NPV+嵌入（扩张，放弃，等待）期权价值

三、双寡头垄断下实物期权定价的理论推导

（一）理论推导假设

双寡头模型下的假设为：

第一，两个寡头厂商生产同一种同质产品；显然，航空公司提供的航运服务可看作同质产品。

第二，每一位厂商在做出决策时都会假设另一位厂商的行为是既定不变的。我国航空运输业主要市场份额（如图1），三大航空公司几乎相同，因此每个厂商的行为都受到其他厂商行为的影响。

第三，假设双寡头模型下市场需求函数为P=f(Q1+Q2)，Q1为航空公司A提供的服务数量，Q2为航空公司B提供的服务数量。

第四，航空公司厂商提供服务数量Q由其融资租赁固定资产的投资额所决定，均满足函数Q=qi(C)，C为融资租赁期间的本金和利息总额，令航空公司A的投资成本为C1，航空公司B的投资成本为C2，且在融资租赁期间每年的投资成本C不变，融资租赁的固定资产到期时残值和签订合同时各种手续费忽略不计。

第五，由于每年的销售收入受到各种因素的影响，分为好、中、差三种情况。每种情况的概率为ρi。如下表2：

（二）理论推导思路

1.在双寡头垄断基本模型中，整个市场的需求容量不变，当市场出清时，厂商本身和竞争对手总生产量决定了产品价格，从而决定了厂商利润。通过建立市场需求函数，求本身利润最大值时应生产产品数量。2.两个厂商生产的产品数量由其投资规模决定，且函数相同，即Q=q(C),考虑到规模效应，q(C)是增长率先增大或减小的增函数。因此总收益R是以投资成本C1、C2为自变量的二元函数，总成本为C总=C-W，W为期权价值，而期权价值可由BS模型计算，也是以C1、C2为自变量的函数，所以，净利润π为以C1、C2为自变量的函数，当dQ1/dQ2=0时，对利润函数求最值。即融资租赁成本的最优选择。3.理论推导思路下（若厂商为A，则C为C1，若厂商为B，则C为C2。）：

（三）理论推导过程

Q1=piqi（C1）；Q2=piqi（C2）

S1=f（Q1+Q2）Q1×（p/A，i，t），S1即收益现值R1;

K1=C1×（P/A，i，t），K1即成本现值；

W1=S1N（d1）-K1e-rtN（d2）

对于厂商A：π1=S1（C1,C2）-K1（C1，C2）+W1（C1，C2）；（1）式

对于厂商B：π1=S2（C1,C2）-K2（C1，C2）+W2（C1，C2）；（2）式

=0C（C2）（3）式

=0C2（C1）（4）式

由（3）（4）求得双寡头垄断竞争下的最优融资租赁成本。结果如图2。

（四）扩展模型

以上推导针对航空公司的融投资行为，对于油价上涨时企业缩小经营规模同样适用。在融资租赁中的融资租赁每年支付的本利息和（即企业对融资租赁的设备每年计提的折旧），可作为缩小经营规模所得收益，而原固定资产每年带来的营业收入，可以看作缩小经营规模的机会成本，因此缩小经营规模时的理论模型和融资租赁的模型结果恰好相反。具体可见案例分析中的条件假设和计算。

四、双寡头垄断竞争下案例分析

某国由甲、乙两家航空公司垄断航空运输业，由于油价上涨，甲乙两家公司都准备缩小经营规模。其中甲公司现有的10架航空客机中每年租赁费用总额（本息和）为10000万美元，飞机的折旧按年限平均法，每年折旧额与租赁费用额相等。每年载客量Q1为100万人次，飞机票的市场价统一P为100美元/张。每年经营状况随着经济形势和人们偏好的变化，分为好中差三种情况，每种情况发生的概率相同，总载客量分别为180万人次，150万人次，120万人次，总收入分别为18000万美元，15000万美元，12000万美元。假设由历史数据看，载客量是飞机数X的强线性相关，忽略误差项时，三种情况下函数分别为，Q1=1.8*106X，Q1=1.5*106，Q1=1.2*106,。航空运输业市场需求函数票价P=200-0.00005*Q。航空运输业的贝塔值为2，无风险利率为5%，风险溢价为2.5%，每架飞机的寿命为20年，融资租赁的时间为飞机的寿命，租赁期到期后，无残值。

计算得：σ2=6*106;S1=(200-7.5(X1+X2))*1.5*106*(P/A,10%,20),K1=1000X1;

