轨道交通工程管理精品(七篇)

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篇(1)

关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市轨道交通工程管理的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。

3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：

①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；

②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；

③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1）过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2）接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献：

[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.

[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.

[3]清华.建设项目全寿命周期集成化管理模式的研究[J].重庆建筑大学学报，2001（4）:75－80.

篇(2)

关键词：城市轨道交通  全寿命周期  集成化管理

1  城市轨道交通工程管理的特点

      城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

      自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1  城市轨道交通工程的特点

1.1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

      城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2  城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

      ①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米 至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1. 3  城市轨道交通工程管理难度大

      对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2  城市轨道交通工程管理的特点

      上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为: 集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

      因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2  城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1  工程项目的全寿命周期管理

      一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2  城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

      城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

篇(3)

关键词：轨道交通；全寿命周期；存在问题；造价控制；

中图分类号：U213文献标识码： A

1 造价控制中存在的问题

目前城市轨道交通施工阶段造价控制中主要存在以下几方面问题:

( 1) 城市轨道交通项目主要为政府投资，建设方、监理方等相关单位进行工程造价控制的积极性和主动性不强，往往只注重尽快在工期内完工，缺乏在整个施工阶段各个环节主动采取措施，加强造价控制的意识。

( 2) 国内轨道交通项目前期运作不够规范，致使项目决策、规划及设计阶段对造价的影响过大。实际工程中的造价控制往往只关注工程前期，而忽视了招投标及施工阶段工程管理水平的提高对减少投资浪费、降低造价的作用。

( 3) 造价控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、静态的工程造价控制，忽视了建设中对工程投资的全局性把握和动态管理。

2 轨道交通项目施工阶段造价控制的意义

城市轨道交通项目作为一种涉及专业繁杂、工程接口复杂的大型系统，其施工阶段的造价控制不能被孤立出来进行实施，而应从全寿命周期成本控制的角度把握，在充分考虑该阶段自有特点的基础上，有针对性地确定其造价控制工作关键点的所在。

图1 城市轨道交通项目全寿命周期各阶段造价

影响能力及成本生成曲线

根据以往经验，城市轨道交通项目规划设计阶段影响工程造价的能力最高，影响程度占到75% 以上( 如图1 实线) ，施工阶段对工程成本的影响能力已经不足25%，运营维护阶段则更小。因此，目前工程或研究中城市轨道交通工程造价控制的重点往往被放在规划、设计阶段。实际上，这也是由于当前我国城市轨道交通项目的建设管理体制还不够成熟，对项目前期决策阶段的管理还不够规范，造成项目前期对于工程造价的影响过大。对于项目前期运作较为规范、成熟的发达国家，项目的造价控制往往侧重于工程实施阶段工程管理水平的提高。

城市轨道交通项目施工、运营阶段在整个项目寿命周期中所占的时间最长，也是实际工程成本产生的最大时期，产生于这两个阶段的工程投资占工程总成本的80%以上( 如图1 点划线) 。其中招投标及施工阶段更是城市轨道交通项目实现价值和使用价值并取得效益的关键阶段。尽管这一阶段在既定规划、设计条件下大规模节约工程造价的可能性相对较小，但实施过程中各种复杂因素造成资源浪费、投资升高的可能性却很大。换言之，施工阶段已经不能通过规划、设计层面的决策性方法来实现造价控制，而是从项目投资管理的角度，对已经开始实施的项目进行投资控制。该阶段项目成本控制的重心在于，通过合理进行招投标选择优秀的施工承包商，并通过严格的合同控制及工程变更管理、合理的施工组织优化、有效的工程安全管理及风险管理等措施，实现对承包商行为的控制，保证项目整体受控，并实现工程实施费用的节约。

3 施工阶段工程造价主要影响因素及控制措施分析

3. 1 工程招投标管理

招投标活动是城市轨道交通工程施工阶段的第一步，也是直接确定工程合同造价的重要的阶段。轨道交通工程是一项集合了众多专业领域的超大系统，这决定了其招投标范围、招投标方式、评标方式、标底文件等环节的复杂性和综合性，这些环节都是影响工程合同造价的直接或间接因素。

