区域经济发展阶段精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇区域经济发展阶段范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】区域经济；发展战略。

1引言。

1958年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20世纪60年代开始，联合国先后制定了60年代、70年代、80年代三个10年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。

2国外研究现状。

2.1理论贡献。

（1）区域平衡增长论。

均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H.Leibenstein）的临界最小努力命题论、纳尔森（R.R.Nelson）的低水平陷阱论、罗森斯坦和罗丹（P.N.Rosenstein－Rodan）的大推进论，以及纳克斯（R.Nurkse）的贫困恶性循环论和平衡增长理论。

（2）区域不平衡增长论。

区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour）的增长极发展理论、缪尔达尔（GunnarMyrdal）的循环累积因果理论和赫希曼（A.O.Hirschman）的依附理论。

（3）区域阶段发展论。

倒U型理论（ReversedU－ShapedTheory）

1965年，美国经济学家威廉姆森（J.G.Williamson）把库兹涅兹的收入分配倒U型假说应用到分析区域经济发展方面，提出区域经济差异的倒U型理论。他通过分析24个国家的国际横截面数据和10个国家的时间序列数据，认为国内不同发展阶段区域不平等的变化趋势，地区间收入差异的长期变动趋势大致呈倒U型。

（4）钟型发展理论（BellShapedTheory）

1980年。美国著名区域经济学家阿朗索（W.Alonso）提出了“钟型发展理论”，引入了描述经济发展过程的变化次序模式—钟型模式。在发展初期，国家的增长是不平衡的，存在富裕地区与贫困地区。即使在某一区域内，用各人口组所占财富比例来衡量，社会不平等现象也很突出。

由于某一个或几个城市增长很快，高速城市化是增长早期的特点。

2.2国外典型区域经济发展政策的战略选择案例。

（1）美国区域开发的“均衡”战略。

美国在开发不发达地区时，采取的是均衡战略，其有七个主要措施：

一是对不发达地区实现优惠税制；二是由政府出面组建经济开发区，帮助落后地区加快发展经济；三是以交通运输为重点，扶持经济落后地区加快基础设施建设；四是利用财政金融手段，鼓励并引导私人企业向落后地区投资；五是优化产业布局，拉动经济增长；六是有意识提高劳动力索质，注重引导人力资源流向；七是重视对生态环境的保护。

（2）前苏联区域开发的“倾斜”战略。

与美国不同的是，前苏联在区域开发上采取的是“倾斜”战略，主要是通过建立一些科研中心来辐射周围地区，为周围地区经济发展提供资金、技术、人才支持，以此来促进相应地区的经济发展。

（3）巴西区域开发的“发展极”战略。

巴西在区域经济发展过程中，采取的措施是在落后地区建立“发展极”并以此形成发展网络，带动整个落后地区的经济开发。巴西“发展极”的建立是通过设立专门的开发机构来指导、组织并实施的。

（4）日本区域开发的特殊战略。

60年代，日本政府为缩小经济发达地区与落后地区之间的差距，缓解经济布局的不合理现象，先后制定了四次全面综合开发计划，采取了“据点开”、建设“定居圈”和“技术集成城市”等措施来促进区域经济发展。

3国内研究现状。

中国从20世纪70年代开始了经济发展战略的研究。刘国光（1984年）在其主编的《中国经济发展战略问题研究》中提到，经济发展战略是指在较长时期内，根据对经济发展的各种因素、条件的估量，从关系经济发展全局的各个方面出发，考虑和制定经济发展所要达到的目标、所要解决的重点、所经过的阶段以及为实现上述要求所采取的力量部署和重大的政策措施；杨万钟（1999年）在《经济地理学导论》中提出区域发展战略是在经济区划的基础上对未来区域经济发展蓝图的总体勾画，是进行区域规划和产业布局的重要前提。方创琳（2002年）在《区域发展战略论》中提出，区域发展战略就是根据区域发展条件、进一步发展要求和发展目标所做的高层次全局性的宏观谋划；单于广（2003年）认为我国当前宜采取非均衡协调发展战略。他认为区域非均衡协调发展战略指由于我国各地区发展同一产业或者同一产业投人产出效果不尽相同，在国家所掌握的资源十分有限的情况下，为提高资源配置效率，保证国民经济较快增长，国家必须集中有限的人力、物力和财力，采取重点开发的方式，并在资源分配和财政投入对重点开发地区的重点产业进行倾斜，以此求得中西部地区和东部沿海地区的共同富裕。

4结语。

李奇泽、敖明山（2008年）在分析了我国区域经济发展战略演化过程三个重要的阶段，均衡发展阶段、非均衡发展阶段、非均衡协调发展阶段后，作者指出区域统筹发展战略将是我国今后区域经济发展将选择的发展战略，他认为具有很强的统筹协调力是区域统筹发展战略的关键点，区域统筹发展战略有强大的资源整合力，具有生态支撑力是区域统筹发展战略的亮点，具有生态支撑力是区域统筹发展战略的亮点。区域经济发展战略是一个循序渐进的过程，其理论和模式也应保持与时俱进，不断更新和完善，随着中国经济社会的高速发展，新的、适应需求的区域发展战略将产生。

参考文献：

［1］刘国光主编《中国经济发展战略问题研究》，上海人民出版社。1984.

［2］谭祟台等《发展经济学》，上海人民出版社。1989.

［3］张培刚主编《新发展经济学》，河南人民出版社。1992.

［4］杨万钟主编《经济地理学导论》，华东师范大学出版社。1999.

［5］方创琳主编《区域发展战略论》，科学出版社。2002.

