对公路建设的建议精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇对公路建设的建议范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：公路建设资金 内部控制 监督管理

一、前言

就目前而言，对于公路基本监督资金的监管研究问题上的研究相对来说比较匮乏，该研究最早始于20世纪90年代，早期的研究者就先前的公路建设资金监管方面的参考文献，针对我国的公路建设资金的内部控制做出了详细科学的执行标准，严格提出对公路建设资金进行具体的规划并从另一方面加强建设前期工作的财务制度及其监督管理制度。

然而，任何事物都具有两面性，公路建设市场一方面积极有效的促进了中国市场的快速发展，另一方面，其自身所特有的一些局限性矛盾又减缓了当前多元化经济的高效发展，这些局限性的问题，在一定程度上又影响了我国建设事业的健康发展，就目前我国的现状而言，虽然我国的公路建设融资方式呈现多元化的趋势，但是我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金、转让经营权以及种种的企业自筹资金。但随着社会主义市场的经济多方向的发展，国民经济对交通的需求也在日益增长，然而应对与市场经济公路交通的需求的前提就是资金问题，中国市场对公路健身的需求日益增长，但财政资金远远满足不了公路建设的需求，这就从另一方面对于公路建设和国民经济的发展起到了限制作用。

二、公路建设资金内部控制的特点及其内容

公路建设资金合理的内部控制不仅可以规范会计行为，保证会计资料的真实、完整，堵塞漏洞，消除隐患，还可以跟有效地确保国家对有关公路建设资金的相关法律、法规和单位内部的规章制度的贯彻执行。

其所谓的内部控制在早期的时候，美国曾对内部控制做出了首次的定义，即“一个企业为保护资产的完整性、保证会计数据的正确可靠性、进步经营效率、贯彻治理部分的既定决策，所制定的政策、程序、方法和办法”。并且针对公路建设资金的内部控制提出了“控制环境、控制制度、控制程序”三个重要环节，使公路建设资金内部会计控制和公路建设资金的内部管理制度融为一体。

然而在1995年加拿大提出了公路建设资金内部控制的四要素，针对于所提出的四要素，转变为公路建设资金的内部控制方面即是：聚焦公路建设的过程；评估公路建设目标、评估公路建设所存在的种种资金风险；承诺公路建设过程中资金的完善性；建立公路建设资金内部控制的严谨性和价值观。就这一相对完善的内部控制理论下，学者们就公路建设资金的内部控制进行了深入的研究。

三、公路建设资金内部控制的重要性

公路建设财务管理的核心就是公路建设资金的管理，公路建设又是经济社会发展的一个重要的设施，同样又是现代化的公路交通运输体系的重要环节，又在全面建设小康社会和现代化建设上起到了推波助澜的作用。究其在经济社会发展中的重要作用，这就要求了公路建设资金的相对稳定性，但是在其稳定性的前提之下又需要投入大量的巨额资金，但又对于如何发挥资金投资效益和确保工程建设如期完成，保证建设资金的安全性、科学使用就显得尤为重要。

四、公路建设资金在监督管理上所存在的问题及一些针对性的建议

目前我国的公路建设在很大程度上主要表现在公路建设资金内部控制的不严谨性、对工程物资采购缺乏监管、建设单位管理费缺乏有效管理这几个方面。从投资渠道以及运行上来看， 我国的公路建设是由政府为主导的计划体系，这在一定程度上起到了局限性。政府管理职能交叉重叠，管理相对于分散。作为一个真正的财务部门，更应该采取严格的执行制度，更快更好地服务于公路建设在资金上的需求性。

在目前公路建设资金在内部控制上所处于的局限性，主要归咎于管理体制的因素、工程变更因素、物价水平上涨较快这些不确定的不好把握的因素。

针对于公路建设资金监管在公路建设健康发展的重要作用，以及现在我们所面临的种种问题，对公路建设资金的监管做出了清晰的执行建议。一方面完善公路建设资金监管立法，增加对公路建设资金投资融资及其监管立法；另一方面完善公路建设资金监管配套制度，实施公路建设资金全过程交错、事实监督体系。

五、结语

随着我国经济的持续发展，对交通基础设施的要求也越来越高，同时对公路建设资金的内部控制的要求也越来越严谨，其监督管理的力度也是日益加强。所以一切的法律保障，一切的监管力度，一切的内部控制，其真正的目的说到底就是促进我国公路建设资金内部结构的可靠性、严谨性、完整性。公路建设资金的内部控制对于中国公路建设的发展起着至关重要的作用。

