船舶贸易市场精品(七篇)

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篇(1)

【关键词】国际干散货航运市场;运力;运量;运价

0.前言

国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，是国际干散货航运业主与国际贸易商之间以货物运输服务为对象所形成的服务市场，主要运输工业生产原料，包括铁矿石、煤炭和谷物三种大宗散货，以及包括铝矾土、磷矿石、化肥、糖等在内的小宗散货。干散货航运供给市场、航运需求市场和航运运费市场是国际干散货航运市场的重要组成部分，反映了干散货航运市场的发展规模和趋势。

1.干散货航运供给市场分析

干散货航运市场供给是指在一定时期内，市场拥有干散货船舶的全部所有者，在现有运价条件下能够且愿意提供的船舶吨位数[1]。是由现有运力、新造运力、拆解运力以及市场闲置和封存运力吨位组成，即一定时期的干散货船舶总净吨位数。

1.1干散货航运市场运力规模

国际干散货航运市场运力规模如图1所示。

图1国际干散货航运市场运力规模

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由图1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，特别是2010年开始，增长幅度进一步加大。但是船舶吨位的增长率要比船舶数量的增长率要大一些，反映出国际干散货航运市场的船舶正在朝着大型化发展。这种趋势可以从国际干散货航运市场各种船型（海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型）的发展趋势看出，如图2所示。

图2 国际干散货航运市场分船型数量与吨位走势

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由图2可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都在呈逐年上升的过程，但是灵便型船的数量和吨位却呈下降的趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同时也间接反映出集装箱船舶的发展对干散货船舶的影响。

从国际干散货航运市场运力的构成来看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的数量、吨位和船龄如表1所示。

表1 国际干散货航运市场分船型各船龄吨位

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

从表1可知，目前干散货航运市场船舶的年龄呈现两头多中间少的现象，20年以上和4年以下的船舶吨位占总吨位的60%以上，其中20年以上的占总吨位的16.6%，4年以下的占总吨位的43.9%。

1.2干散货航运市场新造和拆解船船规模

国际干散货航运市场新造船和拆解船规模如表2所示。

表2 干散货航运市场新造船和拆解船规模

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由表2可以看出，截止到2011年12月31日，国际干散货航运市场的新造船订单量根据市场行情的变化呈现波动状态。自2005年开始，，全球对原材料和各类产品的需求快速加大，致使干散货航运市场欣欣向荣，到2008年5月份达到历史巅峰。此期间新造船订单量不断攀升，2007年总计达到1992艘干散货船，累计超过1.7亿载重吨。但是，金融危机致使干散货航运市场在2008年和2009年的新造船订单量迅速走低。为了应对市场和经济的迅速走低，各国采用了各种“强心针”措施，干散货航运市场也慢慢开始回暖，新造船又开始了缓慢回升。不过，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此时又面临着新造船订单的交付，运力过剩更是雪上加霜，新造船市场也是一片萧条。

干散货船舶拆解量同样处于波动状态，和国际干散货航运市场的走势恰恰相反，当航运市场处于黄金时期，运价保持在高位徘徊时，船东为了获得高营运利润，不愿意将即将到期的船舶拆解，并把一些闲置的旧船经过检修或改装后重新投入使用，导致拆解的船舶数量较少。而在国际干散货航运市场处于萧条时期，船东为了会将不能够带来盈利的旧船或闲置的船舶进行拆解，以缓解运力过剩的压力，此时拆解的船舶数量较多。干散货航运市场自从2003年，国际干散货航运市场就开始呈上升趋势，船东纷纷看好未来市场，致使以后的4-5年间的运力拆解量极少，直到2008年市场的急剧走低，带来了拆解船数量的剧增，期间市场出现了小幅回暖的迹象，但是好景不长，目前干散货航运市场运力过剩严峻，干散货拆解船市场迅速回升。

2.干散货航运需求市场分析

国际干散货航运市场的需求就是国际间的干散货贸易对干散货运力的需求，主要决定因素即全球干散货贸易量。随着经济的发展，各国间的贸易越加频繁，并且由于干散货种类在全球的分布不均更加促使了干散货贸易的发展。特别是中国近几年经济的快速发展，对铁矿石和煤的需求量大幅攀升，促进了国际干散货航运市场的发展。

2.1干散货贸易总体发展趋势

国际干散货贸易量总体发展趋势如图3所示。

图3 干散货贸易量整体发展趋势

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由图7可知，干散货贸易量的整体发展趋势较为平稳，增长幅度不大，主要由于干散货贸易产品属性有关。

篇(2)

客货运量和大宗货物运输呈现回升势头

10月份，珠江水系预计完成内河货运量4380万吨，同比增长9.4%，环比下降0.6%；货物周转量预计完成101.3亿吨公里，同比增长16.6%，环比下降4.4%。今年国庆节长假期间首次试行小型客车免费通行政策，诱发了水路休闲旅游出现快速增长，10月份水路完成客运量139.4万人，同比增长12.1%，环比12.3%；完成旅客周转量7300万人公里，同比8.9%，环比10.9%。

由于上月广东英德海螺水泥雷管爆炸事故后停产整顿，广西航区河道采砂量增加，以水泥为代表的大宗货种出现一定程度回升，预计10月份珠江水系大宗货物运输完成：水泥（含熟料）运量523万吨，同比增长13.7%，环比增长4.2%；矿物性建筑材料（含河沙）运量为923万吨，同比增长2.4%，环比增长2.5%；煤炭运量440万吨，同比下降5.7%，环比增长4.5%。

港口吞吐童和集装箱吞吐量出现双增长

预计10月份珠江水系内河主要港口完成货物吞吐量3208万吨，同比增长18.9%，环比增长1.0%，其中完成外贸吞吐量438万吨，同比增长3.6%，环比下降8.7%。完成集装箱吞吐量53.4万TEU，同比增长7.0‰环比下降10.7%。

长洲枢纽船闸过闸船舶艘数增加，过闸货运量减少

与去年同期相比，今年10月份西江航道水深良好，长洲枢纽船闸继续保持畅通状态。9月26日～10月25日通过长洲枢纽船闸船舶为8109艘，同比增长10.2%，环比增长2.3%；完成货物通过量为507万吨，同比增长26.9%，环比下降4.2%。由于长洲枢纽船闸通过能力限制，目前仍有一定数量船舶滞留待闸。

西江水路价稳定，船舶周转率有所下降

10月贵港至广州平均运价维持在28元/吨上下波动，贵港至深圳运价维持在36元/吨上下波动，但船舶周转率有所下降。主要原因是：一是以水泥承运企业因供货因素导致船舶配载下降。二是因西江干线广东段禁止采砂，广东航区带有自卸装置的采沙船上溯长洲库区内采沙，造成长洲船闸通航效率下降，船舶候闸时间增加24-48小时，造成船舶周转率下降，特别是平均1500吨以上的单船，月单船周转率下降为2.0航次。

（珠江航务管理局运管处）

贵港

水路运输量完成情况

2012年10月，贵港市完成货运量789.36万吨，环比增长0.81%，同比增长40.58%；完成货物周转量364012万吨公里，环比增长0.41%，同比增长54.88%；企业营业收入19045万元，环比增长0.73%，同比增长45.44%。

主要货种完成情况

煤炭：10月，全市完成煤炭吞吐量44.96万吨，环比增长18.19%，同比增长17.48%。

水泥：运量继续增长。运量达172.92万吨，环比增长4.51%，同比增长18.33%。

集装箱：运量持续增长。完成吞吐量10240TEU，环比增长6.15%，同比增长速度19.18%。

矿物性建筑材料：运量有所下降。完成吞吐量115.51万吨，环比下降25.23%，比去年同期减少14.65%。

钢铁：运量同比增长，环比下降。完成运输量2.26万吨，环比下降26.84%，比去年同期增长101.79%。

非金属矿石：运量保持增长。完成35.04万吨，环比增长7.58%，同比增长66.54%。

金属矿石：运量有所下降。完成6.44万吨，环比减少20.39%，同比下降14.25%。

运输状况分析

船舶运力方面：全市新建成投入经营的船舶运力共27艘38856吨，平均吨位1439吨。船舶总运力达到2686艘3155623载重吨，平均吨位达1175吨，与上月相比，船舶艘数加了19艘，载重吨增加3.69万吨，平均吨位增加了6吨。

航道通航情况：由于上游来水保持正常流量，航道水位条件良好，由于长洲船闸调度问题，船舶通过梧州长洲船闸有点困难。

船舶运输情况：10月，贵港的各货种特别是水泥销量大，水运的货运量、周转量还是呈增长态势。运价比9月份下降1元，船舶运输经营收入还是保持在0.052元/吨公里左右，企业的经营效益一般。

