城市发展格局精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇城市发展格局范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

    日前,《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人,深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中,薛博提出了自己的一些独到观点。

    运输经理世界:随着经济发展,中国一线城市普遍出现交通拥堵现象,您认为拥堵根源何在?城市与交通如何才能和谐共生?

    薛博:解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下,选择适合自己的发展模式,通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡,立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上,供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长,而供应又总是有限的,特别是在大城市的中心城区,路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡,但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统,关键是公交不能堵,公交要快!这是公交竞争力的关键。

    分配城市的各类交通资源时,能够让公交多占点资源,这是公交优先,但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是,一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系;另一方面是要在城市的规划和构建时,分配各类城市资源时,如打造空间结构、安排用地和人口居住等,都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候,交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。

    运输经理世界:是否可以这么说,这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容?

    薛博:没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来,现在很多城市都在谈论公交都市,但很多并没有真正理解公交都市的内涵,甚至有些理解仍然处于望文生义的水平,或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么?公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下,应该选取什么样的价值观,什么样的战略,在具体问题上采取什么样的方法论,最下面才是工程技术的问题。

    公交都市的核心要素主要有两个方面。第一,必须具备发达的一体化的都市公交体系,如果一个城市的公共交通体系不发达,尤其是轨道交通不能成网的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说,以“公交走廊作为城市的发展轴,以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地,要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做,才能最大限度地便利地使用到轨道交通,才能在人口密集、高度开发的都市中,解决居住人口的交通可达性问题。

    运输经理世界:那么居住人口、就业岗、公交走廊,三者之间存在什么样的关系?在公交都市的模式里,三者应该是怎样的?

    薛博:举个例子来说明,深圳大部分的工作岗位集中在关内,尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看,产业发展、就业岗位的分布讲究集聚,对综合配套要求高,讲究成行成市,一般是很难迁徙出去的,华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题,同时形成一个价格洼地,居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展,深圳的就业岗位与居住人口分离,居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远,出行距离越来越长,交通压力也越来越大。所以说,轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车,关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一,是继续增加原特区内外的联系通道,目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设,我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络,包括路网和轨道交通,以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中,大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发,形成有利于公交优先的城市形态。

    轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市,但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展,已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内,居住人口基本分布在三环以外,由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式,它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置,和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以,10年前当北京只有200万辆机动车的时候,交通在拥堵;现在北京有400万辆机动车,交通更加拥堵。问题出在哪里?因为它不是公交都市的形态,它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的,而且主要集中在轴向通道上。

    那么,既然没有办法去改变就业岗分布,就应该把居住人口往地铁站上方聚拢,这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通,可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。

    运输经理世界:在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下,70%的公交分担率如何才能逐步实现?

    薛博:70%公交分担率是理想模式,需要一个较长的实现过程。但是我认为,要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前,尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式,眼下显得非常紧迫。与小汽车相比,公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。

    同时,要打造一个有竞争力的公交体系,需要创新常规公交的服务品种。怎么创新?比如,深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外,我们还可以推商务快巴,针对驾车者这一高端人群,它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型,开行支线小巴,实现公交服务的微循环。

    除了一个有竞争力的公交体系外,还应该辅以交通需求管理等手段,比方说拥堵收费。特别强调一点,我个人认为轨道交通成网,是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施,由于轨道交通没有成网的时候,常规公交能力已经饱和,市民对小汽车的依赖几乎是刚性的,实施拥堵收费时机不成熟,效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网,深圳将拥有178公里的轨道交通网,深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用,目的不是为了政府创收,而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用,说明达到了最成功的成效。

篇(2)

[关键词] 黄河三角洲；城市群；城镇化

[中图分类号]F127

[文献标识码]A

[文章编号] 1673-5595（2014）01-0029-06

城市群是指在空间上相邻、经济上相互联系的不同城市及其腹地组成的经济空间单元或区域城市体系。促进城市群的发展也成为现阶段中国城镇化和经济发展的重要方式。黄河三角洲地区有着不少在地缘上相近的城市，促进它们的集群化发展成为影响黄河三角洲乃至山东省经济社会健康发展的重要一环。

一、城市群发展的一般理论

城市群是区域经济综合发展和城市演进过程中出现的一种独特的地域空间组织形式，是城市化发展到一定水平的标志和产物。有学者认为，21世纪参与国际竞争和分工的基本单位既不是企业，也不是国家，而是以中心城市为核心的大城市群。建设一个强大的城市群，将成为本世纪全球经济一体化形势下赢得激烈的国际竞争的关键所在。[1]

国外对城市群的研究始于20世纪50 年代的欧美，这一时期是西方国家城市群体化现象大规模出现、城市化进程迅速发展的时期。1957年，戈特曼（J. Gettemen）有关美国东北部地区大都市带（megalopolis）的论著出版，在地理学界和城市规划学界掀起了对城市群研究的热潮。进入20世纪80年代后，国外对城市群的研究逐步从欧美、日本等发达国家，扩展到拉美、印度、印度尼西亚等发展中国家和地区。研究内容逐步转向对人口、产业等城市群发展的影响要素的研究，强调区域协调机制的研究，注重探索全球化、信息化时代背景下城市群的新变化与新模式。

国内对城市群的研究始于20世纪80 年代，其概念来源于国外的 “megalopolis”、“metropolitan area”等术语。1983年，于洪俊、宁越敏在《城市地理概论》中用“巨大都市带”的译名向国内介绍了戈特曼的相关理论[2]。1992年，姚士谋撰写的著作《中国的城市群》，第一次以动态机制、变化规律、发展趋势等为主题，将城市群作为一个整体进行研究。进入21世纪以后，中国学者对城市群的研究进入时期，研究成果不断丰富，研究内容也从城市群的概念、内涵、形成机制等基础理论研究层面，逐步扩展到发展模式、空间布局及发展对策等应用研究方面。

（一）城市群的形成机制

城市群研究的核心问题是城市群是如何产生的，城市群的形成机制是什么。因此，形成机制一直是城市群研究的一个热点问题。学术界从不同的视角对城市群的形成机制进行了研究。城市经济学认为城市的集聚力来源于本地化的外部规模经济，分散力则源于“地租”的集聚不经济，而空间距离对最终产品的交易无影响，城市群的形成有赖于地方政府或利润最大化的发展者。新经济地理学以报酬递增、规模经济、运输成本和路径依赖为核心概念，采用一系列微观经济学数学模型，分析城市体系结构形成的过程，将城市群的形成看作是一个自组织的过程。中心地理论的城市区位形成的主要因素是厂商的报酬递增。[3] 内生增长理论学派将知识和技术看作是城市群形成的重要内生动力。布瑞兹（Brezis）和克鲁格曼认为，边干边学和地方化知识是集聚力的来源，新技术的获得必将导致新城市的产生和仍然使用老技术城市的衰落。[4]

（二）城市群的积聚与扩散

积聚和扩散是城市群发展最重要的理论之一。积聚主要体现在城市和产业两个方面。在一定的时空条件下，区域中心（城市）以其积聚经济优势和比较利益，促使区域内物质、能量、人口、资金的积聚，并且通过乘数效应不断增强内聚力。而向外扩散的辐射力也随着内聚力的增强而增强。在这种积聚和扩散的共同作用下，一方面，中心城市规模得以扩大；另一方面，中心城市与周围城镇的联系得以加强，导致宏观城市区域向城市群阶段过渡，中心城市向都市区过渡。在以区域为基础的农村城镇化和以城市为中心的自上而下的城镇化综合推动下，区域内形成具有相当规模、城乡一体化融合发展的城市群。[5]中国正处于工业化、城市化加速发展的阶段，城市正处于中心积聚阶段，城市群地域结构的演化具有普遍的规律性。

（三）城市群的空间结构及其演变

空间结构理论是城市群发展的重要理论，它包括多方面的内容体系：

1.增长极理论

这一理论是区域开发中不均衡理论的一个典型，强调通过发展中心来带动区域。从城市群的空间布局看，增长并非同时出现在所有地方，而是以不同的强度出现在一个或几个增长点上，然后通过不同的渠道向外扩散，并带动整个区域的发展。

2.“核心―边缘”理论

这一理论认为一个互不关联、孤立发展的区域可以演变成彼此联系、发展不平衡，又由极不平衡发展变为相互关联的平衡发展的区域系统。区域内的中心城市作为“核心”，可以向周边（边缘）扩散，带动边缘发展。

3.“点―轴”发展理论

该理论认为，城市作为一定区域的中心，是发展的重点，但点是通过基础设施串联起来的，基础设施通常呈线状布局，如交通、动力、水源供应线等。连接各发展重点的线状地带就成为发展的优先地带，成为“发展轴”。

4.梯度推移理论

由于区域经济发展是不平衡的，客观上形成一种技术梯度，有梯度就有空间推移。首先由高梯度地区引进、掌握先进生产技术，然后逐步向处于二、三级梯度的地区推移。城市梯度转移主要是通过多层次城市系统扩展开来的。各地接受新事物能力的差异决定了转移的方向和速度。

