商业投融资模式精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇商业投融资模式范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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[关键词]城市轨道交通；投融资；商业投资

目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出。经过近10年的实践和论证，从中央到地方一致认为应该将发展运量大、方便、快捷的城市轨道交通作为改善城市交通状况的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大，经济效益较低的突出特点。如何建立有效的投融资体制，畅通融资渠道，成为了关键。

1我国城市轨道交通投融资状况

目前已建成或正在建设各城市轨道交通项目资金来源主要有：市财政直接投资，约占总投资的30-100%；区政府投资(沿线直接受益的各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金)，约占总投资的20-30%；土地出让或开发收益收入，约占总投资的10-15%；国内银行贷款，约占总投资的30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款，约占总投资的20-60%；其它社会集资，约占总投资的5-15%。可见，我国城市轨道交通建设投融资模式是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目的唯一自有资金，采用这种投融资模式作用重大。Www.133229.COM但对已有发达轨道交通系统的城市，新建轨道能够得到营运收入的有力支持，继续采用这种财政主导型投融资模式，不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担，而且近些年地方政府可支配财力相当有限，继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。

北京、天津、上海等地正在组织轨道交通建设投融资体制改革。提出建立政府扶植下，“地方国有、合作经营”的投融资模式，拓宽投融资渠道。北京西直门至东直门地铁建设项目，由中关村科技发展股份有限公司、北京城市开发集团公司等.家单位组成北京市城市铁路股份有限公司；在建的天津津滨轻轨建设项目，由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司等6家单位组成天津滨海快速交通发展有限公司。上海轨道交通明珠线建设项目，由上海市政府、沿线的.区政府、上海铁路局'方组成的上海申通公司。实现了投资主体结构多元化，使我国城市轨道交通建设向融资社会化迈出了重要一步。

但是应该看到目前轨道交通投融资体制还存在一些问题：首先，融资方式单一，过于依赖银行贷款，没有拓宽资本市场，进行市场化融资；其次，目前民营性质的企业集团和私人性质的企业集团还参股较少，主要原因是项目本身市场价值不高，对民间资本吸引力不够，投资积极性不高。吸引民间资金，逐步实现融资方式多样化、融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。

2 转向‘商业投资’模式转化的改革对策商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。当然为使项目具有一定的赢利能力，以吸引大型企业和财团的投资，政府采取一系列的特殊措施是这种模式成功实施的关键。城市轨道交通自身是有独立的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目；又是具有明显的正外部效应的项目。交通线路的开通能够刺激沿线房地产升值，给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发，拓宽投资主体的收益渠道，更能增加其商业价值。香港地铁的飞速发展，依靠的就是商业投融资模式的高效运作。我国谨慎地实施从“国有合作”投资模式转向“商业投资”模式的改革，设想可以从以下几方面寻找对策：

第一， 谨慎转向“商业投资”模式转化，政府与项目公司的关系应该是纯粹的商业性持股关系，而不是无偿投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司———上海申通公司，并按照现代企业制度的要求，建立轨道交通的商业化运作机制。上海申通公司的注册资本为260亿元人民币，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹措资金。然后以现金注入到申通公司，作为就是公司的股本金投入；上海城投总公司占40％，城司主要是以地铁一号线的存量资产作价投入。

第二， 国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本、提高收益率。

第三， 应该给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。

第四， 地铁建设与沿线物业综合开发相结合，以沿线物业土地出让的收入投入地铁工程建设，已成为地铁开发建设筹资的成功方式。在相当长的一段时间里，凡在地铁运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需要全部或大部用于地铁开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性，确保地铁建设开发资金来源的稳定性和可靠性，形成“地铁通，物业兴”的良性循环。

第五， 鼓励轨道交通项目公司的股票上市，也可以以地方政府的名义发行债券，能及时缓解资金严重紧张的困境，还可以是吸引居民投资的最好手段，同时可以大量吸纳一些特殊的机构，例如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。

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一、前言

作为提升城市交通水平的一项重要组成部分，城市轨道交通在近期得到了长足的发展。研究城市轨道交通投融资管理问题，能够更好地提升该项工作的投融资管理水平，从而更好地对轨道交通的建设起到重要保证作用。本文从概述相关内容着手本课题的研究。

二、轨道交通投融资概述

由于具有载客量大、快捷准时、舒适环保、有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。我国许多大城市已经逐渐步入了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设期，地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发展的主要领域。但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢、商业化经营经验不足等问题。

城市轨道交通建设是一项具有耗资大、建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。首先，资本密集型和高昂的沉没成本决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。其次，自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这一市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低。再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。最后，轨道交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益，承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。正因为以上特点，轨道交通建设的初期，政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护。同时，由于企业面临着巨大风险，需要政府从资金补贴、客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益。

三、城市轨道交通投融资模式的发展

（一）政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式

我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业（实际是公共部门）垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1号线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力。

（二）以政府为主导的负债型融资模式

这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁1、2号线，广州地铁2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。

（三）公私合作模式即PPP模式

公私合作模式即公共部门与私人民营机构合作模式。中文直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合作伙伴关系，在合同中明确双方的权利和义务，最终目的是共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。与BOT模式不同的是，合作各方在项目生命周期全过程参与项目。因此，PPP模式是一个完整的项目融资的概念，并不是对项目全局的改头换面，而是对项目生命周期过程中组织机构的设置提出的一个新的模型。

四、建立多元化轨道交通投融资模式的建议

通过对我国投融资模式和轨道交通的运营状况分析知，城市轨道交通具有“准公益性”的特点。基于以上分析，城市轨道交通建设的投融资模式不能按一般的商业性原则对其进行管理和分析，而应该构建一种长远的、可持续的投融资模式。