（贵港市港航管理局）

北部湾港

今年1至10月，广西北部湾港完成吞吐量8388.4万吨，同比增长12.63%。港口吞吐量的大幅增长主要得益于，广西充分利用港口物流平台和信息资源优势，以贸易增量换取货源增量，将“堆场”变为“市场”，扩充本地货源。在“堆场+市场”理念的推动下，广西防城港煤炭贸易市场初步培育成型，同时推动了钦州港、北海港煤炭吞吐量大幅增长。据统计，前三季度，北部湾国际港务集团完成煤炭吞吐量同比增长34.78%，煤炭库存量保持在600万～700万吨，成为全国第一大进口煤炭储备交易中心。

全国港口

在9月份港口增长明显加快的基础上，10月份全国港口货物吞吐量继续小幅提速。当月全国规模以上港口货物吞吐量8.54亿吨，环比9月份增长了2%，同比增长9.88%，比9月份月度增长率提升1.35个百分点，1～10月，累计增长6.7%。10月份外贸货物吞吐量同比增长5.06%，较9月份增长率回落2.28个百分点，前10个月累计增长9.9%。集装箱吞吐量月度同比增长8.78%，再次回落到个位数增长区间，累计增长8.1%。10月份全国港口呈现的是反弹后的回稳态势，原因可能来自国内经济阶段性回暖的延续及外贸形势略有回落的综合呈现。

国内沿海航运市场行情评述

10月29日至11月9日，国内沿海散货运输需求仍显疲软态势，市场行情低迷依旧。煤炭需求疲弱毫无改观，加上国际煤价不断下跌，沿海煤炭运输受到冲击，运价继续下跌；受季节影响，钢材市场进入淡季，金属矿石运输需求低迷，运价仍在低位徘徊；粮食市场成交清淡，运价尚无改善；成品油市场需要同样低迷，市场观望气氛浓厚，运价保持相对平稳。

随着天气的进一步转冷，电厂发电也进入了休眠期，煤炭日耗量处于较低水平，重点电厂煤炭库存平均可用天数仍达30天以上，电煤需求低迷，电厂拉煤积极性较低。目前主要中转港煤炭场在处于正常偏高水平，短期供给受限，无法带动下游需求。另外冬季储煤的刺激效应也未能像往年一样拉动煤炭运输需求，旺季不旺的情况在去年基础上进一步加重。同时近几周国际煤价不断下跌，煤炭进口量大幅回升，抢占华南及沿海市场，进一步挤压内贸煤炭需求空间。据悉，年关将至，近期有部分船东为增加船舶周转量，确保现金流，有以低于市场较多价格租船现象出现。在船舶运力供给过剩的大环境下，低价拉货现象只会越加频繁，沿海煤炭运输市场恐怕又将迎接一波封船停运现象。

沿海煤炭运输价格继续下跌，但跌幅有所收窄。11月9日，秦皇岛至宁波（1.5～2万dwt）航线运价为30，8元/吨，较上期下跌0.4元/吨；秦皇岛至张家港（2-3万dwt）航线运价为31.3元/吨，较上期下跌1.0元/吨；秦皇岛-上海（4～5万dwt）航线运价为25.7元/吨，较上期下跌1.1元/吨；华南地区近期受外贸煤冲击较大，运价水平较低。秦皇岛至广州（5～6万dwt）航线运价报34.7元/吨，较上期下跌1.6元/吨。

前段时间资金面宽松、铁路基建投资加码等政策轮番出台均未让疲惫不堪的钢市重获信心。进入11月份气温不断下降，全国各工地将陆续停工，钢市进入淡季，钢材需求持续萎缩，使得钢厂对金属矿石采购普遍比较谨慎。近期部分钢厂小幅上调铁粉采购价格，不过市场观望气氛仍然较浓，贸易商采购欲望不强，金属矿石运输需求依旧低迷，运价依旧低位徘徊。11月9日，青岛/日照至张家港（2～3万dwt）航线运价为23.7元/吨，较上期下跌0.1元/吨。

粮食运输市场行情延续弱势。目前南方港口粮食压港现象较为严重，发运的粮食皆遇到卸货困难的尴尬局面，致使北方贸易商发货积极性较差。随着近期新粮上市量递增，已有贸易商入市收购，但收购量较小，因此北方港口船公司揽货仍较为困难，粮食配钢材装船和船期延后现象依旧较为普遍。粮食运价仍延续低位。11月9日，大连/锦州至广州（2—3万dwt）航线运价为39.0元/吨，较上期下跌0.1元/吨。

成品油运输市场也感受到了运力过剩与需求萎缩的双重压力。柴油市场购销气氛持续低迷，主营单位以及贸易商纷纷提供优惠或者跌价来刺激市场，但整体生效甚微。前段时间国际油价持续下跌，国内成品油价下调预期强烈，导致市场观望气氛浓厚，成交仅限于终端按需补货，成品油运输市场行情持续不振，运价则保持相对平稳。（资料由浙江船舶交易市场提供）

10月29日至11月9日，中国船舶交易价格综合指数SSPI为795.65点，较上期上涨1.61点，涨幅0.20%。

货船

由于天气转冷，电厂发电减少，电煤库存呈上升态势，贸易商储煤需求低落，加上国际煤炭价格继续下滑，导致国内沿海煤炭运输市场疲软，运价继续下跌。虽然沿海运输市场仍较为低迷，但船舶买卖市场却有所升温。5000载重吨船舶有较多买家求购，求购多集中在5年左右的船龄，且要求价格均在700～800万左右；10000至20000载重吨散货船询盘量大幅上升，虽然出售信息也在增加，但买家所要求的低价船舶仍然不多，由于部分船东的惜卖情绪上升，因此出现了配置相近的船舶报价悬殊的情况。来自经纪人的信息，5～7年船龄16000载重吨左右的散货船，成交价格变化不大，仍集中在2000万左右。20000以上载重吨船的询盘维持了低迷的状态，买家仍在等待船舶价格的下跌，伺机收购因经营困难而希望迅速转让的船舶。成交信息方面，一条5年左右船龄的16000载重吨散货船，该船为宁波建造，成交价格在2150万左右。

5000吨级5年船龄二手干散货船指数为679.08点，较上期上涨4.57点，涨幅0.68%，该类船舶询盘量大幅增加，买家求购热情高涨，但要求价格均较低，实际成交价格方面变化也不大；16500吨级3年船龄二手干散货船指数为736.34点，较上期上涨5.29点，涨幅0.72%，求购询盘量增长明显，买家抄底意愿不断增强，对该类船舶价格形成一定支撑；22500吨级3年船龄二手干散货船指数为874.70点，较上期下跌9.29点，跌幅1.05%，该类货船价格继续下跌，买家询盘量仍然稀少，但市面上低价出售的情况却不断增多。

油船

由于成品油调价预期强烈，虽然各地贸易商已经提前降低成品油价格，但收效甚微，市场观望情绪浓重，加上运力过剩效应的刺激，油运市场继续小幅下探。船舶买卖方面，1000载重吨左右的新造双壳重油船出现一定量的询盘，但据该类船舶的生产厂家介绍，能够马上转出运力的该类新造船舶不多，大部分都需在原企业挂靠1至2年以上，这种情况也迫使部分买家取消购买计划。2000至3000左右载重吨一级油船有一定量的求购，但求购信息多来自东南亚国家，并对船舶质量有一定要求。另外，市场上双壳结构的该类船舶数量不多，使得仅有的几艘出售船舶价格高昂。4000至5000左右载重吨成品油船询盘量不断萎缩，新造船价格也继续下跌，但即使如此，求贿数量也没有明显增加，未来形势堪忧。出售信息，有一艘新造940载重吨加温油船，船厂报价在440万左右，该价格不包含运力转让及通导设备的费用。

5000吨级5年船龄二手成品油船指数为1063.70点，较上期下跌0.33点，跌幅0.03%，市场上该类一级油船仍有一定的询盘量，但三级油船的求购询盘却异常稀少；5000吨级3年船，龄二手成品油船指数为1126.47点，较上期下跌3.42点，跌幅0.30%，求购询盘量严重萎缩，但船东降价幅度也并不大，买卖双方都选择观望。

其他船舶

集装箱船和多用途船的求购询盘有所增加，求购信息多来自东南亚国家，具体要求则集中在3000至5000载重吨，箱位要求在200至400TEU。

工程船

总体询盘量较少，实装吨在3000吨左右的甲板驳船有部分买家求购。

船用钢板价格和废钢收购价格都有小幅上扬，但钢材市场的疲弱状态仍是近期的主旋律，整体走势难以大幅改善。

（资料由浙江船舶交易市场提供）

船员市场平稳，进入换班季

近几个月船员市场不温不火，保持着一个平稳的态势。航运市场的冷清仍是整个船员节场无法回暖的关键，船员工资近阶段亦无特别明显的调整幅度。进入11月份，船员市场即将进入换班时刻，届时船务公司对于船员需求可能会扩张，同时面对年关船员上船的积极性不是十分高涨，船员工资将会有一个升幅趋势。目前随着批量新证大副大管在市场涌现，远洋大副大管市场供应有所缓解。