法制经济的核心市场经济，这就从一定程度上要求市场经济必须以一种高质量、高频率的法律法规体系走向世界，进而去保证公路建设市场的正常运转及高速发展。然而与发达国家相比，我国的公路建设资金的内部控制和监督管理还有很大的完善空间。内部控制是我国公路建设资金的一个不可缺少的环节，同时又是建设投资目标得以顺利实现的“免疫系统”，在公路建设中应当多结合一些实际案例和研究，需要不断的去完善制定设计的一些内部控制制度，以确保资金的安全性、完整性，并发挥其拥有的效益。

参考文献：

[1]王跃进，黄俊英，朱立河等.高速公路建设内部控制制度设计[J].山东交通科技，2002；（3）：81-82，91

篇(2)

    [关键词] 公路建设; 投融资体制; 思考

    “十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

    改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

    一、我国公路建设投融资体制改革回顾

    建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

    在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

    改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

    这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

    1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

    公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

    我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

    二、公路建设中存在的问题

    广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

    目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

    1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

    2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

    3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

    这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

    三、几点建议

    国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

    笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

    1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

    2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

    3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

    4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。

篇(3)

一、__县公路现状

__县属非铁路沿线，西距省城__市180公里，东距佳木斯市190公里。全县有两条省级公路，其中：哈肇公路116.11公里，铁通路（现称鸡讷公路）53.9公里，乡级公路47条208.077公里，村级公路44条138.671公里。

多年来，由于__县受自然、经济、区位等因素，公路建设远远落后于经济社会发展进程，20__年之前，__县硬化公路只有__镇过境路4.65887公里，通乡通村公路硬化率为零。省级公路__段只有24公里的二级砂石路，其它都是三级、四级或等外路砂石路，道路泥泞、难以通行，抗灾能力低。20__年未，全县乡村路面建成白色路面2条，17.7公里，完成通达公路35条28.8公里，剩余路无路面。1999年由交通局争取市交通局投资3000万元，县投资400万元建成15公里小方通白色路面（建在江南方正境内）打通了__与哈同高速公路的瓶颈，__去往方正哈同路仍需靠轮船摆度，北与铁力市隔山无法通行，哈肇公路仍成为我县连接外县市的主要通道。公路建设的落后严重的滞约了__经济的发展。

20__年以来，国家加大了对公路建设的投入，在农村公路建设上“十一五”期间国家实施了农村公路建设千亿元计划，__县委、县政府紧紧抓住这个历史机遇乘势而上，举全县之力，全力推动公路建设。在县委、县政府的领导下，交通局加大融资力度，20__年至20__年的四年间，融资1.5亿元，投入到农村公路建设之中，建设3条乡级白色路面43.8公里，村级路白色路面60条189公里，通村率已达93.9%。哈肇公路__西段建成白色路面二级公路45.492 公里。目前，公路建设方兴未艾，今年9月—10月交付使用的鸡讷公路和松花江大桥是黑龙江省干线网络“三射、四横、六纵”规划中的横二线，也是铁通公路铁力至通榆公路的重要组成部分，__至铁力的开通，使我县公路又增加了一个与外市、县连接的出口，实现了南北贯通。哈肇公路东段（__镇至清河镇）今年已立项准备开工建设，设计里程70.618411公里，于20__年11月份竣工。农村公路将完成19项52.5173公里的建设任务，到20__年末，通村公路通村率将达95%，公路建设前景形势喜人。

二、公路建设促进了经济发展

几年来，__县的公路建设以形成了以省级公路为龙头，以县乡道为支架。以村道路为支脉，纵横交错，四通八达的公路交通网络。公路基础设施的迅猛发展，推动了城乡经济社会的协调发展。

1、极大的方便了人民群众的出行，促进了农村城镇化进程，接受大中城市信息辐射作用明显增强，推动了乡（镇）、村基础设施不断扩展，缩小了城乡差别，加快了城乡一体化建设。

2、交通环境的改善，进一步优化了地方投资环境，使广大农村资源优势迅速转化为经济优势，吸引了大批外地客商到乡镇投资创业，近年来各乡镇招商引资的数量和规模大大超过了以往时期，不仅带动了地方经济的发展，安排了闲置农村劳动力，使农民收入得到了提高。

3、公路建设的发展促进了县旅游业的发展，为县旅游业提供坚实保证，随着青山桥的开工建设，铧子山林场到凤山镇青山村13公里农村路的建成，将铧子山旅游景区和岔林河漂流景区相连通，极大的缩短了两个景区的往来时间，使登山旅游和漂流融为一体，不仅为游客提供了便利的旅游环境，更为我县旅游业发展提供了良好交通环境。

4、实现了农村客运网络一体化，新开辟农村客运线路3条，调整和发展区域旅客运输车辆12台，达到村村通客车，极大的发便了人民群众的出行需要。同时，农村购私家轿车增多，仅去年下旬到现在，全县农村购置的轿车达60多台。农村公路的发展，为新农村建设发展提供了先决条件。