城市轨道交通建设按投资收益关系分为两大类，一是线路建设和设备购置安装；二是附属设施建设及收益。那么前者是公众关心的基础设施建设的范畴，后者属于增值性收益。现将两者分开考虑分别建立投融资体系，在政策保证的前提下，实现投融资体制、经营与发展的良性循环。对于基础设施建设部分，可以放开政策。真正做到谁投资、谁得益，建立真正的利益返还机制，政府可以制定相应的鼓励和支持政策，最大限度的吸引各种来源的资金，这样可以最大限度的减轻政府资金压力，形成多元化的投资环境。

对于与基础设施部分相关的附属工程、附属设施建设，可运用招投标的模式讨论相关开发方案，被选方案应该做到最大限度的服务于相应基础设施建设、最大程度带动基础设施相关产业发展，同时保证自身合理的利润空间。基于以上分析，基础设施建设和相关附属设施建设分别筹资与运营的开发建设模式，既避免了投融资模式单一又保证了一定的利润空间，如此往复可以形成一种可持续的发展模式。

五、轨道交通投融资管理模式的发展趋势

城市轨道交通工程投资巨大，系统复杂，由此对投融资与管理模式提出了很高的要求。

（一）在管理模式上，目前国内轨道交通在建城市多采用“一体化”模式，。

（二）城市轨道交通建设的高投入给地方政府带来较大的财政压力，单靠传统的财政拨款加银行贷款的模式越来越难以为继。引入外部投资者，实现轨道交通建设多元化投资是明显的趋势。

（三）随着投融资模式的变化，在轨道交通发展中，传统的地方政府“大包大揽”的“大业主”模式将逐步演变为“市场化”的“小业主”模式。如通过BT模式将建设管理具体事务剥离，通过BOT模式将建设及特许期的运营都交给专业公司，通过PPP模式实现“公私合营”。这些新模式的引入给城市轨道交通发展带来了资金、专业的技术及丰富的管理经验，而地方政府一方面设立公司按合同等契约参与市场化运作，另一方面负责对轨道交通建设、运营等事务的监管。

六、“三个多元化”投融资模式创新

（一）投融资主体多元化是投融资模式创新的取向之一。投融资主体多元化是以增加资金供给为着力点，通过市场化改革，引进竞争机制和私人资本，形成政府主体与市场主体共同发展的投融资体制，实现经济效益与社会效益的动态均衡。这一政府与市场共生的多元复合模式，既否定了政府作为单一投融资主体的行政性垄断模式，又否定了民营、外资企业等市场主体作为单一投融资主体的以市场为基础形成的市场性垄断模式。

（二）投融资渠道多元化是投融资模式创新的取向之二。投融资渠道多元化是以优化资本结构为着力点，通过对渠道体系的拓宽与优化创新，推进投融资渠道多元化，实现资金供给与资本结构优化的协调互动。

（三）投融资方式多元化是投融资模式创新的取向之三。任何创新都是对现存的超越，基础设施领域投融资方式的创新也是如此，需要改进：（一）一些已经为国内外投融资实践证明有效的方式未能得到推广或引进；（二）一些在其它领域证明有效的方式未能为基础设施投融资所用：（三）用于满足不同投资需求和融资需求的创新方式未能开发出来。

七、投融资模式优缺点分析

（一）北京市投融资模式

北京作为首都选择以“政府筹资+银行贷款”为主导的模式，该模式适合城市轨道交通建设的早期阶段。此模式能够（下转第36页上接第22页）保证建设资金迅速到位，有利于城市轨道交通建设的迅速开展，同时，由政府作为建设主导力量，可以很好保证城市轨道交通的公益性。

但该模式由于需要政府补贴运营亏损和还本付息，这往往使政府背上沉重的财政负担；客观上，为解决北京市日益严重的交通出行问题，又需要加快城市轨道交通的建设，为此京投积极探索新的融资方法如BT、PPP、BOT等模式，通过吸引社会资金来参与城市轨道交通建设，从而缓解政府财政压力。

（二）上海市投融资模式

上海市采用“市、区两级财政+银团贷款”为主导的模式，政府作为融资主体能够保证申通集团具有一个较好的融资资信等级，利于资金问题的解决，方便城市轨道交通建设的迅速展开。同样，上海模式下政府间接作为投融资和建设主导力量也能够很好的保障城市轨道交通的公益性质。

（三）南京市投融资模式

南京城市交通轨道刚起步不久，处于早期阶段，政府通过多渠道融资和为城市轨道交通建立长期稳定现金流等手段来保障城市轨道交通长期稳定的现金投入，该模式为“多渠道政府出资+商业贷款”可以缓解政府单个部门资金压力，保证资金的稳定投入，从而保障城市轨道交通建设的稳步推进，但从根源上仍由政府买单，地铁投入过大，长此以往，财政将不堪重负。

八、把握城市轨道交通经济特性，构建可持续发展投融资模式

（一）区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。

盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。

1.优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。

2.提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁实现资源开发收入的源泉。

3.地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较多的附属资源，产生很大的资源开发收入。

（二）在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题

根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东（如政府），拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。

具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。

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关键词：供应链；模式创新；投融资

1.基本概念的界定

1.1投融资模式

按照一般的定义，投融资是指经济主体通过各种途径、运用各种手段筹措资金与运用资金，以保证生存和发展的资金需要所进行的活动。从行为表现来看，投融资包含着两个过程，即投资和融资，这两个环节是息息相关，环环相扣的。投资项目需要稳定的融资渠道，资金融通良性循环也要项目投资的支持，但在现实生活中，投融资错配的情况并不少见。而对于“资”的理解，当前也不仅仅是资金，还应该包括各种社会资源、资本、资产等等，在界定范围宽泛的时候，投融资模式的创新才会有更广阔的基础。