π=S1-K1+W;

而W中含有累积正态函数，由于累积正态分布函数的求导较为复杂，而所求结果只需保留至整数（融资租赁飞机的架数为整数），可以采用试误法和插值法等，计算出甲公司最优投资的飞机架数为X1=12架。

五、政策建议与结论

近年来，全球逐渐步入了高油价时代，油价的大幅上涨给经济的增长带来了诸多不确定性，国内主要三大航空公司，南航、国航和东方航空公司都面临着油价上涨带来的成本困境，投融资政策不仅与航空公司现金流紧密相关，同时也是航空公司战略经营层面上的重要问题。本文通过双寡头垄断竞争下价格竞争和投资决策的融合，旨在对作为寡头垄断者航空公司，在面对未来发展前景不确定且自身价格调整受到竞争对手很大影响时，可做出扩大或缩小经营的投资决策时提供最优方案。现根据理论推导，提出以下政策建议和结论：

1.由于未来发展的不确定性，对航空公司来说也存在价值（即嵌入期权的价值），嵌入期权的价值对投资决策有正向影响，因此企业在做出投资决策时应当考虑影响嵌入价值的因素，见表3。

2.本文为简化计算，在研究中提出了诸多假设，部分假设可能在实际应用中不能准确满足，比如未来收益只有三种概率确定的情况，市场总需求函数也会随着经济发展和其他因素（比如高铁的修建，人们出行偏好的改变）等变化，航空业短期内风险可能已经通过套期保值等方式转移，短期内的实物期权价值较小。因此，该推导作为长期投资决策的参考。

参考文献：

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4.Nielsen petition and irreversible investments[J].International Journal of Industrial Organization,2002(20)

5.Grenadier SR.Option exercise games: an application to the equilibrium investment strategies of firms[J]. Review of Financial Studies,2002(3)

6.【美】马莎・阿姆拉姆等著，张维等译.实物期权――不确定环境下的战略投资管理[M].北京：机械工业出版社，2001

7.B.Douglas Bernheim,Micheal D.Whinston.Microeconomics,International Edition[M].北京：北京大学出版社

篇(4)

一、成本管理及其意义

成本管理是指企业生产经营过程中各项成本核算、成本分析、成本决策和成本控制等一系列科学管理行为的总称。成本管理以管理为核心，核算为手段，效益为目的，对成本进行事前预测、事中控制和事后考核，从而形成一个全企业、全过程、全员的多层次、多方位的成本体系，以达到少投入多产出获得最佳经济效益的目的，是企业管理的一个重要组成部分，它要求系统而全面、科学和合理，它对于促进增产节支、加强经济核算，改进企业管理，提高企业整体管理水平具有重大意义。

二、航空公司成本构成及影响因素

（一）航空公司成本构成

航空公司的运营成本主要包括：航油成本、飞机拥有成本（大修、折旧、保险）和起降成本，分别占总成本的33%、23%和20%左右，而这三大成本对于航空公司（特别是民营航空）来说大都属于外部不可控成本，这使得航空公司能够自主控制成本的领域主要集中在了内部管理、运行效率和销售环节等方面，且成本降低相对有限。

（二）航空公司成本的影响因素

航空公司的成本受着多方面因素的影响，其中包括航空燃油的价格变动、飞机的型号、航线的选择、飞机的保养与维修、营销方式等方面。

三、航空公司成本管理中存在的问题

（一）航空公司成本管理范围狭窄

当前很多航空公司在成本管理中，对于较大的生产成本比较重视，如起降成本、航油成本、航线成本、维修成本等，往往忽视了一些隐含的成本。在航空公司的实际经营中，开拓市场和内部管理需求都会产生一些成本。航空公司的成本管理范围比较狭窄，在一定程度上会影响管理者的战略决策，不全面的管理成本，会给成本决策带来一定的偏差，会给航空公司带来一定的经济损失。因此，航空公司要扩大成本管理的范围。

（二）组织结构不合理

当前，我国的很多航空公司组织结构不合理，且问题比较突出。岗位设定较具有随意性，管理层复杂，岗位职责重合的地方比较多，加大了管理难度。一张简单的机票，背后的运作部门较多，工作效率不高。当前在国际比较流行的高效管理方法是扁平型的组织结构，其管理层层次分明、责任明确、管理效率高。