三、我县公路建设中的困难和问题

（一）我县是非铁路沿线，哈肇公路与鸡讷公路是我县与处界连接的重要通道（二级白色路面），公路等级低，公路服务功能远远不能满足经济社会发展的需要，使我县接受大中城市的幅射作用比外县明显减弱。

（二）至20__年底，省级哈肇公路仍有70.618411公里的砂石路面，全县四个乡镇没有通上白色路面，严重滞约了乡、村经济的发展。

（三）农村公路网络化水平低，通达深度不够，虽然我县村屯大部分座落在公路主干路旁，但从整个农村公路网看，还处于初级阶段，通达深度明显不足，特别是村与村、屯与屯之间未能连成网络，“断头路”和瓶颈路较多，自然村屯通公路总量不足。

（四）筹措公路建设资金压力很大，资金问题将成为制约农村公路建设持续健康发展瓶颈。农村公路不同于干线公路，其建设资金主要靠各级政府和群众的力量来解决。上级所拨付的资金为补贴性质，单靠上级的补助资金修建农村公路是远远不够的。况且我县是省级贫困县，财政收入较低，落实配套资金难度较大，一是农村税费改革后，乡镇政府没有财政收入，不可能拿出钱来修路，只有实行“一事一议”的办法来筹资，但“一事一议”又受筹资额和筹资范围限制，群众筹资修路的积极性不高。二是建筑材料如：水

泥、砂、碎石等价格的提高，大大增加了造价成本。三是工程造价较低，质量难控制，虽然我们加大了质量管理，但也难免出现质量偏差。 （五）农村公路缺少养护资金，农村公路白色路面建成后，后期的管养工作成为一个重要问题，农村公路养护体制还没形成，养护配套资金还没落实。目前，农村公路的养护处于肓区。

（六）农村公路路政管理机制还没有建立，缺少必要的管理手段和执法权，使公路处于无人管理的肓区。

四、加快我县交通公路的几点建议

（一）要加强领导，高度重视交通公路建设工作。公路建设工作牵涉面广，工作量大，关系到方方面面，需要各级各部门的密切配合和大力支持。今年，哈肇公路东段即将施工建设，各种复杂问题会接踵而来，在县公路建设领导小组的领导下，各成员部门要高度负责，本着“谁的孩子谁抱，谁的问题谁解决”的原则，高效率的解决和协调各种问题，矛盾不上交，工作不推诿，全力做好公路建设工作，为交通公路建设提供强有力的保障。同时，建议各级乡镇政府加大公路建设的重视和支持力度。

（二）哈肇公路省里投资为每公里200万元，资金不足部分由县里自行匹配，我们建议，县里应无偿提供石场、土场、砂场，这样可以减少财政压力，弥补匹配资金不足的问题。

（三）目前公路建设发展很快，但是偏远村屯公路的基础很差，虽然通达工程给偏远山区解决了出行难、看病难和上学难的实际问题，但通行能力差，抗灾能力弱。20__年以后，国家对公路建设不再给予补贴，再修公路就由县里全额解决，因此我们要充分利用有限时间，对偏远村屯和较大自然屯的公路列入改造项目，根据偏远村屯的道路大型车辆很少进入通行的特点，建议可修3.5米宽的白色路面，既解决偏远村屯公路畅通的问题，也大大的提高偏远村屯的公路等级和抗灾能力问题。

（四）多措并举，筹措农村公路建设资金，农村公路建设面临最大困难是资金问题，建议县政府在国家法律法规和政策允许下，在不增债务包袱前题下，通过以下办法筹集农村公路建设资金。

1、交通部门争取点。交通局要积极、主动多立建设项目。

2、财政部门补助点。建议县政府对农村公路建设给予更多的资金投入，补助标准提高到每公里 万元。

3、乡镇自筹一点。在群众自愿的原则下，用好用活“一事一议”政策，用民主的方法筹集资金。

4、社会捐资一点。可发动企业和各方面人士对家乡建行赞助。同时，全县所包扶单位把用于包扶资金投入到农村公路建设上，这样可以在国家不再为农村公路建设投入补贴时，我县已完成农村公路建设。

5、项目资金上列一点。在扶贫项目、农业综合开发项目资金中列出一部分用于农村公路建设。

（五）建立管养体系，完善路政管理。结合费改税政策，建立农村公路养护管理体系，将原收费人员转岗并入路政管理部门。要明确农村公路管理内容，责任体系，事权划分，资金渠道，养护标准等；制定技术性的标准规范，包括养护质量标准，养护操作规范，检查评定方法等。

进一步完善农村公路路政管理，县人大应对县农村公路管理立法，赋予交通部门执法权限，保证农村公路产权、路权不受侵害。

（六）建立农村公路管理养护资金，县财政应给予必要的资金给予补贴，用于农村公路建设。

篇(4)