远洋航线

船员工资7000～7200USD，大副6500～6700USD，轮机长6800～7000USD，大管轮6500—6700USD，水手机工650～750USD；

国内沿海航线

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【关键词】 大连外贸 现状 困难 对策

2010年，大连市按照“拓市场、调结构、促平衡”的要求，积极推进对外贸易的恢复性增长和结构的优化升级，取得了明显成效，进出口结构更加优化合理，对经济发展的促进作用显着提高。2011年，外贸进出口总体虽呈现平稳较快的发展态势，但外部不确定因素仍然较多，经济因素和非经济因素相互交织，国内要素成本呈继续上升态势，企业经营压力增大，对外贸易形势不容乐观。

一、2010年大连外贸运行的基本情况

2010年，大连市外贸自营进出口总额502亿美元，同比增长24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外贸出口260.5亿美元，同比增长25.11%；进口241.5亿美元，同比增长23.66%。

1、出口结构进一步优化

机电产品、高新技术产品、高附加值产品和软件服务外包出口持续增长，占比明显提高。机电产品出口139.75亿美元，同比增长34.51%，高于全市增幅9.4个百分点，占全市出口比重53.66%，提高了3.75个百分点；高新技术产品出口40.3亿美元，同比增长52.78%，高于全市增幅27.67个百分点，占全市出口比重15.47%，提高了2.8个百分点。船舶、成品油、电器及电子、机械及设备、服装纺织、农产品等成为大连市优势出口商品，出口超过1亿美元的商品有47种，其中超10亿美元的商品有5种。船舶出口42亿美元，同比增长43.08%；服务外包离岸合同金额11.8亿美元，执行金额9亿美元，同比增长33%。

2、开拓国际市场取得新进展

外贸市场多元化程度明显提高，与200多个国家和地区建立了贸易往来，出口市场覆盖五大洲196个国家和地区。日本、东盟、欧盟、美国、香港、韩国等传统市场进一步巩固，合计出口220.88亿美元，占全市出口比重84.8%。新兴市场不断扩大，对拉丁美洲、大洋洲、中东等新兴市场出口快速增长，同比分别增长68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分别提高1.11、1.4、0.1个百分点。对传统市场出口呈现总量增加、比重减小的趋势，对新兴市场出口呈现总量、比重双增长的趋势。

3、外商投资企业对外贸进出口拉动作用日益突出

全年进出口总额304.3亿美元，同比增长28.94%。出口159.52亿美元，同比增长29.24%；进口144.78亿美元，同比增长28.6%。分别高于全市增幅4.53、4.13、4.94个百分点。在出口前10位的企业中有8家外资企业。

4、贸易促进政策措施保障有力

大力引导企业开拓国际市场，共组织广交会、华交会、高交会等29场境内外展会，成交总额近12亿美元，同比增长19.8%；成功举办了第八届软交会和2010年服装纺织品博览会。各项政策落实到位及时，全年实现出口退（免）税121.5亿元，同比增长7.28%。对短期出口信用保险保费给予60％的补贴，全年对出口信用保险保费补贴2.468万元，同比增长134.67%。为鼓励大连市外贸出口、服务外包走出去，共兑现出口专项补贴6亿元。积极扶持企业应对“双反”调查，大连企业取得了中国输美钢铁制品行业无损害抗辩首次胜诉。

二、大连对外贸易发展面临的困难

1、国际不利因素

（1）世界经济复苏明显放缓，外需增长动力依然不足。从目前情况看，虽然世界经济复苏态势没有改变，但不确定因素依然较多，可能在较长期间内低位徘徊。2010年二季度以来，由于大规模刺激政策到期或效应逐步减弱，美国、日本经济复苏明显放缓，欧洲经济复苏虽然超出预期，但内部失衡加剧，后续增长乏力。尤其是美欧日等发达经济体失业率依然处于历史高位，房地产市场低迷，产能利用率普遍低于危机前正常水平，消费、投资需求依旧不振；政府债务负担沉重，进一步扩展财政政策空间有限；货币政策持续扩张，有可能陷入流动性陷阱，难以实质性地推动实体经济。巴西、印度、俄罗斯等新兴经济体虽然保持较快增长，但通胀压力增大，资产泡沫风险上升，本币升值较快，经济下行风险也在积累。

（2）各国自顾倾向更加明显，贸易保护主义不断升温。今年以来，各国经济复苏进程进一步分化，美欧日等主要经济体宏观政策自顾倾向强化，贸易保护主义升温。近期，美元持续大幅贬值，已经引发日本、韩国、泰国等国干预汇市，“货币战”愈演愈烈。从中期来看，美元仍将继续走低，主要货币汇率博弈加剧，企业经营风险上升，势必影响国际贸易发展。在国际市场需求增长乏力，国际竞争加剧的情况下，美欧滥用贸易救济措施，强化对绿色、新能源产业和电子信息产品的贸易保护。

（3）国际市场竞争更加激烈，企业面临竞争压力上升。国际金融危机爆发以来，美欧等发达经济体高度重视实体经济，希望借此带动国内经济复苏。特别是2010年以来，许多国家希望通过增加出口来提振本国经济，并纷纷采取相应政策措施。美欧等先后出台“奖出限入”措施，实施“再工业化”，鼓励产业回流，美国奥巴马政府更是提出为期五年的“出口倍增”计划。在世界经济缓慢复苏、国际市场需求增长乏力的大背景下，各国争夺国际市场的竞争将更加激烈。一方面，美欧等发达国家高度重视出口，与我国在高技术含量、高附加值产品出口领域的竞争势必加剧；另一方面，越来越多发展中国家融入全球经济、参与国际分工，竞争力不断提高，将对我国传统优势产业和产品直接构成挑战和竞争。此外，许多国家利用本币贬值手段提振经济、促进出口，人民币升值压力较大，企业汇兑风险和竞争压力都在增大。

2、国内不利因素

近年来，国内原材料价格上涨，劳动力成本上升，特别是2010年以来更为明显，企业已经感受到较大压力。要素成本上升有利于加快经济结构调整和发展方式转变，促进企业转型升级，但在短期内集中上升势必会挤压企业利润空间，影响企业的出口积极性和外贸发展后劲。从目前情况分析，2011年要素成本上升压力依然较大。 转贴于

（1）原材料价格可能继续上涨。受全球流动性过剩、弱势美元和投机炒作等因素影响，2011年国际能源资源价格可能继续上行，直接带动国内原材料价格上涨。同时国内资源环境压力增大，资源性产品价格改革更为迫切，也将推高原材料价格。

（2）劳动力成本可能继续上升。截至2010年9月底，全国已有30个省（区、市）上调最低工资标准。企业普遍反映，面临较大的工资上涨压力。同时产业结构和贸易结构的调整将加剧劳动力供给的结构性矛盾，企业“用工难”问题难以避免。

（3）节能环保成本增加。目前国家加大节能减排力度，虽然有利于节约资源、保护环境，客观上也会增加企业的生产经营成本。

3、大连不利因素

（1）对外贸易市场结构单一。日本、欧盟、美国、韩国是大连市主要的对外贸易伙伴，市场贸易额占到大连市贸易总额的五成以上。其中，仅对日贸易额就占到25.4％，大连市外贸对日本单一市场份额过大，暴露出市场结构的脆弱，降低了市场规避风险的能力。比如因受日本大地震影响，日本丰田汽车、本田汽车及日产汽车公司宣布，3月14日起全面停产，且未公布复产时间表。这些汽车企业的停产对大连市汽车电子产品对日出口短期影响较大。日本芯片业占全球市场的1/5，此次地震影响到了数十家半导体工厂，东芝、索尼、夏普等旗下多家工厂已停产，引发市场对许多广泛应用的元件供应短缺或涨价担忧。近期日本半导体供应将出现一定中断，这对大连市加工贸易进口集成电路、半导体器件、液晶显示器等短期将产生较大影响。

（2）粗放式对外贸易增长方式。目前大连市外贸规模扩张仍主要依赖于大型出口生产企业，加工贸易依然担当贸易主体，高端产业产品、高新技术产品出口所占比重有限，难以对出口高速增长起到主要支撑作用。