( 1) 招标范围的确定

招标范围的确定是指，结合工程情况选择实施公开招标的分部、分项工程; 同时，就投标商的选择范围而言，可将招标分为国际招标、国内招标两种，二者各自的适用范围应合理确定。

对于招标范围的选择，应合理确定工程各环节中适宜招投标的分部、分项工程，切忌盲目扩大招标范围，从经验来看，轨道交通工程组织设计、施工、监理、大型施工设备和建筑材料的采购均宜采用公开招标，这样能够充分发挥市场竞争的优势，真正达到择优选择承包商的目的，进而能够有效降低施工合同造价; 同时，考虑到国情和地区经济因素，应适当地压缩国际招标范围，节约国家外汇和工程投资。

( 2) 标段的划分

标段划分是工程施工组织筹划的关键内容，不仅影响建设管理单位管理人员及相关资源的投入，还决定着标段市场竞争力的强弱，其划分应考虑工作难度、工作量大小、标段接口管理、市场上合格承包人的数量和资源满足情况，以获得良好的竞争结果。好的标段划分方案，能使工程的组织顺利进行，达到更好的进行工程投资控制、质量控制、进度控制的目的。

( 3)招投标方案的设计深度

由于设计条件不成熟或工期紧张等原因，轨道交通项目招投标所采用方案的设计深度往往只能达到可研水平。这样的方案在施工阶段的指导性、稳定性不足，是造成设计变更的主要原因之一。对此，在招标阶段应尽量增加对招标设计文件深度的要求，尽可能采用施工图设计招标。

( 4)设计及施工承包模式

设计和施工承包模式是影响设计质量、设计变更追加投资及其责任归属的重要因素，也是影响施工阶段工程成本的重要内容。传统的设计、施工平行承包模式下，设计方与施工方只注重各自任务分别完成，容易出现设计质量得不到保证，设计与施工相脱节的问题，由于缺乏对责任归属的约束，施工阶段出现的设计变更往往导致土建工程费用大幅增加，且相应责任无处追究。设计施工总承包模式下，工程总承包企业按照合同约定，承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，为业主提供从项目立项到建成的全过程服务，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责，具有一些显著的优点，如避免了因设计、采购、施工等环节分别由不同的组织管理、操作而造成相互脱节的现象，有利于进行设计、采购、施工的整体方案优化，从而缩短建设周期; 更重要的是，能够有效地对项目全过程进行进度、质量的综合控制，可有效控制设计变更等造成的额外费用增加。

3. 2 工程变更管理

工程变更主要包含合同内变更、合同外变更和工程规模或建设标准的调整等三方面内容，是项目费用发生变化的主要原因。城市轨道交通作为一种系统复杂的工程项目，可能产生变更的项目种类更加繁琐。我国正值轨道交通建设大规模建设时期，城市轨道交通专业设计院任务繁重，往往出现图纸设计质量得不到保证、工程设计深度不足、可实施性差的情况，造成施工中产生大量设计变更。另外，市场实际供应的材料规格不符合设计要求等问题的出现，也会引起工程变更。工程变更会带来当前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，进而带来工程追加投资。变更涉及到的工程量越大，对工程带来的追加投资必然越多; 变更发生得越靠后期则损失越大; 内容、原因不明确的变更大都是不合理的，带来的追加投资也是无法估计的。

3. 3 施工安全管理

城市轨道交通工程施工规模较大，涉及到的周边建筑物、管线等比较复杂，由工程事故引起的工程自身损失及连带损失都非常巨大。同时，随着城市轨道交通设计标准及设计水平的不断提高，城市轨道交通项目的施工安全风险不断增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障体系，工程现场很容易发生频繁的事故，同时造成巨额的经济损失。

3. 4 竣工结算及工程造价后评估

( 1) 竣工结算

从实践来看，部分线路的竣工结算造价高出初步设计概算造价，有些项目决算价甚至比概算价高出近20%。出现上述情况，除了由于施工期间各种不确定因素带来了费用增加，竣工结算的编制质量也是重要因素之一，若竣工结算基础资料齐全、程序合理、统计审核过程严谨，一般能够得到更加符合真实情况的工程竣工结算造价; 反之，所得结果会与实际情况偏离较大。

