共享单车的技术分析精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇共享单车的技术分析范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：互联网+ 共享单车 监督管理 运营效率

中图分类号：C931 文献标识码：A

1.共享单车及其产生背景

1.1共享单车的界定

共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的产物。通过手机扫描车身二维码，支付一定的押金获取自行车开锁密码进行租车，需支付一定的费用。这种无桩共享单车能够随用随骑，随停随锁，操作简单方便，押金退还也十分快捷。共享单车旨在为市民提供更方便、快捷的出行方式，缓解交通拥堵，减少环境污染，优化资源配置。

从共享单车的产品属性来看，因为其市场投放量比较大，因而其具有不完全竞争性，因为使用共享单车需要支付押金和费用，因而具有排他性，因此共享单车具有明显的准公共属性。根据布坎南（J.Buchanan）1965年对准公共物品的划分，共享单车属于一种俱乐部产品[1]。

1.2共享单车的产生背景

共享单车最早可以追溯到1965年，荷兰阿姆斯特丹的一个无政府主义组织将一些白色的、没有上锁的自行车放在公共区域供人们长期免费使用。之后，欧洲最先开始启动公共自行车项目，截止2011年，在北美、南美、亚洲和澳大利亚共有超过300个城市提供公共自行车服务[2]。2006年，北京成为我国第一个提供公共自行车服务的城市，紧接着，杭州、武汉、上海、苏州等城市相继发展公共自行车项目[3]。目前，国内共发展了197个市政公共自行车项目。

新时代的创新力量将“互联网+”与传统城市公共自行车相结合，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，以更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。目前，中国共享单车市场中OFO和摩拜两家企业优势比较明显。从2017年开年至今，OFO小黄车已先后进入合肥、武汉、长沙、南京、重庆等各大城市[4]。

2.共享单车之管理创新：互联共享

2.1创新无桩互联管理

共享单车采用的是无桩共享的理念，自行车可随时借取和停放，不会受到自行车站点和桩位的限制，这给用户带来了极大的便捷，也解决了在使用公共自行车时无桩可还、无车可借的问题。用户只需使用手机扫描自行车身上的二维码进行租车，网上缴纳押金，无需办卡也无需登记，这极大的利用了互联网的信息技术便利。而且，最新的共享单车还将物联网引进产品服务中，采用了NB-IoT技术来打造电子锁，全域覆盖NB-IoT网络，加强共享单车的“连接”属性，在物联网时代多维度优化公众短途出行体验[4]。

2.2创新多元融资渠道

共享单车之所以能够迅速占I市场，在各大城市遍地开花，是因为它创新了多元的融资渠道。作为当下资本的宠儿，共享单车与电信、银行、手机等多个领域进行跨界合作，带来多方的融资渠道，这给共享单车带来了巨额的融资，使得共享单车能够在满足用户需求的同时迅速占领市场。在运营前期，虽然面临着自行车投放、调度维护、广告投入等多方面的成本需求，但多元的融资渠道为其发展带来了源源不断的动力。

2.3创新共享经济理念

共享单车创新了共享经济理念，共享单车凸显出新经济、新业态与传统业态发展模式的差异，在解决“最后一公里”问题上功不可没。共享经济是互联网的深入发展以及新一代信息技术与创新2.0的互动演进的结果[5]。这场共享经济变革的强劲力量或许能够分担政府在公共服务领域的压力，共享单车的出现加入到具有共同消费公共自行车服务中，营利性企业提供的自行车服务与政府主导的城市公共自行车服务可以互补发展。

3.共享单车之管理困境：秩序失范

3.1管理困境

3.1.1自行车遭破坏和私人占有

由于共享单车是一种面向用户对单车进行共同消费的服务方式，共享单车的运营管理面临着道德风险――遭人恶意损坏和被私人占有的现象。共享单车运营至今已经出现了遭到破坏的各种案例，不仅仅是用户自身使用不当及无法避免的自然破坏因素，由于触及商业竞争和其他行业利益，共享单车甚至遭到一些私家车主、黑摩的和共享单车行业内竞争对手的破坏，同时共享单车还面临着被私人占有的问题。

3.1.2乱停乱放影响公共交通

共享单车的无桩式共享给市民们带来了便利，但同时也带来了新的城市管理问题。由于共享单车采用的是无桩式的运营，一些使用者不顾秩序乱停乱放，将共享单车停在商铺门口、盲道甚至机动车道上，使得公共交通受到了极大地影响，一些城市的城市管理部门不得不采取强制措施进行扣押。用户们对共享单车的乱停放现象引发的秩序失范，激化了单车运营和城市管理之间的矛盾。共享单车的秩序失范面对的不仅仅是单车的道路资源和停车资源，更是市场秩序的扩张与政府秩序管理之间的矛盾和冲突。

3.1.3运营管理问题浪费社会资源

企业在向社会提供共享单车服务的过程中，只顾快速的扩张占领共享单车市场，却忽略了共享单车的后续管理问题。单车的高损耗率不仅给企业，也给整个社会带来了资源的浪费。共享单车缺少有效的调度和维护，在潮汐时段，自行车经常供不应求，而其他时间又大量闲置，加之无序停放影响公共交通，更造成了交通资源的浪费。

3.2原因分析

3.2.1准公共产品性质的制约

由于准公共物品具有非完全竞争性和非完全排他性的制约，市民们对于准公共物品是属于共同消费的性质，只需要交付少量的租赁费用即可使用，而金额较多的押金也可及时退还。但对于使用者来说，使用者对于具有公共性质的共享单车仅仅拥有使用权，而不具有所有权，对于自行车也只是即时使用。共享的、公共的物品在多数人眼中扮演着“免费午餐”的角色，因资产不属于自己而不被保护，加之缺少相应的监督赔偿机制，其出现更考验使用者的素质。

3.2.2准公共物品市场需求较大

准公共物品往往就是为了满足大多数人的需求而诞生的，其市场需求较大，共享单车的热潮证明自行车服务并不是一个“伪需求”，一方面短途出行是硬需求，另一方面自行车租赁价格便宜实惠正好迎合了大多数人的潜在需求。而现行的共享单车虽然投放量很大，但却缺少有效的调度和资源分配，在面临使用潮汐时并不能满足用户们的即时需求，这就导致了一些市民出现了私自占有准公共物品的现象。

3.2.3监管和损坏赔偿机制不健全

在政府或者企业提供准公共物品服务的过程中，往往忽视了监管和损坏赔偿机制的建立健全。共享单车运营管理过程中并没有相应的使用者损坏责任追究机制，而面对恶意破坏事件的追责也十分滞后，这就使得一些人存在侥幸心理，肆无忌惮的破坏准公共物品。面对准公共物品管理中面临的道德风险，准公共物品的管理运营不能仅仅依靠道德约束，更应该建立健全有效的监管和赔偿机制，在使用损坏时缴纳一定的赔偿金额，对于恶性破坏事件更要进行法律严惩。