三、大连对外贸易发展的对策

1、以政策为导向，推进外贸出口结构优化

大连市统筹运用国家、省、市鼓励出口企业开拓市场、调整结构的各项政策措施，加大了对重点出口企业、重点出口商品的扶持、促进力度。重点支持汽车及零部件出口基地、科技兴贸创新基地等出口基地建设，支持机电和高新技术产业技术研发、公共服务平台建设，支持出口农产品质量可追溯体系建设。对外贸出口科技创新予以奖励，运用中小企业开拓国际市场资金、出口信保补贴，从而支持企业全方位开拓国际市场，扩大市场份额。

2、抓紧制定把大连建成区域性国际贸易中心的规划

加快制定促进国际贸易中心建设的政策体系，继续强化政策支持，落实国家出口退税、出口信用保险、支持企业开拓国际市场等支持外贸发展的各项政策，要继续发挥保税港区特殊功能区综合优势，要加大吸引大企业总部、海外营销中心落户大连的政策支持力度。

3、加快推进加工贸易转型升级

2007年，国家公布了新一批加工贸易限制类目录，旨在促进国内产业层次和技术水平的提升，推动加工贸易转型升级。大连市应以此次产业政策调整为契机，变压力为动力，“有促有限”，适当提高加工贸易准入门槛，限制高能耗、污染重、劳动密集型的产品开展加工贸易，逐步压缩和淘汰低附加值的对外加工贸易，积极扶持资本和技术密集型产品开展加工贸易，引导企业由加工贸易制造为主逐步向采购、加工制造、分销服务、售后服务及研发、信息咨询等方向转型升级，大力培育重点进出口企业、出口产品基地、出口产业集群，形成良性循环。同时要优化加工贸易运作模式，引导外资企业本土化，鼓励内资企业发展加工贸易，提升加工贸易成龙配套水平，侧重发展出料加工，提高对外贸易加工环节增值率，实现加工贸易转型升级。

4、强化全市进出口运行监测机制和协调联动机制

为扩大出口营造良好的服务环境。密切关注国际市场发展趋势，做好大宗商品、重点出口商品、重点出口市场、重点展会、重点企业的调研分析工作，及时准确掌握大连市外贸出口运行态势。加强关贸、检贸、银贸、税贸合作，加快报关、报检、结汇、退税速度，进一步提高贸易便利化水平。

5、发挥各先导区、区市县的积极作用

以骨干企业和特色产业为基础，建设一批产业特色鲜明，有一定出口规模和竞争优势，有较强的示范、带动和辐射能力，产业链和配套体系较为完善的出口基地。

6、大力推动服务外包产业加速发展

鼓励集群发展，鼓励做大做强，提升产业规模，继续保持大连市软件和服务外包的领先优势。

【】

[1] 王文清：融入国际社会主流发展大连对外贸易[J].辽宁税务高等专科学校学报，2000，12（3）.

篇(4)

关键词：大连；对外贸易；进出口结构；国际市场

一、大连市对外贸易形式分析

（一）2017年大连外贸运行的基本情况

随着时代政策的更新，经济改革的不断深入，我国经济发展整体处于平稳增长阶段。在此大背景下，大连市加快了自身外贸改革的步伐，实现对外贸易的新发展。另一方面，在加工贸易当中，也进一步实现了梯度性的转移，整体发展水平进一步提高。1.对外贸易新兴市场加速成长2017年，大连市的总进出口额超过4000亿元，与去年相比增长超过21%，与全国平均水平相比也超出了7.46%。在出口方面，总值达到1745.8亿元，与去年相比增加了8%，同期对比。提高了7.91%。在进口方面，总值达到2386.4亿元，与去年对比，增幅超过33%，相比于全国平均水平，超出了14%，与上一年度对比增幅超过35%。由此可见，大连市外贸整体发展水平与发展增速都相对良好。2.对港澳台地区外贸出口能力进一步增强在大连出口贸易地区中，出口增幅最大的为港澳台地区，与上一年度对比增长超过33%，领先第二10%。这一现象出现的主要原因是香港良好的进出口政策和与大连地理位置相对接近。3.大连外贸市场呈现多元化民营企业贸易进出口增长最快2017年，全市民营企业的进出口额占总体的28.66%，总额达到1184亿元，位居第二。民营企业增幅超过全市平均水平9%，其增长水平远超其他类企业。其中，出口578.70亿元，同比增长17.94%；进口额度为605.42亿元，与上一年度相比增长47.57%。与各类企业相比，无论是进口还是出口，其增速都叫好。由此可见，在大连市的对外贸易发展中，民营企业已经占据了重要地位，是推动大连市外贸发展的重要力量。

（二）2018年前三季度大连外贸运行的基本情况

大连市对外贸易的发展在最近几年一直处于稳步增长状态，基于最近几年国家对对外贸易的支持，它的发展对大连市的整体贸易发展起到了极大的推动作用。大连市抓住机遇积极推动本市的对外贸易，大力鼓励进出口贸易，2018年七个月的贸易额远超过去年的贸易额的8.14%。1.巩固全省对外贸易的领先地位1--9月大连市进口、出口以及进出口分别为全省的66%、57%、62%。对应的增幅也远领先于全省的平均水平，分别高0.6%、0.2%与0.6%。2.民营企业进出口增速居各类型企业首位全市民营企业1--9进出口额超过1037亿元，与去年相比增幅超过18%。其中，出口483.1亿元，增长12.9%；进口554.7亿元，增长23.2%。外资企业在1--9月的进出口额则达到1653.9亿元，与去年相比增幅10.2%。国有企业上半年的进出口额为713.3亿元，相比降低了2%。3.集成电路、船舶等支柱商品出口态势良好2018年1--9月，大连市的对外出口商品排名前十的总额度达到898.6亿元，占全市总额的65.2%。化学品、电器及电子产品、集成电路、船舶、钢材、机械设备、服装、水海产品、金属制品和原油，在这些商品当中，前五样商品对外出口在2017年的基础上保持两位数的高速增长。

二、大连市外贸发展面临的主要问题

(一)贸易摩擦不断增多

贸易摩擦是指由于经济发展不平衡和国际贸易利益不一致，各国工业之间的摩擦和冲突，它是国际经济竞争的延伸。国内外对贸易摩擦的研究主要集中在非关税摩擦问题上，主要表现在以下几个方面：反倾销贸易摩擦研究;反补贴贸易摩擦研究;保障措施与特殊保障措施之间的贸易摩擦研究;技术贸易摩擦研究。

(二)外贸发展方式仍以粗放型为主

在大连对外贸易发展当中，其增长方式还是以传统的、粗放的劳动密集型、资源消耗型为主的。相关数据显示，在高新技术产品出口这一方面，大连为14%，而全国水平则为28.8%，极大地落后于全国水平。传统的经济增长方式指通过生产要素投入的进一步增加，以扩大经济投入为代表的手段来实现产量的增加，进而获得经济效益。传统经济增长方式存在较大弊端，如经济发展所需要成本、资源过多，而且生产商品质量也比较低等等。

(三)大连市外贸结构单一

大连市出口额居前十位的商品依次为机械设备、成品油、水海产品、服装、船舶、金属制品、集成电路、电器及电子产品、原油、化学品，合计出口647.4亿元，占全市总额的64.7%，大连市对外贸易一直以外延型增长方式为主，并且部分贸易产品在生产的过程中对自然资源造成了较高消耗，同时对周边生态环境也造成比较严重的污染。在大连市的对外贸易出口的商品中，我国自主品牌的商品相对单一，商品所带来的衍生价值比较薄弱。

三、促进大连对外贸易发展的对策

（一）如何解决贸易摩擦

一方面，认清导致贸易摩擦的原因，努力转变出口增长方式，提升我国出口产品的技术含量，增强国际竞争力，开辟更加广泛的国际市场。另一方面，建立完善政府、企业和中介组织三者分工合作的贸易摩擦应对机制。企业联合成为一个行业标杆，或者成立行业工会，联合保护对外贸易发展，社会加强对贸易摩擦关注。

(二)优化出口市场结构

优化出口市场结构，一方面对传统市场的解决需要提高出口贸易市场多元化的程度，加强与多个国家地区在出口贸易方面的往来。另一方面应对新兴市场进行不断的拓展，主要集中在拉丁美洲、大洋洲、中东等新兴市场。同时，大连市可以加大出口科技的投入，增强自主创新能力和优化退税结构。

(三)实行科学的外贸发展战略

审视大连外贸发展现状，有针对性的制定适合大连发展的发展战略。一是要从国内市场需求角度出发，考虑国外对进口产品的需求，即消费者想要的是什么，进而开发和生产相对应的产品。二是培养大连市的跨国公司。短期内整合民营企业集中发展高科技创新型企业，面向国际市场，增大对国际市场份额占领，长期目标是培养大连市的跨国公司在一定情况下，可以整合民营企业，联合成立规模较大，影响力强，技术资本雄厚的民营企业，带动相关产业发展，转变单纯依靠外商投资的局面，引领民营资本对企业的把控地位，扩大影响。

