铁路交通事故救援精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇铁路交通事故救援范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键字】 隧道 铁路交通事故 救援

合肥至武汉的铁路客运专线是是较高速度的客运专线之一，如何在最短的时间内拯救伤员生命、最大限度地减少损失，是摆在我们铁路人面前的一道难题。

一、GSM-R铁路通信系统现状

1. 1 GSM-R铁路通信系统现状

GSM无线通信技术，是个不错的选择。铁路GSM-R是结合铁路的具体情况，对原有的GSM技术经过适当的改造而形成的铁路无线通信系统，属于2G无线通信技术。

在GSM-R系统中，使用频段为885-889MHz/930-934MHz，去除保护频点，按频率间隔200k来划分，实际上、下行可用频点各只有19个。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式来工作的。

合武线每个无线基站配置2个载波单元CU，每个载波单元有1个载频，每个载频8个时隙，第一个载频可用6个时隙，第二个载频满配置时有8个时隙可用，共计有14个时隙可用。每时隙的数据速率为14.4kbit/s，若将2个载频完全用来捆绑成一个时隙，则最大能达到的数据传输速率为201.6 kbit/s，远远不能完成铁路救援系统所需要的2Mbits/s的要求。

1.2铁路通信救援系统现状

铁路通信救援系统采用FH-V088应急通信系统。通信原理如图1。由图1可知，救援现场的应急通信设备通过系统自带的协议转换器就近接入附近的通信机房，通过传输设备提供的2Mbit/s通信通道和指挥中心进行信息交换，把现场的情况通过动图和静图的方式传到指挥中心，也可以在大屏幕上显示。

现场的救援设备的连接方式如图2。其中，FH-V088 FA为现场综合接入设备， FH-V088 PBX为现场无线PBX（程控用户交换机）设备，和现场的几部PBX手机配合使用，可以完成现场PBX手机在1公里范围内实现自由移动，内部通过拨打小号即可实现通话，也可拨打外线，实现和指挥中心的通话，也可实现救援现场与中心之间的热线电话功能。现场笔记本PC可访问中心数据库，支持邮件发送功能，支持互联网访问功能。FH-V088 RAV为现场无线影音采集设备，可以完成救援现场视频信号的采集，也可以通过无线方式，在1-10公里的范围内实现无线移动的拍摄，并通过FH-V088 FA上传图像到指挥中心。

由上面的分析可知，仅凭铁路的GSM-R难以提供应急救援系统所需的2Mbit/s传输通道。

FH-V088应急救援系统虽然还提供了基于野战光缆的接入方式，但由于交通不方便，救援人员很难在短时间内赶到，无法快速布放光缆。若救援现场在隧道内，卫星接入方式也成为一纸空谈。应急通信车也无法开进隧道进行应急通信。

FH-V088应急救援系统的有线接入方式也可以将FH-V088 FA设备设在通信机房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范围内进行视频采集，但是由于事故现场的不确定性，合武线的隧道又很长，无法满足现场救援的需要。

然而，天无绝人之路。合武隧道内同期布放的还有中国移动、中国电信、中国联通的无线漏泄电缆。可以利用他们的无线通道作为应急通信救援通道。而且随着无线技术的发展以及4G技术的应用，提供2M透明传输通道应该不会有什么困难。

在此，用中国联通的设备来举例。中国联通公司在合武客专线隧道内的无线通信技术为WCDMA，属于3G技术。调制方式上行为BPSK，下行为QPSK；导频辅助的相干解调方式；适应多种速率的传输，同时对多速率、多媒体的业务可通过改变扩频比和多码并行传送的方式来实现；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系统容量。

WCDMA技术，上行频率为1940-1955MHZ，下行频率为2130-2145MHZ。

WCDMA系统单载波理论最大下行容量为：384Kbps/码道×7码道=2.7Mbps。

当采用高速下行分组接入HSDPA技术时，单载波理论最大下行容量为：960Kbps/码道×15码道=14.4Mbps。

当采用高速上行分组接入HSUPA技术时，物理层码片速率×调制阶数/扩频因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps

篇(2)

Analysisof32AccidentsofHazardousmaterialstraortation

SunMeng,EngineerWeiLijun,seniorEngineerWuZongzhi,Prof.

(NationalCenterofSafetyScience&amTechnology,StateEconomic&amTradeCommiion)

Atract:Basedontheanalysisofthecausesof32accidentsofHazardousmaterialstraortation,thispaperconcludedsixkindsofaccidentreaso,thenputforwardrelevantcountermeasuresofaccidentprevention.

Keywords:Hazardousmaterials,traortation,accident,analysis,prevention,

我国石化企业十多万家，可生产化工产品五万多种，其中相当一部分是危险化学品。危险化学品在生产、经营、储存、运输、使用过程中，存在着火灾、爆炸、中毒等重大事故的危险性。为加强对危险化学品的安全管理，保障人民生命、财产安全，保护环境，我国制定了一系列法律法规，以遏制重特大事故，确保安全生产。

为预防事故的发生，不但要依法安全生产，依法监督管理，还要研究事故预防工程技术措施及安全管理对策措施，为国家的立法、企业安全生产和政府的监督管理提供参考方案和决策依据。

本文通过对32起典型危险化学品公路运输事故的统计与分析，剖析每起事故发生的直接原因和间接原因，并进行归纳汇总，以期能吸取事故教训，为事故预防提供对策措施。

一起危险化学品公路运输事故的发生，其原因往往是复杂的，多种的，而非某个单一的原因造成的。这些原因可分为主要原因和次要原因，或直接原因和间接原因，不过这种划分有时不容易把握。这是因为，哪个原因是主要原因、次要原因、直接原因、间接原因，并不是绝对的。从不同的层次、不同的角度分析，其结果可能是不一样的。而且这样划分事故原因，对于事后预防、采取对策措施并没有特别大的帮助。

为了便于事故原因的分类分析及预防措施的制定，这里把事故原因的分类进一步的细化，分为管理原因、人的失误（包括违章行为）、设备设施的缺陷、环境方面的原因（又包括道路状况、地形、人群、天气状况（温湿度、风雾、雨雪、晴阴、时间等））、交通事故引发危险品事故、救援不当导致事故扩大等六类。