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。

篇(5)

事件：

2 月27 日，审计署公告了《收费公路审计调查结果》。

根据《中华人民共和国审计法》的有关规定，2006 年审计署对北京、河北、山西、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、山东、河南、湖北、广东、重庆、四川、云南和陕西等18 个省（市）收费公路建设、运营、管理情况进行了审计调查。在审计调查中，发现如下四个问题比较严重。（见表一）

针对以上问题，审计署提出的建议是：交通部和各级地方政府要坚持国家关于公路建设以“非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，控制收费公路规模，加大政府对公路建设的投入，降低社会运营成本，体现政府责任；各级地方政府和交通部门应认真贯彻科学发展观，统筹考虑当地财力状况、土地资源、偿债能力、社会负担和未来需求等，科学规划收费公路的建设，节约土地资源；完善收费公路相关法律、法规和制度，规范收费公路的投资建设、运营管理和权益转让等行为；地方各级政府要从维护群众利益和促进和谐社会发展的要求出发，降低公路收费标准，减少收费站点，调整不合理的收费期限，切实规范政府还贷公路转为经营性公路的行为；严格收费公路的运营管理，定期公开通行费收支和运营情况，接受群众监督。

点评：

为解决公路建设资金不足、发展滞后的问题，1984 年国务院批准实施“贷款修路、收费还贷”政策，即在各级政府财政性资金或企业资本金投入之外，利用银行贷款或社会集资建设公路（含桥梁、隧道），建成后收取合理的车辆通行费（以下简称通行费），偿还贷款或集资。该项政策的实施，加快了公路建设，短短20 年的时间内，我国高速公路通车里程由零基点增加到排行世界第二，此外，这项政策的实施，推动了综合交通运输体系的发展，促进了地方经济的发展，产生了良好的社会经济效益。

篇(6)

关键词：公路项目后评价环境影响后评价

0.引言

笔者有幸作为受邀专家参加了沪宁、杭甬、桂柳等高速公路的项目后评价审查会，并有深汕高速东段、湘耒阳高速等项目环境影响后评价的实践经验，对国内外开展建设项目后评价的概况以及项目后评价的理论与方法有了初步的认识和了解，同时引起了对如何开展公路项目环境后评价进行思考。

项目后评价工作不仅对于指导新项目立项、调整在建项目计划、完善已建项目等方面可以起到重要的作用，而且对项目决策、政策制定、机构改革等高层次管理的改进和提高都将产生重大的影响。由于我国公路建设项目后评价工作与发达国家差距较大，尤其是环境后评价工作在我国公路交通行业仅仅开始试点，为此，特将笔者的一些体会和思考做一总结，与同行共同探讨。

1.项目后评价的概念及国内外研究和开展概况

1.1项目后评价的概念

项目后评价是指对已经完成的项目（或规划）的目的、执行过程、效益、作用和影响进行的系统的、客观的分析；通过项目活动实践的检查总结，确定项目预期的目标是否达到，项目的主要效益指标是否实现，通过分析评价达到肯定成绩、总结经验、吸取教训、提出建议、改进工作、不断提高项目决策水平和投资效果的目的。

后评价位于项目周期的末端，它又可视为另一个新项目周期的开端。后评价的作用主要表现在其反馈功能上，它一方面总结了项目全过程中的经验教训，而对于在建和新建项目又起着指导作用。后评价的基本内容一般包括：过程评价、效益评价、影响评价、目标持续性评价和综合评价五个方面。

1.2项目环境影响后评价的概念

将项目后评价的概念引入环境影响和环境保护领域，就形成了项目后环境影响评价（或环境影响的项目后评价，简称环境影响后评价，EnvironmentalImpactPost-Project-Assessment，EIPPA）的概念。项目环境影响后评价是指对已经完成的项目（或规划）的环境保护目的、环保执行过程、环保投资及效益、环保措施的有效性和环境影响进行的系统的、客观的分析；通过项目环境保护实践的检查、验证和总结，确定项目预期的环境保护目标是否达到、项目的主要环境效益指标是否实现；通过对环境影响的回顾分析和进一步的预测评价，达到总结项目环境保护经验和教训、提出环境保护补救措施和环境管理工作改进建议、实现项目环境保护目标的可持续性。

环境影响的项目后评价也叫项目后分析（PPA,post-projectanalysis），是在作出项目批准决定之后，在项目实施阶段（包括建设前期、建设或运行期和废弃过程）所进行的环境研究（UNECE,1990）。因此，笔者认为，环境影响的项目后评价（EIPPA,EnvironmentalImpactPost-ProjectAssessment）可以看作是项目前期环境影响评价（EIA）过程向项目建设、营运阶段的一种延伸，是改进整个EIA过程及其方法学的一种非常有效的工具。