［6］李奇泽、敖明山，对我国区域经济的非均衡与协调发展的思考，中国商界，2008年。

篇(2)

关键词农业区域；经济发展；战略

现阶段，可持续发展理念已深入人心，为了实现可持续发展的战略目标，相关部门在农业资源利用、绿色产业以及生态环境等方面提出了更高的要求，明确了农业区域经济发展的重要性，及其在我国整体经济上的战略地位。全面了解农业区域经济理论及其特点等，针对当前农业区域经济发展中存在的问题，及时制定科学合理的策略，才能促进农业区域经济可持续发展。

1我国农业区域经济的发展阶段

1.1农村经济阶段

农村经济一直是农业区域的核心内容，农民的种植与养殖是农业区域注重的关键要素，然后确定收购与缴纳的明细内容。在这一阶段中出现了很多国营性组织以及合作性的企业，其规模不大，技术缺乏先进性，产生的经济总额在区域经济中所占的比重较少，因此在这一阶段中区域经济不会拉开很大的差距[1]。

1.2乡镇企业大发展阶段

改革开放之后，农业区域经济将发展的重点转移到了各个乡镇企业，销售渠道逐渐完善，提高了经济效益，但资本的投入较少，政策的限制以及局限性对企业的建立带来了一些影响。在这一阶段，乡镇企业的主体性作用在扩大，区域之间的农业区域经济发展的差异也越来越显著，尤其是沿海城市、发达城市下的乡镇企业的发展速度较快，远远领先于其他区域，这也是必然的一种现象，而由此便形成了农业区域经济向城市经济的发展的一些城市，如浙江温州、江苏无锡等。

1.3三化阶段

随着市场经济体制的改革以及完善，农业科技发展也不断地加快，农业实现了全新的发展态势，农产业与加工业等快速兴起，农民的经济收入提高了，生活质量也提升了，城镇化越来越明显，向小康社会迈进了巨大的一步，深化了农业区域经济发展的内容。在这个阶段，农业区域经济的发展实现了很多目标，一些城市在竞争中发展起来，并成为了区域重点的城市，形成了区域经济中心，如广东东莞、广州等[2]。

2我国农业区域经济的发展特点

2.1农村化

农村化是我国农业区域经济发展最基本的特点，农业经济的发展离不开农村与农业，如果脱离了它们，农业经济也将不会存在。农村与农业是农村经济重要的核心内容，因此需要加以重视，发挥它们的优势，积极开发资源，实现农业区域经济的市场化发展。

2.2地域化

地域化也是农业区域经济的发展特点之一，具体而言，农业区域经济是在规定的空间范围中发展的，包括地理界限以及行政划分等。以县城区域经济为目标，进行社会再生产，其中涉及生产、划分、消费等活动，在一定的地区内开展，某些职能权限都在所规定的区域之中[3]。

2.3结构化

结构化是指在一个特定的区域中所有经济的总和，其中包括各项产业、市场经济所有制，农民经济收入，政府支出与收入，从某种程度上来讲，农业区域经济体现出来了显著的结构化特点。

2.4综合性

农业区域经济是较为完善的体系，可以将它作为国民经济的一种写照，体现出与国民经济相对应的各个行业、领域和机构。农业区域在运行中将生产、制作、经营、管理以及销售等为一体，因此能够显现出较强的综合性[4]。

3农业区域经济发展中存在的问题及对策

3.1城市化发展停滞不前

城、乡分别管理的体制，使得无法发挥农业区域经济的主体性，其自身的发展缺乏独立性与空间性，使农村的基础设施投入力度不够，无法较快地实现城镇化的目标，城镇区域较小的凝聚力也会较低，除此之外，在交通与通信方面严重落后，整体的发展必然会严重落后。因此，应采取相应的对策，积极寻求市场，以市场性的发展为目标，遵循市场性原则。只有形成开放性的经济，才会突破各种限制性的因素、适应市场的发展，要转变思想，实施走出去的战略，紧贴市场，提升区域经济水平[5]。

3.2资源整合不足

农业区域经济相对于城市经济来说存在着较多的不足，且自身的资源有限，涵盖自然资源、地理资源、天气资源、生产资源要素等，缺乏先进的人才、科研、设备等。农村当地人们的教育水平不高，也会在很大程度上制约着经济发展，缺乏人才等问题非常突出，进而对农村劳动力向城镇转移产生不利的影响。随着农业区域经济的发展，其自身的经济、环境、生产将会全面提高，人们的生活质量也会逐步得到提升，因此需要纵观全局，把握整体的意识，积极寻求市场经济交接点，了解全球区域经济发展的具体情况，积极地整合市场资源，将自然资源、地理资源、天气资源等等有效的整合起来，以便于更好地完善农村产业结构，实现农村城镇化的目标。只有完善农业区域经济发展模式，发挥政府的职能，合理进行规划，提高服务意识，将有限的资源整合起来，才能发挥主体性作用，增加农业区域经济总值，提高农业的财政能力。

3.3产业结构缺乏合理性

当前，农业区域经济的产业结构存在较多的问题，如产业结构不合理、层次较低，现代化农业停留在初始阶段，第二产业中产品的技术含量以及产品质量不高，第一、二、三产业在发展中比例严重不协调，传统产业仍占绝大多数，创新的产业屈指可数，各个产业之间的对接性不强，工业也不能及时为农业提供帮助。针对此问题，需要优化产业结构，严格管制农产品的品质，根据不同地区的实际情况来开发适合的养殖业及林业等，逐步形成较为完善的产业结构布局[6]。

3.4政策体制的局限性

我国农村人口众多，财政在农村农业的投资与支出随着发展在增加，但仍远远不够，无法满足绝大多数人的需求。因农业区域的地理、气候等因素，我国的较大项目产业都会建立在大城市中，农业区域无法依赖较大的项目产业，进而不利于农业区域经济发展。针对这一情况，应完善政策体制，如不断完善税收政策、加大扶持优惠力度、增加资金的投入、制定补贴制度，以提高人们的积极性；建立借贷绿色渠道，避免融资困境，从政策上的角度出发，实现农业区域经济发展战略目标。

4结语

农业区域经济发展是我国经济发展的重要内容，因此需要严加重视，本文阐述了农业区域发展阶段与发展特点进行，全面分析了在发展中遇到的问题，并提出了有效的对策，促进农业区域经济的稳定发展。

参考文献

[1]杨红丽,辛瑞.财政支持农村金融发展的政策建议——以喀什疏附县为例[J].新疆财经大学学报,2012(3):22-27.

[2]李俊婷.我国农业区域经济发展战略[J].环球市场信息导报,2015(23):22.

[3]叶亚南.新时期我国农业区域经济发展战略研究[J].农村经济与科技,2016,37(6):29-30.

[4]张宏强.关于我国农业区域经济发展的战略思考[J].北京农业,2015(23):182-184.

