公共交通安全法精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇公共交通安全法范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

“公交超载”并不是一个新鲜话题，早在2004年“新交法”实施前后就曾引起热议。新的《道路交通安全法》第四十九条规定：“机动车载人不得超过核定的人数”，敏感的媒体马上作出反应：城市公交显然是机动车，那么司空见惯的公交满员算不算超载呢？

今天，“公交超载”这个话题为什么在沉寂了两年多后又“大热”起来？是偶然还是埋伏着某种必然？

分歧：交警与公交各执一词

时间：2007年10月7日

海口市45路公交线是从桂林洋高校区开往皇冠酒店。10月7日，20辆45路公交车中，有6辆收到了海口市交巡警支队灵山中队开出的罚单，理由是公交车“超员载客”，罚单大部分的处罚金额为200元。

据报道，45路中巴公交行驶证上的核载人数为13人。司机张师傅委屈地说，如果按该标准载客，许多学生和老师根本搭不上车。“乘客赶着上班，你不让他们上车，他们更难受，还会骂司机。而且如果向交通部门投诉，不让乘客上车属于‘拒载’行为，司机也要被处罚，我们到底该怎么办？”。据悉，拒载罚款高达1000元。

超载要罚，拒载也要罚，公交司机两头为难。

时间：2007年8月27日

788路是宁波著名的“快速公交”，是连接宁波市中心和北仑区的主要交通路线。8月27日上午7点多，两辆788路公交车在途经北仑富春江路泰山路交岔口时，被北仑交警大队拦下。

根据交警部门的报告，两辆车实际载客55人。当时，交警要求公交车司机联系单位派车驳客，并要进行处罚，但司机不接受。双方僵持着，上百名乘客在烈日下暴晒。司机说，每天都是这样开车，这样载客，从来没因为超载被查处过，所以对这个处罚难以接受。直到9点，在有关方面的沟通下，公交车才载着乘客重新上路。

[点评]

张勇（交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心）

要厘清公交超载问题，首先需要明晰公交的定位和公交超载认定的标准及依据。

关于公交的属性定位，最权威的依据当推建设部、国家发改委、财政部、劳动保障部四部委联合下发的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，其中明确指出：城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。

作为社会公益事业，公交的职责是在保证安全的情况下及时输送旅客。因此，安全运输是对公交的第一要求。由于公交车载客量大，而且在城市道路上行驶，一旦发生交通事故，造成的人员伤亡损失将难以弥补。近年来，超载日益成为交通事故频发的重要原因之一，为了保障公众的利益，城市交通运输及安全管理部门严格控制超载行为，对公交超载进行处罚的执法行为是合情合法的。

既然执法行为本身没有问题，剩下的就看执法标准是否有问题，也就是看认定“公交超载”的依据是什么。交警对公交车进行处罚，主要基于两个原因：一是公交车载客数超过核定载客数，二是公交车在公路上行驶。而公交公司认为作为城市公交车，按照每平方米8人的有关规定，并没有超载；而且即使有超载现象，因为上下班高峰期人满为患，为了完成及时输送旅客的社会公益任务，超载也在情理之中。由于双方认识存在巨大分歧，甚至有的地方交警部门和公交部门对簿公堂。

冲突：标准之外还有法律“掐架”

芮锋（合肥市交警支队）

“公交超载”之所以成为老大难问题，原因之一是超载与否存在双重标准：国家建设部对公交车限载的国家标准是8人/平方米，按照这个标准，公交车上一般要超过80人以上才属于超载；但是公安部执行的标准是以车辆出厂时的核定载客量为准，按照这个标准，不少城市公交车的核定载客量就是每辆车35人到43人之间。

公共政策的本质在于公共利益，而交通部门与公安部门由于职能的不同，调整公共利益的切入点就不同。交通部门的职责在于“运输”，它要保障公共运输利益的最大化，因此在制定公共政策时具有“多拉快跑”的冲动；公安部门的职责在于“安全”，它在保障公共安全利益最大化的时候，就不得不考虑交通安全形势。所以，在制定城市公交车载人标准这个问题上，交通部门的标准是尽量装人；公安部门的标准在于尽量减人也就不难理解了。从一定程度上来说，对“公交超载”处罚根本就是伪命题。

首先，超载标准不一使得处罚难以实施。事实上，制度的模糊已经造成了执法的任性。在城市人口激增、人员流动加剧、公交车超载成为城市最大的民生难题的大背景下，加之公交车所具有的客源多流量大，站点距离较近，行驶速度较低，有时稍有超载并不影响交通安全等“特殊性”，交警实际执行的是交通部的放宽“标准”，对满员行驶的公交车基本上都是睁一只眼闭一只眼。但是，当交通事故激增，管理者面临“安全”压力的时候，执法者可能就会祭起公安部“紧缩标准”的大旗，向超载公交“开刀”。

其次，“公交超载”处罚对象难以确定。是公交司机吗？如果公交车装载标准统一到了公安部的“紧缩标准”，那么公交车超载责任在司机。问题是，还有另外一个标准在，而且公交公司面临的是“上不尽的乘客”，一般公司都会要求驾驶员不准飞站、甩客，在这样的制度下，交警处罚司机岂不很冤？

云南省陆良县公交部门和交警部门曾经为超载罚款问题对簿公堂，虽然交警部门赢了官司，但也只能是一个个案，并不具备普遍意义。而当海口市45路公交车司机收到交警罚单，就有人大代表提出，交警即使处罚也要事先公告，或者政府出面加以协调。

张勇（交通部科学研究院 中国城市可持续交通研究中心）

我认为，在公交车超载处罚之争问题上，到底执法交警与公交公司双方，谁的理由更充分？只有梳理清楚三部相关法律规定，才能够看清问题的本质。

《道路交通安全法》第四十九条规定：机动车载人不得超过核定的人数，客运机动车不得违反规定载货。这是目前我国关于机动车载客的最高级别的法律。

《国家标准机动车运行安全技术条件》规定：城市公共汽车为0.125平方米核定1人（相当于每平方米8人）。此标准属于强制性国家标准，是我国机动车安全技术管理的最基本的技术性法规，是与《交通安全法》配套的交通安全技术标准。该标准十分清楚地明确了：城市公共汽车仅限于在城市道路上运营，也就是给出了城市公共汽车的使用范围。