( 2) 工程造价后评估

当前我国城市轨道交通项目造价控制还处在不断探索、不断总结、积累经验的阶段，大力推行轨道交通项目的工程造价后评价工作，并在行业内展开广泛的经验交流，形成造价控制水平持续改进、经验广泛共享的良性循环机制，能够在缺乏足够同类工程管理经验的背景下，提高管理者的造价管理水平，减少投资浪费，对城市轨道交通建设及其造价控制具有十分重要的意义。

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关键词：轨道交通，扶梯监理，工作剖析

Abstract: the national rail traffic development rapidly, public transportation of widely used heavy escalator. Rail transit construction escalator by ladder model, underground environment, management system, interface professional, cross construction influence, and other common in construction process management in escalator have different requirements. According to the particularity, in guangzhou subway years public transportation overloaded type construction management experience escalator, summarizes the rail transit, puts forward the main escalator supervision and project management of important matters of attention, in order to improve the rail transit the escalator supervision management level and efficiency, and provide other rail traffic management reference for the same.

Keywords: rail traffic, escalator supervision, work analyzes

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

全国轨道交通事业正在蓬勃发展，截止2012年，已经建成或者正在建设地铁的城市超过30个，而公共交通重载型扶梯作为在公共场合下快捷、舒适、连续的运输设备也在这种建设发展中得到广泛应用。由于受轨道交通特殊的地下环境、特殊的管理体制、接口专业多、交叉施工等方面的影响，公共交通重载型扶梯与其他普通扶梯在建设期间的管理模式、管理要求、工程的难点、重点等方面均有很大的差别。为了更好地指引轨道交通扶梯监理的管理工作，本文将结合广州地铁扶梯管理中的经验，从轨道交通扶梯和普通扶梯不同的管理要点出发，对在轨道交通建设期间，扶梯监理在各个阶段的主要工作和注意事项进行较为详细的阐述，以提高扶梯监理的管理水平和工作效率，同时可供全国其他轨道交通同行参考。

一、关于轨道交通扶梯监理的资质要求

由于在日常工程建设中并无专门的扶梯监理，因此监理公司在配置扶梯监理人员上也无认真地考究，造成部分监理人员未能胜任工作、在扶梯的建设中未能起到应有的管理和协调作用。基于扶梯属于特种设备的情况，我们对扶梯监理提出明确的资质要求：

除具有工程师以上（含工程师）技术职称和监理工程师证书，并具有5年以上工作经验，至少3年从事工程监理经验的常规要求外，我们还要求在每个监理标段配置1名具有特种设备操作证书的专业监理工程师，具有扶梯设备和操作的基本知识，并担任该监理标段扶梯监理的组长，以指导其他扶梯监理的工作。

二、轨道交通扶梯监理各阶段的主要工作和安全管理要点

1、在施工准备阶段的主要工作和安全管理要点

为保证扶梯安装工程能够顺利进行，及早办理相关手续和发现现场问题，扶梯监理要做好以下几项主要工作：

1.1 组织扶梯图纸会审工作。

在图纸会审过程中，设计人员向参建各方介绍设计意图和设计文件的要求。监理和扶梯厂家在会审前已经认真看图，核查是否有设计错误，在看图过程中需要注意的以下几个方面：吊钩的设置数量及位置、扶梯梯级到上空装修完成面的净空高、室外扶梯集水井的设置、国标中规定的扶梯与周边障碍物的距离要求等相关内容，尽量从设计阶段发现问题，减少工程实施过程中由于设计错误导致扶梯工程实施的滞后。

1.2进行现场调查，跟踪土建现场扶梯井道施工进度，并且定期检查站内站外运输通道是否符合要求。

1.3根据现场的情况及时通知扶梯厂家进行井道测量和复测工作，共同参加车站主体的移交会议并做好相关问题的记录，并且跟进扶梯井道整改工作。

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前言

虽然我国的交通轨道建设无论是在质量技术、质量管理研究等方面都有很大程度上提高，不过当前我国的工程质量水平普遍较低是现存事实。因此，想要保证我国大城市轨道交通工程的质量管理达标，针对我国的轨道交通工程特点，改变轨道交通工程质量管理策略迫在眉睫。