[5]李宏伟.我国农业区域经济产业结构调整探析[J].新西部(下旬刊),2015(10):44-45.

篇(3)

关键词 区域空间形态 区域创新　分层发展

一、引言

区域创新是区域经济研究中的一个重要分支，它起源于Marshall的《经济学原理》(1890)，并由Joseph A.Schumpeter(《经济发展理论》，1912)丰富和发展起来的。20世纪50年代以来，随着科学技术的进步，创新的内涵也开始不断变化，区域创新也由技术、制度、产业创新向区域空间形态的创新转变。

我国是一个区域经济发展严重不平衡的国家。改革开放以来，我国虽然在促进区域经济协调发展方面取得了巨大的成就，并形成了以长江三角洲、珠江三角洲等经济圈为主导的区域经济发展新格局，但在以市场为主导、以区域创新为支撑的新的发展阶段，区域空间形态创新已成为我国区域经济新的经济增长点，传统的区域经济理论已不能适应我国区域经济协调发展的需要，因此，积极探索适应我国社会主义市场经济体制要求的区域创新发展理论，对指导我国当前的区域规划和制定区域发展政策，推进我国区域经济协调发展的进程都具有积极的现实意义。

二、区域空间形态的内涵及其经济学意义

作为区域经济发展最有效的政策工具之一，区域创新在推动区域经济社会的快速发展方面已显现出独特的作用。对区域创新的理解有广义和狭义之分，广义是指整个区域文化、社会、经济发展创新；狭义仅指与区域新技术、新知识创造、产生、流动、应用有关的过程，即熊彼特所指的创新。目前学术界对区域创新的界定基本上介于两者之间，本文认为这种认识并没有从根本上清晰地抓住“区域”这个概念的本质。区域是一个时间和空间的集合体，区域创新不仅要反映区域的时间维度，而更重要的是反映区域的空间维度。从这个意义上来说，目前对区域创新的理解只抓住了区域的时间本质，本文将在此基础上强调区域的空间创新，而所谓空间的创新，即区域经济单位的空间组织结构及相互关联的创新。它是技术创新、制度创新等的运行平台。

所谓区域空间形态是指区域内部各经济单位和功能组织在时空中以多种形式相互关联、相互作用而在空间上显现出的投影。它是区域整体系统不断地演进的结果，意味着过程与功能。当它适应区域经济活动时，区域将处于积极、上升阶段；当它难以包容区域经济活动时，区域将处于抑制、停滞状态。区域经济活动决定了区域空间形态，同样，区域空间形态又会影响区域经济活动。区域空间形态是否适应区域经济活动取决于区域空间形态构成因素的相互关系，即区域经济单位的空间组织结构。我国区域经济已在城市集聚形态、产业分布形态和区域间联系的形态等方面发生了显著的变化，并在实践中具体表现为城市群(圈、带)、产业集聚区(开发区、产业园区等等)和产业链(产业带、产业集团等等)，对区域经济发展产生了深刻的影响。

城市群是一种以其高密度的城市和一定门槛规模的人口以及巨大的城市体系而区别于其他地区和其他城市类型的空间组织。事实上，城市本身的存在就明显是一种收益递增现象。但是，当单一城市发展到一定程度，常常会产生一些阻碍城市规模增长的限制因素，这主要是由规模效应的“门槛”造成的。为跨越这些门槛，在空间形态上，规模效应的时空耦合特征将表现在三个方面：规模较大空间的生成、相同规模空间数量的密度周期性增加和空间范围的周期性扩大。因此，规模效应的归宿在于城市群的构建与不断完善。

开发区是人力资本的集中地，是高度熟练的人力资本、R&D的集聚趋势、创新的地方化的空间载体。开发区在区域形态形成中的重要作用是通过一定量区域人力资本在开发区的集聚来实现的，并能够带动区域技术资本的存量的迅速提高，进而影响区域顾客资本、市场资本存量的增加。因此，在存量一定的情况下，区域政策的一个优先选择可以是争取区域人力资本、技术资本、顾客资本和市场资本向高密集型转化。

技术进步一直被视为现代社会经济增长的一个源泉，而一个区域内的技术只有扩散并得到积累才能创造出规模效益，或者说是增殖效应。就区域而言，通过产业链来优化其内部子区域之间的分工与合作，通过产业链来构建城市群，降低企业间交流合作的协调成本，则是区域内技术扩散的一条有效途径。与其他关联形式相比，区域产业链的优势主要体现在以下几个方面(表1)。

根据以上分析，我们可以看出，区域空间形态的变化是区域经济发展的必然过程，并表现出明显的规模性、阶段性和层次性特征。

三、我国区域空间形态创新现状分析

上世纪70年代末、80年代初期，我国确立了改革开放的发展思路。在实践上，为发挥沿海地区对外开放的先行作用，国家在确立了5个经济特区后，又相继开放了14个沿海城市。以此为基础，为了充分发挥沿海地区在吸引国外投资、引进技术、出口创汇等方面的作用，国家先后在沿海开放城市建立了各类各种级别的开发区，主要包括出口工业区、出口加工区、保税区、经济技术开发区等形式，这些经济特区和开发区后来成为我国对外开放的区域先驱。20世纪90年代，随着沿海地区发展外向型经济战略的快速推进，特别是市场经济体制目标的确立和对外开放步伐的进一步加快，各类开发区迅猛成长。在国家确立全方位的开放政策后，我国已经形成了由经济技术开发区、高新技术开发区、出口加工区和旅游度假区等形式组成，遍布全国的发展格局。建立开发区已经成为我国发展高科技产业和改造传统产业、实现产业结构升级的行之有效的重要措施，开发区也为我国的改革开放和经济发展做出了不可替代的贡献。作为改革开放的“排头兵”、“试验田”，在特殊优惠政策的支持下发挥起体制创新的功能，在利用外资、引进技术和管理、进出口贸易、产业结构调整等方面，不断尝试和探索新的改革和实验，突破旧体制的制约，以局部良好的基础设施和政策软条件，迅速集聚起有限的科技和产业资源，推动了区域经济的持续快速发展，已经成为地区经济发展中的重要因素，并成为我国区域发展的主要模式之一。