《合同法》第二百八十九条规定“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”因此，福建省就规定：全省各城市公交车如到站不停或者无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客等，最高均可被处以5000元的罚款。

从具体内容来看，《道路交通安全法》和《国家标准机动车运行安全技术条件》不仅不矛盾，而且相互补充。姑且不论公交车载客是否超过了每平方米8人的载客标准，单纯公交车驶出城区在公路上行驶一条，本身就违反了《国家标准机动车运行安全技术条件》的规定；再加上在公路上行驶的载客汽车（即公路客运车辆）按实际座位数核定载客人数，案例中交警据此对公交超载作出处罚，显然是合法的。

当然，即使公交车不驶出城市道路范围，载客人数超过了每平方米8人的载客标准，按照《道路交通安全法》的规定也应该接收处罚。但实际上，考虑目前城市交通拥堵日益严重，城市公交实际载客数变动频繁，公交以快速输送旅客为目的的社会公益性，即使发生超载现象，交警也无法一一处理，否则将严重地影响交通。因此导致城市公交超载司空见惯，偶有处罚个例，反而难以接受。

但是，依据《合同法》和各地方管理规定，公交公司应该停车载客，由乘客自愿选择是否搭载，乘客可以不上车，但公交车不能不停。在这种情况下，公交司机本身无法控制车辆是否超载。这样一来，将公交超载认为是司机的违章行为，交警对司机进行处罚显然有失公正。

依据我国法规体系下位法服从上位法的执行原则，姑且不论地方法规和国家标准如何规定，单就《道路交通安全法》与《合同法》两法律而言，二者同属国家法律，在执行过程中竟然陷入相互冲突之境，可以说交警与公交公司对簿公堂，本身是国家法律之间的相互冲突。

治乱：标准统一更需部门协调

刘波（国家建设部政策研究中心）

解决公交超载难题，就要尽早解决标准之乱和执法之乱，治乱方能够治本。

统一公交车超载标准势在必行，不同管理主体认定的标准不一致是引起争议的主要原因。撇开谁是谁非不说，在城市公共交通目前的现状下，如果认可交警部门的标准，其对城市交通的影响，对广大市民出行的影响都将是巨大的。所以眼下一些交警部门认定的标准肯定是不合理的，也不符合市民出行的需要。而二十年前就已颁布的所谓“建设部标准”也非一个“完美的标准”，随着车辆大规模增加，路况复杂多变，特别是城乡间道路良莠不齐，城市公共交通主管部门也必须重视“公交车超载”给乘客生命健康带来的安全隐患。只要我们从保障广大市民出行安全、便捷的目标出发，从城市公共交通的实际出发，认真调查研究，两个标准取得一致是完全可能的，也是非常必要的。

当然，建立多个管理部门间的沟通协调机制也势在必行，从发生的几起公交车超载被处罚事件看，在具体执法这一层面上，有关部门缺乏事先的沟通协调是引起社会广泛争议的原因。众所周知，依照一些交警部门认定的标准，“公交车超载”多年来在大中城市一直存在，是普遍现象，那么为什么现在才追究责任呢?为什么一些交警部门在执法前不能与城市公共交通主管部门沟通一下呢？这几起事件明显暴露出交警部门执法的随意性，也让公众对其执法的真正动机产生了怀疑，城市公共交通具有社会公益性特征，在城市交通中起着举足轻重的作用，在管理上，公安部门和城市公共交通主管部门应当加强协作，建立经常化、制度化的沟通机制，从为城市公共交通服务的角度共同做好工作。

最后，要真正把公交优先战略落到实处。公交车超载突出反映了这样一个事实，即多年来我国城市公共交通发展严重滞后，各级政府对城市公共交通的投入不足，造成公交车辆少，车况差，公交车超载成为普遍现象。面对此现状，政府应切实担负起自己的职责，提高优先发展城市公共交通的认识，加大资金投入和政策优惠扶持的力度，从多个方面入手，真正把国家制定的公交优先战略落到实处，从根本上改变公交车超载的现状。

张勇（交通部科学研究院 中国城市可持续交通研究中心）

在各地极力推动城乡一体化大背景下，针对“公交车上公路行驶”这一新生事物引发的执法之乱，地方政府还需要尽快出台相应的管理政策或法规。

篇(2)

关键词:公交车超载;法律依据;道路交通安全法;现实因素;道路设施

2008年云南陆良公交车超载案引起了社会的广泛关注，人们开始密切关注这个生活中触手可得的法律现象。司空见惯的公交车超载，是符合法律的规定还是仅仅满足了现实的需要?对此问题我们需要站在法律和现实的角度分别分析，并思考用什么对策，才能完美地平衡法制建设和现实需要，才能实现社会利益和社会价值的最大化。

一、公交车不允许超载的法律依据

《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称“交法”)第四十九条规定，机动车载人不得超过核定的人数，客运机动车不得违反规定载货。首先，看交法的这一规定，我们需要明确机动车的内涵和外延。机动车的法律定义是由动力装置驱动或牵引、在道路上行驶的、供乘用或运动物品或进行专项作业的轮式车辆，以及部分游乐设施;其分类主要有大型汽车，小型汽车，专用汽车，特种车，有轨电车，无轨电车等等。根据这一定义，显然公交车是属于机动车的。既然公交车是机动车，那么根据我国交法的上述规定，其也是不得超载的，否则也是违反了我国法律的规定，相关人员就需要承担一定的法律责任。交法第九十条也规定，机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者20元以上200元以下罚款。本法另有规定的，依照规定处罚。由此可见，我国法律对公交车超载是持否定评价的，对其处罚也有明确具体的法律依据，而现实中公交车超载的现象极其普遍，为什么公交车司机都知法犯法呢?