目前，与环境影响的项目后评价相类似的名词有环境影响事后评价、回顾评价、后续监控、环境影响评价项目后分析（环境影响评价的有效性分析）、环境影响后评估等。这些名词虽然与环境影响项目后评价的内容、目的有一致之处，但都只反映了EIPPA的某些要求和作用，不够精确和全面，或者说只是EIPPA的内容之一。

1.3国内外研究和开展概况

国外开展项目后评价始于20世纪70年代。70年代初，世界银行成立了独立的“业务评价局”，在投放贷款过程中，实施了一种包括“项目的总结评价制度”、“项目后评价报告”的后评价制度，逐渐形成了一整套完整的制度和方法，对世界各国的项目后评价工作产生了深远影响。目前项目后评价作为一种科学的方法制度，已得到广泛认同，成为许多国际机构和国家项目管理体系中不可或缺的环节；许多国家和国际组织都形成了比较完善的项目后评价制度和方法。

我国的项目后评价工作起步于20世纪80年代初。国家计委首先选定一些项目进行项目后评价试点；1988年之后，对大批利用世行及外国政府贷款的项目和国家重点项目进行了后评价。国务院各部委、国家金融机构和很多地方省市也都先后开展了后评价工作，建立了负责后评价的机构。近几年在项目后评价法规建设方面也有较大进展，一些部委和国家金融机构根据自身的特点，制定政策、法规、办法来指导项目后评价工作。

交通部根据国家计委有关文件精神提出进行高速公路建设项目后评价，并确定沪嘉、广佛、西三、沈大四条高速公路为国内首批高速公路后评价项目。交通部于1996年以交计发〔1996〕1130号文正式印发了《公路建设项目后评价工作管理办法》和《公路建设项目后评价报告编制办法》。这标志着我国高速公路建设项目的后评价工作迈入程序化、规范化的轨道。

但我国高速公路建设项目环境后评价工作只是在项目后评价中作为专题工作开展，独立的项目环境后评价工作刚刚开始在深汕高速西段、湘耒高速等项目中试点。不仅环境后评价方法、指标体系等需要进一步研究，而且环境后评价的概念、内容等也还需要在实践中不断完善。

2.公路建设项目环境后评价的内容

我国即将生效的《环境影响评价法》增补了有关建设项目环境影响后评价的规定。在该法的第二十七条规定了建设单位在后评价方面的法律责任和义务，明确规定只要在项目建设、运行过程中产生不符合环境影响评价文件的情形的，建设单位就应当组织环境影响的后评价，采取改进措施；如果有关建设单位未采取后评价的相应措施，原环境影响评价文件审批部门还可以责成建设单位进行环境影响的后评价，采取改进措施。由此可见，预测和评价分析建设项目的环境影响，并提出环境保护措施，仍然是项目环境影响后评价的重要内容和作用之一。

笔者认为，环境影响后评价（EIPPA）的内容应包括四个方面：环境保护执行过程评价、环境效益评价、环境影响的后评价（PPAEI，不同于EIA）以及环境目标的可持续性评价。从对象上来讲，包括对环境影响报告书的评价（也就是环境影响评价的有效性）和公路建设项目环境保护执行情况的评价。概而言之，公路环境影响后评价（EIPPA）就是“站在公路建设项目的终点对已经发生的环境影响进行回顾分析和评价，并在新的起点上对项目未来的环境影响进行预测和评价，提出改善项目环境保护工作的措施和对策建议”。

（1）环境保护过程评价：对项目环境保护制度的执行情况、环境保护措施的实施和落实情况进行分析评价。例如是否按项目进度执行了环境影响评价制度、“三同时”制度、项目竣工环境保护验收制度等？是否按环保主管部门批复的环境影响报告书和环境工程设计落实了环境保护措施？是否执行了环境监测计划？等等问题。

（2）环境效益评价：环境保护投资与环境效果的对比分析。着重统计项目用于环境保护的投资（包括环境工程投资和环境影响评价等方面的费用）及其取得的环境效果，回答环境保护的经济性是否合理？是否造成了环境保护投资的浪费？或环境保护投资是否不足？等等问题。

（3）环境影响的（后）评价：包括对项目建设期和营运至目前已发生的环境影响进行回顾评价，以及对未来可能发生的影响进行预测评价。前者应用历史的观点和眼光，回顾和实证项目的环境影响，回答“有”或“未”造成环境影响的问题；后者应用与时俱进的精神，在新的起点上预测未来可能发生的环境影响，回答将来“会”或“不会”造成环境影响的问题。