20世纪90年代后期，随着我国改革开放的进一步深入、市场化程度的不断提高和我国区域经济政策效应的日益显现，我国区域经济发展呈现出了一些新的特征：一是传统的以要素投入推动区域经济增长的发展模式的作用日益弱化，新的区域空间形态的作用开始显现；二是地区之间的发展差距逐渐拉大；三是地区之间的竞争日益激烈，城市在区域竞争中的作用更加突出；四是我国沿海地区已经快速

发展到以城市群或城市带为主体的新阶段，形成了以特大城市为中心，以周边大中小城市为依托，区域城市共同发展的新格局，城市群已经成为区域竞争的重要形式和区域经济协调发展的中坚力量，出现了诸如“长三角”、“珠三角”和“环渤海”地区等城市群的区域创新现象。

不论是城市群的发展，还是开发区的建设都离不开地区产业的发展，尤其是制造业空间上的集聚。区域之间的分工与合作进一步深化，并从贸易层次向产业带和产业集团的方向转变，产业链模式已经成为我国区域发展的基本模式。

经过改革开放30年的探索和发展，我国已经形成了以城市群、开发区和产业链为主导的区域创新发展模式，城市群、开发区和产业链等区域空间创新因素在区域发展中的作用日益突出。

我国区域发展模式的形成经历了一个从单一到多元、从被动到主动、从分异到同步、从传统向创新发展的历史发展过程。在这个过程中，模式的选择更加突出了创新在地区经济社会发展中的主导作用。

综观我国区域创新发展的历程，可以总结出如下新的特征：

一是区域创新主要表现为区域空间形态创新。区域创新作为改革开放30年来区域经济发展的产物，已经成为我国区域经济协调发展的主要推动力和实现形式。从我国的实践来看，区域创新的形式有多种，如科技创新，企业、政府与高等学校、科研单位的互动等等，这些形式的创新虽然对地区经济，特别是产业的发展产生着重要的影响，但区域空间形态的创新效果则最为明显，最典型的城市集聚区(群带)、产业集聚区(开发区、科技园区)等新的区域空间形态大量产生，它们改变了传统的区域发展格局，如开发区、科技园区就是通过高新技术产业或相关产业在一定空间地域的集聚来降低交易费用，使产业的布局向一定的空间集聚，实现集聚效益，以提高产业的竞争力，同时通过发挥高新技术对产业的带动作用，使传统产业焕发出新的活力；城市群(带)突破了单一城市发展的格局，使区域的分工与合作在更大空间、更大范围得到了实现，真正形成了生产要素跨区域流动的机制。这些区域空间形态的创新在很大程度上突破了传统的区域发展形式，使区域之间的关系更加紧密，并为区域经济的协调发展寻找到了新的实现途径。

二是地区之间的创新发展存在着一定的发展梯度和阶段性。由于不同地区经济社会发展水平存在着差异，因此，在创新的程度、创新的范围和创新的发展阶段上就存在着明显的梯度。以中部地区为例，在城市群的发展上，由于武汉经济社会发展水平较高，与周边地区城市存在着长期的经济社会联系，城市群的发展比较成熟，而安徽虽然提出了沿江城市带，但从发展的角度来看，则存在着中心城市缺乏、发展条件并不成熟的问题，在其他地区也都不同程度地存在着同样的问题。这种发展的阶段性和发展梯度就决定了创新的程度。因此，中部地区要形成共同的创新发展格局仍然有一个相当长的过程。

三是区域创新作为我国区域发展的重点已经得到了各地的认同和重视，并在实践中得到了运用，但在实施过程中各地的发展又是有差异的。如中部各省虽然在城市群的发展方面存在着发展水平上的差异，但都把城市群的建设作为区域发展的重点，并在基础设施建设、产业结构调整和区域发展规划等方面做出了制度、政策安排，相信在不长的时间内，中部地区的城市群发展将进入快速发展的时期；而在开发区的建设方面则主要倾向于高新技术开发区，并向产业集群化方向发展；对产业链的构建已经进入实质性操作阶段，在发展形式上主要以集团化和区域化发展为主。如武汉钢铁集团公司对鄂州钢铁公司的兼并，湖北省内几大卷烟厂的合并等。这些区域创新形式的发展对中部地区的振兴和地区共同发展将产生积极的作用。

四、我国区域空间形态创新发展途径选择

我国区域经济虽然总体上存在一定的同质性，但各地区之间以及各地区内部仍存在一定的差异性和非均衡性，主要表现在发展的阶段性、地区之间的层次性以及各地区的发展特色上。这些差异性和非均衡性决定了中部地区区域创新发展不可能具有唯一的统一路径，而应该是分区域、分阶段、分步骤、分层次推进。由此，笔者提出我国区域创新分层发展模式。

我国区域创新分层发展模式可以分为分阶段的分层发展模式和分区域的分层发展模式两个方面。

(一)分阶段的分层发展模式

分阶段的分层发展模式是指从区域经济社会发展的阶段性演变出发，突出不同发展阶段的社会经济发展特征的差异性，针对同一地区在发展的不同阶段或者处于不同发展阶段的多个地区采用不同的适合地区发展向更高级阶段演进的区域创新发展模式。具体操作上分为两个步骤，首先对地区进行阶段的划分，然后再确定适合其发展阶段的发展模式。

1、阶段的划分及各阶段的特征

对区域经济发展进行阶段划分的原因在于：同一地区在发展的不同阶段，随着发展阶段的不断提升其发展模式需要不断创新，不同的地区由于其发展阶段性存在差异也需要采用适合不同发展阶段的发展模式，而不同的创新发展模式、创新要素的形成是需要具备不同的客观条件和背景的。在经济发展的初期阶段，经济起飞的途径一般在于要素集聚，如集中优势建立开发区和培育龙头企业等比较合适的路径选择。而产业链的构建和重组则需要区域内部存在比较成熟的产业基础后才能实施，城市群的建立更是需要区域经济高度发达，城市化水平极高和基础设施相对完备后才具有发展的条件。可以说，对区域发展阶段性的划分是确定某一地区创新发展模式的前提，而阶段性划分是要依据一定的原则和标准的。一般来说，对区域发展的阶段性划分既要考虑经济社会发展的阶段性规律，也要突出区域空间结构变革或演进的规律，因此我们可以把传统的经济社会发展的阶段性划分标准和区域开发空间结构变化的阶段性划分标准作为区域发展阶段性划分的参考标准。