二、公交车超载的现实考虑

若假设一种情况:我国各省各地的公交车都遵守交法第四十九的规定，都不超载。我国目前的公交车上设置的座位都是三十五个左右。首先，为了满足市民庞大的公交出行需求，各个城市必然需要更多公交车，并且同一线路上前后班公车的间隔时间不能过长，否则将对市民的出行带来非常多的不方便:于上班族和学生来说容易迟到，对于有急事的人而言也会带来不必要的麻烦;其次，为了容纳数量增长的各路公交车，我们需要建更多的道路，否则就会带来极其严重的道路交通堵塞;也需要更多的道路交通警察，一是指挥交通，二是处理交通事故。再者，若不能满足上述两点，便会有更多人不得不选择私家车出行，这样一来环境污染加重，交通更加拥堵，更加严重更加影响我们的日常生活，降低国民生活质量。最后，我国对乘公共交通工具出行的呼声于多年前开始就很大，若禁止超载，发生上述情形，相当于一方面鼓励大家乘公交车出行，另一方面又给乘坐公交车于小的选择空间，这显然是矛盾了。我国目前的人口现状以及城市配套的道路设施等等都给公交车的超载提供了沃土，短时间内改变这种现状可能性非常小。另外，公交车运行的目的就是服务大众，其是社会公益项目，若死板地执行先来后到和禁止超载，这样的做法就是与其宗旨相悖的。且从公交车的设计来看，除了座位，每部公交车的车厢中部都留有很大的空间，这似乎就是对超载的原始设计默许。基于上述种种现实因素，多年来我国对公交车的超载现象就选择了默许，但是默许背后存在的问题依然没有消失，我们仍然需要思考相应的对策。

三、法律规定与现实问题的冲突解决办法

(一)完善相关法律规定

对于我国交法第四十九条的机动车的定义，可出台相关的司法解释，在机动车的分类中排除公交车项，并且对排除后可能遇到的各种问题作出另外更加有适用可能的规定。这样灵活的做法可减轻法律规定对公交车的束缚，同时也避免出现相应的问题时无章可循、无法可依。

(二)改变传统的公交车设计

从前文和现实中我们都能了解到，现有的公交车车厢前部和后部设置了较多座位，中部则有较大的空间，当乘客上车后发现车厢前后的位置都坐满了以后就会往中间站，若能将这部分空间用来放置更多座位而不是默许站人，则超载问题就会减缓，同时也有利于乘客的安全。

(三)增加代替性公共交通工具

目前世界上较常见较有建设经验的代替性公共交通工具是地铁，大力推广地铁建设是非常有价值的，一方面地铁的运行轨道主要在地下，不会增加交通压力，也不易发生交通事故，另一方面，地铁有相当强的承运力，可以容纳更多乘客，满足更多市民的出行需求。再是作为公交的代替性公共交通工具，可让更多人选择乘坐地铁，减少超载。

四、结语

对于超载这一普遍的现象存在的原因，从不同的角度去分析后得出相对具有可行性的对策是必要的。运用合理的对策，减少公交车的超载，加强道路交通的安全性，同时也满足国民的基本需求，从而实现社会利益的最大化。

［参考文献］

篇(3)

现如今，我们都可能会用到倡议书，倡议书在写作上具有一定的格式要求。那么你有了解过倡议书吗?为了方便大家，共同阅读吧!下面给大家分享关于文明驾驶员服务倡议书，欢迎阅读!

文明驾驶员服务倡议书1尊敬的广大市民朋友们：

美丽港城我们的家正在创建全国文明城市，海博会也将在我市开启，文明交通是城市最美名片，安全畅顺更是惠及千家万户，文明交通秩序需要警民联手打造和维护，文明交通素养需要点滴养成。文明交通是我们每个人的责任和义务。在此，__交警发出如下倡议：

一、践行文明交通，共创美好家园。文明交通从规范自身的交通行为做起，在日常出行时要大力倡导机动车礼让斑马线、机动车按序排队通行、机动车有序停放、文明使用车灯、行人及非机动车各行其道、行人及非机动车过街遵守信号等文明交通行为。自觉摒弃机动车随意变更车道、占用应急车道、开车打手机、不系安全带、驾乘摩托车不戴头盔、行人过街跨越隔离设施等交通陋习。坚决抵制酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶、闯红灯、强行超车、超员超载等危险驾驶行为。

二、宣传文明交通，营造守法环境。树立依法治国理念，学好用好宣传好道路交通安全法律法规知识，自觉投身到创建文明城市活动中，做一名文明交通行为参与者、实践者和传播者，用自身规范、正确的交通行为感染影响身边人，人人参与、个个出力，文明越来越近，畅顺越来越多。

三、抵制交通陋习，拒绝交通违法。从不搭乘非法营运车辆做起，从拒绝超员超载做起，从文明过街做起，从不闯红灯做起，从各行其道做起。敬畏法律，关爱生命，关爱他人。文明市民就要认真履行维护交通秩序的义务，及时对交通违法行为进行劝阻、举报和制止。

四、爱护交通设施，美化道路环境。交通信号灯等交通设施是安全保障，是文明交通的基础，要靠大家的呵护。要共同抵制车辆洒落、损坏设施等违法行为。城市的道路才会越来越美。

文明出行，重在养成，重在参与，美丽__要靠我们共同打造。__交警向倡导文明交通、践行文明交通、守护文明交通的广大市民致以崇高敬礼!

倡议人：___

20__年__月__日

文明驾驶员服务倡议书2广大市民朋友：

安全有序、文明和谐的交通环境是一个城市文明的标志，是广大市民共同的心愿，更是__“六城”同创的必然要求。自觉遵守交通安全法规，在全社会倡导文明交通新风，摈弃不文明交通陋习，是每一位公民应尽的义务，我们理应成为文明交通的实践者、参与者、支持者。为深化“文明安全出行”活动，切实增强公民文明交通意识，全力打造安全、和谐的出行环境，着力纠正各类违反交通法规的现象，进一步提升公民文明素质和社会文明程度，我们向广大市民朋友发出倡议：

一、争做文明交通的宣传者。自觉学习和掌握道路交通安全知识，树立文明交通意识，主动向身边人员宣传交通法律法规，讲解交通安全常识。大力倡导机动车礼让斑马线、机动车按序排队通行、机动车有序停放、文明使用车灯、行人和非机动车各行其道、行人和非机动车过街遵守信号等文明交通行为，在全社会努力营造文明出行的良好氛围。

二、争做文明交通行动的实践者。自觉摈弃机动车随意变更车道、占用应急车道，开车打手机、不系安全带、交通拥堵时插队，行人过街跨越隔离设施等交通陋习;积极参与文明交通公益活动，主动劝阻与文明交通不协调的各种行为，自觉监督和维护道路交通秩序，做文明出行使者。

三、争做文明交通的推动者。自觉遵守道路交通安全法，坚决抵制酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、超员超载、闯红灯、强超抢会等危险驾驶行为，拒绝驾驶无牌车辆、无证驾驶车辆、驾乘摩托车无头盔。培养良好的出行习惯，建立和谐的交通秩序，形成“人人参与文明交通、处处彰显交通文明”的生动局面。提高自身素质，养成文明交通习惯，行重于言。

让我们携起手来，从现在做起、从小事做起、从自我做起，走文明路、开文明车、做文明人，共同维护安全、畅通、有序的交通环境，努力营造“车让人让出一分文明，人让车让出一分安全，车让车让出一分秩序”的文明交通风尚，为建设文明__作出积极的贡献!