在实际工作中，尤其是产业投融资领域，投融资更是仁者见仁，智者见智。比如，很多从事风险投资或创业投资的人，认为“投资就投人”，这个观点笔者也很赞同，因为任何产业、行业和企业都需要人来经营和发展，即便是纯机械化，也需要技术人员来维护和管理，人的因素毋庸置疑。但笔者认为，人是非稳定性因素，存在风险和不可控制性，相比较人的因素，投融资模式则更为重要。这里的投融资模式涵盖投资项目的商业模式、融资的交易结构两个层面，好的商业模式有助于提高资金的收益并降低资金的风险，最终总是能够体现为获得资本和产品市场认同的独特价值。好的融资交易结构则有助于保障项目投资和投资后经营的稳定和顺畅。本文论述的物流业投融资模式创新，重点就是从供应链角度探索好的商业模式和融资交易结构的创新。

1.2供应链与物流

供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，历经原材料采购、中间产品、最终产品、分销、零售等各环节，将供应商、制造商、分销商、零售商和最终用户构建成一个整体的功能网链结构。资金流是一种以货币为媒介的买卖交易，其最终目的是实现产品的价值。与此相对应，物流是一种追加的生产过程，它克服时间和空间的阻碍，提供有效的、快速的产品的输送和保管等服务来创造产品的效用，主要包括实物流和信息流。

产品物流[2]是围绕产品的生产、流通和销售各个环节的物流，包括产品生产物流和产品销售物流。物流环节包括采购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销信息活动等各个方面。一般来说，社会物流又进一步划分为产前物流、产中物流和产后物流。产前物流涉及生产资料物资的采购、运输和储存等，是原材料供应商和生产企业的物流活动；产中物流涉及生产过程和管理活动所涉及的物流；产后物流是产成品到销售端的物流。

1.3物流投融资

出于研究目的，本文给定一个专有名词，即物流投融资，专指物流行业内投资和融资行为。物流投资大致有三个方面：其一是物流行业内的股权投资；其二是物流领域内或非物流领域但用于物流作业的基础设备和设施等固定资产投资；其三是基于物流环节开发的金融产品投资。物流融资主要有两个方面，其一是因物流投资所需要建立的融资渠道，比如贷款、信托、基金等；其二是基于物流环节所衍生的融资手段，比如动产质押等。后者就是通常所指的物流金融。物流金融[3]中涉及物流企业，客户和金融机构等三个主体，选择以市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合要求的产品向银行抵押作为授信条件，运用物流公司的物流信息管理系统，将银行的资金流与企业的物流进行结合，向公司提供融资、结算等服务于一体的银行综合服务业务。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通，促使流通体制改革顺利进行。本文主要探讨基于物流环节开发融资产品和投资行为的物流投融资。

2.物流投融资引入供应链理念的理论分析

供应链管理理念应用于物流投融资业务模式创新的理论可行性主要有三个方面：首先，物流行业是充分竞争性行业，单纯物流服务的投资收益率低于社会平均利润率，只有进行供应链上下游整合才能提高投资收益率，使得投融资处于良性循环状态；其次，供应链上物流与资金流相融合，但物流与资金流往往不是同时发生的，资金流相比较物流的快慢造成了资金的短缺和富裕，也就促成了投融资行为的发生；第三，供应链物流与传统物流的差异就在于核心企业的整合能力，核心企业的出现也就确立了投融资行为的主体。

2.1供应链整合是物流投融资良性运转的必然选择

投融资良性运转则需要如下前提：第一，融来的资金投到项目上，需要项目产生投资回报，并且满足出资人的预期回报；第二，只有当出资方、融资方和投资方的共同需求全部满足时，投融资循环才会顺利进行。而物流行业的商业模式和盈利来源，主要是储存收入、运输收入、装卸收入、简单加工收入，也有一些其他的附加值收入，但和前者相比，收入所占比重目前还不高。从行业本身的特性来看，物流业属于劳动密集型企业，进入门槛较低，完全充分竞争，甚至会出现无序竞争，导致行业平均利润率处于社会平均利润率的底部，这种情况的出现导致了不断扩大的物流市场份额被越来越多的进入者所分薄。因此，在物流行业的产业现状下，要想提高投资回报率，除了选择高端、专业化、专属化的物流细分市场外，更重要的就是让物流行业的供应链管理能力发挥作用，通过业务模式创新、资本投入和服务提升，整合供应链资源来提高物流业投资回报率。

一般来说，供应链管理可以通过采购管理、库存管理、销售管理等手段增加物流的服务价值，还可以充分发挥物流业对实物控制的特征增加资本价值。根据货币产生的政治经济学解释，随着贸易的发展，原有以物易物的方式，转换成通过货币这种一般等价物来完成，即从本质上来说，货币与有价值的物品是一样的。在这个原理基础上，不难证明，当物流进入供应链后，物流业对实物的控制，可以在内部完成实物和资本的转换，产生类银行的业务模式。当资本出现收益的时候，投融资业务模式也就自然出现了。

2.2供应链上物流与资金流错时发生引致投融资行为发生

供应链是资金流、物流和信息流的融合。然而，不同的贸易方式和结算方式导致了资金流和物流往往错时发生。比如，先产生了资金流，后产生物流，财务上称之为预付款；再比如，先产生了物流，后产生资金流，财务上称之为应付款。如果这种错时发生的资金流和物流放在整个供应链上，则就变得略有复杂，也就会造成投融资业务模式设计方案的差异。