按照钱纳里对国家或地区发展的阶段性划分方法和陆大道关于区域发展空间结构变化的阶段性划分方法，笔者将区域发展分为三个阶段，即区域发展的低级阶段、中级阶段和高级阶段。各阶段区域经济社会发展的基本特征分别是：低级阶段：农业社会向工业社会过渡的阶段，也可认为是工业化的初期阶段：区域间和区域内部的经济社会发展不平衡现象开始出现，并开始形成一定的空间经济梯度；社会经济空间组织开始向先发达起来的点状地区集聚，城镇居民点等级――规模体系开始形成；中级阶段：区域间发展的不平衡程度加大，消除区域之间的平衡开始受到重视；集聚经济占主导地位，点一轴系统的空间形态形成，城市特别是大城市得到飞快发展；高级阶段：区域发展由不平衡向平衡协调过渡，欠发达地区的发展得到带动；经济扩散作用开始显现，中小城市得到发展，城市体系得到完善。

2、按阶段分层的发展模式

根据由低级向高级发展的阶段顺序可将区域创新发展模式分为三层，各层可以确定适合的发展形

态和区域创新发展的主要模式和依托(表2)。表2反映的是以开发区、产业链和城市群为代表的点一线一网三层发展模式。根据区域发展及其结构变化的规律，在经济发展的初始时期或低级阶段，发展的途径在于要素积聚，依托点状发展形态可以集中优势发展重点领域，为实现经济的起步做准备。例如在一些县域经济区，在经济起步阶段面临资本短缺、投资环境差的发展障碍时，通过开发区(工业园区)的设立，改善投资环境，依托自身的特色和优势资源，吸引相关企业在本地的集聚是其经济发展的重要突破口。在经济发展的中级阶段，区域产业之间的分工与合作开始加强，为了节省交易成本，通过构建产业链，依托一定的线状基础设施，通过扩大区域经济的集聚面进一步提高区域的集聚功能对区域发展至关重要。而在经济发展的高级阶段，特别是广大城市密集地区，经济发展受到过度膨胀的干扰，资源环境压力增大，依托网状发展形态，尤其是通过产业链体系的重构、城市群体系的建立，达到更高层次的区域分工与合作，发挥广大经济发达地区的对外扩散功能尤为重要。

(二)分区域的分层发展模式

分区域的分层发展模式是指从不同区域经济社会发展的差异性出发，突出不同地区经济社会发展的特色，针对不同发展类型地区确定不同层次的适合特定地区发展的区域创新发展模式。

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关键词：公路交通 区域经济 发展

经济的发展离不开交通运输事业，我国地域辽阔，资源分布不均，内陆地区铁路交通有很多地区无法直达，便捷的公路运输已经占领消费终端的必备条件，成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。不同的经济发展阶段对公路交通发展水平的要求不同，如果公路交通应适应经济的发展需求，将有力的促进经济发展水平，对经济发展起着重要的推动作用，反之则会成为经济发展的制约瓶颈，势必会对经济的发展起到消极的负面影响。

一、公路交通的定位

公路基本属性是社会公益性的基础设施，是由公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行驶汽车的公共道路，它是实现交通运输的重要物质载体。公路的建设、养护管理是手段，交通运输是目的。因此，公路行业的产业定位为服务业，是决定于交通运输业的定位。在新形势下，国家为拉动国内消费需求、转变增长方式，实施宏观调控政策，优先发展服务业，为公路行业发展赢得新的战略机遇，拓宽了公路行业发展之路。当前，国家把交通运输定位为服务业，并作为产业政策引领公益产业发展，公路需要从统一的模式向个性化模式发展，来满足公众对公路服务更多、更新、更高、更细的要求。因此， 以公路系统创设的环境、条件满足公众出行的需求，包括合理的路网、适行的技术状况，提供合格的公路产品和合意的出行服务，是构筑大公路战略的内质。

二、公路交通与区域经济的关系

区域经济一体化是当今世界经济发展的潮流之一，在区域范围的竞争具有速度、质量、灵活性、知识和网络等特征，并已成为衡量一个国家或地区社会经济发展的重要标志。交通运输是国民经济发展的先导， 是企业速度与网络的基础和平台， 关系到企业服务的质量和灵活性。区域交通一体化的实现，包括两个方面的内容：一是交通运输市场管理政策等软环境建设要素实现对接，二是公路、场站等对外运输硬件基础设施形成统一的网络。区域交通一体化是实现区域经济一体化的前提和基础。

三、公路交通与经济发展的适应性内涵分析

公路交通与经济发展的适应性包括公路交通与经济两个系统，在构建适应性评价指标体系时准确把握“适应性”内涵，因为其中任一系统的变化都会导致适应程度的变化，适应性评价指标的选取与“适应性”的内涵紧密相关。目前，较为典型的研究是《山东省公路建设与社会经济发展的适应性研究》、和《“十五”末公路交通与经济社会发展综合评价》。交通部规划研究院从规律性、阶段性与可持续性三方面深化了公路交通与经济发展“适应性”内涵。山东省报告“适应性”内涵分析则从公路网的规模、功能特性要与该区域的规划、资源、发展战略相匹配进行的。任何一个时期或阶段，交通运输自身的发展，脱离不了所处时期经济环境所施加的各种影响。笔者认为，公路交通与经济发展的适应性是指公路交通与经济发展在发展度、协调度、可持续度三方面的适应能力；其内涵是指公路交通在发展过程中要正确把握发展度、协调度、可持续度三者关系，要保持一定的发展速度不断满足经济发展需要，达到公路交通与经济、社会、资源等多方面的动态协调，最终实现公路交通效益型、可持续型等多方向的发展。

四、研究公路交通与区域经济协调发展的意义

（一）提高区域竞争力

所谓的区域竞争力是一个区域在发展过程中所具有的吸引、争夺、拥有、控制和转化资源，在一定外部环境条件下能够创造价值、财富， 提高居民生活水平的能力。为吸引投资与发展本辖区经济的政府间竞争，它需要两个以上的行政区域政府竞争性地提供公共产品。因为交通运输的发展对资源的吸引、整合作用，对交通运输对区域经济的影响力进行认真的研究，有助于合理有效的为区域的发展提供适合的公共产品， 便于政府部门科学的规划区域发展，以提高区域竞争力。