倡议人：___

20__年__月__日

文明驾驶员服务倡议书3新学期开学在即，为保障学校秩序井然、顺利开学，避免造成交通拥堵，让孩子们的上下学更安全、更顺畅，我们向全体家长倡议：

1、督促孩子按时上下学。

鼓励孩子步行上下学。严格落实《陕西省中小学幼儿园安全管理办法》“禁止未满12周岁的学生骑自行车、未满16周岁的学生骑电动车上下学”的规定。

2、接送学生无需全家总动员，高年级学生尽量培养自行上下学，低年级学生必须接送时只需一位家长就行!

3、接送孩子尽量不开车，路途较远可选择乘坐公共交通工具。

确需开车接送的，做到不逆向行驶、随意掉头，即停即走、尽快驶离!也可约定离校门稍远的接送点，避免校门口拥堵。

4、教育孩子不横穿马路，不在马路上嬉戏打闹，不贪一时之快翻越护栏，密切注意机动车的行驶情况，预防道路交通事故的发生。

5、当前天气炎热，要特别提醒孩子放学后按时回家，不到池塘、河里戏水玩耍，预防溺水事故发生。

6、为了孩子健康成长，尽量让孩子在家吃早餐，不购买路边摊点食品。

家长朋友：培养孩子的良好习惯是您义不容辞的责任，请教育孩子遵守交通规则、文明安全出行。

让我们都来做一名缓解交通拥堵、文明安全出行的宣传员，用自己的行动影响、辐射周围的'亲朋好友，推动全社会共同关注和维护孩子们上下学交通安全。

倡议人：___

20__年__月__日

文明驾驶员服务倡议书4广大交通参与者：

文明交通不仅能反映出一个城市的文明程度，更能折射出这座城市广大市民的综合素质，只有人人重视文明交通，从我做起文明出行，自觉遵守交通安全法律法规，才能共同营造文明、和谐的交通环境。__市公安局交警支队向广大交通参与者提出倡议：

文明行车，从我做起。每一位机动车驾驶人要严格遵守交通法规，安全行驶，坚决做到开车不喝酒，喝酒不开车;斑马线前礼让行人，红绿灯下不抢行;驾驶车辆不超速、不超载、不抢道;不疲劳驾驶、不强行超车、不随意变更车道、不随意调头;不违法停车、不逆向行驶;不接打手机、不乱鸣喇叭、不向车外抛杂物、不向车外吐痰;开车系好安全带;行车时让出应急车道，停车时让出消防通道;非机动车在非机动车道内行驶或靠边行驶，不违法载人载物，不乱停乱放，闯灯越线。

文明乘车，从我做起。每一位交通参与者请自觉做到文明候车、文明乘车：文明礼让、排队依次上车，前门上、后门下，乘车时不抢座位，主动为老、弱、病、残、孕及怀抱婴儿者让座。

文明行路，从我做起。每一位交通参与者走路要走人行道，不闯红灯，不横穿马路;不翻越交通隔离护栏，不损毁交通设施。

文明劝导，从我做起。号召广大市民朋友们积极参与到文明交通宣传和志愿者劝导服务活动中来，勇于劝阻和纠正不文明交通行为;引导和提醒自己的家人、朋友和身边人员注意交通安全，文明出行、安全出行。

创建营造和谐美丽的新__是我们共同的责任，文明交通需要大家共同呵护，文明城市需要我们携起手来共同建设!

倡议人：___

20__年__月__日

文明驾驶员服务倡议书5广大朋友们：

你们好!

交通文明是城市文明的标志，反映一个城市的文明程度，而广大市民的整体文明素质又直接影响城市文明的程度。自觉遵守交通安全法规，在全社会倡导文明交通新风，摒弃不文明交通陋习，是每一个长垣人应尽的责任和义务。为着力纠正各类违反交通法律法规的现象，进一步提升公民文明素质和社会文明程度，特向广大市民倡议：

一、谨慎驾驶，禁止危险行为：严格遵守交通安全法律规定，严禁酒后驾驶、超速驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶以及闯红灯、逆行、驾驶摩托车不戴安全头盔等危险驾驶行为;不开无牌无证、违规生产的电动三、四轮车。

二、文明开车，抵制交通陋习：开车行经人行横道时，应减速行驶，遇有行人通过时，应停车让行;不随意变更车道，强行挤超;应按划定停车泊位、停车区域顺向依次有序停放，不违规乱停乱放，妨碍道路通行;夜间公路会车时，应正确使用车灯变光;城区照明条件良好的路段，应使用近光灯或小灯;经过学校、住宅小区等禁鸣区域时，不使用高音汽笛，不长按喇叭;开车时不接打手机、抽烟、吃东西、聊天嬉耍。

三、安全骑乘，规避事故风险：骑自行车、电动车要沿非机动车道或靠右侧骑行，注意避让，不抢道、不超速、不逆行;通过路口时，做到红灯停、绿灯行，不越线，不抢灯;搭乘公共交通车辆时，应在路侧安全区域等候，不随意拦车、追车，乘车时不把头、手伸出窗外。

四、文明行路，谨守安全防线：行人要走人行道，不要在机动车道玩闹嬉耍;过马路要走人行横道线，警惕身边过往车辆，不随意穿行。儿童上街和过马路应由随同大人牵行，随时警惕危险。

让我们携起手来，从我做起，从现在做起，从身边的小事做起，对自己负责，对家庭负责，对社会负责，共同营造和维护安全、畅通、有序的文明交通环境，为打造平安长垣贡献自己的力量。

篇(4)