4.共享单车之管理对策：多元共治

4.1 多中心治理理论

作为具有共同消费性质的共享单车，学术界对于政府是否介入共享单车领域进行治理各执己见。笔者认为，正是因为共享单车具有公共性质和集体行动的属性，决定了它的外部性特征，使用共享单车的每个人都可能对其他人的使用造成影响。而这种外部性需要靠规则的建立才能真正使共享单车的使用效率最大化。从自然秩序层面上看，对公共性质的共享单车的维护需要发挥市民公众对于公共事务规则的自然秩序；从国家秩序层面上看，仅仅依靠市民的自我道德约束是无法保证共享单车使用效率的最大化的，更需要政府层面的引导和规制；从社会秩序层面上来看，社会组织对于公共秩序的重建发挥着越来越重要的引导作用，当人们成为社会组织的一部分不仅将公共秩序内化为自我规范，更将公共秩序外化成为了社会规范。因此笔者认为共享单车管理困境的解决路径应该将社会各方的力量都囊括到共享单车的管理体系当中。

基于对共享单车管理创新和困境的探索，笔者将以多中心治理理论为理论基础，探讨共享单车的管理对策，即通过多元共治来提高共享单车的管理效率。社会共治的核心在于多元、参与和合作，需要公共部门、私人部门和非政府组织协同参与。多中心治理以自主治理为基础 ，允许多个权力中心或服务中心并存，通过竞争和协作给予公民更多的选择权和更好地服务[6]。

4.2 多元共治

4.2.1 政府应主动作为，加强监管

政府在准公共物品管理中的角色是不可或缺的，政府应该明确自己的角色定位。在共享单车管理的过程中，政府部门要主动作为、预见共享单车管理过程中可能会出现的城市管理问题，加强与企业的合作，实现政企联合，对公共自行车和共享单车进行管理跟踪，同时要加强监管，建立健全准公共物品监督和恶性损坏纠责机制，规范共享单车更好地发展。

4.2.2企业应承担责任，提升服务

运营企业在追求经济效益的同时更要遵守城市的有关规定，合理运营规范发展，尤其是共享单车企业，亟须设立专门的自行车管理机制，承担起相应的管理责任，在规范管理、及时修理等方面都要工作到位。不仅要完善线上服务，更要做好线下服务，恪守企业诚信，努力提升服务水平，做好调度维护工作，真正将共享经济的理念融合到企业的发展中。企业在运营管理的过程中不仅要注重与政府共同合作，更要注重畅通用户们的反馈渠道，提升产品服务。

4.2.3市民应增强意识，参与治理

随着社会的发展和政府职能的转变，公众参与社会治理的积极性在逐步提高。一方面，要加强公民公共自行车和共享单车的合理使用及保护意识教育。另一方面，市民们也要充分利用好平台企业和政府的投诉举报机制，及时向有关部门反馈准公共物品受损的情况，参与到共享单车的管理过程中来。

4.2.4志愿群体应维护秩序，合作共治

在多元共治的治理机制中，社会组织即第三方组织成为社会治理的重要主体之一，非政府组织、非营利性组织的志愿群体作为多元共治模式中的新生力量也在发挥其强大作用[7]。一方面，要呼吁志愿群体参与到共享单车的秩序维护当中，另一方面，要进一步完善第三方组织的社会治理参与机制。例如武汉市就曾多次组织团员青年、学生在辖区人流较为集中的地方，做共享单车的有序停放的“宣传者”和“监督者”，共同维护城市秩序。

参考文献：

[1] 樊丽明.中国公共物品市场供给与自愿供给分析[M].上海：上海人民出版社、上海三联书店，2005.

[2] Elliot Fishman，张晓为（译）.公共自行车文献综述[J].城市交通，2014，（2）：84- 94.

[3] 覃娜.城市公共自行车服务供给模式研究（硕士论文）[D].广西大学，2013.

[4] 比达咨询. 2016中国共享单车市场研究报告[R ].中国电子商务研究中心，2017- 3- 7.

[5] 周坤维.共享经济时代的企业商业模式分析――以ofo共享单车为例[J].实证分析，2016：96.

篇(2)

高铁、支付宝、网购和共享单车，这是来自20个国家的外国青年评选出的当今中国的“新四大发明”。不能说它们的出现，能够改变人类历史的进程，但这些接地气的发明创造，令外国人着迷不已却是事实。尤其共享单车似乎一夜之间就令外国人所推崇之至。利用移动互联网、物联网技术与智能手机相结合，中国的共享单车打造出了“无桩”模式，用手机App扫描二维码解锁和支付，提高了单车使用和共享效率。可以说无论是产品技术，还是运营模式，中国共享单车都做到了“中国原创”，以ofo和摩拜为代表的中国共享单车品牌“出海”更让曾经的“中国制造”蜕变成了“中国智造”。

2016年底，ofo小黄车宣布开启全球运营战略，首站进入新加坡。目前累计注册用户超过10万人，每天6000辆车能提供2万多次的出行服务。此外，ofo小黄车已经在美国、英国、新加坡、哈萨克斯坦4个海外国家开展业务。截至今年6月，ofo小黄车已在全球5个国家（包括中国）、150个城市同步运营，连接车辆近650万辆，日订单超2500万，用户累计骑行达10亿次。

2017年3月，摩拜单车也开始进入新加坡，6月30日正式进入英国曼彻斯特和索尔福德两个城市运营，在日本福冈和札幌也获得了当地政府的批准。到目前为止，摩拜单车在海内外超过100个城市运营超过500万辆智能单车，日订单量最高超过2500万，注册用户超过1亿。根据摩拜的推进计划，至2017年底，摩拜会进入全球的200个城市服务。

创新服务

1990年，C.K.普拉哈拉德和加里·哈梅尔首次提到核心竞争力这一概念。他们指出，核心竞争力表现为一种“深度的精通”，一个公司凭借它可能为客户提供独特的价值。它不是一个组织内部某个人或某个部门的能力，也不是指某种独有的技术和工艺，而是一个组织集体学习能力的结果和体现，是公司整合、化合不同的生产技能和技术后而形成的一种综合能力。

核心竞争力能为产品创造持续的竞争优势，帮助它延展到广阔的相关市场领域，使得产品或服务持续不断地为顾客提供新的价值。核心竞争力的作用就是让消费者得到真正好于、高于竞争对手的不可替代的价值、产品、服务和文化。其中创新是核心竞争力的灵魂，主导产品（服务）是核心竞争力的精髓。

在如今技术快速更新的时代，共享单车正在从方方面面改变人们的生活模式和生产方式，在为人类带来便利的同时，也引领着共享经济核心竞争力的变革。

比如，摩拜单车的核心竞争力主要体现在GPS定位、物联网、大数据等技术的成熟应用，让其可以给所有用户群体提供更便捷、体验度更好的智能共享单车体验。在定制化、个性消费时代，卸下了用户的焦虑，让人们很容易产生天然的好感。大数据技术下的红包车、智能调度等，又提升了它的利用率，在区域单位同样投放数量下，可以让更多人享受到共享单车服务。