（二）是可持续发展战略和市场经济开放性所要求的

交通状况和经济结构等因素很大程度上会制约区域经济的发展，正是这些相关因素的影响决定着区域经济分布格局的形成及其发展的特征。因此，我们在发展过程中要合理有效配置区域内的生产要素，搞好区域间的协调和合作， 就要加强对区域经济发展问题的研究，才更好地解决国民经济统与区域经济相对独立性的矛盾，实现两者的最优结合。社会主义市场经济是一个开放的经济体系，要使区域融入到现代化大生产中， 就要加强区域与外部市场的物资与信息沟通，在大市场中发挥区域的比较优势。而建立统一市场需要区域间的分工合作、生产要素的自由流通以及各个企业之间自由的竞争等因素，而交通运输就是连接这些要素的渠道。

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关键词：区域经济 发展 分析

根据经济发展规律可知，只有绝对的不平衡，而没有绝对的平衡。各个地区间由于受自然资源、经济政策、地方政府能力、市场经济负面影响及经济导向等多方面因素的影响，必然在经济发展方面存有一定的差距。不过，在同等发展阶段条件下，中国地区间存在的差距和发展不平衡状况同其他市场经济国家相比要明显高于正常发展状况。目前，地区间发展不平衡、差距较大并具有一定的多样性和复杂性是我国区域经济发展状况的主要特点。

一、我国区域经济发展现状分析

（一）资源供给与占有失衡

在改革开放的三十年间，我国出现了一批包括深圳、长三角和珠三角等在内的具有地区特色的经济发展区，这些经济发展区在改革开放期间逐渐具有了自己的经济发展特色，而另一方面，虽然我国中西部地区只有自然资源丰富的巨大优势，但在经济发展阶段，只能充当供应能源原材料的角色，将当地的大部分自然资源输送到东南沿海的经济发达地区，仅有极小的一部分资源用于地区自身建设。

（二）利益分配失衡

虽然中西部地区将大量的基础能源和原材料输送到东南沿海的经济发达地区，但是该地区并未分享到东南沿海经济发达地区所取得的经济增长成果。

（三）人力资源投入失衡

现代经济发展中，人力资本十分重要，要想提高物质资本的生产效率，必须以提高和积累人力资本为前提，由此可知，人力资源的投入将会对区域经济的发展水平及发展空间产生直接影响。

（四）区域性产业结构趋同

由于审批制度不完善，判断标准不明确及市场体制不健全等多方面原因，导致我国区域性产业结构趋同。而由此带来的严重恶果主要表现为社会大规模、企业小规模进行低水平的重复性建设，使得大量的基础资源被浪费，严重影响了产业高级化的发展步伐，不良竞争也导致经济效益直线下滑，值得关注的是，这种现象到目前为止并没有得到改善。

二、区域经济发展的现状的应对措施

（一）淡化行政区划色彩，强化经济区域功能

打破地域和部门间的限制，全面贯彻“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”原则，大力促进城市和地区之间的“三联动”，即规划联动、产业联动和市场联动，对区域资源进行优化整合，从而实现对区域产业结构的调整，充分发挥跨区域龙头产业的带动作用，进一步扩大产业优势。对产业结构进行优化整合应以优化政府和改革为中心。对政府的横纵向权力结构进行改革完善，通过法律、组织等方面对地方政府的行为进行科学合理的规范和约束，从而有效解决行政区经济所带来的弊端。以联动发展之路带动地区间的共同繁荣。

对区域发展规划进行统筹管理，构建完善的区域利益调整机制。东部沿海发达地区应充分发挥推动经济发展的引擎作用，加快现代服务业、出口导向和高新技术产业的发展步伐，让使其参与国际竞争及合作的主力军地位得到完美体现。中部地区的第一产业较为发达，它承担着为其它地区输送粮食等大宗农产品的重任，同时该地区是全国水陆运输网络的中枢，具有承东启西、纵贯南北的区位优势，全面贯彻“东引西进”的经济发展战略，加大对传统工业技术的改革力度，推动农业现代化的发展步伐。同西部地区的现实状况相结合，全面落实西部大开发战略，通过西气东输、东电西送和南水北调等开发策略的实施，使得西部地区的基础设施及生态环境取得了长足进步，为该地区的产业发展奠定了良好的基础。

目前影响我国区域间合理分工及商品交换的因素主要体现在两方面：一方面是自然资源产品价格较低，而工业制成品的价格较高，二者之间存在不等价交换现象；另一方面是地区间的分割和封锁。基于此种情形，应打破区域间的封锁限制，使各地区间形成一个开放统一的市场体系，而对资源价格体系进行理顺，让生产要素价格市场化具有重要意义。

（二）加强宏观调控，进行必要的政府干预

从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看，虽然社会主义市场经济已经初步形成了，但是市场发育还不充分，各地经济的市场化水平差距很大，全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能，促进市场发育，为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时，还应通过制定适当的区域经济政策，防止市场机制的自发作用导致地区差距进一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题，实现共同富裕的目标，政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜，加强不发达地区的智力投资，扶持落后地区的经济发展，通过宏观调控措施，达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破，国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术，培植主导产业，使之成为真正带动周围地区的发展极。

三、结语

总之，在全面建设小康社会，开创中国特色社会主义事业新局面的征程中，我们还会面临许多新情况、新问题，需要研究和解决的问题还很多。但只要我们实事求是、与时俱进、开拓创新，就一定能够寻求出解决问题的方法和途径。

参考文献：

[1]张卓元.中国经济从追求数量扩张转向注重质量效益[J].商业研究，2010（4）：45-47.