一、“逃逸”应包含“逃避救助义务”和“逃避法律追究”双重含义

《道路交通安全法》第七十条规定,交通事故造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因为交通事故人身伤亡与驾驶人的先前行为存在紧密的因果关系，因此驾驶人要对受伤人员负责，属车辆驾驶人法定抢救义务。该条款可以概括为救助义务和自觉接受法律处理(或制裁)的义务两个方面。《道路交通安全法》在历次修改过程中，对该条款都没有做任何变动，毫无争议。

2000年11月10日,最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》将“逃逸”解释为“为逃避法律追究而逃跑的行为”，使得司法实践产生更大的争议。笔者认为,最高人民法院的解释太过片面，没有关照到交通肇事的实际情况。尽管行为人的主观目的主要是为了逃避法律追究,但客观上也逃避了救助义务,逃逸应包含“逃避救助义务”和“逃避法律追究”双重含义。根据《刑法》、《道路交通安全法》和最高人民法院《关于处理自首和立功若干具体问题的意见》、《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》等法律法规和司法解释,交通肇事后逃逸所逃避的不仅是法律追究,更重要的是逃避了抢救伤员的法定义务。

二、“逃避救助义务”包含“积极逃逸”和“消极逃逸”

“逃避救助义务”包含了两个量刑层次,即“积极逃逸”和“消极逃逸”。交通事故发生后,如果有人受伤,行为人就因其肇事行为而产生了救助伤员的法定义务。在刑法所保护的众多法益中,生命健康权显然是最重要的法益之一。如果行为人在肇事后逃避救助义务,就可能使被害人的生命和健康遭受严重威胁,例如被害人可能因没有及时获得救助而死亡或残疾。

“积极逃逸”将伤者带离事故现场后隐藏或者遗弃。这种情况下致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的,行为人主观上是放任被害人的死亡或严重残疾,属于故意杀人或故意伤害(间接故意),应当按照刑法第二百三十二条和第二百三十四条,以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。

“消极逃逸”是指仅仅逃离事故现场,逃避救助被害人的义务,被害人还有获得其他人救助的可能。这种情况下造成被害人因得不到救助而死亡的,应当按照刑法第一百三十三条中的“因逃逸致人死亡”定罪量刑,在学理上称为交通肇事罪的结果加重犯。

三、“逃避法律追究”的法益侵害性低于“逃避救助义务”

“逃逸”规则欲保护的核心法益应当是生命健康权,首先应确保交通事故中伤者的生命、健康等法益得到最大限度的保护。其次是公共交通中其他不特定人的法益。由于道路交通处于一个开放的空间,为防止损害的扩大,肇事者必须保护现场并及时向公安机关报告,防止因没有保护现场、没有设立警示标识而发生新的交通事故,使公共安全受到损害。

一般情况下,逃避法律追究的同时也逃避了救助义务。但实践中也有少数履行了救助伤者的法定义务之后,单纯“逃避法律追究”的案例,例如行为人将伤者送到医院后逃跑的或者被害人已经当场死亡,行为人因害怕受到法律追究而逃跑。从法益的角度看,“逃避救助义务”侵害的是被害人的生命健康权,“逃避法律追究”主要侵害的是刑法第六十七条自首制度所保护的司法资源。单纯“逃避法律追究”显然比“逃避救助义务”的法益侵害性要小一些,情节显然比“逃避救助义务”轻微一些。因此,单纯“逃避法律追究”属于刑法第一百三十三条中第二个量刑档次，即三到七年有期徒刑。

四、逃逸后是否能成立自首

“逃逸”本身已经包含“逃避法律追究”的含义,表面上看,似乎和自首的规定存在矛盾。但仔细分析,交通肇事逃逸后仍然可以自动投案,并如实供述自己罪行。因此,交通肇事后逃逸能够成立自首。

但根据“逃逸”包含“逃避法律追究”和“逃避救助义务”双重含义,逃逸后自首的认定应当具体问题具体分析。如果是在未履行救助义务的情况下逃逸,逃逸后再自动投案并如实供述的,在认定自首时应从严掌握,原则上不得从轻或减轻处罚。如果是在履行了救助义务之后或被害人当场死亡的情况下逃逸的,在逃逸后再自动投案并如实供述的,一般应依刑法第一百三十三条“肇事后逃逸”的法定刑为基准,根据具体情况决定对其是否从宽处罚和从宽处罚的幅度。

篇(5)

关键词：电动车；交通安全；事故致因理论

电动自行车作为一种新型代步工具，其凭借操作简单、舒适轻快、低碳环保、价格适中等一系列优点，成为大部分们城乡居民的短距离代步工具。伴随着电动自行车的发展，他给城市道路交通带来的负面影响也是日益突显，交通违法行为突出、道路通行秩序混乱、交通事故频发，对城市道路交通的良性发展形成了巨大的阻碍。

一、电动自行车的交通安全现状

1998年～2011年，我国电动自行车年产量从5.8万辆猛增至3096万辆。据2013年的最新统计，我国电动自行车保有量约为1.8亿辆，并且每年在以3000万辆左右的生产规模发展。电动自行车的出现满足了大部分中低收入人群的短距离代步需求，而在电动自行车使用者中，老年人的数量在逐渐上升

在现实生活中，据调查发现，绝大多数的电动自行车都可以超过35公里每小时，这也间接造成车辆质量增加，在发生事故时，也加大了损害。除此之外，生活中，私自加装大电瓶的现象也时有碰见，这毫无疑问会降低电动自行车的可操纵性，从而引发事故的发生。

二、事故致因理论分析电动自行车安全存在的问题

一个事故的发生，我们往往将其最终归咎为两个方面：人的不安全行为或者物的不安全状态。而从上述电动自行车的交通安全现状的描述中，我们不难发现，电动自行车存在不少的问题：

2.1人的不安全行为

首先，在电动自行车的使用者的比例中，老年人的比例增大了。而老年人相对于年轻人来说，其对车的操作控制能力、交通安全意识、法律意识、普遍都较低往往不如年轻人，这在一定程度上会加大事故发生的概率。其次，大部分的电动自行车驾驶员没有进行相应的正式驾驶技能训练和交通法规知识系统学习，这也导致了在现实生活中，许多电动自行车驾驶者怀有侥幸心理，在驾驶过程中，车辆乱停乱放、随意超速、变换行车轨迹，不带头盔，更有不甚者，拿着自己的生命去闯红灯。这些违法行为，是电动自行车事故频发的罪魁祸首！

