航空航天的未来精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇航空航天的未来范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】：航空航天；主题教育；学风建设；辩证关系

航空航天产业是关乎国防安全和大国地位的重要战略性产业。随着我国经济实力和综合国力的不断提升，航空航天事业取得了丰硕成果。代表航空先进技术的C9飞机的立项研制，载人航天技术的关键性突破，无不令国人欢欣鼓舞。对学生开展航空航天主题教育，将进一步激发学生的爱国爱党热情，培养航空航天情结。学习是学生的天职，加强和改进学风建设是高校教育的长线工作。如何将航空航天主题教育和学风建设有机结合起来，把握二者的辩证关系，是航空类院校学生工作者思考的关键性问题。

一、航空航天主题教育的内涵

高校大学生主题教育活动是“推进校园文化建设的强大动力【1】”。对于航空类高校来说，航空航天主题教育是特色教育活动。航空航天主题教育是以航空航天为教育为主要内容，以弘扬航空航天精神为导向，采取集中观看、主题座谈、主题征文、知识竞赛、科普教育等形式对大学生开展的主题性教育活动。它是情境教育中的一种方式，航空类院校学生活动中较为常见。旨在使大学生在以航空航天为主要内容的情境中，接受教育，荡涤心灵，建立以情境为导向的感性认识，以此内化为成长成才的内在动力，达到引领积极向上的自我教育的目的。航空航天主题教育具有主题性、内化性和实效性等鲜明特征。

二、学生学风建设的内涵

学生学风，从广义上讲就是大学生在治学精神、治学态度和治学方法等方面的风格，也是大学生的知、情、意、行在学习问题上的综合表现。学风建设就是从教、学、管三方面入手，以提升教师教学水平、激发学生的学习主动性和加强学生日常管理等为切入点，在外在教育和内在激励两方面双管齐下，加强和改进学风的系列举措。学生的天职是学习，学风建设旨在改变的是学生的学习状态，激发的是成才意识。学风建设同样具有主题性、内化性和实效性等鲜明特征，这与航空航天主题教育基本相同。

三、航空航天主题教育与学风建设的辩证关系

航空航天主题教育和学风建设，两者不是独立的，而是互相作用、互相补充的。作为一种主题活动方式，航空航天主题教育为学风建设营造有利氛围，发挥情境育人的内化作用。另一方面，航空航天主题也能从更大程度上激发学生爱校爱专业的热情，从而为学风建设提供原始动力源泉。作为航空类高校的一项重点工作，学风建设将为航空航天主题教育提供必要的思想保障。对于航空类院校的学生来讲，只要认识到了学习的重要性，以积极地态度参与到学习当中，必然有利于航空航天主题教育活动的有效开展。

1.航空航天主题教育为学风建设提供环境条件

航空航天主题教育作为情境教育的一种方式，必然通过营造良好的环境氛围来内化人的心灵，达到认同教育效果的最终目的。比如开展集中观看神舟九号发射等活动，基于发射活动本身再加上活动氛围的营造，势必将激发学生的爱国热情，并形成持久的激励作用。从中可以看出，氛围营造的作用是无穷的。学生深感航空航天事业的迅猛发展直接来源于祖国科技的强大，对学习、对理想、对成才的追求也就更加地强烈，这就是情境育人的作用所在。作为校园文化的一部分，航空航天主题教育必然为学风建设提供必要的环境条件。通过主题教育活动，逐步引导学生把“个人理想融入到建设社会主义现代化共同理想【2】”中， 以此强化理想信念教育，对学生建设具有重要的推动作用。

2.航空航天主题教育为学风建设激发兴趣动力

对专业的认同是提升学风兴趣的关键所在。对于航空院校的学生来讲，有些学生所录取的专业并非是第一志愿专业，有的甚至是参考专业。其中一部分学生为调剂录取。这些学生的专业认同感是不强的，或多或少的对专业认识不清，就业方向不明确。上述缘由使这些学生或多或少失去了学习的兴趣和动力，更谈不上具有成长成才意识。主题教育必须与群体特征相互适应【3】，对航空类院校的学生开展航空航天主题教育，将更有效地激发学生爱校爱专业的热情，从而激发出原始的学习动力，增强学习的针对性和实效性。航空类高校可根据学生工作现状，适时组建航空航天科普宣传团队和未来飞行器设计团队。前一团队是面向中小学生源基地，组织学生团队到学校开展航空航天科普教育，发挥学生的专业优势，增强学习专业的信心和动力。后一团队是组队参加校级或省部级以上的未来飞行器设计大赛，培养学生的专业实践能力。类似于上述活动的开展势必使学生增强对专业的正确认识，以切身行动投入到活动中，学习的动力更足了。