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关键词：公路运输；区域经济；发展

公路运输在所有的运输方式中占的比重最大，对带动区域经济发展的影响也最大，主要是由于公路运输方便、快捷、经济、舒适，是连接国民经济发展的桥梁，公路交通运输体系的不断完善，推动了区域经济的快速发展，两者相互影响、相互制约，因此，交通运输业的发展，可以带动区域经济的发展。

一、公路运输与区域经济发展的关系

（一）运输化理论

公路运输的发展带动了工业化的发展，同时工业化的发展也带动了区域经济的发展，不断完善了公路运输体系，运输化是工业化的主要特征，为区域经济的发展提供了理论基础，促进了区域经济的快速提高。

（二）脉冲式发展理论

脉冲式发展理论根据不同发展阶段的特点，对交通运输业的发展历程进行了一个很好的概括，并被人民大众广泛的理解和接受。公路交通运输业主要分为渐变期和巨变期两个重要发展阶段，在渐变期，通过不断扩大公路交通运输的规模来满足不断发展的经济需求，在这一阶段公路交通运输业的发展比较缓慢，在巨变期，公路交通运输业的发展完全超过了当地经济的发展水平，刺激了区域经济的发展，从而带动了国民经济的发展，在公路运输不断发展的同时，渐变期和巨变期交替出现，不同程度的带动区域经济的发展。

（三）相互作用理论

公路运输与区域经济的发展是相互影响、相互促进的，两者共处于统一的发展状态中。首先，公路交通运输业的发展加快了区域内各种优秀资源的流通速度，实现了区域内资源的优化配置，使公路交通运输设施不断完善，加强了不同区域间的经济往来，增强了城市在区域内的社会市场竞争力，更多的外商到区域内进行经济投资，实现了区域间经济的共同发展；另外，区域经济的快速发展，对交通运输业的完善奠定了经济基础，交通设施的不断完善和发展，又推动了区域经济的发展，因此，公路运输和区域经济之间相互影响、相互促进，共同发展进步。

二、公路运输对区域经济发展的影响

（一）公路运输有利于区域经济结构的调整和产业升级

近几年，我国城市化发展的脚步不断加快，重工业及污染比较严重的工业都放在了距离城市中心较远的位置，减小了对城市环境的污染，为人们的生活质量提供了保障，这主要是因为公路交通运输业的发展，为产品和原材料的运输提供了便利，但是在最初的发展阶段，公路交通的基础设施还不完善，为了促进区域经济的快速发展，对城市污染比较严重的重工业也都放在了城市中心。另外，公路交通的发展使新的技术产业得以在区域内发展，提升了区域经济结构的产业调整合产业升级。

（二）公路运输的发展节约了企业成本，提高了区域经济发展的水平

公路交通运输的发展，首先，节约了企业的运输成本，公路交通运输与其他运输方式相比是比较经济实惠的，企业选择公路运输方式运输产品和原材料，不仅降低了运输成本，还更加的方便快捷，提高了工作效率；另外，由于公路交通运输的快速发展，使一些工厂企业都搬到的郊区，郊区的地租水平远远低于市中心的地租，不仅节约了土地成本，还减低了企业的租金，节约了企业的成本支出，提高了经济

（三）公路运输的发展增加了经济的总产值

物流业就是公路交通快速发展带动的一个新兴产业，带动了公路货运和公路客运的有效增长，使区域经济生产的总产值不断提高。

（四）公路运输体系的不断完善，增强了区域城市的市场竞争力，有利于吸引外资

良好的经济发展环境需要完善的公路交通设施作为基础，如今，公路交通运输业的不断发展，提高了城市的市场竞争力，促进了区域经济的发展，有利于吸引投资商来本区域投资发展。

（五）减小地区经济差异，实现均衡发展

公路交通运输业的发展可以借鉴经济发达地区的技术、人才、管理经验，促进本区域经济的快速发展，同时，也可以带动相关行业的发展，实现对不同地区资源进行有效的整合，促进区域经济的均衡发展。另外，公路运输的发展，不仅可以带动经济的发展，也可以实现不同行业和领域的均衡有效发展。

（六）开放经济市场大门，健全投资环境

公路运输体系的不断完善和发展，可以优化交通运输的网络结构，净化经济投资环境，促进经济实现快速的转型升级，打开社会主义市场经济的大门，不断提高区域经济的发展水平，促进地方经济的发展。

三、加快公路运输，促进区域经济快速发展的措施

（一）对公路运输网络布局进行合理的规划

公路运输网络布局的不合理影响了区域经济的发展，不能够满足当地经济发展对公路运输的需求，区域内的公路数量很多，但是缺少必要的公路基础设施，对运输量的承载能力比较小，不适合区域经济的发展要求，在一定程度上还会阻碍区域经济的发展，因此，要对公路运输网络进行合理的规划，加强公路运输的针对性，促进区域经济的发展。

（二）提高公路运输现代信息的能力

目前，公路运输设施比较落后，缺乏现代化信息的管理能力，制约了区域经济的发展，由于现代科学技术和互联网技术的不断发展，对公路运输也提出了现代化的管理要求，将现代化信息技术应用到公路运输管理中来，可以有效提高公路运输的效率，对公路运输实现信息化管理，提高经济效益，促进区域经济的发展。

（三）开放公路运输投资市场

公路运输行业与其他的行业相比，公路运输需要更多的投资量，而且获得回报的周期也很长，因此，在对公路运输投资时，一定要根据不同地区的实际情况对道路基础设施进行投资，不断拓宽投资的渠道，利用好政府的投资建设，为民间投资提供发展渠道，在拓宽公路运输投资市场的同时，还可以为公路运输指明发展方向，减少资本的流失，促进公路运输的有效发展。

四、结束语

公路运输具有很强的灵活性，而且方便、快捷，在其他的交通运输方式中发展的更为迅速，为促进区域经济发展也发挥了不可替代的作用，因此，要处理好公路运输与区域经济发展的关系，使两者相互影响、共同发展。

参考文献

[1]李勇.公路运输对区域经济的影响探析[J].企业技术开发,2015,36（21）:133-134.