(四)重点扶持国家重点项目企业，加大对高新技术企业支持

重点生产国家扶持的出口产品，政府应该把更多的资金投入到加大汽车进出口基地和高科技创新基地的建设中去。同时，大连市政府应该重点加大对高新企业技术科研开发的资金支持，鼓励中小企业创新科技，转变资源密集型企业，延伸产业链，进行产品深加工，接轨国际市场，占领市场份额，配合省内其他企业形成独立自主的产业加工出口链条，诚信经营。开拓国际市场，树立独立自主有影响力的科技品牌和市场声誉。

四、总结与展望

（一）供给侧改革带来的影响

1.供给侧改革对大连的影响

供给侧改革使老国企焕发了新的活力，深层面来讲，加快了外贸新业态发展和加工贸易梯度转移。与此同时，也进一步加强了对外贸易的业当中的创新态度与自由度，开设了一系列的自由、开放交易平台与新区等等，实现了企业的转型的同时加快了大连外贸的国际化。通过构建更符合国际投资贸易规则、更具发展活力的体制机制，大连市进一步优化了外贸出口结构，提升了大连在全球价值链中的竞争优势。

2.供给侧改革对中国经济的影响

“供给侧结构性改革”是中国经济的一剂良药。主要借助市场机制来推进周期与结构双重调整，旨在以供给端为切入点，以改革为主要手段，进一步开放要素市场，打通要素流动通道，优化资源配置，全面提高要素生产率，改变传统的经济发展方式。供给侧改革从三个方向：减税、简政放权、解决企业的融资问题，激发了我国的企业活力，增强了我国企业在外贸市场的竞争力。我国外贸领域的供给侧改革，主要集中在四个方向，进口贸易的供给侧改革，出口贸易的供给侧改革，企业“走出去”的供给侧改革和服务业贸易的供给侧改革。中国企业“走出去”使中国站在一个“整合者”的身份主动的融入全球生产分工体系，加强了对全球价值链的掌控力。基于服务业贸易在全球范围内的地位不断上升，比重不断增加的状况下，积极融入服务业全球化的分工体系，是中国现行经济建设的重点方向。在中国的实际生活里面，要打造经济增长升级版，认识、适应和引领新常态，就必须特别注重以供给创新来释放需求潜力，通过创新驱动解决结构优化问题。

（二）对未来的美好展望

篇(5)

关键词：海运；大件运输；市场；前景

中图分类号：F550.72 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）08-0047-02

随着社会经济的发展，人们对世界各地货物的需求量日益增加。在航海运输发达的今天，货物集装箱的运输方式已成为最主要的货运模式之一。同时，由于产品制造业的水平越来越高，货物体积开始增大、质量开始增加，就产生了一种特定的船舶运送方式，也就是今天人们口中的海上大件运输。至今为止，该运输市场在总的海上运输市场中还并没有占据太大的比例，但是随着现代科学技术的发展，海上大件运输的需求肯定只增不减。所以，海上大件运输市场的前景非常可观。

一、海上大物件运输的定义

1.海上大件货物定义

大件货物是指长、宽、高、重超过普通货物的物品。与公路大件货物（长超过14米或者宽超过3.5米或者高超过3米且重超过20吨的无法分解的单体或者成组货物）有所区别，海上大件货物的规定标准都远远大于公路大件货物，而且随着时间有一定的更改[1]。在20世纪60年代的时候，第一次对海上大件货物提出规格标准，即范围在40―60吨的货物。那时候符合海上大件货物规格的物品一般有发电机、导水机器、轴承等。到了21世纪，提出重大件的概念，即重量超过150吨的货物。到了今天，海上大件货物一般为大型的钢材，其中包括化工业的器具、桥梁材料、船舶的建筑、海洋资源的勘察机器、军事设备等，重量小则几十吨大至几万吨，长宽高更是远远超出普通货物的标准且呈无规则形状。全球航海运输物品开始增大增重的趋势已经越来越突出。

2.海上大件运输方式概述

海上大件运输也分多种方式。部分大件货物密度较小具有浮力，可以在海上漂浮，且不会因为与水的接触对货物造成损害，此类物品就可以由拖轮牵着到达目的地，这种运输方式称为湿拖。湿拖传统的货物一般有海洋资源勘探设备等。但在这种运输方式之下，运输速度小，耗费时间长，且对货物的质量要求高。与湿拖相对的运输方式则是干拖，即将货物装载在船上，与海面没有接触。湿拖和干拖这两种运输方式还可相互转化。将货物装在没有动力的船上，若船只是为配合运输，则为干拖，若船为货物，则为湿拖。用没有动力的船进行货物的干拖是传统的运输方式。但是从严格意义上来讲，由于货物从岸边拖上没有动力的船需要湿拖来配合，所以完成一个完整的运输需要湿拖和干拖两种方式。

利用没有动力的船进行干拖的运输方式时，由于前进阻力较小，所以速度较快。并且由于货物不需要与海面直接接触，所以天气影响对干拖较小。且对于密度大、不能在海上漂浮的货物而言，只能进行干拖[2]。

速度更快一些的干拖可利用自航式船舶进行，平均速度可达12―15节，且相对稳定（相较于之前的湿拖与干拖而言），对于天气的敏感度也小。所以，自航式船舶干拖在海上大件运输的市场中占领着主导地位，本篇文章也将重点介绍这种运输方式。

二、海上大件运输市场的特征

海上大件运输市场的前身是传统的杂件运输市场，但又有较大区别。传统的杂件运输市场进行运输的货物质量较小，不像大件运输市场的货物，可以达到100吨及以上，甚至有超出1万吨的物件。两种运输方式在进行比较后除了物件的质量有所不同之外，还有以下特点。

1.对运输可靠性有更高的要求

部分海上大件货物为一些大型工程原料，所以在进行运输时需要对时间牢牢把握，若无法将物件及时得送至目的地，后果将不堪设想。

2.对运输安全性有更高的要求

大件货物的重量大、体积不规则给货物的装卸、在运输过程中位置的固定造成了较大的困扰。且大件货物的价值往往较高，运输的安全性是对海上大件运输的必须要求。

3.对运输技术更有高的要求

大件货物由于体积较大、中心较高，在运输过程中，尤其碰上海浪较大的恶劣天气时，不好对货物进行控制，所以，对货运的技术有很高的要求。运输过程中不仅不能让物件受到任何损伤，还应该保证运输船只的安全[3]。

4.对运输的一体式全流程服务有更高的要求

大件货物不仅需要在海上进行运输，在“下船”之后，还需通过陆地方式将其送至最终的目的地。所以，海上大件运输的方式可以向陆地上的物流服务业学习，进行一定的业务拓展，将海上、陆地上的运输融为一体，不仅为顾客提供了便利，也为海上大件运输的服务商拓展了业务。

三、中国海上大件运输市场前景分析

（一）市场需求分析

1.发展中国家基础设施建设日渐完善

海上大件运输市场之所以会出现，是因为随着社会经济的发展，海洋资源开发业、工业大型设备制造产业等行业对海上运输的需求日益增大，且运输要求越来越高。海洋资源开发业、工业大型设备制造业等行业之间都有一定的商业联系，但由于物件运输的限制，所以产生了较大的滞后性，即产业发展跟不上社会经济的需求。因此，海上大件运输市场的创新与改革受到全世界的瞩目，同时也由于各产业对于海上大件运输市场的需求决定了它的发展前景[4]。近年来，较多发展中国家的工业大型设备制造产业日益增多，基础设施建设的脚步逐渐加快，一些陆地交通方式建设、重工业建设的开发日益加强，这些发展中国家兴起的各类大型项目都成为海上大件运输市场发展的动力源泉，所以大型工业类的海上大件运输市场增加量大部分要归功于发展中国家。

2.海上油气产业日益壮大

由于人类数量的迅速增长，陆地上的各种资源都可能所剩无几，可人们对于资源的需求却仍然日益增长。近年来，为解决陆地资源被过度开发的问题，海上油气开发力度已经日益增大，并在逐渐由浅入深，海上资源勘查从浅海开发至深海，现在每年都有海上油气被开发出来，且数量不少，这就增加了对油气开发设备的需求。而大量的海上油气开发设备都需要借助海上大件运输的力量才能到达目的地，由此可见，社会对于海上大件运输市场的需求与人类对于海上油气的需求成正比。