在项目建设前期环境影响评价的决策阶段，从环境保护的角度对项目作出是否可行决策都是基于历史、现状的实际和未来的预测。在未来的事物未发生时也就是项目建设和营运之前，可以通过多方面的分析，运用合适的预测方法进行一定程度的推断。但是总有一些不确定性因素未在预测分析的系统之内，这些不确定性因素对预测结论的影响可能是多种多样的。环境后评价在项目的末端、在新的起点上对公路营运期未来的环境影响（例如交通噪声）进行预测，减少了不确定因素，可以纠正项目前期环境影响评价的模式和方法中参数取值（例如交通量、车型比、敏感建筑与公路的距离及高差等）的不准确性，预测结果更加可靠和符合实际。这正是环境后评价较之于环境影响评价所具有的优势之处。

（4）环境目标可持续性评价：通过对上述三方面评价结果的综合总结，回答项目环境保护目标是否可持续的问题，并为维持环保目标可持续性和增强可持续能力，提出环境保护补救措施、项目环境保护和管理改善建议、追加的环保投资等内容。

环境影响评价的有效性和环境影响报告书质量的评估分析是公路建设项目环境后评价的重要内容之一，但公路建设项目环境后评价如果仅仅局限于或满足于对环境影响报告书中的预测模型参数选择的正确性、计算结果的准确性和精度、环保措施的有效性和针对性进行评价，则不能充分反映项目后评价的作用和初衷。况且，项目后评价一般在项目运营3～5年后实施，已有的环境影响实证结果除施工期的监测结果外，充其量也只有短短3～5年的监测结果，不足以全面评价环境影响评价的有效性（公路项目环境影响评价的时段一般包括施工期和营运期20年）。

从国内已有的研究成果和后评价开展情况来看，对环境影响后评价内容的认识上存在着一些差异，主要表现之一是对是否要进行未来环境影响的预测和评价存在争议。有些人认为环境后评价只对已发生的环境影响和变化进行实证或验证，对未来环境影响的变化趋势没有进一步论述。但有一点是相同的，即几乎所有研究成果都认为通过环境后评价应对项目提出环境保护补救或改善措施建议。

既然如此，笔者认为，公路项目有其自身的特点，某些环境影响例如交通噪声等随交通量的变化而变化，敏感点声环境预测参数与EIA可能有较大差异，而实证结果只能部分地反映项目过去和现在的环境影响，不能描述项目未来环境影响的变化。因此为了准确掌握项目营运未来环境影响的变化趋势，增加环境后评价所提补救措施的有效性和针对性，更重要的是使环境后评价真正反映项目全过程的环境影响（包括已经实证的和未来可能的影响），不仅有必要，而是必须，对公路建设项目未来环境影响进行预测和评价。

3.公路建设项目环境要素后评价的内容和方法

3.1生态环境影响的后评价

公路建设项目生态环境影响的后评价主要对以下方面作调查、分析和评价。

(1)对野生动植物生存的影响。公路在建设实施和运营过程中对沿线地区的动植物生存环境产生影响，通过对野生动植物的种类、保护级别、分布概况、生活习性、活动规律和自身的价值等方面的调查，分析动植物生存环境的变化，评价公路项目的建设对动植物生存环境的影响状况，主要评价受国家保护的动植物及其生存环境的变化。

(2)对水土流失的影响。指由于公路建设破坏植被引起的水土流失，主要发生在公路施工期和运营初期。由于工程防护措施和恢复植被措施的实施，水土流失到运营后期将基本稳定。主要是通过对公路施工中高填、深挖路段的坡面、取弃土场地以及塌方、泥石流等地质病害的调查，分析由于公路施工引起地质类别、地形、地貌、植被覆盖率等现状的变化，对沿线水土流失的影响，并提出治理措施或对策建议。

(3)对水环境的影响。主要通过对路线范围内地面水域及功能，工程的施工方案、生活服务区的位置及规模，公路建设项目沿线地表迳流方位及现有水污染排放源(生活服务区)的调查，取样测试有害成分含量，提出污水处理和实行达标排放的措施。

3.2环境空气影响的后评价

根据交通污染源特征及公路两侧有可能的污染状况，通过对主要敏感点的一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOX)浓度的测定，对比公路建设前后环境空气质量的变化；并根据交通量的增长情况对未来一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOX)浓度作出预测，对有可能产生大气污染的路段应根据气象条件提出处理措施或建议[3]。

3.3环境噪声影响的后评价

公路运营期的交通噪声影响是长时间而且是比较严重的，是评价的重点，应做详细的论述、分析和预测并作评价；应提出噪声污染治理的措施或建议。

通过对公路两侧噪声影响的调查和监测，分析和论证交通噪声的既有影响；并根据新的交通量预测结果和敏感点声环境参数，采用交通噪声预测模型对公路营运期未来的交通噪声和敏感点环境噪声进行预测，对现有措施的有效性进行分析，提出补救和改善措施。