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关键词：标准经济区域划分；断裂点理论；区域经济差异

中图分类号：F127 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）08－0279－03

一、中国区域经济发展的主要问题及标准经济区划的定义

目前我国区域经济发展中最主要的问题是区域经济差异过大，这种区域差异不仅体现在传统经济区划的东、中、西和东北层面之间的差异上，更体现在省际和市际层面之间的差异上。我国目前经济区划只是停留在东、中、西和东北这个层面上，并且我国学者的研究也主要集中在以省为单位的宏观经济区划层面上，并不能有效地解决各省和各城市之间的差异，著名的倒“U”型学说在我国的学者研究中并没有得到有效地验证[1，2]。所以，为了区域经济政策能够有效地缩小区域经济差异，进一步进行标准经济区划是非常有必要的。本文中的标准经济区划定义为：在我国目前已存在的东、中、西和东北地区层面上，利用增长极理论和断裂点理论进行的下一级的经济区划。从世界范围来看，世界上很多经济发达的国家都非常重视经济区划，一般都有这个级别的经济区划[3]。

中国目前并没有成熟的标准经济区划方案，所以划分标准经济区首先要解决的就是中国标准经济区划的大小。考虑到各地级市内部的差异随着城市化过程的推进比较容易自动缩小，而省际经济差异的缩小难度很大，所以标准经济区最终选定是以地级市以及相同行政级别的地区、自治州、盟为基本单位，共333个。本文中的标准经济区划是由两个及以上的地级市以及相同行政级别的地区、自治州、盟构成。

另外划分标准经济区要解决的是找出每个经济区划的中心区域即每个标准经济区最适合的增长极。增长极是由法国经济学家佩鲁（Francois Perroux）在1950年首次提出。该理论认为，一个区域的经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导；在一个大小合适的区域内，应该选择出一个特定的地理空间作为增长极，从而达到带动整个区域的经济发展。本文中所使用的增长极概念和传统意义上的增长极有所不同，本文中定义的增长极是在一个标准经济区内的最佳增长点。本文中的标准经济区划是一种“同质性”划分法[4]，所以找增长极的作用只是作为标准经济区划的一个确定点。

断裂点理论是关于城市与区域相互作用的一种理论，由康维斯（P.D.Converse）于1949年对赖利（W.J. Reilly）的“零售引力规律”加以发展而得。该学说认为，一个城市对周围地区的吸引力，与它的规模成正比，与距它的距离的平方成反比。

公式如下：

dA＝

式中：dA为从断裂点到A城的距离；D为A、B两城市间的距离，P为城市A的规模，PA为城市B的规模。本文用每个增长极的主成分标准化值作为规模值。

二、中国标准经济区划分的步骤

1.基本单位指标选择及数据来源

选取影响基本单位经济竞争力的19个指标，分别定义为xi，19个指标可以归类到四个大类指标：人口、经济发展、社会发展、基础设施（见表1）。

标注：其中青海省2008年的公路里程数x17；邮电业务x18；移动电话x19数据缺失。笔者认为，这三个指标都属于基础设施，十分重要，且相邻两年数据变化不大。本文使用的《中国区域经济统计年鉴2008》中有青海省2007年的这三项数据。

2.主成分分析及选出增长极

本文使用以上的指标对333个基本单位做主成分分析，并对结果数据进行0―1标准化处理，而后根据主成分分析的标准化结果进行排名来确定增长极。从排名第一位的城市开始，将其选为第一个增长极；然后考虑排名第二位城市，如果第二位城市不和第一增长极地域相邻，即选为第二增长极，如果地域相邻，就排除掉这个城市。依次类推，到某一个城市时，如果这个城市和已选出的增长极在地域上不相邻，那么就选为增长极，如果相邻则被排除。最终选择出88个城市作为最终增长极。

3.增长极的经济势力范围确定

对于选择出来的每一个增长极首先在mapinfo上自动生成Voronoi。根据生成的Voronoi图，得出每个增长极和其他那些增长极产生的直接经济联系。然后使用断裂点公式算出每个增长极与它直接产生经济联系的其他增长极之间的断裂点。根据这些断裂点，在mapinfo上做出加权的Voronoi图，来确定增长极的经济势力范围。

4.标准经济区的确定及分类

根据所作出加权Voronoi图中各个增长极的经济势力范围，判断333个基本单位中除了增长极以外的归属。本文依据的是这些基本单位的市中心的位置落在哪个增长极内，我们便认为这个城市属于由这个增长极作为中心构成的标准经济区。实际上，如果某个基本单位的中心在两个增长极的经济势力范围分界线上或者在势力范围的盲区，则把这个基本单位归到占它面积最大的经济势力范围所在的标准经济区。如果一个增长极的经济势力范围并不含除它以外的其他城市，则把这个增长极根据行政区归属到其他的标准经济区。

标准经济区划分的结果如下图1：

图中未划分地区包括直辖市和台湾地区。

目前，人均GDP一般作为经济发展阶段的标准。在国内经济学者研究中，一般把人均GDP2 000美元、4 000美元、

8 000美元作为经济发展阶段的转折点。所以本文根据标准经济区的人均GDP，把标准经济区归为四个发展阶段：800―2 000美元阶段；2 000―4 000美元阶段；4 000―8 000美元阶段；8 000美元以上，从而做出四个发展阶段的标准经济区划，如图2。

其中未划分地区包括直辖市和中国台湾地区。

三、结果分析

本文标准经济区划遵循国土全部覆盖原则，在中国这个级别的经济区划中属于首创。从结果来看，根据本文的经济区划，可以对不同经济发展阶段的标准经济区适用不同经济发展政策，可以有效地促进区域经济的协调发展。当然本文引出了一些难题，比如：本文的标准经济区划打破了省级行政区划，一个标准经济区可能包括两个省级行政级别的基本单位。这给协调区内经济协调发展带来了难题。解决的思路可以有：弱化政府的经济职能，加强标准经济区管理部门的经济职能等等。

参考文献：

[1] 郭隙.中国地区经济增长的收敛性分析[D].厦门：厦门大学，2006.

[2] 刘生龙，张捷.空间经济视角下中国区域经济收敛性再检验――基于1985―2007年省级数据的实证研究[J].财经研究，2009，（12）.

[3] 姜玲，杨开忠.日本都市圈经济区划对中国的启示[J].地理研究，2007，（2）.

[4] 刘本盛.中国经济区划问题研究[J].中国软科学，2009，（2）.

[5] 张有会.加权Voronoi图画法的研究[J].计算机科学，2001，（6）.

[6] 丁跃潮，陈黎震，孙杨.中国经济发展阶段的划分与人均GDP的预测[J].统计与决策，2008，（22）.

Analysis of the compartmentalization of the standard economic area in China

CHEN Ru-ying,LUO Hong-xiang

(Regional development institution,Yunnan finance and economy university,Kunming 650221,China)