按照上述事故原因的分类，本文在对32起典型事故逐一分析的基础上，把危险化学品运输事故原因分成六类进行汇总分析如下。

一、管理原因

根据责任划分，管理原因可分为二个方面，一是政府主管部门及相关部门的管理原因，二是企业方面的管理原因。企业方面主要指托运方（货主）和承运方（运输公司、个体运输户）。

一）政府主管部门及相关管理部门方面的管理原因

a.危险品运输资质的管理是薄弱环节

危险化学品公路运输事故的发生，有很大一部分是由于企业或运输公司没有危险品运输资质，驾驶员没有运输危险的的资格，因而在运输过程中由于设备的缺陷、人员的违章、对运输的危险品理化性质一无所知，最终导致危险品事故的。

b.某些铁路道口的管理管理不善，设施不全

在分析的32起事故中，有3起事故是危险化学品车辆与火车相撞的。主要原因是铁路道口管理不善，设施不全，没有专人看管，甚至是无人看管的非法道口，因为种种原因存在多年，导致多起汽车与火车相撞事故。

c.修车铺、加油站等临时停车地点疏于管理

在修车铺、加油站等临时停车地点发生的危险化学品运输事故也占有一定的比例，对这些地点的从业人员也应该进行相关知识技能的培训。因此，政府部门应该对危险品运输企业从资质认可到日常监管全过程控制，对涉及危险品运输有单位部门进行全方位控制，包括托运方、承运方、抢险单位、修车厂、修车铺、加油站、铁路道口等。

d.某些乘客或司机违章携带易燃易爆品

近年来，客车由于乘客携带、客车捎带或客货混装导致的危险品火灾爆炸事故经常发生，特别在春运期间尤其严重。虽然政府有关部门大力宣传，三令五申，加大监管力度，但仍无法杜绝这类事故的发生。

二）企业方面的管理原因

a.不执行或不严格执行国家的危险化学安全管理法规、条例的有关规定，无视危险品运输资质的要求，把危险品等同一般货物运输，是这类事故发生的主要原因。

b.企业危险化学品运输制度不健全，没有制定针对性的安全对策，危险化学品运输无章可循，也是事故发生的重要原因。

c.危险化学品的装载、包装不合格，如超载、超高、过量充装、混装、包装有漏洞等，是事故发生的一个重要原因。

d.驾驶员及押运人员培训教育不够，没有危险化学品运输资格，可以从多个方面导致危险品运输事故的发生。加强对驾驶员及押运人员培训教育，严格持证驾驶，可大大减少事故的发生。

e.在运输危险化学品前没有事先对道路、天气等进行调查，没有慎重选择路线，没有充分考虑到天气可能发生的意外的变化，制定相应的预防措施，也导致了一些事故的发生。

f.企业违章自制、改装危险化学品容器，使存在多处缺陷的不合格的危险化学品容器投入使用，也是导致事故发 生的一方面原因。

g.企业由于没有制定或没有执行危险化学品运输车辆检查维修制度，没有对危险化学品运输车辆进行严格的定期全面检查、维护及日常出车前的逐项检查，从而导致事故的发生。

h.由于没有加强车辆中途活动的管理，也导致一些意外事故的发生。运输危险品的车辆在中途随意改变路线，随意停车，在不安全的修车铺修车等，增大了事故发生的机会。

g.承运方（运输公司或个体运输户）安全意识淡薄，利令智昏，没有化学危险品准运证，仍承接危险品运输业务。也导致一些事故的发生。

二、人的失误

人的失误按失误者的身份可归纳为装车人的失误、押车人的失误、开车人的失误、修车人的失误等四类。下面按照这四类失误逐一归纳分析。

a.装车人的失误

装车人的失误主要有：超重装载；超高装载；过量充装；没对危险品容器采取紧固措施，使其在路上颠簸碰撞，甚至挣脱约束滚下车；危险品容器的阀门没有拧紧，以致发生泄漏。

b.押车人的失误

押车人的失误主要有：指使司机违章随意停车；搭乘无关人员；擅离职守，使危险货物失去监控，油罐压力升高不及时排放，最后导致超压爆炸，或货物落下发生事故等。

c.开车人的失误

开车人的失误即驾驶员的违章驾驶或失误。据统计，80的交通事故是由驾驶员的违章或失误造成的。开车人的失误主要以下几个方面：

l驾驶

疲劳驾驶；或驾驶技术差；在雨天、雪天、大雾天、弯道处、路口等行车不慎，思想麻痹，车速过快；违章超速行车或超车。

l行车路线

行车路线选择不当，违章从人口密集处通过；或道路不熟，出现意外。

l停靠与搭乘

违章在人口密集处随意停靠。违章搭乘无关人员。违章客货混装，在客车上携带危险品。

d.修车人的失误

修加人的失误主要有：车辆维修保养不善，检查不仔细，使有缺陷、有隐患的车辆上路；电焊工违章在易燃易爆环境下动火修理运输危险品车辆，导致起火或爆炸。

人的失误大都与管理上的原因有着密切的关系。可以说，绝大多数的失误都是由于管理原因直接或间接造成的。这也是为什么人们往往把管理原因作为一起事故的主要原因。因此，减少人的失误，从根本上还是要法规、制度的建立健全，执法的严明，管理的完善，培训教育的重视等方面着手。

三、设备设施的缺陷

l设备设施的缺陷按直观的“车上、车下、车本体”的分类方法可分为三类，即车上的危险化学品容器或危险化学品包装固定的缺陷；车下的道路设施（包括公路道路设施和铁路道口设施）的缺陷；车本体（主要包括制动、转向系统、行驶系统（轮胎、拖挂连接处等）、发动机等）的缺陷。

设备设施的缺陷主要是由于管理原因和人的失误造成的。主管部门监察监督不力，企业领导安全意识淡薄，致使出现不合格的危险化学品运输设备；司机及车辆维护人员思想麻痹，检查不认真，导致有缺陷的危险化学品车辆上路营运。因此，要减少因运输设备导致的危险品公路运输事故，首先要加强监督管理，保证危险化学品运输车辆为合法车辆，危险化学品容器为合格设备。其次为加强危险化学品运输车辆的车况检查，制定严格的日常出车检查和定期全面检查制度。其三要对相关人员进行技能培训与安全意识培训，提高责任心，及时发现事故隐患。

四、环境方面的原因

环境原因包括天气、地形及路况、人群、时间等几个方面。天气状况有晴、阴、雨、雪、风、雾、热、冷等；地形及路况影响车辆运动和司机视野，地形还影响到危险品泄漏后的；人群稠密影响到事故后果；时间主要是指白天或夜晚，影响到司机的驾驶和周围的人员活动情况。