一、我国城市轨道交通发展概况

我国的城市轨道交通经过五十多年的发展，有较大的变化。根据表现出来的发展特点不同，可以将其发展历程分为以下四个时期。

1965年到1980年的起步时期：我国上个世纪中期北京地铁投入建设，建成最早的地铁是1969年国庆节投入使用的北京地铁一号工程，全场47.2里，包含了苹果园站到北京站这一段区域。随之，就由哈尔滨隧道、天津地铁相继建成投入使用。第二个时期是1980年到1990年的发展时期，上世纪八十年代末九十年代初，我国轨道交通已经从北京、上海、广州等大城市扎根，这时轨道交通主要用于城市交通运输。第三阶段是1990年到1999年的政府调控时期。上个世纪九十年代中后期，一大批省会城市开始投入到建设地铁的工作当中，不过当时由于工程造价较高，所以国务院在1995年了暂停审批地铁项目的规定。第四个时期是进入新世纪至今：进入二十一世纪以来，由于国家的鼓励轨道交通在大中城市发展，所以截止到2010年年底，国内投入运营的轨道交通已经多达十二个大中城市，如武汉、天津、深圳、北京等地，总线路长达2600里。同时，我国的轨道交通正在向多元化方向发展，以地铁为主，衍生出多个类别共存的城市轨道体系。

二、城市轨道交通建设工程的特点

在城市基础设施建设中，轨道交通工程是非常重要的部分，轨道交通工程主要以下几个特点：

（一）轨道工程规模大

无论是在建设城市轨道交通工程还是进行运营期间，都需要有庞大的资金作为支持，特别是在建设时，工程造价通常每千米要有4亿到5亿元人民币的资金为依托，而少数线路每千米就有八九个亿的支出，每年城市轨道交通工程每千米通常耗资500到1000万不等的运转费。由此可以得出，城市轨道工程不但有较大的施工量和较长的战线，而且有工程复杂、投资大的特性，所以轨道工程具有繁杂工种、专业性强，种类复杂的一项工程。

（二）工程风险大

在整个城市运转当中，轨道交通贯穿其中，牵扯到文化、金融、居民区、水文地质环境、工业、娱乐等各行业中，是线长、点多、面广的一项较为繁杂的工程。在进行轨道交通工程建设时，不但要对地下管网、地下建筑、水文地质条件进行考虑，还对地面交通、周围环境等各种环境进行考量。然而不止如此，在施工过程中，稍有不慎，就会影响到工程质量，从而埋下工程质量的隐患。

（三）有较严的控制标准和较高的防水标准

盾构法和浅埋暗沟法两种方法来修建隧道，修建大多数城市轨道都需要构建城市构筑物和管道，特别是要穿梭过铁路、河水等地下线路。为了在经过这几种地下线路时，不产生下陷现象，使铁路、公路、地下管线、建筑物等的安全得到保障，因此要严格控制轨道交通工程的沉降现象。

轨道工程完毕后，投入运营后，对于防水寿命、运转安全等工程结构来说，万一发生渗水和漏水的现象，后果将不堪设想，这不仅会造成钢轨扣件的腐蚀、对车行驶有较大危险性，同时能够使结构物的使用年限大大减少，而且还会由于轨道内的积水问题，将轨道工程的站台、站貌和站容形成严重的损坏，进而将乘客摔伤。所以，轨道交通工程种设计的防水结构一定要严格控制材料质量、验收检查也要严格实行。

三、大城市轨道交通工程质量管理对策

（一）构建双重质量管理程序，确保轨道交通工程有序进行

城市轨道交通工程质量管理应当包含设计和施工两个阶段，而施工需要设计指导，然而设计阶段得以实现必须依托于施工，这两者相辅相成，缺一不可。为了协调好这两者之间的关系，应当在设计阶段来实现各部门相互协作，在设计阶段落实好轨道交通质量管理。然后，在施工阶段不但检车质量控制手段和质量标准，还要对与之相关的工作进行详细检查。