其中在物联网方面，摩拜在全球超过100个城市投放超过500万辆智能共享单车，并为每辆单车安装了“北斗+GPS+格洛纳斯”多模卫星导航芯片和物联网通信芯片，构建了全球最大移动物联网平台，每天产生超过5TB的出行大数据。物联网技术让摩拜单车的海量大数据能够实时、无缝传输至云端平台并进行挖掘分析，从而为摩拜单车大数据人工智能平台“魔方”的破土而出做好了铺垫。人工智能技术在出行领域的首次大规模应用，打破了时间和空间的阻隔，实现了最大规模人和物的交流，大幅提升管理精度和运维效率。

而从校园走出来的ofo，它的核心竞争力充满着一股浓浓的文艺气息，清新智慧云淡风轻。ofo并不销售“产品”，而是通过共享平台将单车的使用权暂时转移给用户，用户通过支付一定的费用及提高单车的使用率来创造价值。ofo的技术核心是“交易”，“体验”是它用户感知到的大的功能框架，“运营”是其在功能框架比较稳定的前提下，每天去维护里面的很多的策略和细节，确保ofo服务的稳定性。ofo最核心的竞争力就在于大数据的能力，这一能力主要分三大部分，一是交通的云调度平台，二是大数据的存储处理，三是数据决策。ofo的服务不是虚拟服务，是用户每天都使用的，其中的环节流程极其长，每个环节都会涉及大量的问题领域，包括与技术、设计、运营等均息息相关。

因地制宜

现如今中国很多城市规模越来越大，但公交网络却力不从心。即使地铁交通最发达的北京、上海，站与站之间的平均距离都超过1.5公里，东京、纽约、巴黎等大城市虽在500米至1公里以内，同样面临解决“最后一公里”的难题。车站较大的空隙之间，商业业态的密度却极高，这个差距使得仅靠“轨道交通+步行”无法满足城市出行。再加上由此而来的拥堵和污染，这最需要共享单车模式推动传统出行方式改变的生活场景。

其实，欧美等地的共享单车服务已经发展了多年，可大部分是传统的“有桩”共享单车，占地面积大，无法实现随时随地用车还车。而且绝大部分并不盈利，主要依靠政府补贴或企业的“公益注资”才能运营，因此曾被质疑是“浪费纳税人的钱”。而完全凭借企業和市场的力量，中国的共享单车利用移动互联网、物联网技术和智能手机相结合，打造出了共享单车的“无桩”模式。

以技术创新为核心，因地制宜、有的放矢是现代企业获得持续竞争力的源泉，是企业发展战略的核心。中国式共享单车主要提供的是供给侧的创新，实际上就是通过技术的突破——供给和需求同时在线，同时发出需求，然后瞬间匹配，让一个供给侧原来很高的门槛变得很低。

当然，在共享单车“出海”的过程中，需要考虑的问题和克服的挑战不是一点半点：如共享单车在中国主要解决人们的出行问题，但在很多欧美地区，则更多用于居民健身或游客旅行，所以会根据不同的单车类型以满足不同的目的。再如，国外一些地区对于共享单车的停放和管理、运营和维护都有更严格规定，而不像目前国内几乎可以随意停放在任何地方；国外有的地方损坏的车辆如果不及时处理，也会面临高额的处罚。另外，不光有本土化运营的问题，还有如何与外国政府良好地沟通，如何适应各地的政策法规，如何更好地适应当地用户的习惯等问题。

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关键词：共享单车；校园；运行现状；调查

1 绪论

1.1 研究背景

共享经济的理念起源于2008年的美国硅谷，的确是天才的创意：通过互联网作为媒介，整合线下的社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。

最初的共享自行车在校园诞生是在2014年，北大毕业生戴威与4名合伙人共同创立OFO，致力于解决大学校园的出行问题。第二年5月，超过2000辆共享自行车出现在北大校园。截至到2016年11月，已经有包括摩拜、优拜、OFO等在内的多家共享自行车诞生并且都获得了大量的风险投资。使用者只需要交一定额度的押金，就可以通过扫描二维码的方式以较低的费用，进行单车的使用。

作为解决最后一公里的共享单车，其无桩式的设计，以及互联网和智能移动设备的运用，解决了以政府为主导的公共自行车的不便之处，使得自行车的寻找、使用、停放实现了随用随取、随停随放，真正体现了自行车的便利性。共享单车的出现可谓是具有得天独厚的条件[1]。

1.2 国内外研究现状

18世纪末，法国人西夫拉克发明了最早的自行车。随后的数十年中，经过欧洲人的不断改良，1874年真正具有现代形式的自行车诞生。荷兰人最早开始尝试共享自行车模式。1965年，荷兰阿姆斯特丹的一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，供人们免费使用，这被称作“白色自行车计划”。这次勇敢的尝试普遍被认为是世界上最早的公共自行车系统起源。目前，全球至少有49个国家的535个城市建立了公共自行系统，连极度富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行车系统。法国有37个城市建立了公共自行车系统，公共自行车数量为4.5万余辆。2007年，巴黎投放了1万辆公共自行车，设置了750个站点，这一组数字很快翻番。巴黎的公共自行车吸引了22.4万名会员，骑自行车的人数增加了41%，每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。在巴黎骑自行车的人中，3个人里就有一人骑的是公共自行车[2]。

1.3 研究目的及意义

近几年，随着我国高校的招生规模不断扩大，校区面积也在不断增加，较长距离的步行严重浪费了学校师生的时间及精力，据对南京林业大学校内问卷调查显示，有超过60%的师生愿意选择共享单车作为较长距离的代步工具。但是，虽然已有大批量的共享单车涌入校园，在使用方面其仍存在问题。由于对其缺乏有效的管理导致一系列不良事件数量也在不断增加，本文旨在通过对南京林业大学现有共享单车进行现状调查及运营评价，并提出相应的改善意见，促进共享单车在校园更好地运行发展[3]。

2 南京林业大学共享单车运行现状调查

2.1 共享单车在校园运行的优势调查

本次调查主要以发放问卷的形式，对南京林业大学在校师生进行调查，经过对调查数据进行统计分析后，发现校内师生认为共享单车较于常规式公共自行车的优点在于：

（1）共享单车改进了固定式“停车桩”，取消了对自行车统一停放、统一入锁的要求。从而将自行车变成了随用随骑、随停随锁的“共享品”。使其分布方式从“静态分布”变为实时动态分布[4]。

（2）人们可以通过智能手机的GPS功能找到离自己最近的自行车，方便了人们的骑行需求。

（3）现今，手机支付已经成为了新支付方式的主流。共享单车的收费模式由之前的“办卡式”收费优化成了手机支付的形式，使用者只需携带手机即可完成付费。

（4）共享单车的“预约模式”可以使得使用者利用手机app提前15分钟对自己即将使用的车辆进行提前预约，帮助使用者有效规划出行时间。

2.2 共享单车时空分布比例

为了更好掌握共享单车在校园各区域各时段的分布情况，本次实验对南林大各区域共享单车进行抽样调查。并通过了解南京林业大学校园分布情况进行平面图绘制，对各个区域进行划分。主要分区情况如表1