二、黄河三角洲城市群的发展状况

依据2009年11月国务院批复的《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》，黄河三角洲的地域范围包括东营和滨州两市全部以及与其相毗邻且自然条件相似的潍坊寒亭区、寿光市、昌邑市，德州乐陵市、庆云县，淄博高青县和烟台莱州市，共包括6个地市的19个县（市、区）。本文所指的黄河三角洲以此范围为限。在规划实施之前，黄河三角洲区域的城镇化水平落后于全省平均水平，2009年底，城镇化率仅为46%。近年来，在“黄蓝两区”战略的推动下，黄河三角洲区域内的城镇化进程明显加快。2011年城镇化水平与山东省平均水平基本相当，达到了50%以上；预计到2015年，黄河三角洲城镇化水平将超过全省平均水平，达到55%左右。在城镇化水平提高的同时，黄河三角洲城市的集群化也呈现出前所未有的良好态势。

目前，在黄河三角洲高效生态经济区内，共有大小城镇137个。城镇人口规模差距较大，超过50万的大城市有2个，其中东营市（含河口区）61.7万人，滨州市55.2万人。20万～50万人的中等城市有3个，分别是寿光市42.7万人，邹平县37万人，莱州市23万人。10万～20万人的小城市有4个，分别是昌邑市15.6万人，乐陵市13.5万人，博兴县12.8万人，广饶县11.6万人。其他县（区）的人口大多在5万～10万之间。[6]从人口规模可以看出，规模大小与行政级别的高低呈正相关性。因此，目前黄河三角洲地区依据行政级别和城市规模构成了一个以东营和滨州双核支撑的城市群体。这一群体从发展规模上看，形成了一个阶梯式的四级结构体系（见表1）。东营、滨州作为地级城市双核互动，互为犄角，在整个城市群建设中处于核心地位，城镇人口较多，城市设施完善，城市功能较强，是区域内的中心城市。寿光、莱州、乐陵、广饶、邹平五市（县）分别是3个县级市和2个全国百强县，人口规模较大，是区内五大地级市的代表城市，从地域空间上看，分列区域内的东西南北，在黄河三角洲城市群中起着门户城市的作用。其他的县级城市是黄河三角洲城市群中的骨干城市，在城镇化建设中处于基础地位。黄河三角洲城镇化的重点是县域城镇化，因此，县域城市将是城镇化发展的重点。每个县级城市（区）都由多个乡镇组成，它们是各个县域城市的卫星城镇，起着众星捧月的作用。其中包括12个重点镇和19个中心镇，在乡镇建设中处于重要地位。这四级城市自上而下、由大到小形成了一个系统的城市群体系网。

从城市群空间演化的进程上看，黄河三角洲城市群发展体现了当前的一些阶段性特征。一方面，发展势头良好。城市空间结构开始实现由简单到较为复杂的转变，城市之间的联系受黄河三角洲高效生态经济区建设的影响开始由松散变得较为密切，城市之间的经济、文化、社会联系日益频繁，一体化发展的意识在逐步增强；城镇化战略开始由重视量向质、量并重的方向转变，城市规模在逐步加大，城镇功能在逐步增强，城镇体系在逐步完善。另一方面，黄河三角洲城市群发展还存在明显的不足。一是城市功能更多体现在集聚上，而扩散力度不足，城市的中心带动作用不够明显；二是城镇规模较小，城市的规模效应和收益递增趋势没有得到充分发挥；三是城市群体系受到行政管理区划的限制，整体性发展格局没有完全形成，仍然存在各自为战、自守城门的现象；四是城镇化扩展的方式仍然以圈层扩展和轴向扩展为主，网络化扩展较少。从总体上看，黄河三角洲城市集群化发展还处于初级发展阶段，发展的空间巨大，发展潜力较好，发展前景广阔。

三、黄河三角洲城市群的未来发展格局

从规模与功能上看，城市群大体可分为三种类型，即近邻城市群、相邻城市群、大城市群。近邻城市群是距离最近的城市的集群，一般处于城市群的初级阶段，城市数较少，地理范围、功能范围都较小，在中国，一般是由单个省辖市（地级市）和若干县级市及镇构成，是省内市（县）范围的城市群，核心城市是区域内经济增长的中心。[7]从黄河三角洲区域的实际来看，其城市群当前和未来一段时期的发展方向应属于近邻城市群。各个城市在地缘上相近、功能上相似、发展水平上相当，有较强的共性。未来作为一个城市群来研究和建设意义非同一般。从城市群三大构成要素看，未来黄河三角洲城市群的“群核”是东营和滨州两大城市，它们作为未来黄河三角洲发展中心城市的地位会逐步巩固，人口规模会逐步扩大，城市化水平会逐步提升，城市发展特色也会逐步明显。“群集”是正在形成和发展的系统的城镇化体系和若干特色的产业集群，特别是与高效生态经济区建设相适应的颇具特色的高效生态产业体系和海洋产业体系，将成为该地区城镇化的主要产业支撑。“群网”是黄河三角洲地区逐步成熟的区域市场、日益发达的信息网络、更加便捷的交通网络。从空间位置上看，黄河三角洲的区位优势在未来一段时期内会更加明显。黄河三角洲地区作为连接山东省会城市群、山东半岛城市群和京津冀城市群、辽东半岛城市群的主要衔接地带，其地位和作用会更加重要，城市群发展的机遇会更加广阔。黄河三角洲城市群作为近邻城市群的作用也会越发明显，并逐步向相邻城市群和大城市群迈进。

从城市群空间发展模式上看，城市群分为极核型、走廊型、多极型和复合型等多种方式。黄河三角洲是以黄河的冲击平原为基础而形成的，既有孕育出的中心城市，也有冲击成的扇形区域，从空间分布上看有一定的特殊性，因此，黄河三角洲城市群未来发展模式应属于“双极多走廊”复合发展模式（见图1）。“双极”毫无疑问是东营、滨州两大地级市，二者相距仅50公里，周边有利津、垦利、博兴等近邻城市，可以形成一个双极型的城市群体。 围绕两大核心，有三条城市走廊带。其中第一条是以“德―龙―烟”铁路为轴形成的。这条正在建设中的铁路横贯惠民、阳信、无棣、滨城、东营、利津、垦利、潍北新城、莱州等多个城市（县），以铁路干线为主轴，形成了一条较长的铁路沿线城镇发展带。既带动了城市群的发展，也拓宽了经济腹地范围，增强了城市的辐射力与吸引力。第二条城镇走廊带是以滨州市正在规划中的惠（民）阳（信）无（棣）城市走廊为基础，加上德州市的乐陵与庆云而形成的西部城镇走廊地带。这一走廊地带衔接了滨州与德州，既可以充分利用相邻地市的资源优势互补，又可以作为统一的城镇发展地带，推动两市的城镇化步伐。第三条城镇走廊带是以邹平、高青、博兴、广饶、寿光等城市（县）为节点而形成的南部城市发展地带。这一走廊地带连结了四个地级市，而这几个县市大都是黄河三角洲地区的强县、强市，自身城镇化发展基础较好，但城市之间联系又相对较弱。因此，发展该城市走廊带有着重要的现实意义。

四、黄河三角洲城市群的发展战略

（一）发挥集聚和扩散效应，实施中心极化战略

根据增长极理论，在城市群形成的初期，空间增长以不同强度出现在一个或几个增长点和增长极上，表现为极化效应，这是集聚的过程。在城市群形成的中后期，增长极通过不同的渠道向外扩散，并带动整个区域的空间增长，这是扩散的过程。[8]从总体上看，当前黄河三角洲城市群的发展还处于规模收益递增阶段，集聚作用还远远没有发挥出来。因此，今后黄河三角洲面临的突出问题是加快城镇化建设步伐，发挥城市集聚功能，实施中心极化战略。这包括三个方面的内容：一是做强东营、滨州两大中心城市，发挥其在整个黄河三角洲地区的空间集聚效应。目前，两大城市从人口上看都已突破50万，但城市集聚作用发挥得还不够明显，中心城市的带动作用还不强，城市规模经济还需进一步扩展。二是以县城为中心积极推进县域城镇化。从总体上看，黄河三角洲区域县域城镇人口规模较小，19个县市区的平均城区人口为19.4万人。因此，县域城镇化是黄河三角洲地区实施中心极化战略的重点，是整个区域城市群建设的重中之重。为此，要积极推进县域城镇化，打造一批各具特色的县级中心城市，推动区域内城市群建设，带动县域经济的发展。三是以乡镇驻地为中心，建设一批中心乡镇。乡镇是与农村联系最为密切的地方，也是推进城镇化的前沿。从总体上看，黄河三角洲地区的乡镇驻地的城镇化建设较为缓慢，呈现不平衡性，因此，要重点抓好12个重点镇和19个中心镇的建设，扩大城镇规模，增加城镇人口。集聚和扩散效应是相互的，尽管当前一段时期集聚是主要方向，但在发挥集聚效应的同时，还应积极地进行双向互动，发挥城镇的扩散效应，让城市功能更多地扩展到周围的乡村，加快城镇化的步伐，带动城乡经济发展。