（三）管理人员成本意识淡薄

我国很多航空企业的管理者管理水平不高，对于管理中的各个环节不能进行有效把控，管理范围比较局限，忽视了很多隐含的成本因素，航空公司承受着很大的经营风险。很多航空公司的成本管理依旧停留在减少支出，忽视了决策前的成本控制，这无疑给航空公司带来了较高的运营风险。

四、航空公司成本控制方法

（一）合理确定融资方式

降低财务费用，能有效控制航空公司的成本，而降低航空公司的财务费用主要体现在筹资过程中。因此，航空公司在筹集资金时，要相应的选择资金成本较低的方式，同时要注意在合适的时间内进行获取合理的资金。目前，很多航空公司在资金短缺时，在运营中，大多都会选择去租赁飞机，这种租赁方式势必让航空公司的财务费用比例提高，会给航空公司的外汇行市带来比较大的风险。所以航空公司可以采取逐步购买的方式以缓解资金短缺，减少资金的使用成本。

（二）优化组织管理模式

在航空公司的成本管理中，要优化组织管理模式，避免重复和无效作业。目前，很多航空公司的组织结构复杂、管理层较多、职责不明确，这往往会导致资源浪费，办事效率低下。在航空公司的成本管理中，人力成本所占的比重比较大，在直接运营成本、间接运营成本、管理费用、销售费用中都有体现。而控制人力成本一般采取两种途径，一是降薪，二是减员。在当前社会环境下，降薪不太现实，相比之下，减员更有效一些，对航空公司的员工岗位进行重整，避免岗位职责重叠，建立健全公司管理制度，定期对公司员工进行考核，让员工能够各尽其职，充分发挥出每个人的作用，减少行政管理费用。所以，航空公司应删繁就简，取消一些重复作业的组织，优化组织管理模式，节省人力资源的支出，提高工作效率，从而有效控制成本。

（三）提高决策水平

航空公司管理层在制定公司发展战略时，要结合公司实际情况，对公司的现状和发展趋势进行分析，以提高公司的决策效益。在公司成本管理中的决策成本主要包括六个方面，分别是：飞机航线决策、飞机规模决策、机场建设决策、融资决策、财税决策、人力战略决策。而对这些方面进行决策时，要在成本预测的基础上，以科学的管理理念为基础，使用差异比较法，将一些方案进行比较，选择最佳方案，减少因决策失误带来的经济损失，提高航空公司的收益。

（四）扩大成本管理范围

在激烈的市场竞争环境下，航空业的利润越来越低，航空公司加强成本管理可以有效提高效益。当前航空公司的成本主要包含三个方面：航班运行成本、航线经营成本、旅客服务成本。航班运行成本主要保障航空公司飞机的正常运行，航线经营成本是航空公司的运作成本，而旅客服务成本与乘坐飞机的人数有着直接关系。所以航线经营对于航空公司的收益有着至关重要的作用。航空公司在加强固定的航班运行成本和旅客服务成本管理的同时，要扩大成本管理的范围，加强对航线经营成本的管理。在其成本管理中，要有成本观念，把握成本的变化趋势和成本的源头。

（五）优化航线结构

航空公司在成本管理中，要关注航线结构的优化以及机队的优化，二者相结合才能达到良好的成本管控的效果。航空公司要善于运用科学的方式方法降低飞机的运行成本，以降低企业成本。要结合实际生产情况，合理安排飞机的使用，提高飞机的利用率和客座率，对于不适用的机型和闲置机型可以租给其他航空公司，避免飞机的闲置和资源浪费。

（六）选择正确的营销策略

目前很多的航空公司在营销上投入很大，但实际效果却微乎其微，很多航空公司市场调研不足，广告投放不够精准，在机票的销售渠道上也存在一定的问题。因此，航空公司要对市场进行充分的调研，根据调研数据进行总结分析，制定出科学合理的营销方案，避免营销费用的大量浪费，在机票的促销方式上也要走出以机票打折来扩大市场的误区，要提高机场的整体服务和航程安全，以良好的服务和安全舒适的旅程来打动消费者。

（七）加强对飞机的维修

航空公司要建立健全飞机的维修管理制度，提高维修人员的技术水平，加大对飞机的检修、维修力度，避免飞机因故障而闲置，闲置的飞机也可给其他航空公司租赁，提高飞机的利用率，增加航空公司的收益。在飞机飞行时，要对航线的油耗进行详细计算，避免加油过多，增加飞机的重量，增加耗油量。地面机务人员要有较强的责任心，做好航前、航后等各方面的检查，避免飞机在飞行中出现问题。航空公司在实际运营中，也应结合实际情况，减少使用耗油量大的飞机，以有效降低航空公司的成本支出。