通过进行调查得到各区域在不同时段的共享单车数量比例分布情况如表2：

2.3 校园内共享单车现状调查

通过学校师生对共享单车现状意见进行调查，经过统计整合后发现校园共享单车存在以下问题：

（1）车辆轮胎出现“没气”现象，个别车辆轮胎已出现变形或损坏。车辆脚踏板缺损、链条缺失、刹车失灵、车座位置出现偏移。严重影响到了车辆的行驶安全问题。

（2）车牌号被涂二维码：不论哪一品牌的共享单车使用前都需要在手机客户端内输入相应的车牌编号，或者扫描车身上的二维码。而这两种标识一旦被人为损毁，用户就不可能正常使用车。

（3）经常遇到无车可骑、无车可放问题，但是会遇到偏僻角落有车辆存在的情况，且很难被注意到。

（4）收费方式不合理，一般共享单车是以半小时/小时进行收费，但是根据实地调查来看，南京林业大学的最长线距离为校东门――校西门距离为2km，自行车的平均行驶速度为12km/h，所以共计行车时间大约为10分钟。根据调查，大部分学生在校园使用共享单车的时间为5-6min，所以以小时为计费单位的使用方式对学生而言有些不太合理。

3 主要研究结论

为了使得共享单车在校园有更好的发展，现提供以下几点建议。

（1）更好的停车点：在校园内使用时建议将共享单车停放区域进行固定式划分。由于校园环境不同于外部社会环境，点到点的出行路径是有限的。通过对共享单车各时空段的调查发现，将近90%的车辆停放还是在校园的五大功能区，但是有大约10%的车辆被停放在偏僻地点，常规出行并不能及时找寻到它并进行使用。校园内多数车辆还是分布在教学区以及宿舍区，因此在这两个区域可以适当规划处共享单车专门的停放区域，这样既不会增加学生的寻车时间也会使学校的停放车辆布置更加合理。

（2）更加合理的计费方式：通过调查，近60%的同学认为按照行程距离收费更加合理（当然中途停车时间不得太长）近40%的同学认为按照以分钟为单位的时间收费更加合理。

（3）更加人性化的管理措施：对于共享单车的管理，不应该只依靠于单车经营者。政府应对共享单车保持开放包容的态度，摒弃封闭、保守、刻板、简单粗暴的管理思维，不说“不能办”，多想“怎么办”，把单车运营纳入城市管理、交通管理规划，找准共享单车的发展与城市管理、交通管理的契合点，规范、服务、支持共享单车的发展。

参考文献

[1]刘亚楠.共享单车发展研究分析[J].时代金融，2017（08）：251+254.

[2]晓宇，安东尼・威尔逊.自行车发展史[J].交通与运输，2002（01）：42-43+1.

[3]李英锋.对共享单车也该“共享管理”[N].团结报，2016-12-03（002）.

[4]徐鑫 .共享单车后台管理系统的优化[J].电子技术与软件工程，2017（04）：80-81.

篇(4)

【摘 要】2009年武汉开始在全市密集覆盖建设公共自行车服务系统，至今为止共享单车项目一直蒸蒸日上发展。选择现武汉市运用较广的四种共享单车“摩拜”“ofo” “hello bike”“小蓝车”，分析他们在武汉的发展现状、存在的问题及未来前景并借鉴共享单车在其他城市的应用情况并提出相关建议。最后阐明了共享经济对社会发展的趋势。

【关键词】共享经济；共享单车；路权；单车绿色出行系统

引言

共享经济的理念第一次被系统的阐述是在雷切尔・布茨曼，茹・罗杰斯所著的《我的就是你的》一书中。共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。

共享经济的产物的快速发展和广泛应用给我们的生活带来了很大的影响，如共享单车。2016年以来，共享单车凭借无桩借还、绿色节能、方便智能等特点迅猛发展，在解决大众运输系统中的“最后一公里”问题，并连结通勤者与大众运输网络中发挥了重要力量，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计2017年底将达5000万。这个数字也在不断增长。

一、共享单车的应用现状与存在问题

（一） 共享单车的应用现状

共享单车，作为全民共享的一种有效出行交通工具，其火爆的发展势头，给人们的出行带来了巨大便利，使得人们与“最后一公里”只有一步之遥，其新兴的发展，赢得了绝大部门人的欢迎，他成为新兴的“互联网+经济”的成功模式。我国“十三五”规划建议也提出，推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。从国际惯例来看，大都市的汽车化进程到一定阶段后，会逐渐走向鼓励慢行交通系统的阶段。以纽约为例，2016年的《纽约交通战略规划；安全、绿色、智慧、公平》提出，每年新增80公里自行车道，到2021年共新增320公里自行车道，使骑车人数增加一倍。

2007年共享单车被国内引入了公共自行车系统，政府主导分城市统一管理模式的时代正式开启。2010年永安行公司成立并开始承接市政单车，开启了承包市政单车的时代。2014―2016年“ofo”、摩拜单车成立，个人无桩单车开始兴起。2016年共享单车进入高速发展阶段，各类共享单车如井喷一般进入人们的视野，出现在大街小巷中。

共享单车有两大核心市场，一是城市，二是校园。在共享单车群雄争霸的时代，各共享单车企业自然对校园这一块鲜美的肥肉虎视眈眈。据调查，目前走校园化路线的“ofo”已覆盖200个校园，拥有180万用户，每日提供超过50万次出行服务。“ofo”早期投资方经纬创投曾表示，“ofo”在1年时间里，就把日订单量从20单，做到了50万单。发展速度可见一斑。如此大幅度的增速，侧面反映出了庞大的市场需求，经纬中国合伙人肖敏就表示，自行车共享市场具有庞大的潜在客户群体，

摩拜单车在武汉运营达百日，并“武汉单车出行大数据报告”。自2016年12月28日进入武汉以来，摩拜在汉投入车辆近10万辆，20岁至35岁用户为主要使用人群，用户出行距离以1-2公里为主。数百万武汉摩拜用户骑行总距离超过3528万公里，约等于绕赤道近900圈，单辆摩拜单车一天内最多被42次扫码开锁。四类地区骑行最热：一是商贸办公区，以江汉路循礼门、范湖王家墩、黄浦路二七、王家湾、积玉桥、光谷广场为典型；二是大型居住区，如汉口古田、常青、百步亭，汉阳马鹦路；三是景点周边，如东湖绿道、司门口长江大桥沿线；第四是出行相对不便的区域，如南湖及青山片区整体需求持续旺盛，表明公共交通配套建设亟待升级。从出行距离来看，武汉用户98%的骑行里程都在10公里以内，其中2公里以内占到多数，印证了“最后一公里”庞大刚需之所在；不过，20公里以上的长距离骑行也不少，一名耐力出众的用户更是用49公里的路程“丈量”了武汉三镇。