2.2 物的不安全状态

除了人的不安全行为外，物的不安全状态也是导致事故发生的重要因素。由于电动自行车属于代步工具，其所规定的最高时速在20公里每小时，而现在大部分的电动自行车产商将其最高时速将近翻了一番，以此来赢得更大的市场，然而，随着最高时速的提高，事故所造成的伤害也愈发严重。从以前的只是皮外伤，到现在的电动车撞车也能撞死人，最高时速的提高在事故发生的严重性中起了十分“重要”的作用。

2.3 社会大环境因素

按照现行的《道路交通安全法》将电动自行车归入非机动车序列，所以目前电动自行车还不能办理注册、保险等相关业务，全国各地对电动自行车的使用和管理上还没有出台相应的政策法规，使交通管理部门在处理电动自行车事故时无法可依。

在电动自行车驾驶者肇事后畏罪逃逸后，相关部门不能第一时间找出肇事者。虽说相关法规规定电动自行车需要上牌照，但是在现实生活中，由于电动自行车的普及性，此法规的落实相当困难，所以对于大部分车主来说，此法规形同虚设。

三、应对电动自行车安全问题的对策

3.1 引入“准机动车”，制定相应管理标准

现有的法律中，是将电动自行车归为非机动车，而随着电动自行车技术的不断发展，以及城市居民对出行速度的要求，电动自行车将会逐步向电动摩托车发展，所以在这里，我们应该建立一个新的概念——“准机动车”。

将电动自行车当作介于机动车和非机动车的中间地带，这样既满足电动自行车的自身属性，也能适应快速发展的电动车技术。通过引入“准机动车”的概念，修改电动自行车的各项法律标准。提高电动自行车的最高时速满足居民消费需求，让电动车在遭遇事故后，能够又发可依，这些都是在引入电动自行车“准机动车”时所应该做的。

3.2 加强交通安全知识的宣传

由于电动自行车的普及性，想要做到电动自行车驾驶员像机动车那样进行相应的考试的难度显而易见。然而，电动自行车驾驶员的交通安全意识薄弱，是十分明显。所以注重交通安全知识的宣传，提高驾驶者自身的安全意识是十分重要。通过各种媒体的力量，可以利用社区的集聚功能，定期开展电动车安全讲座，邀请一些社区内的资深电动车驾驶者，对新驾驶者提供免费驾驶的技能培训，便于其尽快熟悉电动自行车的驾驶。

3.3 大力发展公共交通

解决事故发生的最好方法，就是没有事故源。而解决电动自行车事故频发的最好方法就是尽量减少电动自行车的使用，而在这过程中，便捷的公共交通就起了十分重要的作用。政府相关部门应加大对公共交通的投资力度，努力为城市居民建立一个便捷舒适经济的公共交通体系。

通过吸引更多的居民乘坐公共交通，毫无疑问可以减少电动自行车事故发生的概率。公共交通的服务利用率的提升，不仅能够为城市居民带来安全良好的交通环境，也为城市经济的发展添了一份力量。

参考文献：

[1]王立颖.电动自行车交通事故分析[J]. 辽宁警官高等专科学校，2012.

[2]肖贵平，朱晓宁.交通安全工程[M].中国铁道出版社，2011.

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一、指导思想

以科学发展观为指导，坚持“以人为本，执法为民，服务群众，保障民生”的原则，紧紧围绕道路交通管理“安全、畅通、和谐、稳定”的总目标，进一步净化道路交通行车秩序，创造良好的道路交通环境，促进经济社会健康、和谐、快速发展。

二、整治内容

（一）额定载重5吨以上10吨以下和装载机车、运送挖掘机、推土机的货车未按规定时间在主城道路上行驶，额定载重10吨以上（不含10吨）在城道路上行驶。

（二）未按指定地点或停车泊位停放的机动车。

（三）广场周边、公共场所、沿街单位、商家店铺门前乱停乱放的电动车、电动三轮车、脚踏三轮车、自行车。

（四）农用车、畜力车（拉运农副产品、绿色食品车辆除外）

（五）履带车、铁轮车和超长、超宽、超重车辆

（六）驶入市车容不整洁的各类车辆

（七）拉运建筑渣土和遗漏滴撒的车辆

三、整治时间和步骤

第一阶段：宣传阶段（年6月1日——年6月21日）

召开宣传动员大会，部署落实各项工作任务，明确目标责任。通过新闻媒体、政府网站和各种形式宣传城市道路交通秩序整治工作的目的和意义。营造城市道路交通秩序整治氛围。各单位、各部门要制定详细和切实可行的工作方案。落实具体责任人并建立健全工作机制。

第二阶段：集中整治阶段（年6月21日——年10月15日）

1.科学安排勤务，强化路面管控。公安局交通管理部门要结合辖道路实际，科学部署警力，按照“路面巡逻、卡点查缉的工作方法，强化路面管控措施，加大对重点时段、重点路段和重点车辆的检查力度。

2.密切协作配合，建立联动机制。各成员单位要树立“一盘棋”的大局意识，加强协作，开展联合执法。

3.依法严格查处。按照分工负责的原则，整治过程中各项工作任务全面展开，并严格按照《人民政府关于城市道路交通秩序整治实施方案》要求组织实施，确保效率和质量。

第三阶段：总结经验建立长效管理机制（年10月16日起）

各单位要取得整治经验的基础上，继续合理安排，加大对城道路交通秩序的整治力度，形成协作配合的长效机制，保证城市道路交通安全、畅通、停放有序。同时要边整治边自查，进一步巩固整治成果切实形成长效机制。

四、工作目标及责任分工

公安交警大队1、公安交警大队对交通秩序实行严管，明确民建路为严管示范路，要在各街路做好标志牌，设置禁行标志，配合城管局做好路边、商铺门前停车泊位的喷划工作，合理设位，规范使用。

2、对载重5吨以上10吨以下和装载机车、运送挖掘机、推土机的货车进入城的要严格管理，不得在主城道路行驶，额定载重10吨以上（不含10吨）的货车任何时间均不能在城市道路上行驶。需运到市的货物可用小型车辆倒运，特殊情况确需在城通行的，必须向城管局和交警大队申请办理通行证，经双方核准后按指定时间、路线行驶。