篇(5)

［关键词］民营航空业；进入规制；博弈分析

1 问题的提出

2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”

在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。

航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。

传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。

要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。

对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。

2 模型假设

假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。

下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：

参与者1：国有航空公司

在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。

参与者2：民营航空公司

民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。

参与者3：规制者民航总局

民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。

但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。

参与者4：消费者

本文将航空业的消费者分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。

同时做如下假定：

(1）理性经济人假设

在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不对称

由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。

(3）有限理性

规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。

3 博弈模型的构建

(4）消费者最

终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。

4 博弈过程分析

民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：

第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。

第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。

第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。

4.1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈

民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民营航空企业进入后(国有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tHπH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+thπh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh（10)

当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。

当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)

ΔU的符号取决于最后一项的取值

tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。

这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。

短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。

长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。

因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。

4.2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈

民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。

国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。

4.3 民营航空公司与国有航空公司的博弈

假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。 5 结 论

航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。

我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者——政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。

参考文献：

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篇(6)

【关键词】支线航空经济地区服务

国内外支线航空发展现状

欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开；二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。

篇(7)

就在不久前，欧洲的“传统智慧”(conventional wisdom)仍然认为，货运业务增幅最大的将是那些大陆中心位置的货运枢纽，如法兰克福、阿姆斯特丹、巴黎、布鲁塞尔及卢森堡等城市。

所有话题都是围绕着货机经营商和货运商的集中而展开的，而货机经营商和货运商都把自己的业务活动集中在一两个关键的欧洲枢纽上。在法兰克福和阿姆斯特丹，由于泛亚班拿(Panalpina)、德讯(Kuehne+Nagel)和Schenker等货代巨头都在机场货运村修建了大型的集运设施，那里的货机运量急剧增长。

北欧货运枢纽

按照大多数标准，欧洲边缘地区市场，如北欧地区、意大利或西班牙等地，都有良好的卡车支线运输网络。但作为欧洲第三经济大国的英国却是个例外。在整个九十年代，包括米兰、斯德哥尔摩或巴塞罗纳在内的诸多机场有越来越多的空运货物都首先由卡车运到中欧地区，然后再通过直达航班空运到目的地。

然而，这种情况近年来却发生了巨大的变化。这种变化首先在五年前从意大利开始，当时，国泰航空公司开通了飞往米兰马尔彭萨机场的747货机航线，之后，随着Ocean Air和意大利货运航空公司(Cargoitalia)等意大利承运人的发展，这种变化日趋明显。

2006年，业务重点开始转移到北欧地区。那里新开通的货机航线包括中国国际航空公司在2006年9月份开通的每周三班飞往哥本哈根的747-400航线和中国货运航空公司于同年12月份开通的每周三班的MD-11货机航线。

与此同时，在斯德哥尔摩，大韩航空公司于2006年8月开通了每周两班的747-400货机航线，国泰航空于同年9月也推出了类似的业务。最重要的是，由汉莎航空公司和深圳航空公司创的合资企业翡翠国际货运航空公司于今年3月开通了飞往瑞典首都的货运航线，执飞机型是747-400延程货机，每周两个航班，但后来由行员短缺方面的原因，该航班减少为每周一班，但是自2006年7月投入运营以来，该公司就一直在开辟航线方面不断创新。在利用其首架货机开通阿姆斯特丹航线以后，翡翠国际货运航空公司又开通了它的第二条欧洲航线，即布莱西亚（位于意大利北部的米兰附近）-巴塞罗纳航线。

实际上，卢森堡货运航空公司此前已经推出了巴塞罗纳航线，该公司的香港航班从2004年开始在返程时途经此地。阿联酋航空公司于去年11月份也开通了该航线，每周一个747-400货机航班和一个A310航班。另据国泰航空公司的欧洲地区货运经理雷・杰威尔证实，国泰航空眼下也正在考虑开通巴塞罗纳货机航线。据说中华航空公司也在对该机场进行研究论证。

那么，货机经营商为什么突然一窝蜂似地在欧洲开辟新市场呢?最明显的答案是，针对来自亚洲的进口货物，入境运力急剧增加，导致欧洲出境航线的运价较低，运营商被迫去寻找新市场。

瑞典LFV机场公司洲际航线开发业务经理Bjorn Ragnebrink称，他认为，亚洲东向航线仍可以给斯德哥尔摩带来一定的商业机遇。他说:“如果从阿姆斯特丹或法兰克福沿着一个大环形航线飞往中国，几乎可以飞越斯德哥尔摩，而我们却有50%的货物都用卡车运到了南部。因此，为什么不干脆在这里降落并装载货物呢?”