3.全球化日渐推进

经济全球化使世界范围内的生产力分布发生着巨大改变。对发达国家而言，劳动力单价不断增长，对生活环境的要求也越来越高，一些会造成污染的重工业在不断地向发展中国家移动；对发展中国家而言，由于发达国家重工业的迁移，对重工业原料的需求日益增加，工业上的大件货物需要不停地在发达国家与发展中国家之间运输移动，所以海上大件运输市场日益壮大。近年来，中国的综合实力不断增强，各方面都发展迅速，对全球经济和货物运输市场产生了较大的影响，成为海上大件运输市场的直接推动力。随着中国科学技术日新月异的发展、与全球贸易市场合作交流项目的增多，中国大型机械的出口运输都将促进海上大件运输市场的发展[5]。

（二）市场供应分析

1.市场准入壁垒高

海上大件运输市场原属于特种件杂货市场，由于装载运输的大多为高价物品，因此对船舶技术有着一定的要求。面向高端市场也成为了其最突出的市场特征，由此带来的高壁垒也不可避免。一方面，由于海上大件运输的产品大多为高价、大型、易损物品，有着较为复杂的物品结构和较为繁多的品种集合，因此运输公司需要配备满足不同运输需求的船舶、专业工作人员、管理团队、运输路线方案设计和资金实力；另一方面，海上大件运输与其他海运相比，物件来源不定、不确定性大、稳定性差，必须要有更加专业化的船舶公司和管理经营人员，这样才能使得其在海上运输的市场上占得一席之地。由于市场上的同类竞争者较少，经常出现垄断现象[5]。

2.通过协定商议制定运价

海上大件运输对于技术有着特殊的专业化要求，具有较大的附加值，回报率高于一般的海上运输水平。由于市场竞争力较低，市场的价格往往出现垄断现象，并不受到供求关系的影响，而是通过船东和承租人协议商定后决定，若是船东的能力和财力较为雄厚，货主的货源较为稳定和丰富，就对最终的价格有较大的话语权。

3.对揽货能力有更高的要求

单向性是海上大件货物运输较为突出的特征之一，因此，对运输船东的揽货能力有着更高的要求。该船货运输市场的不确定性和不稳定性大，在签订一个航次后的下个目标需要揽货人员更加积极的洽谈协商，以便找到与该航次目的地距离最短的货源，减少取货途中浪费的人力物力；若是同时有多个备选航线时，也会从中挑选相距最近的目的地。所以，作为海上大件运输的船东要更为积极主动地与货主沟通，以便组建最为节省人力物力的航线、营销和网络，使船舶公司的盈利最大化，提高资源的利用率。

海上大件运输市场对运输可靠性、运输安全性、运输技术、运输的一体式全流程服务都有更高的要求。由于发展中国家基础设施建设日渐完善、海上油气产业日益壮大、全球日渐推进的需求市场特点，以及市场准入壁垒高、通过协定商议制定运价、对揽货能力有更高的要求供应市场特点，我们能够预言，海上大件运输的需求肯定只增不减。

参考文献：

[1] 杨秋平，谢新连，苏晨.航线配船与船队规划模型及算法实现[J].中国航海，2009，（1）.

[2] 孟庆林.中国石油海运发展分析及政策建议[J].中国远洋航务公告，2011，（3）.

[3] 卢江平，杨树青，杨文勇.港口物流的研究进展与展望综述[J].市场周刊：理论研究，2011，（6）.

篇(6)

对于全球航运业来说，BDI指数无疑是市场的晴雨表，其折射出国际干散货海运的火爆。诚如当年人们将突破6 000点称作“千年难遇的世纪盛宴”，今年出乎预料的“井喷”，更令业内同行惊讶不已。人们在回望年初以来的一路历程时，有兴奋，有感喟，有思索，更有生逢航运好时光、赚得钵满盆满的惊喜。

由上扬到井喷，一路牛气冲天

2007年的航运市场已俨然是一个“干散货年”。纵观今年前9个月，BCI、BPI、BSI、BDI等波罗的海航运运价指数个个持续飙升，其中更以BDI指数一串不断狂飙的走势数据让人着实惊讶：

新年一开局，全球铁矿石、煤炭贸易需求已经表现得十分急切与强烈。在上年中国、印度、日本等需求大国的谈判达成较为一致共识的推力下，干散货海运船型市场虽然表现各异，如海岬型船、巴拿马型船在波动中上扬，灵便型走势趋稳，但BDI指数高开，报出了4 462点的高位，创下了自2005年4月以来单月的平均最高值。

进入2月，干散货海运市场的传统淡季似乎难以遏制昂然上扬的主力。三大船型中的海岬型船市场由低走高，出现了明显的上涨势头。巴拿马型船也结束了波动调整的局面，开始稳步上扬的行情。而灵便型船则保持稳健走势。在三大船型市场基本向好的格局下，全球一些港口出现了压港，似乎已预示干散货海运市场初露兴旺的端倪。当月末，BDI指数以新高4 765点报收。

3月既始，蓄势多日的潮水开始放闸。据相关资料显示，3月起，干散货海运的三大船型市场开始亮出了今年第一波飙升的身姿。在年度强劲的铁矿石、煤炭需求下，海岬型船市场一路上扬，拉出了漂亮的阳线；巴拿马型船市场、灵便型船市场也在需求急剧增长的推动下节节走高。虽然还是乍暖还寒的传统淡季，但繁荣兴盛的景象已经提前到来，BDI指数一路高开高走，开始演绎2004年末被称为“世纪盛宴”后的新辉煌。

如果说，3月是国际干散货海运能量释放的第一个节点，那么，进入4月，这一波升势上攻的行情很快就成为推动今年干散货海运走向巅峰的标志。由于中国铁矿石进口需求量激增、中美小宗散货海运贸易持续走强，以及日本进口煤炭需求快速增长等众多利好因素的勃发，BDI指数月平均值直线上扬，达到了5 754点，一举超越了2004年末最高的月平均值5 519点，其所反映的三大船型市场则已走上量升价涨的同一轨道。

在跨入一个新的繁荣期后，5月15日，BDI指数在承继3、4月的飙升后，出现了回调，主要是期租市场的投机，如海岬型船期租1年的日租金10.3万美元、新造船期租3年的日租金8万美元的行情一度引发了市场波动，但波动很快被稳定上扬的市场所消弭，当月BDI指数到达了6 688的历史新高点。

6月和7月，国际干散货市场经受了今年以来的双重考验：一是年度传统的又一个淡季，二是在FFA（远期运费协议）套利交易市场主力大举进入海岬型船市场，以及流动性过剩在三大船型市场轮番炒作的背景下，市场受到多方打压，BDI指数出现了下滑，一度跌进了5 254点。但无论怎样跌宕起伏，国际干散货市场的上游需求和市场运力的有效保障，供求很快得以平衡，市场又现昂然向上的涨势，7月BDI指数再上新台阶，创出了比5月15日6 688点还高出279点的新纪录，报收6 967点。

8月酷暑来临，如火如荼的货运旺季轻松地将BDI指数推上了7 000点以上的高位。8月2日，在突破7 000点大关后，持续旺盛的美湾谷物和远东煤炭运输，以及在多方支撑下的运力期租成交量放大，步步推动BDI指数快速上升，至8月30日终于攀上了7 702点的又一个历史高位。

紧接着，一鼓作气，至9月10日，BDI指数摸高到了8 477点。仅仅过了10天，曾经被称为的“新高”纪录又一次被刷新：9月30日，又上攀到了9 400点以上。一路扶摇直上，令人目眩。

全球航运市场最抢眼的风景线

虽然离走完365天还有四分之一的路程，但连续9个月的飙升之势已经重重地划出了今年国际干散货海运走势的粗阳线。从明显高于上年市场整体水平考量，全年持续火爆旺盛的定局应无悬念。

从今年国际干散货海运价格持续上涨中，人们发现从5月起，BDI指数被屡屡刷新的速度几乎是以天来计算的，而海岬型船舶运价指数（BCI）及巴拿马型船舶运价指数（BPI）双双涨幅超越了百点，灵便型船运价指数（BSI）也出现了少有的大涨，顺利站上了5 000点以上的高位，令人惊讶的“井喷”则大大超出了人们的预期。

人们共知，国际干散货运输主要包括铁矿石、煤炭和谷物三大类。作为全球贸易的下游产业，干散货海运市场的火爆直接主因无疑是干散货贸易市场需求强劲增长。据国际研究机构预估，2007年全球铁矿石运量增长9%，而全球干散货运力增长为6%。运量与运力的供大于求，无疑导致运价上涨。而从指数内涵反映的市场表现看，铁矿石海运量在全球三大主要干散货中的比重正逐年加大，已从2000年的36%上升到目前的43%。正是在干散货海运需求结构变化与市场追逐下，以铁矿石为主导的海运航线运价迅速上扬，今年5月中旬，澳大利亚西澳港至北仑港每吨报价23.3美元，巴西图巴朗港至北仑港每吨达到56美元，此两条航线运价同比去年翻了一番；截至8月30日，经营中国至巴西航线的海岬型船运费在连续12天的升幅后，每吨平均价达到了71.621美元，而澳大利亚西澳港至北仑、宝山港每吨平均铁矿石海运费为25.136美元。