（二）共享单车在武汉的要问题

1.随意停放导致无序占用公共空间。共享单车“无桩”的运营模式给用户更多的停车地点选择自由，也成为其解决“最后一公里”难题的关键。然而虽然企业规定单车需停放在制定白色停车框格内，但在实际使用中难觅白框踪影，用户随意停车导致占用人行道、公交站台等公共区域等现象十分普遍。

2.缺乏用户行为监控影响社会秩序。当前各共享单车企业对单车停放位置、使用人群等都有相关规定，如不允许未成年人骑行、不允许单车进入小区等。但由于缺乏对用户行为的有效监控，同时用户信用体统不完善，失信违规成本较低，市民素质有待提升等多种因素导致用户违规使用共享单车等情况十分普遍，如在单车与行人争道、未成年人骑行形成安全隐患、用户将共享单车骑进非公共区域或恶意损坏，甚至把共享单车进行改装、低价出售等。

3.配套规范未能及时跟进。目前共享单车市场发展迅猛，单车数量及品牌持续增加，如东莞已相继有摩拜、优拜等共享单车进入市场。然而目前尚未有相关部门对共享单车进行统一规划及规范，导致各类乱象层出不穷，如为了抢占市场，各类共享单车投放量急剧上升等，城市空间资源和城市交通管理相协调的问题变得越来越显著。

4.城市执法管理难度较大。共享单车因乱停放、侵占盲道等经常被大量举报，目前处罚违章停车的做法是罚款或者扣车，而共享单车的用户只有使用权，对其违章行为较难严格执法。且共享单车数量大，需要出动大部分执法队伍进行管理，消耗大量人力物力。

二、针对共享单车存在的主要问题，提出的解决方案

坚持“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，以交通供给侧结构性改革为引领，以优先满足短距离出行和对接公共交通需求为导向，鼓励支持共享自行车发展；以合理配置城市公共资源为主导，以规范企业市场经营活动和维护城市环境为重点，汇聚政府、社会、企业等多方力量，规范引导共享自行车有序发展，在发展中规范，在规范中发展。

共享单车在运营过程中出现的种种问题，显然制约了共享单车健康、良性发展，也不利于改善市民的

出行。如何让共享单车骑得更顺畅、更便捷，这需要政府、市民和共享单车平台三方共同给力。

（一）从政策上完善共享单车配套措施及相关的管理制度，为共享单车创造更好的运行环境

目前，共享单车的发展还处于各家占领市场、快速扩张的阶段，由于没有相关的规章可依，政府与企业在应对问题时的反应会有些滞后。交通专家表示，政府和企业应共同合作，采用负面清单的模式完善与共享单车有关的规章。

从长远来看，政府应从土地、规划方面对共享单车停车地的选址给予政策扶持。另一方面，政府还要规划出城市单车道，应解决共享单车通行路权的问题，很多路边的临时停车位“剥夺”了自行车的“路权”，应该把公共道路资源还给绿色出行的自行车，完善自行车专用道，形成完善的慢行系统，并加强交通规则和安全意识的宣传教育。倡导骑车出行的绿色生活理念，方便市民骑车出行，让市民有意愿骑车出行。

平等路权的基本原则包括，人均道路面积小者优先，对环境影响小者优先，自行车应该处于优先地位。有专家建议，城市应该有自行车的独立路权，实行人行道和自行车道的隔离，以保障行人和自行车的安全。在北京，伴随着《城市道路空间规划设计规范》的出台，道路使用空间正在向步行和自行车倾斜，其中便提到了自行车道的独立路权。

4月初，深圳市交通运输行政执法支队支队长黄生文表示，深圳已经进行自行车道规划改造，对以后新建改建的道路，原则上都要考虑自行车道的设计；在道路改造方面，结合自行车短距离出行、与公交轨道接驳的定位，会在一些片区道路特别是次干道以下支路进行改造；对人行道宽度足够的道路通过适当的标志隔离行人和非机动车，基本的计划是到年底完成不低于100公里，未来还会加大力度。

武汉市交通管理部门近日主动与共享单车合作，规划共享单车停车点，并在全国率先设立了共享单车专用道路。

武汉首个摩拜单车推荐停车点（MPL：mobike Preferred Locaiton）于2017年2月14日揭幕，由摩拜单车和武汉市第四医院（华中科技大学同济医学院附属普爱医院）共同推出。

此次设立的摩拜单车推荐停车点，首期在汉口武胜路的四医院东院区开放，紧接着还将在其古田地区的西院区落地。停车点位于医院出入口附近的人行道空地，用白色和橙色线圈出，配有统一标志和使用指南，并整齐摆放几十辆摩拜单车供随时取用。此举旨在倡导绿色低碳的生活方式，方便用户取车，并规范其停车行为，倡导文明骑行新风尚。

（二）对于违法行为的惩治一定要有法可依，依法必严

调查中发现，自行车被用户随意停放甚至带回家、二维码被毁、车上被贴广告、车座被损坏、私自加锁占为己有等现象时有发生，甚至还有使用者将其丢进河里，对于用户的某些不道德甚至违法行为，共享单车经营者也表示束手无策。显而易见，无桩的共享单车虽然使用时方便自由，随之而来的却是经营者和政府部门监管成本的上涨。共享单车的盈利基础，就是要求使用者秉持“共享”的理念，主动促进单车的有效利用率，通过合理停放、主动爱惜、及时报修等自律行为让单车实现最大程度的循环利用，这样共享单车的经营者才会实现更多盈利，进而提供更加优质的服务。有人说共享单车反映出来的是社会公共道德心丧失的问题，但我们在谴责其毁坏公共财物时对于损毁行为严重者一定要依法进行惩治。

出现共享经济、分享经济形态之后，法律要及时适应，要针对共享单车的车辆标准、技术标准、收费标准、服务标准、管理标准、车辆维护标准、投诉机制等作出详细规定；鼓励企业为使用者购买保险并承担事故先行赔付责任；立法应落实共享单车的使用规范，对用户违章停车、违章行驶、破坏车辆的行为作出明确的处罚规定，建立有效的惩戒机制，引导市民文明用车；第二，一定要有法可依、执法必严。这种既便利又环保的共享单车经济，必须依赖良好的法治环境，否则将寸步难行。

“共享”本身就是一种自律性理念，这种经济理念根植于良好的法治环境之中，这要求政府部门以法治思维和法治方式，为共享型经济模式提供优质公共服务，更要求共享的参与者具有良好的道德法律素养，通过自律实现“与人方便，与己方便”。共享单车能否在城市畅行无阻，其根本性保障就是国民自身的法治素养。