（二）推动产业集群化，实施产城互动战略

构建区域城市群，产业支撑是关键，产业集群化是城市集群化的基础。要推动黄河三角洲的城市集群化，必须有雄厚的产业集群作支撑。经过多年的发展，黄河三角洲地区已具有良好的产业基础，也具备了发展产业集群的重要条件。为此，黄河三角洲各个城市之间既要发挥各自优势、进行合理分工，又要看到共同的产业衔接点，加强互利合作。从纵向上看，要延伸产业链，积极发展石油化工、盐化工、纺织与服装、装备制造、农产品深加工、高新技术、旅游等产业集群，使各个产业集群做大做强，增加各个城市之间的经济联系；从横向上看，要整合各城市的相关资源，加大产业间的横向联系，协调各个城市在产业集群发展上的功能和作用，进行广泛的分工协作，推动产业与城市的融合发展。总之，要发挥黄河三角洲地区土地、海域、石油、环境等资源丰富的优势，以资源的高效利用和生态环境改善为主线，按照生态经济和海洋经济协调发展的要求，大力促进产业融合与协作，形成特色突出、优势互补、分工合理、互利共赢的产业集群发展新格局，实现产业化与城镇化的互动，以城镇化带动产业化，以产业化促进城镇化。

（三）坚持走生态城镇化道路，实施生态优先战略

黄河三角洲高效生态经济区的突出特征和优势是良好的生态，因此，其城市群建设必须高扬生态化的旗帜，积极推行高效生态型城镇发展模式。生态型城镇化的主要任务是在城镇化建设的同时降低对生态的影响，在保护中发展，在发展中保护，探索开发与保护、经济与环境、资源与生态、城市与产业有机统一的发展新模式。为此，要以生态建设为重点，转变城市发展观念，大力发展绿色经济、循环经济、低碳经济和生态经济，以这些新型经济形式推动生态型城镇建设，以城市生态、湿地生态、农田生态、建筑生态为主体，以黄河三角洲高效生态经济区和山东半岛蓝色经济区建设为纽带，构建一个景观优美、生态优良、内涵丰富、功能完善、宜居宜业、效益持久的生态网络体系，打造“碧水、绿地、蓝天”的生态型城市群格局。

（四）坚持创新驱动，实施科技兴城战略

技术创新及其扩散不仅是塑造城市形态的重要力量，也是推动城市群空间结构成长的主要动力。黄河三角洲城市群要实现跨越式发展离不开科技创新。一方面，要通过科技创新推动城镇化发展的步伐；另一方面，要通过科技创新优化城市群空间结构，实现城市群的和谐发展。科技创新对于黄河三角洲地区城市集群化发展来说至关重要。实现跨越式发展和几何式增长，关键在科技水平的提高。就黄河三角洲地区来说，要重点进行交通技术、信息网络技术、生物科技、环保技术、建筑技术等方面的创新。交通发达是城市群发展的重要条件，交通技术的创新可以解决当前黄河三角洲交通运输上的难题，比如东营、滨州在空间位置上相隔仅50公里，但二者之间没有一条像样的公路。滨州、东营与济南之间缺少一条直达的高速公路。乐陵、庆云、阳信等县的交通线路也相对落后。邹平、博兴、高青与广饶之间的道路联系也不够畅通。信息网络技术可以在无形之中拉近城市的距离，更容易推动城市群的形成。因此，未来要以黄河三角洲为区域整体构建一体化的信息网络体系，以信息和网络一体化推动城镇一体化。在积极开发传统技术的同时，还要积极发展高新技术，加快对重大领域、关键技术的创新，研发一批科技含量高、市场潜力大、产业带动性强的高新技术产品，通过发展新技术、培育新产业、创造新的经济增长点，增强城市的凝聚功能。结合黄河三角洲的实际和生态化的要求，可以重点发展电子信息技术、新材料技术、生物医药技术、新型装备制造技术、新能源技术、海产品深加工技术等等。

（五）完善体制机制，实施制度创新战略

黄河三角洲区域在过去较长的时期内处于欠发达地区，整体开发进度较慢，各种制度建设特别是城市管理和生态制度建设还处于起步阶段，这应该成为该地区今后发展的一个重点领域。要按照现代城市建设的要求，积极构建完善的城市群制度体系，为黄河三角洲城市集群化发展提供坚实的制度基础。具体来说，黄河三角洲城市集群化发展中要积极完善城市规划制度、城市运营体制、土地利用制度、财政金融制度、失地农民补偿制度、生态保护制度、节能减排制度、城市联动发展机制等制度体系。通过制度设计，规范城市发展行为，提升城市发展质量，促进城市之间的联系。特别是在城市环境保护等方面，应加大制度规范的力度，推动城市群的绿色发展、生态发展。一方面，在环境保护和污染物排放上应采取严格措施，限制石油、电解铝、造纸等高耗能、高排放行业，鼓励企业发展循环经济、低碳经济，支持企业围绕节能减排加快技术改造，引导企业在技术的选择上采用高效率的技术；另一方面，应引导居民低碳消费、绿色消费，规范城市居民的消费行为。

（六）加强分工合作，实施城际联动战略

分工与协作是推动城市群发展的重要动力。从宏观上看，与城市群相联系的分工主要是空间地域分工。一般来说，空间劳动分工的演进促进了地区专业化生产，从而使不同城市在经济、社会、文化、生活等方面产生相互需求，促进城市间的商品、信息、技术的交换与交流，推动城市群的发展。[9]黄河三角洲是由六大地级市的全部或部分区域构成的，从行政管理上看是各自为政，影响了区域内城市群的健康发展。

从与城市生活有关的各个方面看，城市之间的联系相对较少。为此，在黄河三角洲城市集群化发展中要加强分工合作，实现内外互动发展。从内部看，要根据区域内城镇的实际，六大地级市之间要进行合理的分工与协作，特别是作为两大主体的东营、滨州，在城镇化过程中要加强合作，实现城市功能的互补与优化，促进城市资源的高效利用。从外部看，要积极做好黄河三角洲城镇与京津冀城市圈、山东半岛城市圈、省会城市圈的衔接，互利共赢，实现区域内外的城际互动。

从发展层次上看，要结合各个城镇的发展实际，促进大中城市和小城镇的合理分工，坚持走特色发展、差异化发展道路，杜绝千城一面的现象出现。积极支持中心城市和门户城市发展，不断提升中心城市的功能，推动东营、滨州等城市向高端化、服务化、现代化方向发展，发挥集聚和扩散的双重效应，带动其他城镇的发展。同时要支持县域城市和小城镇向专业化、特色化方向迈进，促进大中城市和小城镇的合理分工、错位竞争，实施差异化发展战略。

[参考文献]

[1] 陈群元.城市群协调发展研究[D].长春：东北师范大学，2009.

[2] 于洪俊，宁越敏.城市地理概论[M].合肥：安徽科学技术出版社，1983：313-315.

[3] 赵勇.国外城市群形成机制研究述评[J].城市问题，2009（8）：88-92.

[4] FUJITA M， KRUGMAN P， VENABLES A J. The spatial economy： cities， regions， and international trade[M]. London： Cambridge University Press， 1999：214-226.

[5] 顾朝林.城市群研究进展与展望[J].地理研究，2011（5）：771-783.

[6] 顾朝林，杨焕彩.黄河三角洲发展规划研究[M].南京：东南大学出版社，2011：122.

[7] 程必定.城市群的空间构成要素及其功能培育[J].科学发展，2011（10）：34-43.

篇(3)

关键词：城市内河景观格局

中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：

引言

近几年来，我国城市用地发展迅速，城市内河从城市迹象薄弱的自然状态开始被开发建设，在这张白纸上勾画出美丽和谐的画面是城市规划者的梦想。但是一些城市内河河面广阔、滩地面积很大，需要分段分时序地开发。如果没有完整的系统的景观格局指导，很容易造成土地利用方式的无序化和盲目性，导致城市内河景观结构和功能失调，使其无法发挥综合功能。只有根据景观生态学、城市规划、水利学、景观设计学的一些原理，结合城市内河的的自然现状及城市发展格局，营建合理科学的景观格局，才能有效地指导各段的景观规划与设计，从而高效合理地利用城市内河宝贵的土地资源。可见，城市内河景观格局的特质在于其结构整体性、功能平衡性、空间协调性，对下一步的景观规划设计有重要的指导意义及控制作用。

城市内河景观格局的特征及营建原则

2.1概念界定

内河一般指处于一个国家中的河流。城市内河，简单的说，指流经本市城镇规划区的河流。城市内河景观，指城市河道景观，是城市河道水域本身以及与城市河道毗邻的一定区域的总称，由水域、水际线、陆域三部分组成，与其相关的自然、人工、人文因素都应划为其景观范畴之内。