环境方面的原因主要是天气、地形、人群、时间等客观上的不利因素，使事故容易发生或事故后果容易扩大。由于这些不利因素的出现，使正常情况下不会发生的事故这时就容易发生了。这就要求我们在运输危险品时，充分考虑到这些不利因素，预先做好思想上的准备、措施上的准备和设备上的准备。对不确定的不利因素做好预防措施，对已知的不利因素做好针对性的应对措施或消除措施，更加谨慎小心。这样才能保证危险品的安全运输。

五、交通事故引发危险品事故

这里说的交通事故主要指以下两种类型，一是两车相撞，一是车辆自行翻倒或车辆撞上其它东西。根据对危险品公路运输事故的统计分析，有一半以上事故是由交通事故引发的。由于罐车（槽车）运输的危险化学品是液体，在行驶中液体随着车体的晃动而晃动，使车辆由于液体的惯性不易把握，更易发生交通事故。交通事故发生的原因可以从“车辆、司机、路况”三个方面来分析。

运输危险品的车辆一旦发生交通事故，往往会引发危险品泄漏事故，甚至危险品起火、爆炸事故。所以，控制危险品运输事故，首先要从控制交通事故着手，加强危险品运输单位的资质管理，加强驾驶员的培训与管理，严格运输危险品车辆的车况检查，慎重选择危险品运输路线。控制了交通事故，必然会大大减少危险品公路运输事故的发生。

六、事故救援不当导致灾情扩大

在以上的危险化学品运输事故中，有一些由于应急救援不当，又导致灾情扩大的事故，同时，也有许多成功的抢险救援例子。危险化学品泄漏税后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，或没有予以足够的重视，就可能造成重大人员伤亡。

篇(3)

试论非正常行车应急处理中的故障现象的识别研判

 

鲁恩旺

（北京铁路局唐山车务段技术科   河北唐山 063004）

 

 

摘  要  在非正常行车应急处理中，越来越显现出因故障现象的判断失误，导致延误处理时机，使简单问题复杂化，提级问题性质，扩大事故范围及影响，因而要把故障现象的识别研判提到重要的地位，引起相关部门广泛的关注。

关键词  非正常行车应急处理  故障现象识别研判

 

1  引言

在非正常行车的应急处理方面，各种预案逐步完善，在作业中较好的起到了提示、指导作用，明显的提高了现场干部职工非正常情况下的应急处理能力，但在近期一段时间内，由于职工在作业中，特别是遇到一些非正常情况，对问题的现象分析识别不够，在问题的处理上，走了弯路，出现了把简单的问题复杂化，甚至酿成事故，给我们非正常行车应急处理提出了新的课题，就是如何分析识别故障的现象，如何及时正确的确定故障，为之后的处理把控方向，有针对性地采取措施，减少事故损失，降低影响程度。

2  非正常行车应急处理方面存在的不足

2.1  既有非常行车作业标准的不足

目前指导非正常行车作业的规章，主要有北京铁路局2010年5月份实施的《非正常接发列车作业》标准，2007年7月实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路交通事故调查处理规则》，这些规章标准也没有对常见故障的表现及现象作重点的论述，主要的重点是非正常行车作业的要点、程序，事故等级分类及通报的内容、责任的认定等等。

2.2  既有非常行车预案的不足

近几年来，各单位相继根据本站段的设备、作业情况制定了各种常见情况下的非常行车预案，但基本都是XXX情况下接车、发车的要点、程序等，没有提及出现相应的故障时的表现及现象，对非正常情况下发生问题、故障的表现及现象，没有较好的提示，在指导应急处理方面明显存在不足。

2.3  设备使用说明书内容不详尽

铁路各部门，特别是车站的设备开通使用后，设备部门提供的使用说明书，一般比较简单，不详细，和实际作业的需要不相适应，特别是一些极少使用的功能，很少有如何使用的说明解释，而对使用部门来说，由于其不常用（有的功能甚至十几年、几十年都不会用到）也不会引起重视，对设备常见故障的说明，基本不提供，而这些内容，恰恰是非正常情况时需要使用的。

2.4  职工教育及培训的不足

2.4.1  现场对干部职工的教育培训，一般采取站段、班组集中学习与分散自学相结合的方式，限于铁路站段管辖线段线长、点多的特点，集中培训教学大都是利用职工休班的时间进行，扣除通勤的时间，实际的培训时间很短，在培训时间上不容易保证，培训效果会存在不理想的情况。班组分散自学，限于自身的知识面、接触面，以及学习资料的不足，在很大程度上会影响学习效果，特别是在基本知识、基本技能方面，大部分的学习教材在故障识别方面都存在短板。

2.4.2  培训教材存在不足。非正常情况下故障的表现及现象，包括很多内容，涉及车、机、工、电、辆、供等多个部门，涉及到设备运用、使用的方方面面，众多的内容不易一一罗列，即使罗列也很可能会有遗漏，对作者编辑来说，既要丰富的知识面，也要很多的现场作业经验，因而很难编纂相关的教材。

2.4.3  技术业务素质与基本技能的不足，现场职工的作业基本上都是按照作业标准，简单的重复：办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。简单的重复，造成一些干部职工对技术业务的学习不重视，不下功夫，更有甚者，一些职工的基本技能存在严重不足。一个典型的事例，2012年7月8日呼和局西斗铺站车站值班员在办理37014次列车Ⅲ道上行发车进路时，误排列为2道上行发车进路，发现进路排列错误后，车站值班员先是按压总人解和2道上行出站始端按钮，进路不能取消（接近锁闭）；后按压总人解和2道上行出站始端按钮，进路不能解锁（需30秒延时）；紧接着再按压总人解和7号道岔区段故障按钮，进路仍不能全部解锁（漏按压1/3号道岔区段故障按钮）。造成37014次列车在车站耽误30分钟，构成错排进路耽误列车事故。