可见，情形1是：销售商向制造商付款，制造商再向供应商付款，物流后发生，占用销售商的资金，此时针对销售商的物流投融资业务模式可以是货物采购和物流服务模式，以及在库产成品的质押监管融资和物流服务模式等；情形2是：制造商先付款给供应商，生产产品后，先交付产品，再获得销售商对制造商的付款，占用制造商的资金，此时针对制造商的物流投融资业务可以是在库原材料和在库产成品的质押监管融资和物流服务模式等；情形3与情形1正好相反；以此类推。由此可见，当资金流和物流错时发生时，就会存在资金缺口和富裕，为开展物流投融资业务创造了可能性，即产生融资需求和投资需求。物流服务提供商可以借助于对物流的控制，将物流服务和资本投资服务有机结合起来，创造出新物流投融资业务模式。具体描述请见本文第三部分案例分析。

2.3供应链上具有整合能力的核心企成为投融资行为主体

供应链物流与传统物流的差异就在于核心企业的整合能力，核心企业的出现也就确立了投融资行为主体。核心企业若能在原材料采购、中间产品、最终产品、分销、零售等环节发挥作用，就需要对信息流，物流，资金流加以控制，而物流服务提供商可以起到这样的作用。假设将供应链简单划分为供应商、生产商和销售商三大类，不难发现，只有物流服务贯穿着整个链条，物流既连接供应商和生产商，又连接生产商和销售商。因此，物流服务提供商在提供物流服务的时候，完全可以直接参与到资金流服务层面。

按照金融在现代物流中的业务内容，物流服务商的资金流服务层面可以包括物流货品的资金结算服务、仓单质押和动产抵融资服务、货品应收账款管理的类金融服务。在提供资金流服务的时候，可以和银行等金融机构合作。资金结算服务包括代收货款、垫付货款、承兑汇票等业务形式；仓单质押和动产抵融资服务类似于融通仓融资和保兑仓（买方信贷）等业务形式；类金融服务，可以在金融机构给予信用额度基础上物流保理等业务。

由此可见，那些具备物流服务能力、信用和资金优势的大型物流企业，可以承担供应链核心企业的作用，通过对物流和资金流的控制和结合，针对有物流和资金需求的供应链条上的企业，应用和开发各种物流和金融服务产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动，以满足物流参与方的资金需求。

3.供应链开展物流投融资业务的案例分析

本文选择了某大宗建材行业开展供应链上的投融资业务作为案例进行分析。业务开展为钢材生产企业、钢材交易市场、钢材经销企业和钢材最终用户提供物流和资金流服务。

3.1背景介绍

改革开放以来，随着中国经济的持续高速发展，城市建设与工业化水平也不断提高，钢材生产企业产量逐年增大，钢材供应链下游的经销企业和终端用户需求不断放大，带动了各地钢材市场的迅猛发展。

目前国内的钢材销售，除个别超大型钢材企业自营渠道占主导外，大部分钢材生产企业是采用中间商渠道形式来完成钢材销售，而钢材这种商品单价较高，钢材经销商为了提高资金使用效率而阶段性进货，钢材生产企业为了减少风险及资金压力需要经销商买断货物，钢材经销商背负着沉重的资金垫付压力，仅靠自有资金难以扩大经营规模。银行为了减少风险（货币政策调整）不愿为经销商提供贷款，致使有些中小贸易商很难从银行获得信贷支持。在诸多商业诉求之下，需要一个独立第三方担负起串联各方利益及需求的角色，将钢材商贸投融资业务顺利完成。物流企业的进入成为了可能。

3.2模式分析

针对供应链上的钢材生产企业、钢材市场、钢材经销企业和钢材终端用户的不同需求，作为第三方物流企业，在提供物流服务的同时，创新物流投融资业务模式，积极提供资金流服务。本文选择了三种业务模式进行阐述和分析。

3.2.1回购保证模式

这种模式产生的背景是，钢材生产企业要扩大产能和销售，就需要资金支持，属于下游经销企业先支付资金流再获得物流的情况；而钢材经销企业则资金不足，无法全部采购钢材生产企业要求的供应量，属于先获得物流再支付资金流的状况。针对这种情况，某物流企业设计了回购保证模式。此种模式的大致流程是钢材经销企业向第三方物流企业支付保证金，第三方物流企业向钢材生产企业支付货物采购款；生产企业发送货物至第三方物流企业指定的仓库，同时开展仓储和监管业务；钢材经销企业可分批赎回货物，若到期全部或部分没有赎回货物，钢材生产企业承诺回购。

3.2.2动产质押模式

这种模式产生的背景是，钢材经销企业主动或被动扩大储存量，大量库存会占用流动资金，影响业务发展；当预期钢材价格上涨，钢材经销企业会大量采购钢材；但钢材价格和交易量低迷时，钢材经销商被动增大库存量。针对这种情况，第三方物流企业设计了动产质押模式。此种模式的大致流程是钢材经销企业向第三方物流企业抵押的钢材库存，第三方物流企业向钢材经销企业释放流动资金，钢材经销企业根据销售分批赎回货物。

3.2.3采购模式

这种模式产生的背景是，钢材经销企业主动扩大储存量，需要向钢材生产企业支付大量现金，属于先获得物流再支付资金流的状况。针对这种情况，第三方物流企业设计了采购模式。此种模式的大致流程是钢材经销企业向第三方物流企业支付保证金，第三方物流企业向钢材生产企业支付货物采购款；生产企业发送货物至第三方物流企业指定的仓库，同时开展仓储和监管业务；钢材经销企业可分批赎回货物。

本文从理论和实践中论证了将供应链引入物流投融资模式的必要性和可行性，为从事物流投融资工作的同仁们提出一些建议：第一，物流行业是充分竞争性行业，单纯物流服务的投资收益率较低，在进行物流行业投资时需要综合考虑供应链上的资源整合，可以提高投资收益率；第二，在利用供应链管理理念设计物流投融资业务模式的时候，需要充分考虑供应链上物流与资金流的流动状态，确保模式设计的适用性；第三，物流企业在提升服务、资本、信用等能力后，可以在供应链中发挥核心企业的作用，通过对资金流、物流和信息流的控制，不但可以实现自身企业价值的提升，还有助于促进全社会物流行业的发展。

参考文献：

[1] 刘士宁，供应链金融的发展现状与风险防范[ J ] ，中国物流与采购， 2007 .