在生态学中，景观格局一般指景观的空间格局（Spatial pattern），是大小、形状、属性不一的景观空间单元（斑块）在空间上的分布与组合规律。而在城市规划中，景观格局偏重于规划区景观的组成以及结构，是检验景观布局是否均衡科学合理、是否能呼应城市功能诉求、促进城市可持续发展的基本要素。本文的景观格局指城市规划范畴的景观格局。

2.2城市内河景观格局的特征

1.内涵多义性。城市内河景观内涵十分丰富，涉及水利、生态文化、园林景观、城市历史、建筑风格等各个领域，各有其特定的意义与境界，决定了城市内河景观内涵的多义性。

2.特色多元化。从横向来看，城市的地域性（地理位置、地貌地形、发展阶段、风俗民情、社会政策等的不同）导致各个城市的城市景观特色不同，而城市内河的自然条件、形态特征等亦不同，如此导致不同的城市内河景观异彩纷呈。从纵向来看，一个城市处于动态发展中，城市内河的功能及用地要求也与时俱进，从而内河景观在历史长河中不断地变化，呈现多元化形态。

3.自然生态性。城市内河作为自然资源的一部分，其生态系统比城市其他地段更有自然性。尤其是水陆交界处，这里是生态敏感地带，是鸟类、动物、鱼类的天然食源及栖息地，生物多样，自然生态系统较为凸出。

4.构成系统性。城市内河景观属于城市景观的一部分，绿化及格局都要纳入城市的绿化系统以及发展格局中。同时，城市内河景观也是一个完整的系统，是一个多种元素构成的复合体，其所反映的不是各构成元素的独立效果，而是各相关要素组成的复合效应。

2.3城市内河景观格局的原则

保证安全。城市内河承担着排洪泄涝的功能，所以在景观规划中首先应考虑河道的整治，“防洪与蓄洪”相结合。

保持生态性。城市内河是自然环境较为突出的地区，生态性是其本性，在景观规划中要尽量营造自然特色。

3.整体性原则。城市内河景观作为城市景观的一部分，无论是产业、居住、绿化还是交通、公共服务都要和城市现有格局连接起来，并且还要考虑城市远景发展方向。此外，城市内河景观本身也是一个完整的系统，河道整治要治水治污治环境同时并举、景观规划要各种要素同时考虑，相互协调平衡。

4.以人为本。城市内河是城市中自然资源最宝贵的地区，其景观规划要以人为本，满足不同市民的生理心理需要。重点把握好以下几点。第一，景观要资源共享，游览路线连贯顺畅，对广大市民开放，服务于全体市民。第二，景观规划实现“亲水”“亲绿”“亲地”，使市民能够接触到水、置身于绿化之中。第三，满足不同人群的需要，无论是老人儿童还是盲人残疾人，都能够享受到清新自然的滨水景观。

5.突出城市特色。城市内河景观要彰显城市特色，保护历史文脉和城市记忆，将城市的文化灵魂和发展方向融入内河景观中，使市民切身体会到历史、使城市真正的不可复制。

城市内河景观格局营建策略

3.1用地控制策略

城市内河景观格局营建的策略包括用地适宜性评价、耕地保护及利用两个方面。

1.用地适宜性评价

用地适宜性评价是根据各项土地利用的要求，分析区域土地开发利用的适宜性，确定区域开发的制约因素，从而寻求最佳的土地利用方式和合理的规划方案。城市用地适宜性评价对城市的用地布局和土地利用规划具有基础性作用，在评价基础上，对城市土地资源进行优化配置，不仅能科学高效地利用土地，还能减小城市发展对生态系统破坏的风险。

据坡度、工程地质分布、地质灾害危险区划、地下水超采区、水源保护区河流水库保护区、洪水淹没范围、矿产资源分布、生态敏感区、基础设施走廊等因子的综合分析，对城市内河进行用地综合评定。根据综合评定，确定该段的禁建区、限建区及适宜建设区，从而为下一步的项目布置做引导。

2.耕地保护及利用。

耕地关系到国计民生问题，我国实行耕地保护政策，在城市建设中需要切实执行这些政策。区域内耕地均为较不适宜建设区，区域开发要严格限制对农田的占用，特别是基本农田，基本农田保护区经依法划定后，任何单位和个人不得改变或者占用，确实需要征用的，必须经国务院批准，并且按照“占多少，垦多少”的原则，开垦与所占用基本农田数量和质量相当的耕地。

在景观格局营建中，对于耕地，近期建设中尽量保留现状或者依然作为种植用地，以塑造城市中稀缺的大面积植物景观，因为耕地一旦改为建设用地，就很难再恢复。如确需占用的，要科学规划，尽量保持耕地区域基底的绿色。此外，在规划建设过程中，要严格保护基本农田，控制建设占用农用地，实行保护耕地、集约发展的方针，使基本农田总量不减少、质量不下降、用途不改变。

3.2项目构建策略

景观项目构建

城市内河的景观，承载着城市生态涵养、文化体验、休闲度假、产业发展等一系列功能，而这些功能及产业需要具体的景观项目来支撑。在景观项目构建中，首先要通过对城市的经济社会生态等发展现状及发展条件，明确该城市对城市内河的价值诉求，从而对城市内河进行功能及产业定位。然后从定位出发，依托城市内河自然资源及城市文化资源，构建景观项目。在这个过程中，对城市文化资源进行深度挖掘及整合，然后化无形为有形，将这些文化转化为具体的物质空间物质形象，从而使市民能够体验到城市特色地域文化，不仅使市民增强归属感，还能凸显城市特色、延续城市文脉。

2.景观项目整合

景观格局表达的是整体的板块分布特征，因此要对景观项目进行分类整合，而整合的标准有两方面。第一，依据功能主题。例如将运动公园、滨水游乐场、儿童乐园等整合为运动休闲板块；将博物馆、纪念馆、历史街区整合为历史人文板块等等。第二，依据项目建设条件及建设特征，将项目分为自然景观、半自然景观及人为景观。自然景观偏重于大面积的植物种植，例如观光农业、趣味采摘、花海等；半自然景观加入了人为建造的痕迹，植物景观和人工景观相互交错，例如滨水公园、游乐场等；人为景观是片区以建筑为主，例如民俗街区、博物馆等。第一种分类是为了明确片区功能，和城市其他用地功能相衔接、相协调。第二种是为利用景观生态学中斑块的原理，合理处理各片区相互关系，以达到生态效益最大化的目的。

3.3空间布局策略

1.布局原则。空间布局原则有以下几方面：实行生态保护战略，在景观生态格局下进行空间重构；以“反规划”的思想布置绿色生态基础设施；规划创新城市生活方式，提升居民生活标准；在生态导向下发扬城市地域文化及历史文化，延续城市文脉；将自然引入城市，实现“生态源――生态流”的渗透与拓展。

2.板块布局。板块可以有多种布置方式，只要安排合理，各种布局方式均可。但是，为了板块布局更为科学、更能发挥综合功能，需要选择一种满意度最大、地块利用效率更高的布局形式。在板块布局中，要注意以下几点。

1）与城市其他空间相契合。规划区各段的用地功能要和其与城市衔接区域的功能相符，例如，接近老城区的地方可以布置历史人文项目，使规划的人文历史景观和老城区历史街区连接呼应起来，发挥综合作用，给人留下深刻的印象。再如，在高铁站附近布置城市特色项目，能凸显城市特色，彰显城市形象，产生主客共享的效果，将城市名片更轻易地传递出去。此外，由于城市内河将城市隔离为两岸，要注意加强两岸的联系，推动两岸经济社会的交流，相互呼应，从而促进城市整体发展。

2）科学论证板块规模。项目规模和用地面积要与人口规模及未来发展相结合，既不能过于夸大过于超前，造成土地资源浪费、效率降低，也不能过于保守，造成配套设施不足，阻碍城市未来的快速发展。同时，配套基础设施要在大区域内均衡设置，防止过于集中，导致部分地区设施浪费、部分地区却设施不足。此外，根据现状分析城市发展时序，有计划地开发利用土地，并预留发展余地，走可持续发展道路。

3）合理把握用地适用性。一方面，不同主题板块的建设强度不同，例如一些项目崇尚自然野趣，农田花草种植较多，人工建设程度很小，如果不影响河道行洪，布置在河滩地即可；而民居街区、标志性建筑等项目，人工工程量较大，需要布置适宜建设用地。另一方面，河堤是安全的基础，规划区内堤外堤内的用地适用性不同，堤内要在湿地导向下建设，适度开发甚至不宜开发，堤外可以进行工程建设。

结语

城市内河在城市中所起的作用不仅是防洪防涝、给排水和运输，还衍生出了了经济价值――沿岸商业房地产业旅游业等的开发、社会价值――市民休闲观光、运动娱乐的公共空间、生态价值――蓝色水面和绿色植被对城市微气候的调节及生态环境的改善等等，而景观格局承载着生态、产业、交通、文化等功能，并且代表着一个城市的形象和特色，因此城市内河景观格局的科学化、合理化在临河城市的建设格局和规划发展中起着举足轻重的作用。作为规划师，应综合运用景观生态学、城市规划、水利学、景观设计学等原理，结合城市内河的的自然现状及城市综合发展现状和发展目标，营建合理科学的城市内河景观格局。