3  强调故障识别研判的重要性及思路

3.1  出现非正常情况后，车站值班员及上岗干部要沉着冷静，通过控制台显示状态，确认哪些表示不正常，进而确定是操作错误，还是设备故障，影响程度如何等。如果是操作错误，正确的操作方法是什么，这是基本知识、基本技能的范畴；如果是故障，如何根据故障现象判断故障，究竟是什么故障，故障的范围、程度如何，如何处理故障等等；如果列车运行中出现故障，要向通报人员问清故障的现象，影响范围及程度的等等，故障会涉及设备的状态及运用状况，要有对这些设备运用状态的识别与研判，只有确定了故障，才能根据相关规章制度确定处理办法，所谓对症下药，有的放矢。

3.2  站段、班组教育培训要到位，确实根据自身设备条件，结合作业办法，对常见故障的表现及现象进行列举归纳整理，加强对干部职工的培训教育，提高故障识别研判的能力。

3.3  严格基本作业制度的落实，提高作业人员及盯控干部的基本知识、基本技能，在作业中减少误操作的几率，正确操作设备，同时养成在非正常情况下，沉着、冷静、分析识别故障并做出准确研判的良好习惯。

3.4  完善非正常行车预案，将故障的识别研判内容纳入相关条款中，用以指导非正常行车作业的应急处理。

 

参考文献

[1]北京铁路局企业标准 Q/BT 《非正常接发列车作业》

[2]中国铁道出版社 《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》 《铁路交通事故调查处理规则》

[3]中国铁道出版社 《铁路交通事故典型案例分析与警示》

[4] 中国铁道出版社 《铁路技术管理规程》 2006.11

[5] 中国铁道出版社 《接发列车安全》

篇(4)

【关键词】危机沟通 沟通效果 7·23铁路交通事故

近年来，汶川地震、央视大火、7·23甬温线特别重大铁路交通事故等自然灾害和事故灾难频发，有关突发事件的信息传播和应急处置成为全社会关注的焦点问题。其中，7·23甬温线特别重大铁路交通事故是近年来最大的一场事故型灾难，而政府对于此次突发事件的延迟关注态度以及不当的处理措施引起了舆论谴责，同时也对政府的形象造成了破坏、形成了危机。

笔者将以7·23甬温线特别重大铁路交通事故为例，以情境式危机传播理论（SCCT）为基础，探讨政府在该危机事件中所采取的危机沟通策略及其沟通效果，以期提出改善建议。研究问题如下：

1、政府部门在“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”这一危机事件中采取了哪些危机沟通策略？

2、从媒体和公众的角度来看，这些危机沟通策略的效果如何？

一、文献综述

（一）危机沟通

学者Coombs将“危机”定义为：“一种突发的、意想不到的事件，它可能会中断组织的运营，给组织造成财政以及声誉方面的威胁”①。Coombs和 Holladay曾表示，危机发生后的沟通，可用来修护组织形象或预防形象受损②。而危机沟通策略则是指 “组织在发生危机后说什么与做什么”③，它是“情境式危机传播理论（SCCT）”④的主要内容之一。

1999年，Coombs提出了七种危机沟通策略⑤，之后，将其具体化、操作化，从而形成了至今策略类目应用范围最广的危机沟通策略⑥：。

1、“否认型”沟通策略

（1）回击指控：直接回击或反驳有关本组织的指责和质疑。

（2）直接否认：直接否认危机的存在。

（3）指明“替罪羊”：本组织以外的其他个人或组织应承担危机责任。

2、“淡化型”沟通策略

（1）寻找借口：淡化组织应当承担的危机责任，强调危机发生是“无法掌控的”。

（2）寻找合理性：淡化危机可能引发的负面效应，强调危机没有造成严重的伤害或破坏。

3、“重塑型”沟通策略

（1）进行补偿：强调所有的受害者已经得到了妥善的安置和相应的补偿。

（2）郑重道歉：公开宣布本组织承担全部责任，请求公众的宽恕。

4、“支援型”沟通策略

（1）提醒：强调本组织曾经做过的相关“好事”以及获得的正面评价。

（2）迎合：称赞和感谢所有的“利益相关者”。

（3）共鸣：强调本组织也是危机的受害者。

综上所述，针对研究问题1 ，本文以Coombs所提出的策略类目为依据进行分析。

（二）沟通效果

对于危机沟通的效果，学者吴宜蓁认为，可从下列三个方面来检视⑦：

1、媒体效能

指组织的危机沟通策略在大众媒体上所产生的影响力。可通过三项指标来评估：（1）危机管理机构被引为主要消息来源的程度；（2）媒体报道给予危机管理机构的评价；（3）媒体记者个人对危机管理机构的整体评价。

2、社会效能

指危机事件对于社会会产生短期与长期效果。

3、组织的学习效能

指组织在历经危机事件后，是否能吸取教训。

通过文献可以看出，采用“媒体效能”进行沟通效果检视应用得比较多，然而，这只能说是从媒体角度来检视，再加上中国的国情，可以说“传统媒体不足以从客观和独立的角度体现政府危机沟通的有效性”⑧。除此之外，姚惠忠、郑婕妤也在其论文中指出研究的限制之一就在于“只以媒体效能作为沟通效果的衡量指标，恐怕不够全面”⑨，并建议说“未来研究可针对公众的认知来检测沟通效果，并可考虑增列其他变项，如负面口碑、信任、解释理由的接受程度等，以进一步完善沟通效果的测量与探讨”。⑩

因此，本研究将采纳姚惠忠、郑婕妤的建议，增加公众的认知视角来检视政府危机沟通策略的效果。另外，因记者个人对组织的整体评价较难从报道中观察，故从“媒体效能”中舍去。

综上所述，本研究将以“媒体效能”和“公众效能”两个视角，来检视政府所采取的危机沟通策略会有何种沟通效果，即回答研究问题2 。

二、研究方法

本研究主要采用内容分析的方法，并结合文本分析，对《人民日报》、《南方都市报》中关于7·23甬温线特别重大铁路交通事故的报道和微博中关于该事件的文本信息进行定量与定性的分析和研究。

（一）时间界定

本研究选取2011年7月24日—7月30日，即该事件发生后一周时间作为研究时间，但考虑到微博信息的及时性，时间将推前至事件发生之日，即研究时间为2011年7月23日—7月30日。

（二）样本选取

本研究选取《人民日报》与《南方都市报》作为媒体的样本代表，自2011年7月23日—7月30日关于7.23甬温线特别重大铁路交通事故的所有报道共计135篇；而选取新浪微博作为公众话语的代表，对2011年7月23日—7月30日的400页微博——2593952条微博文本进行等距随机抽样，最终获得40页样本。