4.公路建设项目环境后评价与环境影响评价、竣工验收环境保护调查的关系

4.1公路建设项目环境后评价与环境影响评价的关系

环境后评价是以项目建设、投入使用等中的实际情况为依据，评价项目从立项决策、设计施工到投产营运等全过程的环境保护执行情况和环境影响，分析项目实施前一系列预测和决策的准确性和合理性，找出出现问题和误差的原因，提出必要的对策措施，为提高决策水平、改进环境管理和环保工作提供科学依据。对于公路建设项目来说，环境后评价是指区域内的公路项目建成投入正常营运后，在一定的时间内分析评价已建成营运的公路对该区域环境质量的实际影响，分析评价公路建设项目环境影响评价结论的准确性、可靠性和环境保护措施的有效性。

项目环境后评价与项目前期环境影响评价在评价原则和方法上没有太大的区别，都采用定量与定性相结合的方法。但是，由于两者的评价时点不同，目的也不完全相同，因此存在一些区别。环境影响评价的目的是确定项目是否可以立项，它是站在项目的起点，主要应用预测技术来分析评价项目未来的环境效益，以便从环境的角度确定项目是否可行。环境后评价则是站在项目完工的时点上，一方面检查、总结项目实施过程中的环境保护工作，找出问题，分析原因；另一方面，要以环境后评价的时点为基点，预测项目未来环境影响和环保效果的变化发展趋势。

环境后评价与环境影响评价有较大差别。首先，两者所处的阶段不同，环境影响评价属于项目前期工作的决策阶段，而环境后评价是在项目投入运营生产的使用阶段，环境影响评价的结果应在项目建设和运行过程中的现场监测和后评价来检验；其次，环境影响评价直接作用于项目的可行性决策，而环境后评价则是间接作用于项目的决策，是项目决策的信息反馈；第三，环境影响评价主要是对拟建项目可能的环境影响以及环境、经济、社会效益的协调统一性进行评价，而环境后评价是对项目的决策和项目实施的环境效果等进行评价。此外在比较的标准和组织实施等方面，环境后评价与环境影响评价也有所不同。

根据笔者与接触到的、从事项目后评价多年、具有丰富经验的专业人士探讨，项目后评价的工作量远大于项目前期工程可行性研究的工作量，这一点与项目环境后评价的工作和内容也是一致的。项目环境后评价除了必要的影响预测评价内容外，还包括大量的调查研究、实测验证、对比分析等内容，其工作量也一般大于项目建设前期的环境影响评价的工作量。

4.2公路建设项目环境后评价与竣工验收环境保护调查的关系

①时段不同。公路竣工验收环境保护调查是在项目竣工之后试营运期间，环境影响后评价是在项目正式运行一段时间后，到项目终止之间。

②目的和作用不同。公路竣工验收环境保护调查主要是对施工期和试营运期间的环境影响进行分析，注重工程是否依据其环境要求按质、按量、按标准完成，是对建设实施阶段环境保护和环境保护效果进行评价的一个重要环节。公路项目环境后评价重点是对项目实施和运营阶段的环境影响进行再评价，分析环保措施实施效果，总结经验教训，指导项目环境保护和环境管理。

③内容和范畴不同。建设项目环境保护设施竣工验收的主要内容是通过对项目建设期间的环境监理工作进行总结，对项目建设和试运行期间EIA和环保设计中提出的环保措施落实情况检查，根据验收的实际情况调整补充运行期的环境保护措施，为运行期环境管理提供依据。与环境影响后评价相比，竣工验收环境影响调查所涵盖的内容和涉及的范畴较窄。

5.结语

环境后评价应遵循以下原则：

（1）要以客观、公正、科学的原则，不受各阶段文件资料的束缚，真实地反映和评价分析项目的环境保护执行情况和环境影响（包括以发生的影响和未来可能发生的影响）；

（2）要以历史的观点、与时俱进的精神从事项目环境后评价工作；

（3）实事求是，对事不对人，重在总结经验和教训，以指导决策新项目、调整在建项目和完善已建项目。

总之，公路建设项目环境后评价是一个新的研究课题，其概念、内容、方法和制度方面还需要进行深入的探讨。鉴于目前的实际情况，环境后评价的有些内容在深度上可能难以深入，或资料不全，或方法不足。但作为一项很有意义的环境保护工作，公路环境保护研究人员应该有责任和热情致力于环境后评价的研究，并将其不断完善。

参考文献：

（1）《公路建设项目后评价报告编制办法》，交通部交计发[1996]1130号；

（2）董小林、赵剑强、宋祯。《建立公路建设项目环境后评价制度的若干问题》。中国公路学报，2001年第14卷第3期；

篇(7)