参考文献：

[1] 汤振宇,张德主编.《城市河道景观设计》[M].北京:中国建材工业出版社,2006

[2] 俞孔坚,李迪华,刘海龙著.《‘反规划’途径》[M].北京:中国建筑工业出版社.2005

[3] 王宗侠,段渊古.城市河道景观规划设计方法探析[J].水利与建筑工程学报,2010,(1)

[4] 王贝妮.城市河道生态景观规划理论与途径[J].绿色科技,2011,(1)

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关键词：城镇化；基本格局

一、我国城镇化的基本格局

中国现代化城镇化始于1991年，距离概念的提出到现在，我国已经进行了20多年的城镇化探索，目前我国已经初步形成了重点城市群与高端龙头城市的大格局和功能完善型与城乡联动特色的小格局。

（一）重点城市群与高端龙头城市的大格局

我国在以“十”为指导的未来城镇化建设过程中，通过积极培育逐渐覆盖的全国重点城市群，逐步实现在全国区域范围内对城市空间结构进行优化重组，中西部地区是其中将要作为重点地区来实现重点城市群的区域。就目前我国中西部城市发展情况来看，我国中西部城市主要以中型和小型建筑为主，以此形成中小型的城市，而中西部地区大城市的发展则比较缓慢，并且各项基本设施和管理体制都还不完善，重点城市群的发展基本上还处于一种初级的发展阶段。

除了中西部地区重点城市群的大格局外，我国大城市更是未来中国城镇化发展的主要趋势，我国政府着力打造了以高端大气为主要形态的龙头型城市。“十”以来，我国不断地加快了城市化建设的步伐，逐渐实现了大城市的崛起，努力打造高端形态的龙头型大城市。根据中国发展研究基金会的数据研究表明，现阶段，我国的一线城市将会发展成为超巨型城市，如北京、上海、广州、香港等，现在的二线城市将会发展成为巨型城市，如武汉、天津、重庆，而像济南、成都、西安、大连等城市将会发展成为特大型城市，人口规模将达到100万--300万，并且这样的大城市将会发展到40个以上。

（二）功能完善型与城乡联动特色的小格局

中小城市是我国城镇化建设的主要组成部分，在我国的城镇化建设进程中，应积极鼓励和支持中小城市不断扩大城市容量，重点解决现在中小城市面临的基础建设性问题。

在中小城市的功能完善发展格局外，还应在我国城镇化建设过程中，对于小城市有重点的发展联动城乡建设，因为小城市、小城镇是中国城镇化建设体系当中的主体部分。我国小城镇的总体思路是通过建立试点政策，积极发展经济实力强，并逐渐形成一批功能完善的小城市，逐渐发展成经济政策灵活，能够实现联动城乡统筹规划，积极吸引更多的外资投入，为地区人们提供更多的就业机会，努力建设成一批具有特色的小城镇，小城镇的建设规模应在一万个左右，小城镇的人口数量控制在三万左右。

二、完善城镇化效果的政策建议

当然，只有基本格局是不够的，如果没有相关的配套，城镇化也就成了空谈。为此笔者建议从以下几个方面来完善配套，提高城镇化的效率。

首先，应该引导社会福利共享，加快城市的户籍制度改革。“十”以来，我国的城镇化建设过程中，户籍制度改革应以小城市、小城镇作为主体，深入开展户籍改革制度，进一步开放小城市、小城镇的人口落户政策，逐渐建立完善统一的户籍管理制度，尽快让农民工适应城市市民的角色转变，为转变的农民工提供工作岗位，并在此基础上进一步放宽户籍政策，为农民工提供在大城市固定的住所，稳定的职业，为市民将来的生活提供保障。与此同时，还应该弱化市民福利同居民户籍之间的挂钩关系，加大对农民工利益保护的立法，及时废除针对农民工而设立的法规文件，让农民工在城市居住享有同等的待遇，实现全社会成员都能够享受改革的成果。

其次，建立覆盖城镇的公共标准体系，推进。通过积极推进，不断完善土地制度，让土地真正的实现公平、正当交易，让农民享有土地承包责任制，同置地盖房相互协调发展，或与城镇社会进行交易的权利。政府应加大对农村的扶持力度，加大相关政策的制定和财政支持的力度，不断拓展农村发展空间。其中，基本公共是建设城镇化的基本要求，应加大对相关法律条文的制定，对城镇化建设附近的农村地区同步实现基础公共建设，城镇化基础公共性设施网络式建设发展，应向周边地区均质化扩展，不断完善不同地区之间的转移支付制度，保证各个地区公共性基础标准化建设的资金需求。

最后，完善中小城镇和城市的政策扶持，启动城市群共同体发展的公共工程。中小城镇和城市是承担农村人口的主体，在公共基础性建设方面存在较大的发展阻力，因此在我国城镇化建设过程中，应该进一步加大对中小城镇和城市的政策扶持力度，不断完善和制定与当地经济发展相适应的法律法规。同时城市群作为城镇化建设的主体形态，应该充分发挥其所赋予的作用，进一步加大打造力度，形成重点城市与中心城市同中小城市、城镇一体化发展的城市群共同体，为城镇一体化发展提供有力保障，促进城镇化顶层制度与城乡体制改革的积极探索。

三、结语

城镇化承载着城乡体制机制改革的转型任务，是我国扩大内需的根本保障，也是我国新的经济增长点，在基本完成了城镇化格局设计之后，通过相应的配套政策，定能加快我国城镇化的速度。对于城镇化，我们既要借鉴国外的成功经验，更要在实践中摸索适合我国国情的道路来，但是按客观规律办事，实事求是，是我们任何时候都要坚持的一项基本原则。只要加大改革力度，以农民为本，以解放生产力和调整产业结构为出发点，我国的城镇化道路一定越走越宽，在不久的将来，一定能在我国建设一个全面、真正的小康社会。

【参考文献】

[1]刘万丽，河南城镇化、就业与小微企业发展关系探讨[J].商业时代，2013（22）：136-137

[2]简新华，黄锟.中国城镇化水平和速度的实证分析与前景预测[J].经济研究，2010（03）

[3]马晓河，胡拥军.中国城镇化的若干重大问题与未来总体战略构想[J].农业经济问题.2010（11）：4-10

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关键词：皖江城市带承接转移示范区；区域格局；协调发展

Abstract: at present, the city wan jiang undertake transfer is the anhui province's development demonstration area, also is the anhui province mechanism innovation demonstration area. This article through to the development of the demonstration zone, it is pointed out that demonstration area along the city center great-leap-forward development of dynamic mechanism; The metropolitan area of the building is an important coupling point; Also of the formation of the city along the point, and according to the demonstration area of anhui province regional development brought about by the change, put forward in anhui province domain range constructed the "three big city-five big metropolitan area-level 4 center city" of the new pattern of the area, in order to ensure the region as a whole and coordinated development in anhui province.

Keywords: wan jiang urban undertake transfer demonstration area; Regional pattern; Coordinated development

中图分类号： TU982.3/.7文献标识码：A 文章编号：

1、引言

改革开放以来，国家一直把区域协调发展作为社会、经济发展的战略重点，其目的即通过区域间的协调发展，促进区域整体社会经济发展的效率和公平。伴随着“中部崛起”战略的提出，安徽省作为促进中部地区发展的重要支点，其自身的区域协调发展逐渐成为决定安徽省跨越式发展的重要因素之一。目前安徽省所实施的构建皖江城市带承接转移示范区（以下简称示范区）的发展措施，正是承接安徽省“东向发展”的战略方针，通过政策引导积极承接长三角产业转移，打造安徽省核心发展区域，从而带动安徽省整体的大踏步发展。那么，如何利用示范区的发展契机，更深入地探索促进安徽省区域协调发展的机制，构建科学合理的空间格局来保证区域一体化的持续发展，是本文所要探讨的主要问题。

2、示范区对安徽省区域格局的影响

2.1 优化组合，提供城市间联动发展的耦合点

目前，皖江城市带的城镇空间格局较为松散，整体结构呈现大中小城市共同联系发展的趋势，尚未形成空间网络化格局，目前区域内基本形成了合肥经济圈、马-芜-铜经济圈共存的局面，但两大经济圈内部的联系程度和对外的辐射度力度不够，皖江城市带的整体性经济效能无法得以充分的发挥，仍然呈现出分散发力的发展态势。

示范区正是促进皖江城市带整体发展的空间载体，通过示范区的建设发展，可以有效整合皖江城市带内发展资源，促进相互关联的城市之间的经济联系，耦合城镇空间，使皖江城市带内形成等级明确、优化共生网络化的城镇体系。根据示范区所明确的合肥带动核、江南集中区和江北集中区，可以促生在安徽省中部形成形成以合肥为中心的省会都市圈；西部形成以安庆为中心的安池铜都市圈；东部形成以芜湖为中心的芜马都市圈，从而促进城镇间的联动发展，有效保障了资源的集约使用和区域的协调发展。