三、研究结果

（一）危机沟通策略

如表1所示，在此次危机事件中，首先单从子策略来讲，寻找借口（24.4%）为政府采用最多的策略。而从主策略来讲，政府所采取的最主要策略为淡化型策略（37.7%），其次是否认型策略（21.4%）、重塑型策略（20.8%）和支援型策略（20.0%），三者所占比例极为接近。

综上，政府在此次危机中，偏重采取淡化事件影响、规避危机责任的淡化型沟通策略，辅之否认型策略、重塑型策略和支援型策略。

（二）沟通效果

1、媒体效能

统计结果显示，媒体最主要的消息来源为政府人士及政府发言人（28.9%），其次是媒体（（18.5%），然后是受害人及其家属（17.0%）与专家学者（15.6%），而相关利益组织仅为6.7%。虽然政府人士及政府发言人被引用的消息来源最多，但就这件事件本身的性质——突发性政府危机事件而言，政府无疑是最大责任方，因此28.9%的比例并不高。另外，无论媒体自身、受害人及其家属、专家学者及一般公众，对于政府在该事件中的处理措施、行事态度方面，超过半数给出了负面评价（53.3%），而正面评价只有16.3%。

综上，结合媒体引用消息来源以及新闻报道之正负面评价的比例，整体而言，政府在此次危机事件中的媒体效能是比较低的。

2、公众效能

统计结果显示，公众微博所引用的最主要消息来源为其他（包括公众自身及其他各种应用、平台或未知来源）（39%），其次是媒体（记者、报刊及国外媒体等）（31%），然后是一般公众（包括网民）（22%），相比之下，其余来源比例都是非常小的。由此可见，对于该事件，政府、相关利益组织在微博上基本是未发声的，而公众主要是自己发表见解或通过转发、评论网络媒体的消息以及其他网民的评论而表达态度的，具有极大的自主性。

此外，对于该事件中政府的表现，公众的评价即口碑大多为负面，比例高达78%，正面口碑仅为1%；公众对于政府的信任度即公众相信政府有处理突发事件或危机问题的能力与诚意的程度方面，69%的人表示不信任，仅有1%的人表示信任；而公众对于政府宣称的事件或危机缘由的解释接受度方面，也有超过半数（52%）的人表示不接受，仅有2%的人接受。由此可见，公众对于政府的态度是具有严重倾向性的，且极其不满意。

结语

通过具体的新闻报道内容和微博文本不难发现，公众对于此次事件中政府做法的不满主要集中在：救援时掩埋车体、草率处理事故现场以及迟迟不说明事故真正原因且都以“雷击说”、“奇迹说”等作为借口。如此做法和说辞，当然会令广大公众感到政府的逃避责任以及没有诚意。另外，虽然政府采取了重塑型策略，即“郑重道歉”与“进行补偿”，但当铁道部发言人王勇平在解释为何掩埋车头时表示——是为了便于抢险，并称“至于你信不信，我反正信了”，这种道歉但不认错的沟通策略，通常难以被媒体及公众接受；此外，政府虽然对受害者进行了相应的补偿，并且补偿金额也是一涨再涨，但是在救援时掩埋车体、草率处理事故现场以及迟迟不说明事故真正原因之后，政府的这一做法依然是难以被受害者家属所接受的。

因此，就此次事件而言，笔者认为，政府要及时采取“郑重道歉”等重塑型策略，辅之以支援型策略来安抚公众情绪，并且要及时采取措施调查、公布事故原因，而不应采取“直接否认”、“寻找借口”等否认型、淡化型策略来逃避责任。总之，要让公众、媒体感受到政府的诚意，重建对政府的信任。

此外，笔者发现，微博中会出现很多来自突发事件第一现场的信息，比如，此次事件中，事故当天并没有任何纸质媒体的报道，却有92288条相关微博，可见其信息传播的迅速与及时。由此可见，在新媒体（自媒体）的时代，公众本身就是信息的传播者与接收者，具有极强的自主性，因而就要求政府对待如此次事件一样的突发事件时，应把握及时性原则，及时地通过各媒体与公众沟通，营造公开、透明的沟通氛围，同时应根据事件本身性质及现实情况采取相应的沟通策略，以期产生正面的媒体效能与公众效能，获得良好的沟通效果。

参考文献

①Coombs，W.T.（2007a）.Protecting Organization Reputations During a Crisis：The Development and Application of Situational Crisis Communication Theory.Corporate Reputation Review，10：163-176

②Coombs，W.T.，& Holladay，S.J. （2005）.Exploratory study of stakeholder emotions： Affect and crisis. In N.M.Ashkanasy，W.J.Zerbe，& C.E.J. Hartel（Eds.），Research on emotion in organizations： The effect of affect in organizational settings（P：271-

288）.New York： Elsevier.

③Coombs，W.T.，& Holladay，S.J. （2009）.Further explorations of post-

crisis communication：Effects of media and response strategies on perceptions and intentions. Public Relations Review，35（1）：1-6.

④Coombs，W.T.（2006）.Code Red in the Boardroom：Crisis management as organizational DNA.Westport，CT： Praeger.

⑤Coombs，W.T.（1999）.Ongoing crisis communication：Planning， management， and responding.California： Sage Publications.

⑥Coombs，W.T.（2007b）.Ongoing crisis communication：Planning，managing，and responding.2nd edition.London： Sage.

⑦吴宜蓁：《危机传播》[M].台北：五南出版社，2002

⑧史安斌，《情境式危机传播理论与中国本土实践的检视：以四川大地震为例》[J].《传播与社会学刊》，2011（15）：105-124

⑨⑩姚惠忠、郑婕妤，《危机沟通策略与沟通效果——以莫拉克台风为例》[J].《传播与管理研究》，2011（2）：37-68

篇(5)

4月12日，意大利北部发生火车脱轨事故，造成11人死亡，约30人受伤。

5月23日，由上海南站开往桂林的K859次列车，运行到江西省境内沪昆铁路余江至东乡县时，发生脱轨事故，造成19人死亡，重伤11人，轻伤60人。

5月28日，印度一辆快客客运列车在行驶途中突遇一段被破坏的铁轨，致使列车顷刻间大半脱轨，死亡至少145人。

5月30日，美国一列火车在伊利诺伊州发生脱轨事故，5人受轻伤。紧接着在5月31日下午，刚果(金)就发生了一起火车脱轨事故，造成5人死亡。

火车，这个曾经让我们非常放心的交通工具，也变得不那么安全了，而且从以上事故可以看出，火车意外脱轨对人身造成的伤害是相当严重的。而这正为大家敲响警钟，我们是否应该购买一份保险来保障家庭财务安全，帮助亲人度过最艰难的时刻呢?