在保证工程质量管理的同时，为了能够保证轨道交通工程质量始终如一，应当要做好以下几个方面，第一是将企业自控、社会政府监督、用户评估的新工程质量管理机制构建起来；在轨道交通工程运转过程中，应当确定质量为核心的理念，引进并采用先进的管理方式，针对专业的质管人员进行培训；将经验交流、工程质量表彰、评价等工作相结合，形成一个较为成熟的组织；根据不同轨道交通工程所实现的运营目标，来开展多层次分解工作内容和主体的工作，从而确保质量目标的贯彻落实；以重要性原则为依据，分层次进行质量的控制工作。

（二）注重工程质量监督信息化建设，构建设备质量安全管理体系

随着时代的发展，信息全球化深入人心，因此轨道工程建设中为了确保工程质量达标，将信息化建设用于监督工程质量中，具有非常重要的意义。然而在很长一段时间内，我国都是由人工来完成查询信息和统计数据的工作，不过这种简单的书面报表呈报信息的工作，无法精准、有效、实时的查询、分析和统计的工程信息，因此就使监管轨道交通工程的行政部门无法行之有效的监督工程以及责任主体，所以就不能在新时期满足工程质量监督管理的新需求。为了达到公平、公正的监督轨道工程质量的目的，利用信息化监督措施能够确保规范的实行监管管理工作，使监督管理工程质量的薄弱环节得到补足，将工程质量的全部信息更加直观的反馈给监督员，为他们有效的展开工作提供有力依据，进而提高了轨道工程质量管理工作。例如，监督员可以推行电子政务，通过电子政务能够有效的提升对轨道工程管理水平和工作速率。

在轨道交通工程质量管理中，安全监测的设备起着重要作用。当前，以地理环境和轨道交通类别不同为依据，我国正致力于构建合理科学的设备管理质量安全体系。在大城市轨道交通工程运转前期，通常不能有良好的收益，因此根据地域和相关条件的不同，来做出具体的划分，根据有关要求来对不同项目强制性添加必备安全设施，同时根据运营公司和注资方的要求来选择性的注入其余的安全设备。

（三）加强质量审核和评估工作的力度

轨道交通工程建设完毕之后，运营公司只有通过了相关的质量监督部门对轨道工程的初次检验、质量评估之后，才能够进行运营许可证的申请。运营许可证审批后投入使用，这时质监部门应当周期性的检查运营公司的轨道工程质量是否符合标准，同时指派机构和科研院所评估轨道交通工程质量，如若是出现问题，就勒令运营公司整改。

例如，某市投入运行的轨道交通工程其部分轨道有渗水现象，当监督部门发现，就勒令停止运行，直到解决这一问题为止。

四、结语

综上所述，轨道交通工程质量安全与否是与城市居民生活息息相关的大事，轨道交通工程是城市中重要的基础设施，只有对城市交通工程质量安全予以重视，采取一系列措施，才能够确保轨道交通工程安全有效运行，给人们生活带来便利。

参考文献：

[1]谷雨. 城市轨道交通工程建设质量管理体系研究[D].北京交通大学，2014（08）：32-34.

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【关键词】城市轨道交通 造价管理 造价控制 常见问题

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

1 引言

自20世纪60年代中期，在北京开始建设地铁起，城市轨道交通在我国已经有了近五十年的发展历程，在近五十年的发展历程之中，我国城市轨道交通工程建设取得了极大的发展，尤其是近年来发展速度更是得到了加快，成为我国城市交通的重要支柱。但是，我国城市轨道交通工程相较于国际行业情况来看，普遍存在造价过高的问题，严重影响了我国城市轨道交通工程的可持续发展，降低了工程项目的经济效益和社会效益。实际上，工程造价管理作为工程项目管理的重要内容之一，一直是一个难点问题，而由于城市轨道交通工程规模巨大投资复杂等方面的原因，其造价管理更是难上加难，在城市轨道交通建设迅速发展的今天，研究城市转道交通工程造价管理策略，对促进城市轨道交通的健康发展有着重要意义。下面，本文就我国城市轨道交通工程造价管理中的常见问题进行一番浅要的分析。