然而，许多承运人却坚持认为，问题主要还是在于如何降低成本和改善服务，而不是高运价。国泰航空公司的杰威尔称，卡车运输对客户来说耗时太多，而且增加了航空公司的成本。他还对进口客户和出口客户的要求作了对比。进口客户更乐意通过大型枢纽中心来配送货物，出口客户则希望将货物直接空运到市场。

鉴于此原因，多数航空公司都在新目的地和传统目的地之间开通了航线。大韩航空每周有12个货机航班飞往维也纳，主要是为在斯洛伐克和匈牙利的韩国制造商运送产品零部件;回程航班则途经哥本哈根、斯德哥尔摩和阿姆斯特丹。国泰航空则开通了斯德尔摩-慕尼黑航线，而翡翠国际货运航空公司飞往阿姆斯特丹的航班在回程时也在斯德哥尔摩停靠。

正如Ragnebrink所指出的那样，直接联接货源地是促使承运人开拓新的出境航线市场的动力之一;尽管如此，但某些迹象也表明，这样也会产生某种“雪球效应”。杰威尔也承认，如果其它承运人直飞某个市场，那么，从那个机场获得卡车运输货物的难度就会增加。

还有一些迹象表明，目前北欧市场的承运人实在是太多了。韩亚航空最近开通了每周一班飞往瑞典哥德堡的747货机航线，而卢森堡货运航空公司却在今年年初取消了其每周一班从该机场飞往纽约的747-400货机航班，原因是运力过剩。8月份，阿联酋航空公司取消了其每周两班经哥德堡飞往纽约的747货机航线。另外，汉莎航空公司也撤消了其每周两班从哥德堡到名古屋的MD-11货运航线，但该公司每周还有三个航班经该机场飞往大阪。

哥本哈根机场的货运经理拉斯・克鲁普认为，在货机业务方面，斯德哥尔摩机场做得有些过火，这些业务将难以持续。毫不奇怪，他说，对于那些希望开通北欧货运航线的亚洲货机运营商而言，哥本哈根则是一个拥有长期良好发展前景的目的地。克鲁普说:“我们这里有大量来自远东地区的货物，可以为承运人提供较为平衡的货源;而且，我们距瑞典的工业区也比较近;我们还拥有一个广阔的辐射区域，其中包括波兰、比荷卢地区(Benelux)及德国北部地区等等。所以，哥本哈根航线具有更高的灵活性。”

Ragnebrink称，他目前的重点是保住现有的业务，暂时不再寻求更多的亚洲货机。但他说:“这最终还要取决于航空公司对目前市场形势的评估。我不可能对他们说‘我们这里满了，你们回去吧’。”

蓬勃发展的史基浦机场

为了发展货运业务，多数机场往往都会想方设法寻找承运人，甚至货运商。而现在，也有一些机场把目光放在了托运人身上，以开拓更多的业务。

阿姆斯特丹史基浦机场的运营商，即史基浦集团，也正在借助该机场本身及其地产优势，在机场周边地带开发更多的业务。史基浦集团的官员称，此举将带来更多的海空货运业务。

为寻求进一步发展，史基浦集团目前还已与荷兰国际集团房地产公司(ING Real Estate)和中国中东投资贸易中心(Chinamex)签署了合资协议。中国中东投资贸易中心是一家以中国为中心的贸易发展企业，该企业将在史基浦附近建造一个贸易中心，可容纳1500家中国企业。史基浦集团称:“该贸易与展览中心不仅可以用于商品的展览、展示和销售活动，还可以提供物流和金融方面的服务，以简化买卖双方的进出口程序。”

在拓展国外经营业务方面，欧洲机场或许是全球最具闯劲的机场。法兰克福机场运营商Fraport公司、英国机场管理局(BAA)及其它欧洲机场运营商都已把拥有机场股权的投资集团引到了其它大陆。

但史基浦集团称，其合资企业的经营重点与其它同类企业有所不同，其目的完全是为了促进商品的流动。该集团称:“上述贸易中心建成后，其交易商品可以通过阿姆斯特丹史基浦机场、阿姆斯特丹港和鹿特丹港等地运到欧洲其它各地。”