3、交警大队要指派专人与城管局配合查处违章停放车辆，对不主动交纳罚款或偷逃的车辆要利用交警网络平台，在年检时补交，并按相关规定予以处罚。

城管局：1、密切与交警大队配合，对侵占城道路、不在规划停车泊位停放的机动车辆依据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定予以处罚，罚款由当事人到指定银行缴纳。

2、在处罚违章车辆时要对违章车辆进行摄像取证，保留影像资料并存入档案备查。

3、按照辖加大对城五大出入口（南门外、三羊开泰、北地道、煤窑、桥西）的查堵和集中整治力度，严禁5吨以上车辆进入城，严禁白天拉运建筑废土;对辖交通违章行为比较集中、突出的路段、路口、商场和饭馆门前不在泊位有序停放的机动车辆依法予以处罚;对无序乱停乱放的非机动车进行规范管理，有序停放。城管局要制定工作职责，采取定人、定时、定责的办法进行整治。

4．加大对“门前院后五包五不准”责任制的落实力度，使各单位、商家店铺负责好各自门前停车秩序的管理，做到停车方向一致，确保无乱停放现象。

公交分局：积极配合交警和城管部门做好出租车乱停乱放整治工作，并对各商家店铺、机关、单位门前非机动车切实加强管理，确保车头一致（车头迎街），有序停放。

巡警大队：要加大巡查力度，协助配合城管、公交分局、交警大队做好城市道路交通秩序集中整治工作，对阻碍威胁执法人员执行公务的，依法予以处罚，构成犯罪的依法追究刑事责任。

街道办事处：对辖内的非机动车进行管理，安排公益性岗位人员专门负责对不按要求停放电动车、自行车进行有序（车头迎街）摆放并加以规范，使车主逐步养成有序停放的良好习惯。

交通局：要加强交通运输车辆的管理和工业园道路管理，杜绝乱停乱放、侵占道路行为。

司法局：把宣传普及《中华人民共和国道路交通安全法》作为宣传教育工作的一项重点，采取各种群众喜闻乐见、富有成效的形式和办法，多渠道、多层次、全方位地开展宣传活动。制作板报、墙报、宣传橱窗、标语等进行宣传。公交车、出租车等公共交通工具要张贴宣传标语，全面营造“道路交通秩序靠大家”的社会氛围。

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关键词：电动自行车交通管理

2003年颁布的《道路交通安全法》给电动自行车以合法地位以来，杭州的电动自行车开始替代自行车和摩托车得到快速发展。电动自行车固然有其环保、节能、存行方便、经济、出行距离长等多方面的优点，但出行量大、车速快、车重超标、摩托化、制动性能低，引发交通冲突大幅增加。本文以杭州为例对电动自行车发展给城市交通安全带来的挑战进行分析研究。

1 杭州电动自行车事故特征

1.1涉及电动自行车的死亡人数逐年大幅上升

2010年道路交通事故次数下降3.03%，死亡人数下降5.58%，涉及电动自行车的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故总人数比率逐年攀升。死者多为电动自行车骑车人，涉及电动自行车的道路交通事故已经是近几年一个新的增长点，个别电动自行车甚至将行人或其他非机动车驾驶人撞死、撞伤，驾驶人因负主要责任被刑事立案。

表1杭州交通事故死亡人数统计1

Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City

交通通事故死亡人数 交通事故死亡总人数 涉及电动自行车 涉及电动车死亡事故占交通死亡总人数比例

1.2 三分之二的电动自行车事故发生在路口

据统计，在全市所有交通事故中，发生在路口的不到事故总量的三分之一，三分之二涉及电动自行车事故发生在路口，从事故形态看，主要是电动自行车在直行过程中与右转弯的机动车发生事故或者电动自行车在机动车道内与机动车形成混合交通流，导致电动自行车与机动车发生事故。

1.3 涉及外来务工人员的交通事故占70%

电动自行车出行成本低，行驶距离长，成为大量外来务工人员出行首选。由于交通安全意识淡漠，自我保护意识差，违法带人、超长超宽运货，外来务工人员成为交通事故中最主要受害者。

1.4 电动自行车驾驶人成为事故第一受害者

涉及电动自行车的交通事故，死亡者绝大多数是电动自行车的驾驶人，主要因为速度快，违章骑车带人、载物，再加上本身的质量大、难以控制、危险性大，刹车或者躲闪不及，撞上了固定障碍物，驾驶者又没有其他保护措施。

2 影响电动自行车事故因素分析

2.1拥有量、出行量大

杭州允许电动自行车上路，实行目录管理发放牌照，把电动自行车纳入非机动车管理范畴。根据杭州市交警支队统计显示1：

表2 杭州电动自行车历年总上牌数（万辆）

年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

电动自行车（万辆） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1

比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7

注：此数据尚不包括在用的无牌无证和悬挂外地牌照等车辆，电动自行车实际拥有量远超过表内数字，截至2011年5月份，全市电动自行车保有量约130万辆2。

杭州市主城区39个主要交叉通调查表明，电动自行车出行和自行车出行比例，已达到1.15:1，电动自行车出行已超过自行车3。近年来杭州非机动车的出行比例在逐年下降，但电动自行车拥有量越来越多，出行比例越来越高。2007年电动自行车出行比例为17％，成为居民出行的主要交通方式之一。

表3 历次交通调查杭州非机动车出行比例

历次交通调查时间 1997 2000 2005 2007

非机动车出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％

2007年交通调查中杭州居民平均出行时耗为30.2分钟，电动自行车的出行时耗为24.5分钟 [2]，通过对电动车与公共交通的出行时耗作争夺区分析4，由于骑电动自行车旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情况下，居民出行向电动自行车转化的趋势仍然会比较明显。中心区一些路段，由于非机动车道流量达到了过饱和，电动自行车甚至不得不违规占用公交专用车道行驶，交叉口四个流向的自行车流首尾互相冲突，造成交叉口秩序的混乱，引发的各种冲突导致发生事故概率大大提升。