[2] 林惠丹，第三方物流[M ] ，上海财经大学出版社，2004.

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关键词：分类经营；林业投融资体系

中图分类号：F326.2 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）03-0-01

一、林业分类经营

上世纪七十年代，美国林业经济学家克劳森、塞乔等人进行了林业分工理论的研究，提出了森林多效益主导利用经营模式。这一经营模式认为森林具有提供林产品、保持水土、发送环境、游憩等多种经济和生态功能，应根据森林区域、林分、树种等方面的不同进行分工，突出其主导功能，即一方面主要通过集约经营、建立工业人工林基地，满足社会对木材及各种林产品的需要；另一方面在生态区位重要的地区培育公益林以满足社会的生态需求。新西兰、法国、澳大利亚都属于该模式。新西兰于1985年进行了林业分类经营改革，将全国森林划分为商品林和非商品林，采用不同的经营管理方法。仅用占林地面积18%的商品林就满足了全国98%的木材需求。我国早在1995年颁布的《林业经济体制改革总体纲要》就提出林业进行分类经营的发展思路。我国林业分类经营是将全国林业区分为公益林和商品林两大类。公益林以维护和改善生态环境，保持生态平衡，保护生物多样性等为主体功能；商品林以发挥经济效益为主，主要利用木材及其他林产品。对公益林与商品林应采取不同的管理体制、经营机制和政策措施。通过林业分类经营建立起比较完备的林业生态体系和比较发达的林业产业体系，充分发挥公益林的生态效益和商品林的经济效益。投融资体制是社会经济体制中最核心的组成部分，投融资体制要与产业发展的基本要求一致，才能更好地促进产业发展。我国现有的林业资金投入体系没有充分体现在分类经营模式下，对公益林和商品林投融资体制的不同要求。

二、林业投融资现状及存在的问题

（一）林业投资主体。由于受林业投资回收期长、投资风险大、生态效益外部性等因素的制约，长期以来，我国林业主要依靠国家财政投入。2000～2010年全国林业基本建设共完成投资26，714，493万元，其中国家投入19，250，552万元，占72.06%。11年间国家投入占比在76%以上的共有7年，2008年以后国家投入占比有所下降，但仍在50%以上。可见，我国林业资金对国家投入的过度依赖。近年来，我国尝试通过利用外资、金融机构林业贷款等形式来拓宽林业融资渠道，但数量较小。

（二）林业投资方向。在主要依赖国家投入的林业投资体系中，当投入总量有限时，国家必然会根据经济发展的需要对各投资对象进行区别对待。在以生态建设为主的林业发展思路下，我国林业资金主要向生态工程倾斜。当前，我国林业投资方向有一个显著的特点，即重营林轻森工。2000～2010年我国完成营林基本建设投资22，846，398万元，森工基本建设投资3，868，095万元，二者投入比为5.91∶1。在营林投入中又倾向重点生态工程建设。《2011年中国林业发展报告》显示：2010年中央林业资金向天然林资源保护工程、退耕还林工程、重点防护林体系建设工程、京津风沙源治理工程、野生动植物保护及自然保护区工程五大林业重点生态工程投入总量达444.87亿元，占全部中央林业资金的47.08%。由于国家林业资金在投资方向上的倾斜，同时又缺少其他资金来源，使得商品林及森工产业得不到有效资金支持，这也不利于我国林业整体的持续发展。

三、对分业经营模式下构建林业投融资体系的思考

（一）公益林投融资。公益林是以维护社会生态安全为主体功能，其生态效益具有明显的经济外部性，较难吸引社会资金的投入。因此，为发展公益林事业，应以国家投入为主，充分利用国家信用逐步推进市场融资机制。同时，保证其投入的制度化与长效性。

1.政府应加大财政投入。从投入总量上来看，国家应逐步加大投入规模，且应保证林业投入占总财政支出的一定比例。目前，在我国财政“农林水事务”支出总量中，应确保林业支出比例不低于1/3。同时，各级地方政府应根据林业发展需要，结合当地财政情况按一定比例进行林业资金配套。

2.积极探索市场化融资渠道。通过市场化融资能有效解决林业发展过度依赖国家财政投入这一问题。通过发行国债筹集林业发展资金就是对市场化融资的积极尝试。一方面国家可适度增加林业专项国债的发行，以筹集公益林事业发展需要的长期性资金；另一方面通过完善森林生态效益补偿制度为林业国债的偿还做好准备。我们可借鉴国外征收森林生态税的办法对国债资金进行补偿。

3.大力发展政策性金融机构支林作用。国家开发银行和农业发展银行是现阶段提供政策性林业贷款的两大金融机构。国家开发银行2009年共发放林业贷款158.8亿元，2010年发放林权抵押贷款31.3亿元，2011年提供林业贷款80亿元。农业发展银行早在1995年就开办了林业贴息贷款业务。政策性银行应增加对林业生态建设的扶持。

（二）商品林投融资。多元化、市场化融资是商品林投融资体系建立的根本思路，应引导各类社会资金投资林业，促进社会林业发展。

1.大力发展商业金融机构林业贷款。林业商业信贷，是林业融资的一种重要形式。但由于林业贷款风险大，收益不高，目前我国商业银行对此业务的开办较为缺乏。随着我国林业产业的不断发展，林业效益逐步提高，为林业商业贷款业务奠定了经济基础。商业银行可通过林业资产抵押、林权证抵押等形式降低贷款风险。可参考央行对农村信用社和农村合作银行开办支农贷款的优惠办法，对开办林业贷款的商业银行给予一定利率支持。