（三）尽快出台共享单车监管细则，完善用户信用体系

政府明确相关部门对共享单车的监管职责，出台相关监管细则对用户、运营商、破坏单车者进行指导及约束，规范用户行车及停放秩序，同时明确运营商、人、车之间的权利与责任，如单车出交通事故人、车与运营商间责任界定问题，促进共享单车市场良性健康发展

推动企业建立更加完善严格的信用积分系统，激励用户规范骑行并举报违规行为，鼓励更多用户参与到监管当中。此外可参考将违规用户纳入政府交通违法平台，加大用户违规成本。

应该关于共享单车管理办法的征求意见稿，尽早出台规范性文件和系统化管理措施，解决现有的问题，积极引导其健康有序发展。利用互联网+交通，运用共享单车大数据，在市政交通管理、缓解交通拥堵等方面加强合作，根据实际交通需求，合理设置充足的非机动车停放点，制作共享单车停放点标志，并建立一支规范共享单车停车的志愿者队伍。

武汉理工大学获悉，该校学子发明的“智慧城市――单车绿色出行系统”，可有效规范这些乱象。据了解，这一项目由该校机电工程学院创新团队研发。项目发起人牛通之介绍，去年11月他开始着手研发这一系统。考虑在地铁站、商圈等人流量大的场所，设计智能立体车库，减少占地面积；在校园、住宅区等行车需求时间集中的场所，放置可拆便捷移动车库，应对人流潮汐；在公交站等停车固定场所，则设计电子车库，方便取车并且实现对单车停放的低成本管理。经过5个多月的研发，这套系统终于研发成功。整个系统以立体车库、可拆便捷移动车库和电子车库为点，通过车库的合理分布形成覆盖面，最终通过配套APP实现信息反馈，形成闭环网络，以此减少共享单车乱停乱放现象。据计算，其中智能立体车库地上占地面积为5平方米，可同时存储单车共计204辆，相比现有的停车车桩，节地面积达九成。

目前，该项目已申报国家发明专利三项，即将代表该校参加国家级大学生竞赛。武汉市城管委也已就此研发系统，与这些学生进行过沟通和交流。

（四）共享单车运营企业也应该担负起相应的社会责任

企业要承担自行车租赁服务与管理的主体责任，科学制定投放计划，开展车辆安全评估并保证质量安全，建立车辆管维机制，及时保养维修车辆和召回报废老旧车辆。

配备管理力量，做好现场停放秩序管理和车辆运营调度，及时清理违规停放车辆和处理用户投诉。加强信息平台建设，保证网络信息与用户资金安全，管理约束用户行为，及时提供相关共享信息数据，并接受政府的服务监督。

如何让好事办得更好，让共享单车更好地服务大众，减少负面观感，企业其实有很多事可以做。比如像摩拜单车，利用技术手段和奖惩机制引导用户到推荐停车点停放单车，解决乱停放问题；而ofo则采取与政府相关部门沟通协作设立推荐停车点、停车牌的办法来规范停车秩序。在故意破坏损坏单车方面，摩拜采取使用“非标件”，让拆下的零件无法适配家用自行车的办法，防止单车零件被拆卸；而ofo则拿起法律武器，追究破坏单车责任人的法律责任。

除纽约之外，世界上其他的大城市T如巴黎、巴塞罗拉、伦敦、华盛顿也正在不遗余力地推广自行车共享计划。以上等城市的自行车共享计划大都是采取政府主导、私营企业出资并负责管理的形式，为城市的绿色发展做出了贡献。

三、结束语

共享经济现下最尖锐的一个问题就是在利用互联网技术消灭信息不对称、让大量闲置资源涌进平台提供服务时服务质量不能保障。既要追求规模又能保证产品质量和服务才是共享经济能更持久高效发展的关键之所在。

参考文献：

篇(5)

华为

王欣

编辑点评：华为提出5G上下行解耦技术，打破上下行绑定与同一频段的传统限制，在享受3.5GHz下行大容量的同时，将5G的上行通过较低的1.8GHz或者其他Sub 3GHz频谱，实现5G 3.5GHz与LTE 1.8GHz共站部署同覆盖，大幅提升网络覆盖，最大化网络资源利用效率。

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DCP物联网连接管理平台

爱立信

王欣

编辑点评：爱立信物联网连接管理平台DCP作为全球第二大物联网连接管理平台，可极大降低企业部署和管理其物联网业务的成本，在获得同样业务质量甚至更好业务体验的前提下，缩减网络通信的开销，减少人工干预，提高了技术支撑效率，降低了交付延迟风险。

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5G FIRST解决方案

诺基亚上海贝尔

王欣

编辑点评：5G FIRST解决方案是建立在现已商用的诺基亚AirScale和AirFrame平台上的端到端5G解决方案，其中包括5G massive MIMO智能天线、Cloud RAN、核心网、5G就绪的微波以及回传方案等技术。该方案通过利用运营商已部署的诺基亚Flexi射频单元，确保其现有无线电技术投资得到保护，同时为其5G发展做好准备。

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新一代虚拟化BRAS系统Flex-BNG

赛特斯

谭伦

编辑点评：赛特斯新一代虚拟化BRAS系统――Flex-BNG，利用标准硬件承载虚拟化网元，通过云计算平台建立一套自助、灵活的网络支持3G、4G、IPTV、OTT等各种电信业务及互联网业务的创新和发展。目前，三大运营商都在开展vBRAS的测试与试点工作。赛特斯也在十几个省与当地运营商进行合作，其中江苏和浙江的落地更成为了标杆性项目。

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5G网络切片方案

中兴通讯

谭伦5G网络切片方案

中兴通讯

谭伦

编辑点评：在核心网基于SDN/NFV云化的基础上，通过网络切片实现业务和网络的按需定制是5G网络的关键技术之一。中兴通讯Carrier DevOps Builder 2.0将这一敏捷理念创新性地运用到高可用、高可靠要求的电信网络中。采用增强电信级Docker容器技术，上千种可编辑端到端的即插即用5G切片服务定制，通过友好的图形化操作界面，实现快速的网络切片定制。

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数据中心集成管理系统

亨通光电

高超

编辑点评：亨通数据中心集成管理系统，能对数据中心内部的动力环境、IT系统、楼宇设施等系统统一接入到管理平台上进行集中监控、管理，通过实时数据收集、展示，历史数据分析，来帮助运营管理者对数据中心的动力环境系统、设施、资产、容量、能效、变更等进行有效管理。可帮助运营者减少运维人员数量，降低数据中心的运营成本。

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共享单车解决方案

中国移动

高超

编辑点评：中国移动共享单车解决方案，通过在单车上安装集成NB-IoT/eMTC模组的智能锁，在开/关车锁时上报位置和车辆数据，降低单车运营维护成本，提升共享单车企业的单车管理和运营效率。

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搭载高通芯片的摩拜单车

摩拜单车 高通

康嘉林

编辑点评：高通展示了面向物联网应用的MDM9206全球多模LTE IoT调制解调器应用在摩拜单车的智能车锁上的案例。摩拜单车用户能够更加精准地识别可用单车、加快智能锁开锁速度。