2 造价管理缺乏主动控制能力

将工程造价控制更多集中于施工阶段工程价款的控制，是我国工程造价管理上的一个突出问题，而这一缺陷也被带到了城市轨道交通工程造价管理之中，使得城市轨道交通工程造从管理缺乏主动控制能力，对前期阶段如投资决策阶段和设计阶段的造价控制重视程度不够，无法形成主动积极的造价控制机制。例如，我国目前城市轨道交通工程中，工程造价的确定大多是静态滞后的造价确定方法，先根据设计图纸计算工程量，再套用定额确定工程直接成本，最后根据相关系数计算间接成本，最后累加出工程造价。采用这种方法，其套用定额存在明显的滞后性，往往是在延用几年前的人工、材料、机械价格定额，既便是用调整系数进行弥补，也会造成预算值与实际值的巨大差异。同时，各地方工程量的计算标准也存在差异，即便是同一工程，按照不同地方的定额所计算出来的工程量也并不相同。

实际上，长期以来很多人总将城市轨道交通工程造价控制活动，理解为是将目标值同实际值进行比较，在当目标值与实际值存在差异时采取对策进宪调整。这种造价控制对于城市轨道交通工程而言，只能够发现其差异而不能消除其差异，更不用说预防差异的发生，当这种差异发生时，工程造价已经进入破坏阶段产生损失。因此，被动的造价控制方法必然会造成估算、概算、预算、结算相分离的严重现象。

3 造价管理缺乏全面控制能力

工程造价是工程建设所产生的所有费用，但由于城市轨道交通工程所涉及的单位、部门较多，影响因素极为复杂，工程项目管理人员经常会将其分解为单项工程，确定造价管理的重点和要点，这种划分方法极容易造成片面控制，产生遗漏现象。如忽视投资决策阶段造价管理、设计阶段造价管理力度不大、竣工结算造价管理流于形式等现象。实际上，投资决策阶段的造价管理，是整个城市轨道交通工程造价管理的源头，虽然这一阶段所消耗的投资只占整个工程总造价的1%左右，但对工程造价的影响能力却达到70%以上，这一阶段的技术经济决策、建设标准决策、线路用地决策、机电设备选型决策等，直接关系着整个工程造价的高低，因此必须将投资决策阶段的造价管理作为源头，从投资决策入手进行优化配置以获取最佳的投资与功能之间的匹配。

设计阶段的造价控制，是整个城市轨道交通工程造价控制的依据，但在我国工程建设领域之中，由于管理体制等方面的原因，设计工作主要是由专业技术人员来完成的，设计院设计人员在进行设计时，更多的是倾向于工程的使用功能，而对经济因素的考虑相对较少。城市轨道交通工程中，施工阶段的造价管理对整个工程造价的影响度通常只占到10%左右，但设计阶段的影响度却远高于这个比例，设计人员重视功能轻视经济性即是重要原因。因此，必须注意设计阶段的经济合理性，加强设计阶段的造价控制。

竣工结算阶段，多是分析检查设计概算的执行情况，以作为项目管理和投资效果的评测依据。竣工结算能够直接反映出整个城市轨道交通工程的实际造价，因此必须做好竣工结算工作。在进行竣工结算时，需要收集、整理出竣工结算资料，如竣工图、变更通知、现场签证、竣工鉴订材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取证，如设计变更通知、现场鉴理签证等，是竣工结算时的重要凭证，必须保证其准确可靠性。实际上，在竣工结算时，承包方的竣工结算书往往为多算，而发包方则会尽量削减，最后产生扯皮现象影响工程项目的使用和造价的确认，因此应当加强相关资料的收集和整理，避免这种纠纷出现。

4 造价管理人员素质有待提高

造价管理人员素质不足是我国城市轨道交通工程造价管理所存在的另一常见问题，根据统计数据显示，我国现行城市轨道交通工程造价管理从业人员中，本科毕业生不到三分之一，绝大多数都是大专、电大、函授毕业生，甚至还有很多高中学历人员存在。而就从业人员的专业来看，真正从高等院校工程造价管理专业毕业的学生不到1%，大多数是工程经济、投资经济、工程管理、概预算等相近专业毕业的学生，由于专业知识的不足，很多造价管理人员在进行城市轨道交通工程造价管理时，多停留在概预算管理上，而无法对整个工程的造价进行全方位、全过程、动态跟踪管理。管理人员素质偏低现象，严重制约了我国城市轨道交通工程造价管理水平。