3.学风建设为航空航天主题教育奠定思想保障

对于初到大学的学生而言，刚刚完成由高中到大学的转变，身虽已到大学，但心却还在高中，思想的转变需要一段时间的适应。生活上的不适应，学习方式上的差别，是刚入学的新生所面临的首要问题。在这当中，也定会产生一定的心理落差。因此，对于刚入学学生的学风建设来讲，首先应解决思想认识上的问题。采取切实可行的方法和举措，让学生主动去接触新生事物，去学会适应新的环境和学习方式，应该说是学风建设的首要任务。思想问题解决了，态度端正了，学习也就主动了。其实对于学风建设整个工作，思想认识应该是根本问题。误区的纠正为自主学习清除了不利障碍，也为学生培养综合素养及航空航天情结提供了思想准备。打消了思想顾虑，学生也就愿意去思考自己的专业以及与专业相关的问题也更愿意投入到航空航天主题教育活动中去。

4.学风建设为航空航天主题教育提供方法指导

学风建设的基本方法对于航空航天主题教育活动的开展具有重要的借鉴意义。从一般意义上讲，学风建设的基本方法和策略有主题教育、结对对接、兴趣引领、动力激发等。如此的策略和方法也同样适用于主题教育，为之提供方法上的指导。主题教育是航空航天教育的常用方式，结对对接可以用在开展学生科研实习活动中，兴趣引领和动力激发是学风建设和航空航天教育的通用策略。

四、结论

学风建设是高校学生工作的永恒主题，在实际的工作中，我们必须正确处理好学风建设与航空航天主题教育的辩证关系，发挥彼此的促进作用，为做好人才培养工作提供必要条件。在理顺好两者的辩证关系后，如何利用这种辩证关系并实现两者有效嫁接是个关键性问题。

参考文献：

1.王贵锋、徐忠杰、胡国庆. 《大学生主题教育活动及其品牌化研究》.《职教探索》，2012.11.

2.白义香.《大学生主题教育活动模式的探讨》.《湘潮》，2007.9.

3.周彩根、刘锁娣.《建设主题教育体系 创新和延伸大学生思想政治工作》.《常州学院学报，2011.6.

篇(2)

Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi

Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China

Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.

Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics

随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。

1 我国专业化教育模式的问题与通识教育

1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题

我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。

我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。

社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。

1.2 通识教育起源和目的

通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。

通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。

在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。

2 航空与航天通识教育的意义

航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。

近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。

2.1 提高大学生的整体文化素质

大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。

2.2 提升大学生的民族自豪感

中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。

2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登

学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。

2.4 启发学生规划未来人生

航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？

3 航空与航天通识教育的教材问题与改革

3.1 教材方面的问题

航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。

（1）专业性很强

翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。

（2）内容单调乏味

细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。

（3）课后练习或思考题没有价值

思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？

（4）条理性很强带来的问题

航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。

另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。

综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。

3.2 教材改革的建议

对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。

航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。

以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。

篇(3)

2010年9月，在中关村科学城首批启动建设项目签约大会上，北京航空航天大学与北京市政府签署了共建“国际航空航天创新园”、“北航先进工业技术研究院”协议。时至今日，国际航空航天创新园建设已取得重要进展。

“国际航空航天创新园要重点打造‘导航与位置服务’和‘通用航空’两个战略性新兴产业聚集区。”北京北航科技园建设发展有限公司总经理李军介绍，北航将充分发挥“空天信”融合的学科特色，瞄准国家和北京市重大战略需求，在国际航空航天创新园内与科研院所、企业共建产业联盟、联合研究中心，开展高技术研究。构建校企协同创新体系。