2.2中间突破，引领安徽省城镇群体系的跨越发展

合理的城镇群发展模式一般是以一个或两个大都市区为极点，通过综合性现代交通运输与信息化的手段加强城镇群中各城市之间的联系与合作，从而带动周边城市的人口和经济迅速增长。

通过示范区的建设发展，可以有效促进城市之间的功能组合，形成合肥、芜马和安池铜三大各具职能且向心集聚的都市区，继而组合成为安徽省首位城镇群——沿江城镇群。沿江城镇群是安徽省最具活力的发展区域，通过沿江城镇群的整体联动发展，带动南北两翼，从而促使安徽省整体的协调发展。

沿江城镇群的整体发展应当遵循“发展制造产业集群、培育中等规模都市区、壮大中产阶级”的“中间突破”道路，通过培育产业、人口素质、城市增长极核，壮大经济、社会、空间结构的中间阶层，从而促进区域间的协调统一，实现区域间的可持续发展。

2.3 突出重点，强化中心城市的实力提升

依托示范区的建设，示范区合肥、芜湖、安庆等中心城市的综合实力得到了很大的提升，逐步成为可以辐射周边地区的综合性发展极。中心城市应从区域发展的需求和责任出发，明

确城市的定位，突出城市的区域辐射力。

其中合肥市应当提升作为省会城市的行政、商务、金融、信息等综合服务功能，着力打造滨湖新区，建设现代化滨湖大城市，加强合肥经济圈的集聚效应。

芜湖应当提升城市综合服务能力，增强城市区域竞争力，加快发展商贸、金融、中介、旅游等现代服务业，建设区域性现代服务业中心。强化芜湖沿江中心城市地位，实施城市东扩南进，加快芜（湖）马（鞍山）同城化进程，促进与江北联动发展，密切与南京都市圈的合作，建设现代化滨江组团式大城市。

安庆按照打造皖西南中心城市的目标，全力拉开城市发展框架，加强基础设施建设，增强服务功能，向东融合，向西开放，推进与武汉城市圈、环鄱阳湖城市群的交流与合作，建设现代化历史文化名城，打造成为带动皖西南、辐射皖赣鄂交界地区的区域中心城市。

3、安徽省区域协调发展格局构想

从上文可以看出，示范区的发展对安徽省区域格局带来了崭新的发展思路，示范区的建设发展促使了沿江城市的协调合作，提升了沿江中心城市的综合实力，耦合了城市空间，强化了都市区、城镇群的形成动力，从而促使安徽省逐步的形成“三大城镇群——五大都市区——四级中心城市”的层级分明、优化竞合的区域新格局。

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关键词：生产业；增长格局；总量格局；水平格局

近年来，随着江苏产业结构的调整和投入力度的加大，服务业迅速发展，在国民经济中的比重和地位不断上升。2010年江苏省地区生产总值突破4万亿，达到41425.48亿，占全国的10.33%，第三产业占GDP的41.4%，相比较1995年的30.53%，上升了将近11%，但仍然远低于世界平均水平的68%和发达国家的72%，而且也低于发展中国家的52%。江苏服务业尤其是现代生产业发展的滞后，阻碍了江苏产业结构的调整与升级，影响了江苏制造业和社会经济的进一步发展。因此，大力发展生产业，已成为江苏提升产业结构、全面转变经济增长质量的重大战略任务。

一、江苏省生产业发展现状

（一）总量水平

在产业结构调整加速的条件下，江苏省生产业的内部结构调整也在不断优化升级，以交通运输和仓储、邮政业、金融业与房地产业为核心内容的现代生产业发展尤其迅速。从中国统计年鉴的统计数据可以看出，江苏省近几年生产业发展较快，生产业增加值由2005年的2034.49亿元增长到2010年的6475.17亿元，相比较2005年翻了3倍还多，生产业占三产业比重以及占GDP比重也是逐年稳步上升，直到2010年，江苏生产业增加值占第三产业增加值的38%，占江苏GDP的16%。

同时与全国其他省市相比，不管是生产业占第三产业的比重还是占GDP的比重，江苏均排在全国31个省市里面的第11位，这与江苏经济总量占全国第二的位置不相符合，这就说明，虽然江苏省生产业取得了长足的发展，但是仍然存在总体发展水平偏低以及地区发展不平衡的现象。

（二）就业水平

除了总量水平外，生产业的就业能力也是规模的表现之一。我们通过生产业的总量分析得出江苏省生产业虽然近几年取得了明显的发展，但是就相对于其经济总量占全国的比例而言，生产业的发展还是相对的滞后。在这一节，我们将通过生产业对就业的吸纳能力做一个分析，从另一个角度来说明江苏省生产业的发展规模。

江苏省生产的快速发展不仅体现在总量水平的提升，就业人口近几年也是快速增长，2010年江苏省生产业城镇单位就业人口已经达到97万人。

虽然生产业就业人口在不断增长，但是这不能完全说明生产业吸纳力度就足够了，数据表明，生产业对就业吸纳力度仍然不够突出。从业人员所占总就业人口的比重仍然偏低。此外，从生产业行业间的就业人口情况来看，差距也非常大，交通运输、仓储和邮政业和金融业吸纳就业人数的贡献最大，远远高于其他行业，这说明江苏省基础设施完备，并且在经济发展过程中对资金需求旺盛，从而增强了这两个行业的服务功能。而其他行业如信息传输、计算机服务和软件业等智力密集型行业，虽然其增长速度快于传统的生产业行业，但产值比重仍然偏低，就业规模偏小。

二、江苏省生产业的格局分析

本文第一节，我们已经分析了江苏省生产业的总体发展状况，在这一节，我们将利用分析宏观经济的分析框架，把江苏省分为苏南、苏中、苏北三个经济区以及各市域，从生产业的增速、总量、发展水平三个方面来分析江苏省生产业的地区发展差异。

（一）增速格局

江苏省各市生产业增长速度一直处于高位运行，增速较快。从江苏省三大经济区看，生产业增长速度每年都呈现一个不同的格局，但是就最近两年看，苏北地区的生产业增长速度明显快于苏南、苏中地区，2010年，增速呈现一个苏北最快、其次苏中、苏南地区增速最慢的格局，增速依次为43.3%、25.85%、24.99%，苏北地区的增速已经是各市增速平均值的1.51倍，而苏中与苏南地区的增长速度已经低于了各市的平均值。如表1所示。

从各市区看，2010各城市生产业平均增速为28.66%，增长幅度为133.34%（宿迁）-22.26%（镇江），快于和慢于平均速度的城市之比为6：7。宿迁成为增速最快的城市，快于平均值的城市有宿迁、连云港、盐城、徐州、泰州、常州6个，除了苏中的泰州、苏南的常州，剩下4个都是苏北的城市。宿迁市的生产业发展速度不断加快，基础设施不断加强，尤其是由铁路、公路、水运组成的交通运输基础设施体系得到了明显的增强，并且成功创建“中国金融生态城市”，全市也建成6个软件和服务外包企业集聚区，集聚态势初步形成，加快了宿迁市生产业的快速发展；连云港为贯彻落实《江苏沿海地区发展规划》，特别指定实施方案以促进生产业的发展，方案中确定连云港生产业今后的工作重点，意将连云港打造成为区域性的国际物流中心和现代物流枢纽城市、区域性的金融中心城市、区域性总部经济和商务会展中心。盐城依托国家物联网研究院平台优势，盐城大力发展物联网产业。徐州生产业发展增速也排名江苏省第4位，发展较快；苏南苏中各市生产业的增长速度相对于苏北各市的高速发展而言，相对处于比较低速的增长，这与江苏省整体经济的发展及生产业市场发达程度有一定关系。

（二）总量格局

2010年江苏省生产业的总量格局依然呈现苏南最大，苏北其次，苏中最低的基本格局，但苏南、苏中、苏北地区生产业总量比重进一步收敛，苏南地区继续下降到为59.4%，苏北地区上升到21.3%，而苏中地区比重基本保持稳定，稍微降到19.3%；苏南继续降1.8个百分点，苏中微降0.4个百分点，而苏北则上升2.2个百分点。如表1所示。

从各城市看，2010年江苏省各市生产业总量平均为639.54亿元，总量幅度为1805.34（苏州）-244.02（连云港），超过和低于各市平均水平城市之比为4：9。超过各市生产业总量平均值的有苏州、南京、无锡和南通4个城市，苏州作为江苏经济最为发达的城市，其生产业总量也是遥遥领先排名第二位的省会城市南京716.44亿元，稳稳占据着江苏省内生产业总量第一的位置。南京、无锡生产业总量相差不多，南通是快于平均值当中总量最低的，我们从排名未发生变化可以看出，这四个城市的生产业总量一直处于江苏省各市的前四位。格局近几年未发生变化。

慢于平均值的常州、徐州、扬州、镇江、泰州、盐城、宿迁、淮安和连云港9个城市。格局变化仅仅宿迁从排名末位上升两位排名第11，而淮安与连云港各下降一位，分别排名12和13位，其余排名没有发生变化。苏北地区各市如盐城、宿迁、淮安、连云港虽然其生产业的增长速度都排在江苏各市的前列，但是总量其实并不大，相比较于苏南各市，发展规模还有很大的差距。