史基浦集团的地产业务部与荷兰国际集团房地产公司将分别拥有合资企业15%的股份，剩余股份则全部归中国中东投资贸易中心所有。阿姆斯特丹史基浦机场是荷兰皇家航空公司(KLM)和Martinair航空公司的基地，是欧洲第三大货运机场。在经历年初短暂的萧条之后，该机场今年7月份的货运量增加了7.8%，前七个月的平均增幅为4.2%。

由于史基浦机场对亚洲货机运营商的吸引力越来越大，其58%的货运量都来自全货机。另外，瑞典、巴塞罗纳和米兰也正在引起货机经营商的兴趣，因为这些地方都聚集了众多的出口企业。其中，瑞典拥有三大空运商品―爱立信和诺基亚的手机，沃尔沃和萨博的汽车，以及阿斯利康 (Astra-Zeneca)等企业的医药产品。而巴塞罗纳则处于西班牙东北部的工业中心地带，医药生产、汽车组装和机械等行业较为发达，也正是由于这一原因，瑞典比马德里更引起货机运营商的关注。

然而，瑞典并非是被货运经营商所关注的唯一一个位于欧洲大陆边缘的国家。慕尼黑机场的货机业务近年来一直在稳步增长。另外，在位于瑞士、法国和德国交界地带的巴塞尔机场，马来西亚航空公司自2005年开始每周就有三个747货机航班在该机场停靠，大韩航空也有四个747货机航班在此停靠;这些航班只所以在此停靠，原因就在于巴塞尔的工业腹地，其中包括瑞士的医药行业、德国南部的工程和化工行业和法国阿尔萨斯地区的标致汽车生产设施。

大韩航空在巴塞尔的货机航线是一条东向环球航线，其航班在从纽约返回汉城仁川时途经巴塞尔。在2006年1月之前，除巴塞尔外，大韩航空的航班还途经哥本哈根。另外，新加坡航空公司每周有两个航班经哥本哈根往返于芝加哥。

巴塞尔机场的货运经理Jelle Huijting称，目前市场正急需开通从巴塞尔到美国的西向直达货机航线，哥本哈根和斯德哥尔摩两家机场都在对这项业务进行研究。Ragnebrink称:“美国仍然是瑞典的最大出口市场，所以我们希望开通这一航线;但是，要想让航空公司象重视亚洲航线那样重视美国航线并不容易。”

问题之一就在于:目前，许多中心枢纽仍然有大量的机腹运力，多数美国承运人并不经营货机，所以，该航线的运价比较低。另外，美元对欧元的汇率下降也是一个原因。

总之，只有时间才能证明新的货机业务是否具有可持续性。但是，目前正在出现一个非常有趣的现象。随着新货机业务的开通，斯德哥尔摩的航空货运量增加了近30%;然而，进口增长却大于出口增长，进口运量（包括空运量和卡车运量）在总运量中的比重从45%上升到了48%。

Ragnebrink认为，这种发展趋势表明，新的货机运营商正在使用卡车把货物从挪威及瑞典其它地区运到斯德哥尔摩，然后再空运到目的地。其目的不仅仅是要赢得某些出境货运业务，而且还把斯德哥尔摩打造成新部地区的一个货机枢纽。他说:“一旦货机达到一定的数量，你就为自己建立了一个继续发展的平台。”

对于这一观点，大韩航空公司货运开发部的Jasmine Choi经理表示认同。她说:“在我们开通斯德哥尔摩货运航线以前，北欧地区并不是我们的一个主要货运中心。然而，我们现在认为，斯德哥尔摩拥有巨大的潜力，它将成为一个重要的货运市场。尽管我们现在已在那里开通了业务，但这只是第一步。我们目前正在考虑是否将来把斯德哥尔摩作为我们在北欧地区的货运中心。”

或许最后应该提一下货运商。曾经上世纪九十年代积极推动建立中心货运枢纽的泛亚班拿公司在法兰克福拥有一个大型货运设施，其受理的欧洲货运业务中，有很大一部分都途经卢森堡机场。

目前，泛亚班拿公司采取了一种更加灵活的业务方式。据该公司航空货运经理罗伯特・弗雷称，目前的发展形势非常顺利。他说:“我们现在既可以为客户提供各类最佳直达空运服务，也可以在直达业务枢纽繁忙的情况下通过中心枢纽提供中转服务。”