5 结束语

从目前来看，我国城市轨道交通工程造价管理不论是从管理方式还是从管理人员来看，都远远不能满足城市轨道交通工程建设的需要，远远低于国际先进水平，急需借鉴国外先进发达国家所采用的动态管理方式，提高管理人员专业技术水平，对城市轨道交通工程造价进行全方位、全过程的动态跟踪管理，以提高工程经济效益和社会效益，避免造价失控，造价过高现象发生。

【参考文献】

[1] 韩敬英，王克忠.工程造价管理中常见的问题及对策[J].山西建筑，2009（20）

[2] 刘懿玲.建设工程造价管理常见总是及解决措施[J].建材发展导向，2012（02）

[3] 唐菠，高岩.城市轨道交通工程造价控制探讨[J].黑龙江科技信息，2008（29）

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关键词：城市轨道交通建设，投融资，BT模式

中图分类号： U213 文献标识码： A

目前，在城市轨道交通项目建设中，债务融资模式是最为常用的模式。但由于近几年政府基础投资资金需求增加，，市场投融资渠道日趋多元化，以及城市轨道建设管理力量的发展，BT融资模式越来越多的在城市轨道交通项目建设中得到了运用。

BT模式是公共基础设施建设中发展起来的一种项目融资模式，是政府利用非政府资金来进行非经营性基础设施的建设。BT是英文Build（建设）和Transfer（移交）缩写形式，意即“建设--移交”。该模式是BOT模式的一种变换形式，由BT承办方负责项目的融资和建设，项目验收合格后移交给业主，业主向BT承办方支付项目总投资加上合理回报的过程。

一、城市轨道交通建设项目实施BT模式的意义

BT模式在国内多个城市的轨道交通建设中得到了成功运用。BT模式在这些城市得到运用，主要实现作用。

1、拓宽融资渠道，缓解政府当期财政压力；

2、引入高水平的建设投资方，弥补业主单位建设和管理力量的不足；

3、充分利用BT承办方的资源组织和管理能力，调动大批优秀的工程施工单位参加工程建设，有效缩短项目建设工期。

二、城市轨道交通建设项目BT模式的主要类型

BT模式的实际运用方式，取决于政府和业主方实施BT模式的需求和目标，以及业主和BT承办方各自的融资及偿债能力，以及工程建设管理能力。一般来说，包括以下几种类型：

(1)二次招标型。业主选定仅承担投资职能的项目建设方,由项目建设方设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设组织和管理。项目公司自行融资、办理工程建设有关审批手续、通过公开的招投标程序选择设计单位、施工承包商、监理单位和材料设备供应商等。这种模式的特点是项目的主要施工承包商要由项目公司另外再通过公开招标程序确定,而不是由政府确定。

(2)直接施工型。业主选定能够承担项目主体部分施工的项目建设方, 项目建设方设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设和管理。其特点是项目公司成立后,按照BT合同的约定，不再另行选择施工总承包商,而是直接与施工承包商签订合同,项目公司与施工承包商存在一定的利害关系。此模式中监理单位一般由项目公司和业主共同委托或由业主来确定。这种方式目前在我国应用较为广泛。

(3)施工同体型。业主通过招标选定项目建设方，由项目建设方设立具有法人资格的项目公司并由项目公司作为建设单位对BT项目进行融资、建设管理和施工总承包，项目建成后由业主回购。工程施工直接由建设方承担，无需进行二次招标，项目建设方必须为同时具备投融资能力和相应建设资质的工程总承包企业或联合体。这种模式中,勘察、设计和监理单位一般都由业主委托。

三、城市轨道交通建设项目BT模式所涉及的主体

城市轨道交通建设项目的BT模式一般涉及4个主体:政府、业主、BT承办方以及合作银行。

1、政府。政府在BT项目推进过程中起主导作用。兴建城市轨道交通是政府对城市管理和经营，因此政府财政是城市轨道交通BT最终的投资来源。政府授予业主建设该项目的地位，并保障回购资金落实到位，从政策上明确BT模式的管理政策，负责BT实施过程中的投资管理、工程监管和协调，加强BT与非BT部分的对接与配合、加快审批手续，协调解决建设过程中出现的重大问题。