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一、地铁项目投融资所涉及到的重要问题

1.外部效应和间接利益转化程度

地铁的建设和运营具有明显的外部效应。地铁的建设和运营收益来自于两个方面：一是地铁运营的直接收益，二是地铁运行的间接收益。

根据制度经济学的一般结论，一个市场在市场失灵的情况下，如想转化成为充分有效的市场，就必须设计一套合理的制度，将外部效应内部化，即：通过某种规则，将其他人享有的外部间接收益转化为地铁开发者可以获得的内部收益。这种间接利益的转化规则，决定了间接利益内部化的程度，也决定了地铁项目为了达到最优效率所能够采取的投融资方式。例如：在地铁项目推出之初，就可以约定以下若干规则来实现外部效应内部化，将间接收益全部或部分转化为地铁开发者的收益；(1)赋予开发者周边沿线一定范围内全部或部分的商业、服务和广告的专营权，开发者可以通过兼业或出售专营权来获得收益；(2)制定某种规则，让开发者享有一定程度的地铁项目规划开发前后的沿线土地升值；(3)政府通过向地铁周边沿线的间接受益者征税，然后转移支付给开发者；(4)政府部门可以以让全社会享有便捷交通服务的名义，直接对开发者进行补贴，或者，政府需要对地铁的票价实行价格管制，也必须实行某种补贴。值得注意的是，以上这些间接收益，虽然体现的都是未来运营期间的现金流，但是通过合适的金融工具，完全可以实现未来现金流量折现，从而使得开发者一开始就能实现最优的融资结构。

2.公益性和政府参与程度

根据经济学的结论，一般情况下，市场机制比政府直接参与更加具有效率。地铁项目如果能够凭自身或通过某种制度设计来完全依靠市场机制来调节，那么政府就应该来促成这样的市场竞争。但实际上，全球的实践经验表明，地铁项目由于公益性较高，这样的完美制度始终没有找到。这就决定了政府必须参与但也有一个合适程度的问题。

从次优选择来说，如果地铁项目能够分离成不同阶段，通过不同的资源配置机制来提高整体效率，那么这样的选择也可以被接受。地铁项目具备这样的特征，它可以实现建设和运营的分离。政府可以采取发放两个特许经营权，分别授予不同的公司来从事开发和运营，从整体上可以实现节约财政资金投入的效果。

二、国内外地铁项目投融资方式

以政府参与程度、商业化开发程度为标准，国内外地铁项目的投融资模式可大致划分为三类：

1.政府主导的投融资模式

政府作为投资主体直接参与轨道交通项目的开发。政府以政府信用作担保，主要通过公有企业或政府性投资公司来实现开发资金的筹融资。此种模式以巴黎地铁和新加坡地铁为代表。其优点在于：便于协调各方关系，加快工程进度，在较短时期内建成轨道交通项目。其缺点在于；政府资金的运作效率不高，负担也较重。

2.商业主导的投融资模式

政府不直接参与轨道交通项目的开发，只提供一定程度的补贴或者制定相对完善的规则来实现外部效应内部化。政府同时授予开发者开发特许权和运营特许权，以便于开发者自己选择运营者，通过有效的谈判降低整个轨道交通项目的总体成本和总体风险。投资者在获得地铁项目的开发权之后，按照商业原则进行运作，负责项目的融资、开发、建设、运营。此种模式以香港地铁为代表。其优点在于：市场效率更高，政府负担较轻，筹融资结构更为合理。缺点在于：比较适用于人口稠密、商业发达和熟地开发的城市与地区，发展程度不高的地区难以适用；其次，协商和谈判成本较高，对开发融资压力较大。

3.混合模式

这种模式的突出特点是政府对地铁项目投融资的参与主要通过补贴来实现，不覆盖全部的开发成本'。同时，政府采取通常的政府管理方式实现对公共利益的监管。以日本为例，主要特点如下：(1)对于由公营和公共团体出资50％以上的地铁新线建设，政府补贴建设费用的70％(中央和地方各负担35％)，补贴从地铁开始运营的次年起分10年拨付。开发者可以依靠企业发行债券和借款筹集全部建设资金，也可以通过合适的金融工具折现改善现在的筹资结构。(2)对于由私营企业投资建设的新线或扩建工程，政府以低息贷款方式提供补贴，主要由日本开发银行提供低息贷款，比率限于总工程费用50％以内，利率低于长期最低利率。

三、沈阳地铁项目投融资方式的探索

目前沈阳地铁一、二号线建设的投融资模式是由政府主导，融资结构是财政资金与银行贷款各占50％。沈阳市第二批城市快速轨道交通建设规划年限为2009年～2020年，总规划规模为160公里。预计将产生大规模的资金缺口，迫切需要我们加快进行投融资理念与方式创新的探索。建议如下：

1.改变项目由政府独家运作的模式，通过特许经营权吸引国内外企业参与；在运营特许权方面，更多采用竞争方式选择运营商，以提高市场效率，降低包括开发和运营在内的综合开发成本。

2.进一步探索外部效应内部化的合理方式

(1)探索建立赋予开发者一定的沿线物业开发权、广告经营权、商铺招租权等专营权力。

(2)探索建立某种规则，以获得资金建立地铁建设专项基金，用于政府直接对地铁项目资本金的投入。如：政府可以探索从地铁沿线内的房地产开发收益中课取一定比例的特别税；从沿线物业或商业新增税收中分离出一定比例的分成等等。