意外险全面防范意外风险

意外险是我们购买保险时通常首先想到的险种，因为意外事故总是突如其来、难以预料也很难避免的，而这一险种可以让我们花较少的保费，获得较高的保险保障。

它主要的保险责任是对由意外事故导致的被保险人身故、残疾承担赔偿责任，附加意外医疗险后，还能对发生的医疗费用予以一定比例的赔偿。

以国内某保险公司的产品为例，年缴保费270元，就可以获得10万元的身故保障，如果被保险人是搭乘陆路或水路公共交通工具期间发生意外导致身故，可获赔20万元，搭乘飞机期间发生意外导致身故，可获赔30万元。如果因意外导致残疾，保险公司就会按照“残疾程度与保险金给付比例表”，给付相应比例的保险金。

不过，由于意外事故的概率与工作性质有着较大的关系，因此一些高风险职业可能加费甚至拒保。另外，一些高风险活动属于意外险的除外责任，如攀岩、赛车等等，这些都应引起被保险人重视。

交通工具意外险旅途必备

在各类意外事故中，交通事故尤为突出。文章开头所说的火车脱轨正是一种偶发的、危害性巨大的交通事故。想要有针对性地规避交通事故风险，或是在一般意外险基础上追加交通意外险保险金，我们不妨考虑交通工具意外险。它主要承担在乘坐飞机、轮船、火车、营运汽车等交通工具时发生的意外伤害责任。

市场上的交通工具产品主要有两类，一类是1年期的交通工具意外险，另一类是极短期交通工具意外伤害保险。对于需要经常出差的商旅人士而言，一份1年期的交通工具意外伤害险是不错的选择，既省去了每次出差都要重新买保险的麻烦，同时又比较经济实惠。而对于偶尔出差的商旅人士或是外出旅游者而言，购买极短期的交通工具产品可能更加适用。这类产品的保险期限大都在7-15天，保额通常相对较高，保额总计通常在几十万到几百万，而保费却相当便宜，一般在20-50元。花点小钱换自己和家人的一份安心，也是相当值得的。

了解相关规定获取理赔

由于交通工具意外伤害责任重大，因而国家出台了一系列的政策规定，以尽最大的能力保障乘客的安全和善后责任。

1951年，铁道部出台《铁路旅行意外伤害强制保险条例》，规定保险费金额为基本票价的2％，乘客意外险赔偿额度“一律规定每人人民币1500元”，到了1992年6月1日，铁道部《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，将赔付责任限额提高至两万元。另根据2007年9月1日开始实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，人身伤亡和自带行李损失的赔偿责任分别为15万元和2000元。仅以5月23日江西省发生的火车脱轨事件为例，在此次意外事故中罹难的乘客家属，最高可以从铁道部获取17.2万元的赔偿，这与商业保险的理赔并不冲突。

中国电信电话卡首次成为世博特许商品――四套重量级电话卡精彩亮相

中国电信上海公司近期发行四套世博特许电话卡，它们分别是《共赴盛会》、《中华一家》、《示范家园》和《中华盛世》。这是中国电信上海公司成为2010上海世博会特许商品生产商之后首次发行的世博特许电话卡，值得收藏。

名家设计　经典之作

这四套电话卡均属中国电信向世博献礼的经典之作，属重量级电话卡，重在前三套独立成册，内装电话卡面值各为20元，分别集纳了84个国家馆、国际组织馆和企业管，34个省市自治区和港澳台馆，30个全球最佳城市实践案例。这三套电话卡均出自我国著名画家张安朴先生之手。后一套《中华盛世》设计则出自我国著名钱币设计家李斌先生之手，彰显的是材质和面值，该电话卡以110克纯银制成，面值为2010元，以白银为载体。发行如此大面值的电话卡，这在我国电信界还是第一次。

收藏实用两相宜

除艺术价值、工艺价值和收藏价值之外，四套电话卡还具有题材重大、特许制造和日常实用三种价值。四套电话卡展示的是世界各国、各地区以上海世博会为平台，推出的城市文明成果和预演的人类未来生活方式。四套电话卡每套限量发行5万套，用于收藏，激动人心；用于投资，鼓舞人心；用于馈赠，甜透人心。

四套卡皆精彩

1，《共赴盛会》以钢笔淡彩画形式，方寸之间浓缩了上海世博会84个经典场馆的风采，全景式俯瞰上海世博会各参展场馆的建筑风采，集中展示代表不同国家、不同文明和不同文化智慧的世博建筑奇观。流派纷呈的建筑千姿百态、争奇斗艳，充分体现了世界各国人民对世博理念的理解和推崇，各自有妙想，奇思照天下。

2，《中华一家》收藏级电话卡纪念册，全景式描绘了全国34个省市自治区和港澳特别行政区参博展馆的建筑风采，展示的是中国城市文明进步成果，传播的是各具特色的城市发展理念，诠释的是中国2010年上海世博会主题“城市，让生活更美好”。

篇(6)

关键词：应急疏散 智能技术 综述

中图分类号：X928 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-215-01

随着交通的立体化、人口的高密度化、道路的拥挤化，一旦发生突发事件城市将受到严重威胁。有效的应急疏散方法可以提高城市对突发事件的应变能力，减少人员伤亡和财产损失。到目前为止对应急疏散方法研究已有60多年[1～4]。

1 国外应急疏散方法研究现状

国外对应急疏散方法的研究起步较早且主要涉及行为分析及仿真模型两类。

（1）行为分析。

50年代，国外就开始研究突发事件下个体行为对整个疏散的影响并于1957年提出逃生者的“集聚行为”理论。

9·11事件后针对城市突发事件应急响应的研究从集中于高层建筑内部的疏散问题引深到综合考虑城市中建筑物及其邻近交通网络的疏散问题。如Pamelar等（2002）分析逃离世贸中心的人群心理、行为发现，大多逃难者走出大楼后不是迅速跑至安全区而是在附近危险区注视事态进展，此举不但耗费救援人员的精力也扰乱本就脆弱的交通。Marie（2003）分析逃生者行为对应急疏散造成的影响问题，研究显示在应急条件下若要准确估计疏散中的交通量就必须把以家庭为单位的逃生者行为考虑在内。K.P.Mei（2005）年提出了一种基于VB的微观三维GIS环境模型用于分析应急条件下如何确定最优路径，研究显示由灾害所导致的建筑结构损毁会引发交通拥堵更会影响对到达受灾地点的救援路径的选择。