在需求旺盛、运价追涨的氛围中，一位钢铁贸易商不无揶揄地作出了这样的形容：“眼下的矿石与运费关系是‘面粉比面包还要贵’。”在许多业内人士看来，8月份美国次级抵押贷款引发的全球金融市场动荡，并未对国际海运市场产生什么大的影响。在旺盛的需求支撑下，三大船型市场运价依然全线上扬，其中以承运铁矿石为主的海岬型船涨势最为突出，运价指数首次越过万点，日平均租金达到12.7万美元，较去年最低2.6万美元，几近上涨了5倍。他们认为，国际干散货海运市场进入了高度繁荣期，与2004年下半年的航运繁荣相比，后者持续不到一年就进入深度调整，而这一轮繁荣从去年9月开始至今已一年整，运价指数屡创新高，成为集装箱、油轮、件杂货等海运市场中最抢眼的一大板块。

航企、造船、租家等无不为火爆行情惊喜

用“火爆+井喷”来形容年初以来干散货海运市场的走势并不为过，在出乎众多业内人士此前预料的“疯涨”行情面前，人们似乎显得有些措手不及。中海集团一位资深航运高管曾作出这样的比喻：在十分诱人的晚餐上，面对一桌极其丰盛的美味佳肴，你只是觉得碗太少太小，而难以尽情尽快去享用。据海关总署统计数据显示，2006年中国铁矿石进口总量为3.26亿吨，今年预计达到3.55亿吨。仅铁矿石进口海运，将带来100多亿美元的收益。今年干散货市场需求的“蛋糕”来得既快又大，不少船公司愁的是运力不足，而对企业经营而言，已赚得钵满盆满。从数家上市航运公司的上半年报看，以干散货为主营业务的公司业绩增长迅速，综合盈利能力也非干散货公司莫属。据中海发展公布的数据显示，2007年上半年，公司净利润为22.27亿元，上升了72.53％。由于油运业务受到市场不景气的影响，业绩下降，几无盈利，而以沿海电煤运输、进口铁矿石及沿海工程矿中转运输为主导的干散货海运成为上半年经营业绩的主力。

据有关统计数据显示，2000―2006年，全球干散货海运量的增幅高达5％，与以往4.2%增幅相比，表明干散货海运需求增长明显加快。尤其是2003年以来，全球干散货海运年周转量增幅分别高出同期海运量增幅的0.6％~1.4%。同时，随着铁矿石在干散货运量中的比重逐步增长，1―7月中国铁矿石累计进口同比增长19％。在运量快速增长的态势下，不少港口吞吐能力有限，即使开工兴建新的码头，但由于港口设施建设周期较长，短期内难以应对和满足新的需求，巴西、澳洲的港口严重压港，造成最多时有高达120艘海岬型船在港口锚地待命。据澳洲纽卡素港口公司网站8月28日公布的数据，当天该港已集聚有47艘海岬型货船等候装煤，虽然平均等候周期由一星期前的20.3天缩短至当天的18.6天，但国际研究机构调研得出的数据表明，今年巴西、澳洲港口严重压港已影响到全球海岬型船队运力的14％。

火爆看涨的国际干散货海运市场引发了租船、造船以及金融等相关市场的热潮涌动。在散货船运力紧张的背景下，散货船租家纷纷抢夺新交付的和即将交付的新船，由此导致长期期租市场的租船价格被一再推高。据租船市场报价，一艘9月份交付的17.7万载重吨散货船，期租1年的日租金为11.55万美元，今年上半年交付的20万载重吨新造船期租1年的日租金则达到11.8万美元。同时，一些以往对海运鲜有涉足的国际金融投资机构，也看好国际干散货海运市场的获利潜力，转身一变，将资本之手伸向了船舶市场，如国际著名金融投资机构摩根士丹利公司在期租市场大胆出手，租下2004年建造的17.1万载重吨海岬型现代船，报出期租11―13个月日租金11万美元的价格。为套期保值，更有许多企业和机构玩起了FFA买卖交易。

对干散货海运市场火爆最为敏感的莫过于造船。据克拉克松统计，今年上半年全球干散货船订单总金额已高达315亿美元，其订单价值超过去年油轮订单创下的纪录。不少船公司期望增加运力快速进入市场，从而提升市场竞争力和占有率。截至8月7日，我国国内已有4家上市航运公司公布了订造或购置散货船运力的计划，总载重吨达310万吨。其中，中海发展将投资近58亿元人民币，订造4艘23万载重吨的矿砂船、12艘5.73万载重吨的散货船；长航凤凰则投资近50亿元人民币，将订造26艘共137万载重吨的散货船。在新一轮造船竞赛中，全球干散货船舶订单占现有运力比重已从2006年的27%提高到42%。尽管如此，就集装箱、油轮与散货船的订单量而言，散货船的运力投放依然滞后于前两者。有业内专家预计，目前所下订单的交付基本上将排到2009年以后，甚至可能排到2010年以后。就目前而言，市场运力投入放缓，可以起到改善市场供求趋紧的作用，但会使市场运价继续保持高位。

“中国因素”驱动需求，为后势提供支撑

中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生分析认为，造成BDI指数登上前所未有的巅峰，尤其是今年全球铁矿石海运运价快速上涨，主要有四大因素：第一，干散货货主分散，即期船比重过大；第二，中国由煤炭净出口国转为净进口国，相应增加运量；第三，巴西矿运往中国的比重不断上升，按吨海里计算，2004年至2006年平均每年增长6%，2007年预计增长5.8%；第四，由于全球一些港口装船压港，致使运力周转滞后，按8-10天计算，损失运力5%~10%。他认为，进入21世纪以来，铁矿石海运替代谷物和饲料，已经成为全球干散货海运市场价格的决定性因素。

也有分析人士表示，在美国次级房贷危机的阴影下，曾有部分企业和机构撤出了干散货海运市场的资金逐渐回笼，加上市场需求面力挺，特别是中国、印度等新兴市场对铁矿石、煤等大宗物资需求急切，以及全球干散货大港拥堵现象仍未能有效缓解，在推升运费走高后，使国际航运指数不断飙升，全面大涨逾百点，显示干散货海运市场后势仍相当强劲。

中国因素驱动需求无疑是国际干散货海运市场未来走势的强力支撑。占世界干散货海运增量近二分之一的中国铁矿石进口，今年一季度已上升至1亿吨，同比上年增长了23%以上；进口煤炭则达到1 400万吨，同比上年增长了60%。据宝钢集团日前对外宣布的计划称，宝钢集团已与澳大利亚FMG集团签订了一项长达10年的铁矿石购销协议，协议供矿最多可达每年2 000万吨。而中国特钢则以27.3亿港元收购印尼南洋矿业，在未来14年内以每吨16美元的单位采购价，购买不少于4 000万吨的铁镍矿石资源。中国五矿集团、马鞍山钢铁公司也分别与南非、毛利塔尼亚等国家订立了铁矿石和成品矿的购货合同。根据巴西铁矿石巨头淡水河谷公司公布的一项计划，该公司将在今后5年内，将铁矿石的产量从去年的2.74亿吨增加到4.5亿吨，以满足中国钢铁工业发展的需求。

在全球经济持续走强的背景下，中国、印度等新兴国家对能源、工业原材料等大宗物资的需求依然强劲，估计今年全球铁矿石海运量将达7.8亿吨，增幅8.5%，即将到来的第四季度是海运市场的旺季，运价还将上涨，而至2008年铁矿石海运量将达8.3亿吨，增幅6%。从短期看，市场运力、港口设施相对滞后于快速增长的干散货量增长，以及全球性资本流动过剩青睐航运市场等因素和趋势还难以逆转，因此，这些因素将继续成为干散货运价高位运行的支撑。

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关键词：陕西；对外贸易；发展现状；对策

一、陕西省对外贸易发展现状

改革开放以来，随着经济全球化和我国加入WTO，我国对外贸易水平取得了显著的发展。与此同时，作为西部大省，连接我国东部、中部、西北、西南的重要枢纽——陕西，在对外贸易方面也取得了显著的进展。