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Body Cardio 智能w重秤

诺基亚

党博文

篇(6)

[关键词]共享单车；摩拜单车；“小黄车”；商业模式

[中图分类号]F572；F724.6 [文献标识码]A [文章编号]2095-5103（2017）03-0073-02

基于移动hpp和智能硬件开发技术，“共享单车”近两年来在大城市异军突起，为城市人群提供了便捷经济、绿色低碳、更高效率的出行服务。人们借助互联网，为短途出行找到了一种非常好的解决方案，租用价格低廉、无桩借还车模式等为城市人提供了良好的出行体验。

笔者从一开始对摩拜单车/ofo（简称“小黄车”）并不感冒，到短途出行基本离不开共享单车，只经历了短短不到一个学期的时间，相信很多在校大学生也感同身受。无可否认，这种即租即用、停放方便的单车出行拥有巨大的便利性。这个点子（共享单车）并不是没有人想到过，甚至有很多人在出行或面临“最后一公里”问题时都会冒出“有辆即租即用的自行车该多好啊”这种想法，但是大部分人随即也就忘掉了。摩拜单车的创始人胡玮炜和ofo的创始人戴威却把想法变为了现实。

一、摩拜单车和“小黄车”的兴起

摩拜单车的创始人胡玮炜出生于20世纪80年代，毕业于浙江大学新闻系，曾在多家知名媒体担任记者，可谓资深媒体人，却奋不顾身地去开创了共享单车帝国，绝大多数人会认为这是―个不可思议的转变，在传统的小富即安的思维中，放弃当前的一切去创新是一种极其危险的冒险。

胡玮炜的成功来源于她的性格和执行力，她在演讲中曾说如果有一个想法不去施行她会很难受，所以她一定要去完成它。在古时候这叫做天命所在，而现在它早已被默认为是成功者的必备品质。她的灵感来源于日常生活，动机来源于她在拉斯维加斯参加的一次汽车展览会，与其说她抓住了行业的风标，不如说她抓住了每一个来自路人包括自己的心声。胡玮炜的成功还在于她的坚持和敢做。胡玮炜并不是商科出身，但是她从事的新闻行业塑造了她的阅读习惯，并积累了极大的阅读量，相当宽广的知识面和诸多社会经历积累的思维模式和处事方法，让她有能力也有胆量去创业。她的思路和想法都能很准确地抓住要点，决策和计划能恰到好处，同样也离不开这些条件。

而ofo的创始人戴威更像是我们口中的“别人家的孩子”，北大光华管理学院毕业，一开始创建的ofo并不是―个共享单车而是骑游平台，戴威凭借过硬的实力和敏锐的嗅觉，以及积累的一定数量的客户资源成就了“小黄车”的辉煌。

二、摩拜单车和“小黄车”运营思路之异同

摩拜单车和“小黄车”拥有相似的发展目标和不同的发展思路。而他们的发展核心，同样是“便利”两个字，他们的最终目的都是给人们的短途出行提供方便。而单纯地就便利性来说，无疑，“小黄车”更胜一筹，即开即用，车身轻便，即放即停，小黄车最大的特点是其鲜艳的颜色和简易的租车方式（用微信关注公众号即可）。

笔者个人先接触的是小黄车，之后才是摩拜单车，人们的主管感受往往容易先入为主，因此，用惯了小黄车的我，曾经一度很抵触摩拜单车，包括其先付299元押金的模式和实名的信用制度，以及其停放位置的规定和扣除信用的约束，让我这个被小黄车“惯坏”的人非常不适应，小黄车极度自由的使用方式和以信任为基础运营模式让人感到一种被人信任的感觉，包括其手动终结骑行时间，主动报修即可获得单笔免费还有许多人性化的设置和套餐优惠。所以我一直很认真地遵守着小黄车的使用规范和守则，同时唾弃那些把小黄车上锁纳为己用或是钻空子占小便宜的群体。然而事实上道德观念上的唾弃是最没有用的一种手段，小黄车的数量以令人瞠目结舌的速度锐减，从刚开始的随处可见到后来整个宿舍区包括教学区几乎找不到一辆就可见一斑，武汉大学计算机大楼旁边停着的一排又一排的坏掉小黄车更是触目惊心。大概在小黄车推行的一个学期之后，第一批小黄车就几乎被破坏殆尽，共享单车项目低价位、高成本、高销量的定位使小黄车苦不堪言，甚至不确定每一辆小黄车在促销推广计划的大背景下是否拿到了与初始成本相同的毛利润，而后期的公关费用、运输费用和损耗维修费用等其他费用应该是稳赔不赚的。几乎可以认定，小黄车的第一轮实验，也就是在高校的推广至少是不成功的（此处没有具体数据支持，笔者推算，每辆小黄车大概每天被租用3次，服役时间为两个月且期间不需要维修）。

三、共享单的不同经营模式之思考

所有的商业模式都面临着这样五个问题：一是你所针对的目标用户群体和市场是什么，他们有什么特点？二是你所针对的这个市场和群体是否足够大？如果只是一个小群体，比如整个社区需要理发的人，那么你并不是在创业，而是在当一个理发师糊口。三是你所开创的这个模式会动谁的利益，与谁有利益冲突和竞争？如果对方是个大集团你是否能抗住这个阻力去完成你的创业？四是你的模式是否容易被抄袭或者复制？如果被别人套用过来你是否有你的方法保持你的商业模式的特殊性和唯一性？五是你靠什么盈利？你用什么方法回报投资你的人？你用什么方法得到你所需要的利益？这是最最最重要的一点，其中最难回答的其实是第五个问题，每一个理想主义的创业者基本都会把前四个问题回答好，而最后一个问题却大多模糊对待，包括已经相对成功的创业者，比如小米、滴滴打车，等等，他们的需求、市场等都十分新颖且有发展前途，但是在盈利方面却并不能十分清晰地回答出自己的盈利模式和目标，算是半个理想主义者。这样的商业模式的优点在于他们有清晰的定位和崇高的理想和目标，能够在资金充足的情况下吸引大量客户并锁定固定的用户群体，缺点是初期的盈利和财政捉襟见肘，如果有相似的大财团复制这种创意和模式，在没有充足的资金的支持下，在不完善的市场竞争机制下几乎是注定失败的结局。

与“小黄车”相比，摩拜单车在这一点做得堪称完美，即“押金投资+按时收费”模式，这种运营模式是它强于“小黄车”的地方，“小黄车”可以说是一个让人眼前一亮的商业模式，但是摩拜单车才是让人拍案叫绝的那一个。清晰的盈利模式和自我定位都是它成功的重要组成部分。