（2）仿真模型。

随着信息技术的发展及仿真技术的应用，国外学者开始从仿真角度对应急疏散进行分析，由此形成了宏观、微观、中观以及基于智能技术的应急疏散仿真模型。

①宏观模型。

宏观模型把车流及行人流看成一个整体，仅从宏观层面对处于疏散境况中的交通系统进行考量。利用数学“经验公式”对路网的描述以节点及其连接所组成的粗略网络模型为主。研究方法以探讨最优疏散、救援及物资运输路径为主，特点是计算速度快，但因无法描述疏散过程中行人及车辆的细节行为，因此计算结果有一定偏差。宏观模型是在基于GIS技术及专业宏观交通软件基础上通过设定特殊条件进行分析所形成的，典型的有NETVACI、MASSVAC等。

②微观仿真模型

基于微观交通仿真模型所建立的微观应模型不仅可以从宏观层面对交通系统的运行性能进行统计分析，还可以从车辆的运行行为、交通设施配置及车道设置等细节来分析交通系统特征，较适于对交通系统进行多角度研究。如对交通临界状态分析、交通波动分析等，是一种集成交通系统仿真平台。在微观模型中参数的输入及校正都较困难且计算量大，仍有待完善。典型的微观模型有NETVACI、MASSVAC等。

③中观模型。

为了减少微观模型计算量又不减少相对细节，出现了中观模型，该模型由一个追踪一组车辆行车轨迹的离散方程组成。典型的中观模型有DYNEV、I-DYNEV等。

④基于智能技术的模型。

随着智能技术的应用及发展，以此为基础的疏散仿真模型应运而生。此类模型不需预先设定人群的行为规律仅利用人群总体行为来模拟现实人群行为。已有研究中侧重于微观方向的较多，比较突出的有Helbing“社会力模型”，Toshiyuki“行人流疏散系统”以及Kepjpel微观仿真模型。上述模型均涉及到交通个体活动的规则、交通个体之间的相互作用以及环境对交通个体的影响。

2 国内应急疏散方法研究现状

国内的研究起步较晚，大多基于国外研究基础展开。

行为分析方面，郭恩栋（2003）利用ARCGIS建立了一套交通系统地震应急智能辅助决策系统。陈艳艳（2004）提出震后交通需求预测的修正四阶段法，对在灾后应急阶段的交通行为进行总结。贺国光（2007）在考虑信号控制、路段通行能力、交叉口延误等条件下对应急疏散组织、路径等方面的优化进行研究。陈岳明（2009）采用动态交通分配进行应急疏散建模，以疏散时间最小为目标利用最小值定理获得模型最优解。

仿真模型方面研究集中在建筑物内部环境上，所形成的模型主要有香港城市大学和武汉大学共同构建的SGEM模型、中国建筑科学研究院构建的地下商业街人员疏散模型、公安部天津消防所构建的地下商场人员疏散模型以及东北大学构建的对人员疏散行为规律模拟模型。

在智能技术应用方面，朱茵（2002）从应急疏散的概念出发提出了基于智能技术的交通事故救援系统以实现对于突发事件处理及事后协调。北京交通大学（2004）针对交通事故严重程度对基于智能技术的交通事故救援系统的处理能力进行了改进并提出了其组成结构模型。中科大（2005）在总结四种人的心理因素对疏散影响后采用元胞自动机对建筑物内部的疏散现象进行仿真。

3 应急疏散研究总结及展望

综上，国外对应急疏散的研究较长，且针对建筑物内部应急疏散的研究经历了从理论分析到模型构建以及仿真软件的开发过程。对建筑物外部相关因素的研究大多从管理角度出发，相关仿真也集中于研究最佳疏散路径等宏观疏散仿真模型，虽然也存在部分行人和车辆疏散的数学模型，由于模型无法精准地模拟逃生者个体的行为，导致模型存在偏差。随着计算能力的不断提升，中观疏散仿真模型研究渐少。在微观疏散仿真模型方面，研究缺乏对疏散个体行为和相互作用的详细探讨。国内的研究起步较晚且多是以国外方法为基础，而对建筑物周边交通网络影响的研究较少。

以真实城市交通环境为基础，对环境中人、车辆疏散进行仿真，由此得到数据以用于优化应急疏散管理方案具有十分重要的实际意义。与其他微观仿真技术相比智能技术在模拟个体本身、个体之间相互影响以及个体和环境之间相互影响中，能更真实的模拟出微观交通环境，优势明显，将成为未来应急疏散研究的核心技术。

4 结语

本文分析了国内外应急疏散问题的研究现状，在此基础上提出了城市应急疏散的研究方向。以真实城市交通环境为基础，利用智能仿真技术对环境中人、车辆疏散进行仿真，以此得到数据以用于优化应急疏散管理方案，将成为未来应急疏散的研究趋势。

参考文献

[1] 李扬.美国交通应急预案对我们的启示[J].交通世界，2003.

[2] L.Z.Yang，D.L.Zhao，J.Li.Simulation of the Kin Behavior in Building Occupant Evacuation Based on Cellular Automaton.Building and Environment，2005.