3.尽可能扩大筹资渠道，优化融资结构

以行政协调、提供担保等多种方式，支持开发者努力扩大融资渠道。

(1)支持开发者打通债券、股票等融资渠道。

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摘 要 作为文化产业的核心层产业，演艺产业的发展面临着前所未有的发展机遇。本文从我国演艺产业投融资现状出发，分析我国演艺产业投融资存在的问题，借鉴国外相关制度及经验，提出适用于我国演艺产业投融资的相关对策建议。

关键词 演艺产业 投融资 金融创新

一、演艺产业及演艺产业投融资概述

演艺产业是指以演艺产品的创作、生产、表演、传播（或营销）、消费及经纪、艺术表演场所等配套服务机构共同构成的产业体系。演艺产业投资是指投资者将资本投入演艺产业领域以获取利润的过程。以投资者是否直接参与经营为标准，演艺产业的投资活动分为直接投资和间接投资。演艺产业融资是指演艺产业主体的资金筹集行为和过程。演艺产业融资可分为债务性融资和股权性融资两类。

二、我国演艺产业投融资现状分析

1.融资渠道不畅，投资渠道单一

首先，演艺产业具有前期投入少、生产周期长、收益不确定的行业特点，上述特点制约了传统信贷资金特别是商业银行信贷资金的投入，因此，其间接融资相对其他实业产业困难较大。其次，演艺产业直接融资存在进入门槛高、融资规模小、融资成本高等问题。再次，我国的演艺产业金融介入程度较低，在融资手段上比较原始，投资方式单一。

2.从商业银行取得融资困难

作为目前演艺产业主要融资渠道的商业银行，其现行信贷制度在一定程度上制约了演艺产业的发展。商业银行从资产的安全性、流动性出发，贷款条件往往较苛刻，而多数演艺企业碍于自身的经济实力，往往达不到银行规定的贷款标准；此外，以知识产权为基础的新文化产品，因其独特性，商业银行难以明确判断其未来的市场，一般被商业银行排除在贷款质押物之外。

3.金融创新之后，服务于演艺产业投融资的金融中介机构缺失

在风险控制约束下，我国金融产品创新步伐较慢，传统抵押担保形式的贷款仍占绝对主导地位，特别是美国次贷危机以来，各金融机构经营更趋谨慎，使得金融服务水平无法适应演艺产业的融资需要。

三、国外演艺产业投融资的相关制度及经验

1.制度建设

欧美演艺产业中完善的融资体制、多样化的融资方式、多元化的融资渠道为产业快速发展提供了重要的保障，其演艺产业投融资的重要举措主要有：优惠的演艺产业政策、有效的政府投融资基金、积极的国际资本吸引政策、完善的演艺产业金融服务制度等。

2.金融创新工具的运用

以知识资产证券化为例，以金融工程为手段，以文化资产的未来现金流和收益权为担保，通过资产证券化，将帮助演艺企业突破轻型资产结构的限制。目前，知识资产证券化已被广泛运用于美国演艺产业的各个领域，与演艺产业关联的无形资产几乎都可成为证券化的对象。日本通过知识产权证券化在电影、动漫等制作领域亦取得了很好的成效。

3.完善的金融担保体系

构建完善的融资担保体系，缓解演艺企业担保物不足的难题为缓解演艺企业担保物不足带来的融资难题，一些国家通过培育专业担保机构、设立信用担保基金等方式，构建完善的演艺产业融资担保体系。如，在法国，由政府和民间资本共同出资成立演艺产业信用担保基金，为银行贷款提供较高比例的信用担保额度。

4.成立演艺产业投资基金，吸收社会资本

由于文化创意产业与传统产业的风险收益特征存在较大差异，传统融资方式通常不大适应演艺企业。为此，欧美国家纷纷成立演艺产业投资基金，作为演艺产业的重要投融资主体。

四、针对我国的对策建议

1.完善演艺产业投融资制度

（1）建立适当的演艺产业间接融资机制。首先，借贷资金是演艺产业融资的主渠道，建立适合演艺产业的银行借贷机制对于演艺产业融资至关重要。其次，现行的债券发行制度实行严格的审批制，对企业资质的要求过于严格，应考虑适度放宽对演艺企业发行债券的准入条件，适度扩大演艺企业发行债券的规模，促使演艺企业获得更多社会流动资金。此外，还应鼓励并规范演艺产业民间借贷。

（2）建立适当的演艺产业直接融资机制。首先，应构建适当的演艺企业上市机制。其次，演艺产业非常适合于风险投资，政府应当从制度上对风险资本进入的阻碍予以清除，拓宽我国演艺产业资金来源。再次，完善的演艺产业投融资应是以政府资金为引导、以企业投入为基础、以银行信贷和民间资金为主体、以股市融资和境外资金为补充的多元化体系，我国应加大力度鼓励更多的民间资本、外来资本及国家资金进入演艺产业。

2.政府采取适当措施，引入社会资金

政府应发挥税收杠杆作用，引导社会资金的流入。在对公益性演艺团体本身实行免税政策的同时，充分发挥税收扛杆的导向作用，对演艺产业的资助者实行减免税优惠政策，从而引导企业资金和社会资金向演艺文化事业流入，鼓励社会捐赠行为。此外引入企业资金，鼓励实业企业投资演艺产业，利用集团优势拓展演艺企业资金来源渠道，通过集团担保提高演艺企业信用等级，从而获得银行信贷支持。

3.推动金融创新

针对演艺企业轻型资产结构、投资风险大等特征，大力创新与其相匹配的金融产品和工具。一是鼓励和支持大型金融机构、国有企业及其他社会资本，设立各类型的演艺产业投资基金，为各阶段的文化业态提供资金支持；二是鼓励商业银行探索文化金融的商业模式，创新文化金融业务审批机制，完善演艺产业贷款项目内部评级、风险管理和绩效考核体系；三是积极探索和创新经过评估的专利权、著作权、演艺产品预售合同、演出收费权等作为担保物的授信模式，积极推动演艺产业项目的资产证券化试点；四是在演艺企业中普及推广短期融资券、集合债券、集合票据等金融工具，尝试推出高收益债，拓宽多元化融资渠道。

参考文献：

[1]辜胜阻等.文化创意产业在经济转型中的战略意义与发展对策.第七届中国软科学学术年会会议交流论文.2009.