（三）水平格局

本小节以人均生产业增加值为江苏省生产业发展水平指标，从三大地区看，2010年苏南地区依然是以20860元/人成为江苏省生产业发展水平最高的地区，其次是苏中地区人均9280元，苏北地区发展水平最为缓慢为5255元/人。自2005年以来苏南与苏中，苏南与苏北、苏中与苏北地区的相对差距已经越来越小，如表1所示。但是绝对差距却是在不断的扩大，其中2010年苏南与苏北地区的绝对差距已经达到了15606元/人。

从各城市看，2010年江苏省各城市人均生产业增加值平均值为11135元/人，幅度为28312（苏州）-4269（盐城）（元/人），高于和低于各省平均值的城市之比为5：8，格局基本保持不变。快于各市平均的有苏州、无锡、常州、南京和镇江五个城市，全部是苏南地区的五个城市，苏州人均生产业增加值为28312元/人，位居江苏各市第一位。

三、江苏省生产业分行业的地区差异分析

随着江苏经济的稳步发展，整个江苏地区的生产业也得到了稳定的发展，不仅仅总量上的不断增长，就业水平不断的提高，同时服务业领域不断扩张，新兴服务业也是不断涌现，但是由于我国历来存在重工业轻服务业思想上的偏差，造成服务业发展还是相对滞后，内部结构不尽合理，传统生产业仍然处于主导地位，在服务业中占据比重过大，技术含量高的新兴生产业仍然比重偏低，尤其是在江苏北部经济欠发达地区，现代生产业所占比重很低。

从图1我们可以看出传统的生产业如交通运输、仓储和邮政业，金融业和房地产业在第三产业中仍然占有很大比重，其中，房地产占第三产业总产值中比重最大，且呈逐年上升的趋势发展；而金融行业占第三产业总产值比重上升最快的行业；交通运输、仓储和邮政业的优势在下降，但是在第三产业总产值比重中仍然占有10%以上。相反，信息传输、计算机服务和软件业，租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业在第三产业总产值中比重仍然很低，近年来也并未有明显的上升趋势，说明，这三个行业近几年发展相对缓慢。

四、结论

第一，随着产业结构的调整，江苏省生产业虽然取得了长足的发展，但是总体发展水平仍然较低且存在地区发展不平衡，总量水平苏南仍然保持领先，但是增长速度苏北地区优势明显，江苏生产业正在初步形成协调发展的态势。

第二，目前江苏省知识密集型产业发展水平偏低，主要变现为信息传输、计算机服务和软件业，租赁商务服务业和科学研究、技术服务地址勘查业占第三产业表现较低，且近几年没有明显的上升趋势。

参考文献：

1.栾贵勤.区域经济学[M].清华大学出版社，2008（8）.

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3.张国强，郑江淮，陈英武.江苏省生产业发展态势及战略选择[J].科技与经济，2011（2）.

4.杨勇.长三角地区生产业发展水平、结构和绩效[J].中南大学学报，2011（4）.

篇(7)

关键词：区域经济；节点城市功能；荆州荆门；发展战略

中图分类号：F127 文献标识码：A

湖北省“一主两副”带动“一江两线”发展战略的实施，客观上导致荆州、荆门（以下简称“两荆”）边缘化，某种角度来说是挹彼注此，丢卒保车的做法，将使“两荆”与“一主两副”差距越来越大，江汉平原可能再次落后，湖北可能面临中部塌陷，这绝非危言耸听。

因此，“两荆”命运休戚相关，要突出重围，合作联动是必要的、刻不容缓的。

从历史和现实因素看，“两荆”合作有充足的理由和坚实的基础。

“两荆”合作本质上说是“两荆”在咄咄逼人的形势下被迫采取的自救之策。

一、现实行政格局中“两湖”区域经济的发展态势

荆州，位于江汉平原腹地，是国家优秀旅游城市、中部重要的工业生产基地。现辖8个县市区，国土面积1.41万平方公里，总人口640万。2006年，全市地区生产总值438.1亿元，比上年增长9.2%。荆门市位于湖北省中部，现辖6个县市区，国土面积1.24万平方公里，总人口294万。2006年，全市地区生产总值348.73亿元，比上年增长11.3％。

研究“两荆”的发展战略，不得不研究“两湖”经济发展战略取向和经济结构。“十一五”开局，“两湖”的经济发展战略已付诸实施。环视荆州四面经济发展已是紧锣密鼓、风起云涌。目前发展战略态势表现为：

（一）湖北省“一主两副”、“一江两线”战略全面展开

“一主两副”带动“一江两线”的发展，是湖北省既定战略。这使荆州市主城区东20公里有武汉城市圈，西20公里有省域副中心宜昌，尽管久负盛名，地处“一江一线”交点，却今非昔比。荆门西、北紧邻省域副中心襄樊、宜昌，东南面紧邻武汉城市圈，处境类似。“两荆”继上世纪八、九十年代三次分拆、“十一五”中部享受老工业基地政策落榜之后遭到“第三次冷遇”。

反观周边，武汉城市圈8个城市搭上了发展快车，一部分原本可能流向“两荆”的资金会因此而掉头转入“1+8”去，由此加大了“两荆”扩大投资的难度。

（二）湖南省“长株潭经济圈”、“环洞庭湖经济圈”方兴未艾

这一发展战略的目的非常明确，就是对接武汉圈，打破行政界限，融入长江城市群，实现通江达海，做中部崛起的引擎。这一战略使处在“两湖”平原长江中游经济带天然位置的荆州、荆门与两个湖南近邻城市岳阳、常德相比，相形见绌。

（三）“两湖”发展战略必将形成“两湖”经济的“三极化”

两省的经济发展战略选择，围绕江汉平原中心――荆州、荆门客观上形成了发展三极：以长沙为一极的环洞庭城市群；以武汉为一极的“8+1”城市群；以襄樊+宜昌为一极的省域副中心重点发展区。在这三极中，“两荆”恰恰处在最中心，是三极经济发展的共振点。

“两荆”虽然没有进入“武汉城市圈”，也不属于宜昌、襄樊两个“副中心”范畴，但与“一主两副”靠得很近，承东启西，连南接北，是我省东西南北经济梯度过渡交叉、联结地带，地理位置得天独厚，经济沟通、辐射、互动能力强。而且，荆州是农业基地，荆门是工业基地，产业基础较好。在我省中部，迫切需要一个带领周边地区经济增长的发展极！如果“两荆”与这三个经济圈融为一体，连成一片，那么，“两荆”成为我省中部经济的增长极将指日可待！

在区域经济发展中，以相邻几个经济圈的中心城市为源头的辐射波，极易在某处交汇，从而造成该地区经济的高速发展，这就是经济发展的“涌抬现象”。因此，“两荆”处在两湖经济三极化发展的中心位置，只要思想不被边缘化，任何经济理论和战略都无法使两荆的经济社会发展边缘化。“两荆”的发展不在争当龙头老大，而在于找到支点，因地制宜，急起直追。

二、现行战略格局中“两荆”发展面临的困境

勿庸讳言，面对周边三极化发展的战略格局，“两荆”要寻找支点，与其对接或搏弈，确实也存在一些困境。具体表现在：

（一）工业经济规模不大，产业结构不合理

荆州石化、轻纺、食品工业有很好的基础和一定规模，最大压力是来自武汉城市圈持续的同质化竞争；其次是缺少大型装备制造业；再次，“两荆”农业产业化有一定基础和优势，但缺乏深加工，产业链条短，规模化经营发展迟缓。第三产业发展滞后，高新技术产业基础较弱，产品附加值不高，经济外向度较低。产业结构的不合理导致产业的联动效应和辐射效应不足，引起就业结构、消费结构的不合理，使得经济的可持续增长受到制约。

（二）交通基础设施落后导致城市节点功能弱化

荆州至今无铁路，机场停飞。由于交通基础设施的落后，导致城市节点功能严重弱化。

（三）发展的行政路径锁定

在国家和省域经济发展战略中，“两荆”不是重点或优先发展的地区，处在偏师的位置，在某种程度上，成为优惠政策和重点投入的盲点，相对于周边来说就是一种发展的限制性因素。

本地区历史性行政不作为及政策不当的负面影响。具体表现在三点：一是上世纪末频繁的行政区划变更，造成资源浪费、发展力分化和产业结构同化等负面影响，使荆州的江汉平原中心城市功能在过度的同质化竞争中不断弱化。二是行政区划变更留下的巨大财政包袱、经济衰落导致的财政恶化；三是上述因素诱发行政乱作为、罚款经济，影响了“两荆”的党风、政风、民风，极大地损坏了城市形象。导致拼搏精神与创新文化萎缩。