篇(7)

【关键词】网络媒体 突发事件 信息传播

2011年7月23日20时许，温州境内，D301次列车与同向行驶的D3115次列车发生追尾事故，造成惨重伤亡。事故发生后，网络媒体第一时间传播事故信息，在主流媒体相对失语时，网媒信息已经铺天盖地，网媒再一次成为了突发事件信息传播的主力，形成广泛的影响力。

综观近几年国内突发事件的信息传播，网络媒体都充当了重要角色。除“5・12”汶川地震时媒体普遍拥有较大的报道自由，从而形成主流媒体与新媒体充分联动的状态外，其余历次突发事件中，开放的网络媒体屡屡成为主角，用多角度、全方位的即时报道满足受众的信息需求。在“7・23”动车追尾特大交通事故中，网络信息传播呈现出以下几个特点。

一、时效：第一时间传播，及时迅速

在“7・23”动车追尾特大交通事故发生后，就有多名乘客在第一时间通过微博发出消息，多家官方微博随后跟进，在纸媒印出、广电播出之前，网络信息已经非常丰富。

其实，早在“7・23”动车追尾特大交通事故发生前，网友“Smm_苗”就发出了第一条现场微博：“狂风暴雨后的动车这是怎么了？爬得比蜗牛还慢……可别出啥事儿啊。”不料一语成谶。

事故发生4分钟后，车厢内的乘客袁小芫微博出第一条消息，称动车紧急停车并停电，有两次强烈的撞击。

事故发生13分钟后，乘客“羊圈圈羊”（微博昵称）发出第一条求助微博，转发数突破十万。

事故发生后12小时后，微博上相关讨论量已突破200万条，其中寻人的转发量已经超过了五十万条。浙江卫生厅、浙江省血液中心等多家官方微博实时消息。

二、渠道：微博牵头，多渠道传播

在这次特大交通事故中，由微博牵头，qq群、各类论坛、博客、播客等多种网络渠道共同参与，在无限次的转播中实现信息共享，向人们展示了网媒的强大传播力量。

网络媒体早期受人追捧的BBS，“打破了大众传播时代意见表达渠道为少数集团垄断的局限，赋予‘大众’在互联网这个公共传播媒介上一个平等发言的机会”①。正因如此，在网络渠道日新月异的情况下，BBS能够坚守阵地，成为网媒不可或缺的一部分。在博客出现后，个人对自己空间信息的编辑权力增强，更为人们提供了一个展示思想、发表见解的良好平台。随之而来的播客，以其平民化的拍摄视角、便捷的上传方式、丰富而精彩的画面赢得了网民的青睐。而伴随手机与互联网结合出现的微博，彻底实现了大众传播的即时性。

在突发事件中，微博之所以能胜过其他网络渠道最早传播信息，关键在于微博信息不受时间、地点限制，并且过程没有“把关者”对信息进行控制。微博使用者可以利用手机随时随地直接进行大众传播，微博信息又被互联网上的广大网民反复复制，通过BBS、博客、QQ等渠道迅速扩散。

在“7・23”动车追尾事故中，微博最新消息，BBS转播扩散，博客发表具有深度的分析评论，播客上传形象的现场视频，互联网的大众传播功能得以充分发挥。同时，QQ群、E-MAIL等渠道更是活跃于人际传播领域，将事故信息传送到互联网的每个角落。在互联网上，一个平台、多种渠道充分联动，无数网民遥相呼应，使信息影响力在短时间内迅速膨胀。

三、内容：内容杂陈，恶搞信息受捧

在“7・23”事故调查结束之前，官方信息不够丰富，各种小道消息盛行，网络媒体成为小道消息良好的传播载体。在无数网民的“监视”下，事故现场与处理中的诸多细节被“曝光”，很大程度上填充了官方信息的空白。但同时，网络上各种流言泛滥，不实信息掺杂其中。8月中旬，有网民发帖《以下部分失踪人员名单，请铁道部回答》，文中列出29名在温州动车事故中失踪人员名单。这篇帖文引起人们对铁道部公布的“7・23”甬温线特大铁路交通事故遇难人数的质疑。最终，经《人民日报》记者逐一核实，结果证明：“温州动车事故29人失踪”的说法不准确。然而，即便如此，网络上批判类似虚假信息的言论微乎其微。当官方信息难以令人信服时，人们对虚假信息的传播具有较高的包容度。

网络恶搞缘于对掩埋车体的解释。铁道部新闻发言人针对掩埋车体是抢险需要的说法，爆出一句“至于你信不信，我反正信了”，拉开网络恶搞的闸门。对为何宣布无生命迹象后又有一位女孩获救的提问，发言人称为奇迹。从此，“相信”“奇迹”等词语成为网络流行语。各种恶搞段子、视频、漫画层出不穷，网民们通过恶搞表达对事故应对、处理方式与结果的不满。

四、效应：影响现实，推动公民问政

“7・23”动车追尾事故发生后，网络信息传播大体经历了陈述事实――发掘原因――质疑评论――总结反思几个过程。几乎在每一个阶段，网络信息都以两种方式推动着事故处理进程。

一是正面号召。事故发生2小时后，官方微博献血号召，短时间内上千名微博网友前往血站献血，网友@yaoyaosz 的血站实况转发突破十万。珠海政协委员陈利浩在微博中承诺，该微博信息每被转发一次便捐款一元。随后，此微博信息迅速传播，在24小时内被网友转发89万余次。最终，按照网友的建议，此项捐款金额逾107万元。

二是审视质问。随着救援、调查工作的展开，网民将其所见所闻一一上传至网络。通过零碎的网络信息，人们持续追问事故原因及应对情况，几乎对官方每一个处置环节都开始生疑。为何掩埋车体？为何很快结束搜救？为何在确定无生命迹象后还有女孩生还？遇难人数到底多少……种种疑问充斥网络。不仅如此，人们还对铁道部的管理运营机制提出了质疑。诸多质疑的广泛流传，是公民问政的一种体现，也影响着事故处置进程与结果。铁道部在7月26日首次确定此次事件赔偿标准为每人50万元，并设立57个工作组一对一与遇难家属协商赔偿事宜。此消息一出，网民便展开对赔偿金额与协商方式的质问，并形成强大的社会舆论，推动了赔偿标准的提高。

在对“7・23”事故的报道中，主流媒体同样有尖锐的批判与质疑，然而，其影响力远远落后于网络。究其原因，主流媒体受时间、介质、传播主体等因素制约，信息量有限，信息传播滞后。而网络媒体则以其迅速发起舆论、影响现实的力量，成为公民问政的最佳选择。

近年来，随着网络媒体影响力的逐步增强，政府机关、企事业单位愈加关注网络舆情，越来越多的单位开始采用网络技术监测、疏导民意。据人民网舆情监测室统计，截至2011年8月1日，仅腾讯微博中就有万余个党政机构和官员微博账户，其中副厅及以上级别的高级官员有266人，涵盖各个部门和地区。②众多官方微博、博客、论坛等的建立，使得互联网“主流媒体”的身份日渐明朗。通过一次次突发事件，网络媒体的话语权在不断增强。

参考文献

①李春华，《大众文化与互联网》，文化发展论坛，

②news.省略/a/20110826

/000109.htm