近些年来，陕西省对外贸易总额逐步扩大。根据西安海关统计资料显示，陕西对外贸易进出口总额从2002年的22.25亿美元增长到2012年的147.99亿美元。截至2013年8月，陕西省今年累计实现对外贸易总值就已高达121.33亿美元，大约是2002年全年外贸总额的6倍。在贸易增幅方面，继2008年全球金融危机后，受国际经济不确定因素增多的影响，国内经济增速放缓，从而导致2012年陕西外贸增幅先降后升，全年仅实现外贸增幅1.04%。但今年，由于陕西省政府的积极深化对外开放和经济形势的好转等各方面因素的共同作用，使得陕西省在2013年1至8月实现高达35.37%的累计增幅，大约是去年全年增幅的34倍和2002年全年增幅的约4.5倍。因此，陕西省不仅在贸易规模上，也在贸易增速上实现了显著的提高。

陕西出口商品结构不断优化。根据西安海关统计，近些年来，陕西省高附加值的机电产品的出口呈现出不断上升的趋势，在出口商品中所占比重也在不断增大；与此同时，“高污染、高能耗、资源性”产品和劳动密集型产品的出口呈现不断下降的趋势，且占比也在不断降低。陕西四大出口产品，即重型汽车、输变电设备、飞机和苹果汁的出口量在2011年时已位居全国第一；此外，以光伏、新能源汽车、新材料、生物医药、新兴信息产业、高端装备制造业等为代表的战略性新兴产业也相继成为陕西进出口市场中的主角。由此可见，陕西省的外贸结构早已不再是从前的出口初级产品，进口工业制成品的低级贸易结构，而是正不断朝向进口原材料，出口高精尖型工业制成品的高级贸易结构发展进行中。

二、陕西省对外贸易发展主要存在的问题

虽然，陕西省对外贸易已经取得了迅猛的发展，但金无足赤，仍旧存在诸多问题值得学术界继续探讨，以便有的放矢的加以改进，实现陕西省对外贸易方面更为深远的发展。

1.进出口规模较小，贸易结构不合理

与全国外贸平均水平相比，陕西省外贸总额仍旧相距甚远，2013年前8个月的累计外贸总额仅占全国同期外贸总额的0.45%。而且多年来陕西省对外贸易总额占全国对外贸易总额的比重一直较小，从2002年的0.36%到2012年的0.38%，陕西对外贸易规模的相对值小且没有明显上升的趋势。与其他省份相比，虽然陕西省2013年上半年进出口增速排列全国第5位，但由于基数小，陕西省外贸总额全国排名仍20名开外。

根据陕西统计局资料显示，2012年陕西省加工贸易总额占全省外贸总额的29.7%，而全国加工贸易总额占全国外贸总额的34.8%，陕西低于全国平均水平5.1个百分点，并且加工贸易所占比重与沿海的广东、江苏、浙江、福建、上海等省市相距甚远，同时与相邻的河南、四川、重庆等省份也有一定差距。发展加工贸易是经济实现突破性发展的关键，而陕西省加工贸易所占比重较小，仍处于全国落后省份，产品贸易结构不合理。此外，企业外贸结构也不尽合理，2013年1至8月份，全省进出口贸易总额按主要企业性质划分，国有企业占比20.81%，外资企业占比52.54%，集体企业占比0.05%，私营企业占比26.60%。我们很容易的看出，陕西省对外贸易的一大半是由外资企业主导的，贸易的发展仍然依靠外资企业带动，而本土企业则显现出对外贸易能力不足的一面，企业外贸结构不合理。另外，当代国际贸易中提倡出口“绿色”产品，而陕西省对此不够重视，这就使得越来越多的绿色壁垒严重制约着陕西外贸商品进入国际市场。由此可见，陕西省加工贸易发展落后，本土外贸企业占比小，“绿色”贸易不重视，都使得陕西对外贸易结构不合理，从而影响陕西外贸经济的整体发展。

2.地理环境劣势，区域发展不平衡，外贸市场相对集中

陕西省虽然连接东西、横跨南北，但没有沿海城市优越的海运条件；虽然黄河和长江都经过陕西，但所能承受的船舶重量和载重吨位有限，不能进行大规模的水运。在国际贸易运输方式中，航空、陆路运输方式费用昂贵，陆路不适合长距离运输，铁路不适合隔海相望的南北美洲、澳洲。因此，国际贸易中最普遍适用的水运在陕西并不具有优势，环境的劣势严重制约了陕西对外贸易的发展。

由于地理、历史、文化、气候等差异，陕西被分为三大地区：陕北、关中、陕南。其中全省对外贸易以关中地区为主，而关中地区又以西安为主，根据陕西省统计局资料显示，2011年关中地区对外贸易总额占全省的96.1%，其中仅西安就占全省外贸总额的86%；2012年关中地区对外贸易总值占全省的98.1%，其中西安就占全省外贸总额的87.9%；而陕南和陕北分别仅占1.1%和0.7%，对陕西外贸发展的贡献微乎其微，可见，陕西外贸区域发展很不均衡。

近年来，陕西主要贸易国别为：美国、欧盟、东盟、日本、韩国，这些国家在陕西外贸中占据了相当大的比例，然而对于大洋洲、拉丁美洲、非洲等新兴市场贸易比重则较少，这种相对集中的市场格局势必导致陕西外贸抵御市场风险能力较弱，制约着陕西外贸的发展。

3.缺乏外贸人才和国际知名品牌

由于东部沿海城市经济发展迅猛，贸易水平和综合实力远高于陕西，这些城市能够为外贸人才提供良好的条件，以便他们施展才华和实现抱负。这使得陕西虽然作为一个教育大省，拥有着为数众多的教育机构，培养出来了人才，但却不具吸引力难以留住人才。因此，陕西缺乏精通国际贸易的专业型人才和具有开拓进取精神的创新型人才。正是由于人才的匮乏，使得陕西外贸企业经常面临如：对外法规不熟导致的法律纠纷，贸易壁垒不熟导致的贸易纠纷，无法规避汇率、利率风险等问题，这将严重阻碍陕西企业外贸的发展。

品牌是企业的无形资产，是产品竞争力的核心，它将为企业带来巨大的经济利益。然而陕西出口的商品主要依靠贴牌生产，真正属于自己的品牌商品较少，很少出口具有国际竞争力的知名品牌。企业间的竞争主要依靠数量、价格等粗放型方式。因此，很难提高产品附加值和提升品牌形象，致使外贸效益较差，严重影响陕西拓展国际市场的能力。

三、陕西省对外贸易发展对策建议

现针对上述问题，为陕西外贸发展提出以下对策：

1.继续扩大贸易规模，优化贸易结构

近些年来，陕西贸易规模不断扩大，增速也愈发迅猛，但是，由于基数小，贸易规模相比于其他省份仍旧较小，继续扩大贸易规模刻不容缓。因此，政府应继续宏观扶持，给予外贸企业一定的优惠政策；并进一步加快基础设施建设，将信息和网络技术应用于物流领域，推进信息化建设；培育出口支柱型产业；合理优化贸易结构，提高加工业的比重；引进外资的同时，加强本土企业的发展。企业需继续提高产品质量，实施品牌战略，不断提高产品附加值，重视出口“绿色”产品。

2.扬长避短环境因素，协调区域发展，开拓国际市场

在看到陕西作为内陆省份，水运条件不便利等地理环境劣势的同时，我们同样看到了陕西具有承东启西、连接南北的区位优势。2013年9月7日，在哈萨克斯坦首都发表演讲时强调共同建设“丝绸之路经济带”，而陕西作为“丝绸之路”的起点，将对此担当重任，这就需要陕西加强道路连通，开展国际多式联运，发展陕西旅游贸易，合理发挥陕西地理环境的相对优势。在关中地区一枝独秀的同时，陕西需要重视对陕南、陕北贸易资源的开发，促进关中、陕南、陕北对外贸易的协调发展。陕西在继续巩固原主要贸易市场的同时，也应不断开拓新兴市场，努力同非洲、拉美、大洋洲等国家建立良好贸易合作伙伴关系，以分散贸易风险，扩大国际市场。

3.广泛吸引人才并立志高远、创建国际知名品牌

陕西，一个拥有着众多高等院校和科研机构的教育大省，每年都将培育出大量外贸专业的优秀人才，而留住人才将成为陕西省外贸发展的难点。企业应当给予这些人才优厚的待遇和发挥才能的空间，增强他们的集体责任感和荣誉心，让这些杰出的外贸人才在企业的业务发展中能够施展他们的才华抱负，使他们学有所用、用有所长。

我们所熟悉的每一件世界名品，都有其独特的品牌文化，要想在激烈的国际市场竞争中脱颖而出，陕西必须强化品牌意识，通过准确的市场定位、制定出全面的品牌战略，提高消费者对陕西产品的认知程度，从而提升企业价值，创建出属于自己的国际知名品牌，增强产品的国际竞争力，实现陕西外贸的深远发展。

参考文献：

[1]贺海波：我国对外贸易发展形势与对策研究[J].经济纵横. 2012（08）.