2、业主：业主通过政府授权，获得项目业主地位，履行项目业主责任，做好工程质量、安全、进度等各方面的监管与协调，做好投资和进度控制，并具体承担项目回购及资金筹措等工作及责任。

3、BT承办方：BT承办方按合同约定组建具有独立法人资格的项目公司，并就本BT项目对项目公司承担连带责任。确保按时投入资金，为项目公司融资提供支持和担保，并承担项目移交后的质量保修责任。BT项目公司具体负责项目投资、融资、工程建设管理与协调，负责优化设计与施工流程，提高管理效益，确保建设工期。

4、金融机构：金融机构根据项目的前景及BT承办方的融资能力等情况为项目提供融资。金融机构不仅要对BT承办方的资信及实力有充分的了解和信心，还要对业主的资信和还款能力有足够的把握,同时对BT项目的特点有比较深入的专业了解。

四、城市轨道交通建设项目BT模式的主要运作过程

城市轨道交通建设项目的BT模式一般经历以下几个主要的过程：

1、政府通过授权书，确立业主单位的业主地位；

2、业主确定项目BT建设方式并提交政府审批通过，做好招标准备；

3、投标前，BT承办方与合作银行签订BT项目合作意向书，获得融资额度；

4、业主通过招标确定BT承办方，签订BT融资及建设合同；

5、BT承办方或成立的项目公司与合作银行签订财务顾问协议和贷款协议；

6、BT项目公司通过招标方式选定各标段或分项工程实施单位并组织工程建设。 7、工程竣工验收备案。 8、业主根据BT合同进行回购

五、BT模式存在的风险及防范

1、前期工作的风险问题。国内城市轨道交通建设项目普遍存在项目前期工作不完善，例如项目立项不能及时获批，初步设计及概算文件，技术方案、技术标准、工程造价、工期要求不稳定，征地拆迁难度大等问题。以上问题均是实施BT模式的前提条件，BT合同的各类商务、技术、支付等关键条款的设置，均与以上前期工作成果密切相关，有可能造成BT合同大量变更，甚至相关各方无法继续履行合同。因此业主单位应尽可能地做好与政府部门的汇报和沟通，做好前期工作，尽快稳定项目的规划设计、技术方案和标准等，为BT合同订立设立较为稳定的条件。

2、BT承办方融资的风险问题。BT承办方的资本金未能按期到位，贷款银行未按合同规定按期贷款，造成项目公司无力支付工程款，产生经济损失，或者在融资时以BT项目为第三方设置担保权益，并在第三方实现担保权益时导致地铁公司失去对项目的控制。因此业主单位应通过履约保函、专门帐户共管，资金监控管理等，资金计划审批等，做好对BT承办方的资金到位的约束和监控。并禁止或限制投资人（项目公司）以下行为：（1）在项目资产上设立担保；（2）以项目公司的股权进行质押；（3）以业主方提供的回购担保权益（如项目收费权质押等）为融资贷款银行设立新的担保（转质押）。

3、工程管理的风险问题。对于BT承办方在工程管理过程中可能存在的工程质量不合格，缺乏检查、监控和责任追究机制，以及BT承办方未能选择合格的专业承包商和供应商等各种原因造成工程质量风险、工程进度风险等，业主应通过BT合同做好相应的约束和限制。例如应明确投资人（项目公司）不得转包、分包，对需选择专业承包商和供应商的，建议在BT合同中约定投资人（项目公司）事先需将招标文件报地铁公司同意后方可实施，并且将招标结果报地铁公司备案，但是地铁公司事先的批准和备案行为，并不免除投资人（项目公司）对招标过程及结果承担的全部责任。可能的话，投资人（项目公司）就BT项目与第三方签署的合同、协议均应报地铁公司事先审核同意，签署后报地铁公司备案。同时，业主单位应负责项目监理、第三方监测等合同招标，主导有关工作开展。