然而，作为新探索领域。航空航天创新园的建设亦颇多波折。但北航在建设过程中，以体制机制创新为突破口，不断在探索中前行，瞄准战略性新兴产业培育，取得了骄人成绩。

合作共建如火如荼

李军介绍，国际航空航天创新园依托北航国家大学科技园进行建设。一期的柏彦大厦、世宁大厦和唯实大厦已投入使用。总建筑面积约17万平方米。二期建设包括北航南区科技楼（规划建筑面积约22.5万平方米）和北航北区科技楼（规划建筑面积约15万平方米）两部分，将在5年内分步建设完毕。

目前二期建设项目之一“北航南区科技楼”已于2011年11月20日开工。计划于2014年底竣工。北航南区科技楼建筑总体规模约为22，5万平方米。其中地上24层。总建筑面积约16.6万平方米，地下4层，总建筑面积约5.9万平方米，建筑高度99米。容积率达3.5，充分体现了盘活存量资源、土地集约利用的原则。

目前，国际航空航天创新园区内企业已达230余家。年总产值超过60亿元，并已有众多知名公司表达了强烈的入驻意向，其中包括合众思壮、国智恒、佳讯飞鸿、北京通航集团等行业龙头企业。

随着国际航空航天创新园建设的推进，进入园区的项目进展也十分迅速。

李军介绍。北航已与中国工程院签约承建“中国航空发展战略研究院”。该研究院将为工程院发挥国家工程科技思想库的作用提供支撑服务，为国家航空航天事业的发展制定总体战略和阶段性规划。

同时。北航也与合众思壮等11家单位共同发起成立“中关村空间信息技术产业联盟”。在国际航空航天创新园内打造“导航位置服务产业园”，形成产业集聚。与中航工业、民航系统等10家单位共同组建的“国家通用航空产业协同创新联盟”，将引领全国通用航空产业的发展。中石化、晋煤集团等单位共同发起“航空替代燃料产业协同创新战略联盟”。也将致力于支撑我国航空替代燃料领域的技术自主创新和产业健康可持续发展。

此外，北航与北京合众思壮科技股份有限公司签约共建“北航一合众思壮卫星导航研究院”；与航天科技控股等单位合作，申报并获批建设“通用航空北京市工程研究中心”。

成果加速产业化

“依托北航雄厚的科研实力和优秀的科技成果。联合行业内优势企业，我们还在国际航空航天创新园内积极推动重大科技成果转化和产业化。”

李军介绍，依托北航“国家科技进步奖一等奖”、“国防科技进步奖一等奖”、“教育部科技进步奖一等奖”的关键技术。北航与园区内民航天宇公司、民航数据中心等企业共同进行“空地协同的通用航空飞行监视平台项目”产业化。

基于北航“国家科技进步奖二等奖”技术的基础上，北航与园区内的中航捷锐公司在国家级战略核心技术层面。打破了西方的技术封锁。开发和生产出具有我国独立知识产权的三轴一体光纤陀螺产品。提升了国家科技实力。

北航与中航重机等企业共同组建的“中航天地激光科技有限公司”，正在实施“大型钛合金结构件激光快速成型技术”产业化。该项目技术属目前国际热点研究项目，起点高，前景广，将极大推动航空武器装备领域新一代设备和技术的发展。并对相关应用领域的发展有很强的带动作用。

北航与北汽集团共同组建的“北京通用航空（集团）有限公司”。致力于具有自主知识产权的通用航空发动机、通用航空电子设备、通用飞机的产业化，以通用航空产品为核心，打造从产品技术研发、生产制造、销售以及通用飞机运营服务的通用航空产业链。将成为承载国家通用航空产业发展战略的北京通用航空旗舰型企业。

“未来5年内北航南区科技楼和北区科技楼的相继交付使用，一个以‘导航与位置服务’和‘通用航空’为特色的战略性新兴产业聚集区将会迅速形成。”李军表示。届时园区企业将超过500家。年产值预计可达300亿元。

改革如何做到位

事实上，国际航空航天创新园的建设。是北航科技园改革探索的举措之一。但如何保证将改革做到位，北航亦是苦恼之一。

“前几年，大学科技园很艰难，产学研合作受制于体制，爹不亲娘不爱，靠着做物业做服务。挣房租过日子。”回忆起多年大学科技园从业经历，李军至今还感到有些无奈。尽管他对于这种介于政府、大学和企业三者之间的角色感到游刃有余，但是对于大学科技园边缘化的身份却感到郁闷。