当然，摩拜单车也有它的缺点，车身过重（某同学反映：开起来像坦克）、押金返还不及时、座椅等不能调整，等等。但是瑕不掩瑜，在巨大的数量和良好的车身质量以及不错的用户体验的冲击下，它几乎统一了共享单车市场，在大部分用户心目中成为了共享单车的代名词。但是与其他市场不同的是，共享单车这一市场并太不讲究情怀，人们关心的只有是否方便和便宜，摩拜单车过早地投放了大量“不完美”的单车在各个城市包括景点，却没有做好后期治理工作。新闻爆出的“武汉东湖绿道摩拜单车被推到水沟”事件即暴露了共享单车的后期管理问题。管理和规划方面如果全部交给用户不仅做不到井井有条，反而会降低用户体验，如果交给景区工作人员和城市管理部门则需要支付额外的费用，共享单车公司进退两难。某种程度而言，摩拜单车似乎并不是很了解这块市场的特性，而一味地想要成为主导，有些操之过急了。

随着时间的推移，人们对共享单车见怪不怪而开始精益求精的时候，摩拜单车的这些缺点就会被逐渐放大，而被大量投放的成车和已经完善的体系恰恰成了摩拜单车的掣肘，让其很难突破已有的固定模式实现业绩飞跃。

篇(7)

共享经济在资本市场的推波助澜下“热火朝天”，同样在资本市场抽身离去时感到“寒冬凛冽”，“过山车”式的发展影响了共享经济的健康成长。从现状来看，共享经济主要存在以下突出问题。

一是跟风蹭热，资本市场缺乏理性。当共享经济的资本潮水涌进之时，不少企业和投资者为了分一杯“共享羹”，背离客观条件、虚构市场需求，跟风蹭热，盲目投资。“硬着头皮上”有之。以昙花一现的“悟空单车”为例，2017年1月7日，在重庆首发，在当年6月13日就声明，停止对外运营。从上线到死亡，还不满半年。而众所皆知，重庆是山城，单车很难有用武之地。自我设计者有之。以共享充电宝为例，多数倒闭的企业存活时间不过半年。有业内人士分析，按照“租金+折旧”模式计算实际成本，共享充电宝行业的平均回本周期只需要不到4个月，每月利润为1380元，年成本利润率最高可达85%。但是，共享充电宝并不是刚需，更多起到一种应急作用，共享充电宝其实是个伪需求，实际使用的用户数量并没有预想那么多。匪夷所思者有之。林子大了，什么鸟都有。有些奇怪的项目混了进来，比如共享篮球、共享雨伞、共享旅游、共享床铺，甚至共享女朋友，一经推出，就被监管直接打压了下去。“共享睡眠舱”、“共享女（男）友”出现在北京上海等地，没几天就被无情查封。

二是利益驱动，发展步子过大过快。资本触及市场“处女地”的兴奋劲与政府解决资源优化配置，打通公共服务最后“一公里”的诉求，两者“同频共振”推动了共享经济发展一路“高歌猛进”。不少企业和投资者加大杠杆，突破能力底线、道德底线卯足劲，少数政府为完成招商引资任务，做出“与时俱进政绩”，突破政策底线上项目。“跑马圈地”者有之。互联网经济让“流量为王”成为诸多企业的共识，抢占市场成为许多企业的第一要务。部分企业不在自身发展能力上投资，热衷于“跑马圈地”打江山，资金杠杆成为压垮企业最后一根稻草。以ofo为例，其生长模式更多的是大量资金的拔苗助长，通过补贴大战，抢占市场。通过不断的融资，加杠杆，在亏本的基础上，抢占市场，但是完全没有所谓的变现和回报，收入的唯一来源只是一轮又一轮的融资，“跑马圈地”成为一场资本大赌博。“空手套狼”者有之。资本的狂热不仅仅来自于共享经济巨大的市场潜力，更有“讲故事”的人看到了共享经济背后“空手套狼”的操作空间后，在推波助澜。以共享汽车为例，有业内人士分析，目前共享汽车还未突破成本难题，前期投入大，回本周期长。但仍然有许多企业“赴汤蹈火”，其背后的原因在于每一台共享汽车具备获得数十万免息押金的潜力，免息的押金汇聚起来会超过实际的投资，而且只要平台能正常运行，这笔数额巨大的免息押金将长期在自己的资金池里流淌。这种立竿见影的获利方式，让部分企业和投资者突破了道德和法律的底线。急功近利者有之。以西部某县城为例，该县经济薄弱，群众思维意识滞后、基础设施和居民素质相对滞后，但政府为与时代接轨，仅凭自己一腔热血给地、给钱、给政策来招商引资，最后企业“水土不服”黯然离场，浪费了宝贵的资源和资金。

三是配套滞后，各类隐患易发多发。过去几年，共享经济呈“井喷式”发展，导致不论是政府层面的市场监管配套措施还是民众层面的道德素质都滞后于共享经济的前进步伐，在环境层面、社会层面、安全层面都埋下了易发多发的隐患，有的甚至与共享理念的初衷背道而驰。资源浪费、环境破坏。据统计，去年共享单车的投放量达到2000万辆，这些自行车报废之后会产生30万吨废金属。它们中有多大比例能在后续回收环节被“吃干榨尽”很难预计。“共享单车的寿命最多就是三年时间，而且运维成本太大了，维修老车和重新做一台差不多。”一位共享单车从业人士如此说道。有网友晒出杭州城南某处上万辆共享单车被遗弃荒野的图片，有评论指出：泛滥、堆积而造成的资源浪费恶果已经形成。国民素质良莠不齐。共享经济出现以来，私占、私藏、恶意损毁等现象时有发生。2017年6月初，OTO共享雨伞在上海投放首批 100 把共享雨伞，免押金、免付费、不设密码锁，投放当天，雨伞全部消失。同样的情况发生在东莞、杭州、南昌等多个城市。这也成为困扰当前共享经济生存的大问题。公共卫生安全难保障。以共享按摩为例，光明网题为《公共按摩椅并非人人能用》的文章提到，按摩椅使用硬物通过机械挤压、冲击、顶压来模仿人手按摩，容易损伤筋膜。今年5月，杭州一名女子在使用火车站按摩椅时发生故障，长头发被机器夹住，消防人员赶来才获救脱身。再者，在卫生问题上共享按摩椅也不让人放心，尤其是夏天穿着少，出汗多，按摩椅直接接触人的皮肤，也不可能做到一人一消毒。此外，共享平台中的用户信息安全也是一大的隐患。

当前，共享经济进入了发展拐点，除了发挥市场“优胜劣汰”的主体功能外，站在政府的角度，如何让共享经济快速走出重构调整期，拐好眼前这道弯显得十分重要。

一是鼓励不鼓动，确保理性回归。我们始终应当用唯物主义发展观审视现状，坚信共享经济必成为新的经济增长点和发展源动力是经济社会发展的大趋势，坚持鼓励创新，大力推进共享经济新技术应用、新模式推广，实现海量分散资源整合、复用和供需高效匹配，促进生产、生活方式变革。但同时，也要杜绝“鼓动”行为，防范投机资本再次“催熟”共享经济，确保市场发展理性。