三、“两荆”在“两湖”经济“三极化”发展中的对策

（一）现实战略格局中“两荆”有难得的区位优势

从区位上看，“两荆”应当成为武汉城市圈和宜昌襄樊两个省域副中心城市“Y”字型发展格局的交点，荆宜、荆襄、武荆高速相继通车将使之突破交通瓶颈制约，缩短“两荆”与“一主两副”的空间距离，使“两荆”既可以加速融入，也可以接受三个增长极的辐射。

“两荆”在“两湖”经济发展战略格局中难得的区位主要体现在以下三点上：

1.地理上的节点地位。荆州是江汉平原中心，地处两湖平原（江汉平原、洞庭湖平原）结合部；荆门是湖北的地理中心，自古是南北过渡的重要节点，至今仍是国家公路交通枢纽城市。荆州东距武汉225公里，西距宜昌100公里，南距常德150公里，东南距岳阳130公里。荆门距襄樊、宜昌都是100公里，距武汉200公里。到达周边三极发展格局中重要城市的距离与经济圈的理论引力半径正好重合，这无疑为“两荆”在省内呼应武汉城市圈、在省外呼应长沙城市群提供了有利条件。

2.市场资源配置的节点地位。“两荆”是武汉城市圈难得的经济发展腹地，是省域中心向省域副中心过渡的不可或缺的桥梁和节点，是湖南通向大西北资源富集区的关键物流节点，因此，随着三极经济的快速发展，“两荆”在两湖经济发展中的市场资源配置的节点地位将会日益凸显。

3.在“两湖”经济三极中的节点地位。武汉“1+8”城市圈规划半径160公里，长沙“3+5”城市圈规划半径155公里，这实际上是难以达到的。这必然要求两个经济圈对接中，必须有一个强劲的过度节点，而“两荆”作为节点是理想的选择。“两荆”区位和现状决定其不是任何一方的对手，而是三极重要的不可或缺的合作对象，“两荆”要做的只是仅仅把握发展目标，主动对接，在良性互动的合作中加速发展。

（二）在“两湖”三极化发展格局中两荆的发展战略与对策

周边三极的发展先声夺人，对“两荆”是挑战也是机遇，是压力也是动力。对此，“两荆”需要的是因势利导，趋利避害，迎难而上，冲出困境，实现经济社会的又好又快发展。要实现这一目的，“两荆”必须在战略对策上把握以下几点：

1.坚持两个定位：“两湖”平原工商业中心城市和交通枢纽城市

坚持这两个定位是保证“两荆”经济社会发展战略高起点、城市高品位规划建设的前提。“两荆”历史文化名城的地位决定其现实区位必须与历史区位相协调，决定其经济社会建设必须高水平规划、经营、发展。坚持这两个定位同时也是保证“两荆”作为节点城市功能加速完善，成功对接三极联动，争取大发展的重要前提。

坚持这两个定位必须在城市规划建设上实施“两荆抱团、联动双赢”的发展设想，必须落实工业兴市、科技强市、旅游富市、商贸活市、文化亮市、农业稳市的一系列举措，必须贯彻加速发展立体交通的方针，建设通往川渝、云贵、两广的便捷快速大通道。只有这样着眼长远，才有可能争取主动、加快发展。

荆州应当成为武汉和长株潭两个经济圈、宜昌和襄樊两个副中心城市“X”字型交点，已有襄荆、宜黄高速，207、318国道和长江一类港口，加上将要建设的汉宜高铁和荆岳铁路形成大交通支撑，担当起承接区域经济发展联动和传递辐射的角色。荆门应当成为武汉城市圈和襄樊、宜昌两个副中心城市“Y”字型区域发展格局的交点，荆宜、荆襄、武荆高速相继通车，焦枝铁路与长荆铁路过境，密切了荆门与“一主两副”的联系，使荆门既可以加速融入，也可以接受三个增长极的辐射。

2.处理两个关系：大开放与大发展、合作与竞争

大开放与大发展的实质是抓好两个对接。周边三极发展格局的空间挤压，荆州行政区划意义上的经济腹地已经丧失，惟一的选择就是面向市场，通过大开放，主动对接全球范围的产业转移和国内沿海地区的产业内移，主动对接周边三极发展格局，抓住机遇发展自己。大开放是前提，大发展是目标。从操作层面讲，抓好大开放、大发展的关键在于解放思想，主动实现对接，基本方式是合作，最终结果是共赢。

积极参与竞争与合作，科学把握合作发展与竞争发展的关系。大开放、大发展就必须有竞争与合作，但在周边三极发展格局中，“两荆”与各个发展极的关系将以合作为主线，通过合作，因势利导、趋利避害、互利互惠，实现共赢。

3.当务之急是夯实两大基础：交通建设与城市建设

荆州要结合汉宜高铁、引江济汉、荆岳铁路等项目的实施，扩大城市骨架，加强和完善城市功能。在短期内奋力改变现在的交通弱势状况，向南可借洞庭湖平原作为经济发展腹地，向北、向东可以江汉平原作为经济发展基地，进行跨区域合作的前景广阔，关键是提升城市的节点功能。

荆门应继续完善基础设施，加快交通枢纽建设。荆门的交通条件日益改善，为建设现代化物流提供了优良平台，能为零售业、餐饮业、旅游业等许多行业提供配套服务，能形成物畅其流、快捷准时、成本合理、用户满意的社会化、专业化的现代物流服务体系。

4.刻不容缓的是推进两个改善：城市形象及招商环境

目前，“两荆”的软环境建设一是要提高城市经营管理水平，改变脏乱差现象。二是要大力提高公务员队伍素质，切实转变作风，重塑形象。三是提高城市公民的文明素质和创业精神。只有这样，才能为招商引资造成招得来、留得住的好环境。

5.密切合作，做强四大产业：高新技术产业、工业制造业、农产品深加工业、文化教育旅游产业

荆门工业、矿产资源丰富，交通优势地位明显；荆州农业、文化教育资源丰富，但交通落后，“两荆”合作，被武汉城市圈孤立的风险才能降低。“两荆”在区域市场、基础设施、产业布局、城乡建设等方面的一体化建设均有极大合作潜力。

（1）人才和技术合作。荆州有众多高校，丰富的教育资源，而荆门有较强的产业优势，“两荆”正好互补，加强科技合作与交流，促进人才的交流与互动。双方可立足自身优势，加强资源、资本、技术等方面的合作，共同培育一批附加值大、科技含量高、市场前景好的产业和产品。

荆州传统优势产业纺织、服装、轻化工、家用电器制造业等，要加速产业集群，做强做大，做出品牌，用规模和技术强势迎战来自武汉城市圈的同质化竞争。荆门应围绕化工、能源、建材等产业加大配套力度，延伸产业链条，形成产业集群，用高新技术来巩固、调整、优化工业结构，推动发展方式转变，增强产业竞争力，实现产品系列化、多样化、精细化、高质量。

（2）交通合作。荆门交通优势明显：长荆铁路、焦枝铁路、荆襄高速、荆宜高速、武荆高速、随岳高速四通八达。“两荆”相距80公里，50分钟车程，区内资源完全可以整合，避免重复建设。荆州就近利用荆门的铁路和车站，荆门就近利用荆州的港口和海关，通过共同争取，甚至可以加速资源延伸，完善“两荆”交通大格局，达到最佳发展效果，从而在产业布局上形成互动。

（3）农业合作。“两荆”农业综合优势明显，农产品量大质优。应以农业产业化经营为现实平台，依托产业化龙头企业，实现“贸工农”一体化，带动生产基地区域化布局、标准化生产、专业化服务，形成规模优势。延伸产业链，大力推进农林牧渔产品等。

（4）旅游合作。“两荆”的旅游文化资源十分丰富，荆楚文化是与古希腊文化媲美的两大地域文化，堪称人文瑰宝。以荆州为中心的楚文化资源本为一体，互相联系密切，本该一体开发、互为补充的名胜风景区，却因行政区划而被割裂，形成同质竞争。导致精品景点少、包装质量差、组合营销欠缺。其散乱、低档的开发现状令人忧虑。

大力发展“两荆”的旅游文化产业，首先应该打破行政区划，统筹规划，资源共享，连线联动，统一协调，使楚文化旅游资源发挥综合效益。一是优惠互利，共同协商、设计、编排旅游线路；二是资源互享，在楚文化、三国文化、水文化游、宗教文化旅游资源上，继续做好旅游景区对接合作；三是信息互通，包括双方旅游发展动态、景区开况、景区门票价格、旅行社报价等信息的通报；四是市场互动，联合制作对外旅游宣传品，互送旅游客源，共同做大做强旅游市场。

综上所述，“两湖”经济发展战略在“两荆”周边形成了三极化的发展格局，这一格局对具有良好节点位置的“两荆”来讲是有利有弊。因此，“两荆”必需在实际操作中应主动对接三个发展极，选择市场手段破解发展困局，通过合作联动，实施“行政主动，机制推动，招商驱动，交通拉动，项目带动”的系列措施，因势利导，兴利除弊，才能突出重围，实现自救，关键是对自身目前地位“如何看”和“怎么办”的问题达成共识。

参考文献

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[4]长崎经济区数据见http：//ngasaki.省略/chn/cqgk/default.htm.