2.2超速、超重、超载、综合安全性能差

未按规定让行、逆向行驶、违规载人载物等是电动自行车常见引发事故行为，其中超速行驶是电动自行车引发交通事故的最主要原因。

我国《电动自行车通用技术条件》（GB 17761-1999）提出电动自行车的重量一般在40KG以内，最高车速应不大于20公里/小时，电机功率不大于240W；《道路交通安全法》规定当电动自行车在非机动车道内骑行时的最高车速不得超过15公里/小时，但出于成本考虑，电动自行车的很多零部件还是按照自行车的标准生产，如窄轮胎、线刹制动，刹车系统和车速不匹配，刹车线容易绷断，遇到紧急情况时制动不及时或制动不足导致冲突，个别生产企业背离国家技术标准，擅自增加电动自行车电机功率，电动自行车速度普遍超过规定时速，有的甚至超过不止一倍，电动自行车高速行驶稳定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及骑车人自身的安全。

2.3 骑车人交通法规意思淡漠

不少骑电动自行车的人交通意识较低，不按规定车道行驶以及超载，加上噪声低，路人和车辆事先不好防范，很容易发生交通事故，对自行车和行人的安全带来潜在的隐患。

2.4道路新建、改造过多偏向机动车

由于城市土地资源稀缺，这几年道路改造中非机动车道宽度并没有按照高峰小时流量进行道路设施容量设计，当机动车矛盾恶化时，所采取的措施往往通过挤压非机动车道及人行道来增加机动车道，大部分改造后的非机动车道小于或等于2.5m，如玉皇山路非机动车道交叉口位置最窄处宽仅0.35m，不得不借用人行道。而城市电动自行车交通的高峰时间十分明显，本来就稀缺的城市道路资源没有得到合理、充分的利用。

2.4交叉口信号相位设置极少考虑电动自行车等非机动车交通流

交叉口相位设计对混合交通流认识不足，管理方案不具针对性，管理方案单一，缺乏创新，合理性与安全性不够，特别是在机动车与电动自行车等非机动车交通流混行状态下，交叉口进行信号控制对机动车与非机动车之间的冲突考虑较少，过多迁就机动车，为提高机动车交叉口的通行能力，机动车右转和非机动车直行为同相位，高峰时段，交通量较大的交叉口非机动车往往要等两个以上信号周期才能通过，骑车人情绪烦躁，抢道或闯红灯强行通过交叉口与机动车冲突时有发生，最近曾发生过多起黄砂车右转撞击电动车事故。

2.5 管理有待完善

虽然有关部门针对电动自行车有一套上牌管理规范，但是针对骑电动自行车的人却没有相关的培训，许多电动自行车的驾驶者不遵守甚至不知道许多交通法规的内容，如闯红灯、随意横穿道路、占据机动车道等。

《杭州市道路交通安全管理条例(草案)》规定：驾驶电动自行车不得超过国家规定的设计时速，违反该规定超速行驶的，由公安机关交通管理部门处50元罚款，拆除限速装置最少罚5元，但是交警部门没有专门的电动自行车测速仪器，认定超速难，执法难，助长电动自行车的违规超速行为。

3 安全对策

电动自行车事故上升的核心是超速问题，提高城市交通的安全性，不是通过硬性的降低电动自行车数量，关键是治理电动自行车超速，进行源头管理，在生产、销售、通行各环节上，加强电动自行车的监管，防止超速电动自行车入市、上路，同时要减少其它交通工具对电动自行车所造成的威胁，为电动自行车车提供安全的交通环境。

3.1 国外对电动自行车速度的相关管理规定

共同点是将一定速度内的电动自行车按照自行车进行管理，采取简化手续、减免税费、允许上路的鼓励政策，把电动自行车作为一种轻松代步及休闲、健身工具。电动自行车最高车速日本规定为15公里/小时，美国规定为32公里/小时，英国规定为24公里/小时，瑞士规定为20公里/小时，德国规定为24公里/小时，法国规定为25公里/小时。

3.2采取安全措施及对策

1）采用交通工程措施，为电动自行车提供安全畅通的道路空间，如完整的非机动车道骑行路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识等，确保电动自行车驾驶员的交通安全。

2）交叉口采用非机动车专用信号，当从机动车绿时分出非机动车专用信号后，机动车通行能力的重新计算应该考虑没有非机动车干扰条件下的通行能力，此时，机动车的绿时虽然减少，但同一信号周期内其通过的车辆数并没有降低，因此仍然能够保证机动车的通行能力；而在电动自行车等非机动车交通的非高峰时期，可以将非机动车专用信号绿时重新分配给机动车绿时。

3）进行交通安全宣传教育，整治和规范骑车人行为，特别是针对大量外地人使用电动自行车的现状，对外来人口集中区，采用定点、定时，发放资料、展板或多媒体展示等方式进行。

4）严格电动自行车的产品质量和市场准入制度，尤其是速度和刹车性能，车速严格控制在20公里/小时以内，取缔电动自行车产品的变速装置，加强电动自行车的上牌、培训和行驶管理。

5）创新形式，严查超速、超载、占用机动车道、人行道行驶，逐步改变电动自行车目前带来的种种问题。

6）交通政策的制定照顾弱者需求，体现社会公平，道路的建设及交通设施的安排应考虑每一个人，而不是仅仅是机动车，在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是大多数行人和非机动车骑车人的意见。

4. 结语

电动自行车体积小，无论是“行”、“停”优势相当明显，杭州主城区范围不断扩大，出行距离越来越长，城市居民对高效率的机动化出行需求不断增加，但仍有相当大比例的居民收入维持在中低水平，电动自行车从速度和动力上说，它是介于自行车和机动车之间的一种“准”机动化交通工具，是中低收入者、外来务工人员方便实惠的出行工具，电动自行车扩大了他们的生活和就业半径，一旦限制电动自行车的使用，就会增加这些人群的出行成本，降低他们的生活水平。针对电动自行车带来的交通安全问题，除了通过交通管理部门加强日常执法，同时需健全相应法律、完善车辆使用标准，尽快使电动自行车的发展有章可循，长远而言应该是在公共交通进一步完善的框架下，引导电动自行车的中长途出行向公共交通转化，把电动自行车作为公共交通的补充，通过合理的换乘，形成“近行远换”的绿色交通体系，明确电动自行车在城市交通中的定位和分工。

参考文献

[1] 杭州市道路交通安全工作领导小组办公室.全市道路交通安全情况的通报[R]

[2] news.省略/20110602/n309105113.shtml（2011/6/2）

[3] 杭州市城市规划设计研究院.杭州市城市综合交通规划修编[R].杭州：杭州市城市规划设计研究院，2008

[4] 徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊[J].2003，第一期，13～15页