【关键词】公路建设；市场经济；建设管理

一、引言

近年来，随着我国经济的不断发展，我国国民经济已经成功实现了与世界经济顺利接轨，我国由政府主导的经济体逐渐被弱化，向市场化逐步过渡发展，在我国许多行业都已经逐渐开启了市场化的进程，电力、能源、金融等行业已经步入了市场化行列。公路经济作为了市场化的成员，同样面临着市场体制改革的影响，但是这样的影响是双向的，利与弊并存，为了更好的向市场化过渡就需要有正确的目标和有效的方法进行引导，使公路经济能够在市场化进程中得到长足的发展和推动。

二、高速公路发展的现状

改革开放以来，我国在政治、经济、教育、科技、文化等领域取得了历史性的进步和发展。然而高速公路在社会经济发展的过程中扮演着举足轻重的角色。我国自从1988年第一条高速公路――沪嘉高速公路建成通车以来，根据有关部门统计显示，截至到2012年底全国高速通车总里程达9.56万公里，已然超过美国，成为世界第一。

为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发建设发展，交通部在1992年，制定了“五纵七横”国道主干线规划并全部建成通车，为我国高速公路健康、快速、 高效发展打下了坚实的基础。近年来，根据《国家公路网规划（2013年-2030年）》提出的一系列相关规定，未来的国家高速公路网将严格按照“实现有效连接、提升通道能力、强化区际联系、优化路网衔接”的思路，保持原国家高速公路网规划总体框架不变，增设区际、省际通道和重要城际通道，适当增加有效提高路网运输效率的联络线。

三、市场经济与公路经济的联系

自从我国加入世界贸易组织，我国的国际贸易开始逐渐扩大；这也拉动了我国国内的经济贸易活动，加快了我国高速公路的建设和发展。由此可知市场经济的发展对人类社会的进步有着深远的意义，并且对社会中各种经济活动都存在着重大的影响，市场经济的发展与公路运输能力是密切相关的。在很大程度上，市场经济的发展推动了高速公路的建设和社会经济的发展，高速公路的建设和发展为市场经济的发展创造条件。本文将对市场经济与公路运输的内在联系进行探讨，主要包含以下几个方面：

1.市场经济的兴盛依赖于公路运输业的发展，高速公路经济又对市场经济的发展产生的影响是多方面的，资源的合理利用和运输是其中最为关键的影响因素之一。高速公路是交通运输行业发展的重要基础设施之一，加强公路建设的力度是促进运输行业发展重要措施之一。

2.便利的交通运输可以推动社会经济的发展。随着我国高速公路建设力度的加强，因交通不便而造成经济贸易活动与外界断绝联系的现象得到了明显改善，但是仍然会有因道路交通问题导致某些地区资源得不到合理有效的开发利用，有丰富的自然资源却没有很好的运输条件的现象仍然存在，特别是在我国偏远山区，这种现象尤为突出，当地人所创造的资源不能够很好的被外界的发展所应用，更加得不到外界的资源补充。便利的交通条件可以加强各行业之间的交流与探讨，可以学习借鉴外界的先进经验及研究成果，并能满足投资者的需要，使投资者能进驻本地，带动地方经济发展，实现本区域良好、优质的发展建设局面。

四、公路经济长远发展的几点建议

根据公路经济建设和发展的现状，并立足于市场经济的特点及与公路经济发展的联系，把经济和社会经济共同发展作为主要目标，采取相应的措施对公路建设进行科学合理的规划和管理。相关建设和管理部门要严格执行相关管理规定和建设要求，是发展公路经济的有效发展的必然要求。下面本文将对公路的建设和发展提出了几点建议：

1.完善公路的管理制度

促进公路健康发展，提高公路的经济效益应该先对传统的管理制度进行改革和完善，建立健全公路管理机构，制定科学合理的规章制度，确保公路部门的科学性、有效性及权威性，保证营运管理工作规范顺利地进行。

2.提高公路管理运营人员综合素质

人才社会发展的保障，因此，必须努力提高公路部门干部职工队伍的综合素质。抓好领导班子建设，促使其思想解放，促进班子成员团结，提高工作人员业务能力。

3.加强公路的养护工作

在公路的养护方面，应采取科学、高效、环保的手段，不能够妨碍公路的正常使用，同时需要尽早发现公里建设中所存在的问题，延长公路的使用年限，对公路运营过程中可能存在的问题进行提前解决，保障基础设施的安全、可靠、畅通。

五、结束语

随着社会的不断发展和进步，公路建设已成为人们基本生活服务项目和经济可持续发展的必要条件。在当前我国公路面临的现实情况下，如何更好的让公路的建设和管理实现科学化、绿色化和合理化是我国公路发展所面临的难题。从我国公路建设和管理的基本现状出发，对其进行深入的解析，从制度的制定和完善、管理人员素质的提升、公路的日常养护等方面提出了个人的意见，希望能够得到广大公路参与者的参考和借鉴。

参考文献：