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【关键词】地方政府；投融资平台；债务风险；对策

一、引言

从2008年11月中国实施积极财政政策和适度宽松的货币政策应对金融危机以来，金融机构信贷投放的增长异常迅猛。从历史情况看，2011年和2012年政府融资平台直接融资规模保持较快增长。我国政府投融资债券发行的具体情况如下表所示。但是，这种融资平台的快速发展和融资模式的迅猛扩张也引发了对地方政府的负债能力、投资拉动效率及信贷风险等一系列问题的担忧和质疑。

表1：近年来我国政府融资平台债券发行情况

年份发行支数（支）发行规模（亿元）企业

债券中期

票据短期

融资

券PPN

及

其它合计企业

债券中期

票据短期

融资券PPN

及其它合计2008年

之前65―44―109792.50―621.50―1，414.002008年24124049404.0030.00306.000740.002009年117222301621，734.00751.00336.0002，821.002010年119403401931，584.00666.00515.0002，765.002011年139623652421，776.00942.00416.10130.003，264.102012年39413065736624，681.001，750.10780.201，034.808，246.102013年2901211051366523，583.801，742.161，433.801，536.508，286.26合计11483763312142，06914，555.305，881.264，408.602，691.3027，536.46李丽昆，章颖薇在《地方政府债务融资风险分析及对策》阐述了地方政府债务融资风险，指出地方政府债务融资风险直接表现为地方政府无法清偿到期债务的偿债风险，当债务融资风险积聚到一定程度就会引发财政风险和金融风险。郭琳，陈春光在《论我国地方政府债务风险的四大成因》里指出积极防范和化解地方政府债务风险的前提是对风险的成因做出系统、合理的分析，以便“对症下药”。刘立峰的《地方政府建设性债务的可持续性》指出债务融资中存在的问题主要在于：一是地方政府财权与事权不对称。李娟娟在《当前地方政府债务融资的问题与对策》指出了地方政府债务融资的动因，并指出了目前我国地方政府债务融资的主要方式，包括地方政府融资平台贷款、发行城投债与地方政府债券、利用外资等。

二、地方政府投融资平台风险分析

当前，随着信贷的激增，地方政府融资平台暗含的风险正逐渐显现，债务风险问题再次凸显出来。

（一）地方政府融资平台存在偿付风险。由于地方政府融资平台主要的作用是为地方政府融资，公司缺少突出的主营业务和充足的固定资产，通常以政府划拨的土地、股权作为资产，在融资中较多地依靠政府的财政进行担保，这则造成了地方融资平台的高负债率。

（二）商业银行流动性风险加大。地方政府融资平台的项目资金需求量较大，资金使用周期相对较长。中长期贷款的占比过高加大了银行贷款结构的不平衡，而“长贷短存”导致我国商业银行资产负债期限错配的问题尤为突出。

（三）政府性融资面临着现实的法律风险。目前地方政府平台项目贷款的担保模式主要有两种：一是政府承诺、财政兜底的财政承诺模式，“打捆贷款”最具代表性。从法律规定上来看，“打捆贷款”的财政承诺方式实质就是一种特殊的“保证担保”，而我国《担保法》规定，“国家机关不得为保证人，但经国务院批准为使用外国政府或者国际经济组织贷款进行转贷的除外”，很显然，“打捆贷款”不属于国家机关可以成为保证人的范畴。

三、规范地方政府投融资平台的对策

（一）调整优化存量结构、实行总量控制。银行当前既不能放任该类贷款继续增加，聚集信用风险，也不能操之过急，快速压缩贷款规模，使项目烂尾产生“多米诺骨牌”效应。

（二）深化地方政府投融资体系改革。从地方政府投融资的现状看，首要的任务是进一步改革投融资体制，培植政府投资主体，完善公司治理结构，真正建立起“政府引导、社会参与、市场运作”的社会投资增长机制，运用多种融资手段，实现投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化的新型投融资体制。其次是完善投融资政策，严格界定政府投资范围，使政府投资主要用于市场不能有效配置资源的经济社会领域和对地方经济社会发展全局有重大影响的项目。

（三）银行要积极掌握平台公司财务信息有效监控信贷风险。银行既不能因为把贷款投向政府融资平台能提高银行的经营利润，而降低现有的严格的贷款审查标准，也不能因惧怕风险望而却步。要针对政府融资平台项目贷款模式的贷款主体、担保方式的多样性和特殊性，充分参与到项目评审当中去，在现有法律框架下对各种贷款方式予以深层次的理论剖析，有效地规避贷款风险。

四、结束语

地方政府投融资平台能否健康的发展，关系到中国经济的振兴以及对实体经济的宏微观金融生态环境的构建和推动。因此，探讨地方政府投融资平台的风险成因以及平台的规范化建设具有方法论和指导性的重要意义。

参考文献：

[1]李丽昆，章颖薇.地方政府债务融资风险分析及对策[J].《当代经济》，2012，6062

[2] 尹芳.我国地方政府债务风险防范研究[J].山东社会科学，2011，（9）：138140

[3] 郭琳.地方政府债务融资管理的现状、问题与对策[J]. 中央财经大学学报，2001，（8）：3639