像他这样的大学科技园管理者。聚在一起曾戏谑地称自己是“第三类人”。大学的责任依次是人才培养、科学研究和社会服务；而高校产业又是社会服务中最边缘化的。

截至2011年底，北航科技园内依托北航科技成果创办的企业达53家。从绝对数量上来看并不如何显著。但是大学科技园在成果转化和项目孵化过程中所作出的贡献却不容忽视。2011年。北航科技园200多家企业的总收入为60多亿元，3年后，这个数字将超过300亿元。

一些大学科技园，使大学“名利双收”。前不久。科技部、教育部对86家国家大学科技园进行绩效评价，评出A类大学科技园17家，北航科技园位居其中。

这个成绩主要得益于北航的科技体制改革。2010年，北航进行了科研管理体制的改革，撤销原科技研发处。成立先进工业技术研究院。与大学科技园两块牌子、一个实体。共同实施科技成果转化和产业化。建立了从项目的筛选、中试、孵化到公司化运作的科技成果转化体系，通过采用研发专职化、管理职业化手段，理顺了学校科技成果转化的体制。

高校相比其他科研机构有一个突出的优势，就是可以利用校园内众多学科进行优化组合。通过跨学科的交流与合作形成科技创新的优势。因此高校在交叉学科的研究上具有优势。大学科技园则在交叉学科上寻找研究方向，这样。将可能促成新兴产业的诞生。而促进战略新兴产业的培育，正是《国家大学科技园“十二五”发展规划纲要》对大学科技园明确提出的任务。

北京智明星通科技有限公司是北航科技园中战略性新兴产业的典型代表。该公司创始人唐彬森为北航2008届硕士毕业生。在北航科技园种子基金的支持下，唐彬森与4个本科同学成立公司。经过4年的发展。智明星通已成为产值过亿元、全球拥有4个子公司、员工近400人的社交游戏以及互联网产品发行商，目前位居全球第五、亚洲第一。目标是成为互联网领域的“中国华为”。

李军认为。大学科技园未来的发展，除了深化成果转化和项目服务。深化服务同样重要。如今，“孵化+创投”的模式已经为大学科技园所普遍认同。因此。北航科技园希望未来能够成立真正的创投基金，加强对优秀项目的早期支持。

探寻大学科技园赢利点

1999年，北航大学科技园的重要主体——北航天汇科技孵化器有限公司正式成立。几乎与此同时。一场关于孵化器是否应该盈利的争论空前激烈。

“当时我们的观点比较鲜明，孵化器能盈利，做好以后是能够赚大钱的。”李军说。当时，北航天汇孵化器就开始探索如何对企业做深层服务。并尝试引进创业投资。“之后我们的观念也发生了一些变化，但这个思路没变。”

在全国孵化器中，北航天汇孵化器是少有的不收房租的孵化器，这使得它不得不在企业增值服务上下功夫。

“我们发现，国家对科技型中小企业的扶持力度越来越大。然而这些创新型企业建立之初往往是以技术为先导，在融资、管理、财务、人力资源等方面能力都较弱。这些缺陷影响了他们的发展。”李军说。由此，北航天汇孵化器也发现了提供增值服务的空间——帮助企业申请政策性融资，通过项目申报。帮助企业强化管理。

在为企业提供项目申报的过程中，他们又发现了一个新的增值服务点。许多在孵企业财务管理能力很弱。他们大多把相关业务委托给会计师事务所做。但会计师事务所擅长的往往是商务型企业的财务管理，对高科技企业的财务操作并不是很规范。这导致企业申报项目的难度加大。李军觉得有必要帮助企业把财务能力加强。现在。北航科技园财务部三四个人管理了将近30家在孵企业的财务。

篇(4)

当地时间2012年4月17日上午，美国“发现号”航天飞机“匍匐”在一架经过改装的波音747飞机的机身上，从佛罗里达的肯尼迪航天中心飞往华盛顿。

“发现号”此次谢幕之旅经过特别规划，在华盛顿上空做了短暂盘旋，飞经当地主要地标建筑，其中包括阿灵顿国家公墓，那里也是美国5位航天飞机宇航员长眠之处，他们分别在1986年“挑战者号”和2003年“哥伦比亚号”事故中遇难。上午10时许，“发现号”降落在华盛顿弗吉尼亚杜勒斯国际机场。之后，它将安置在位于华盛顿的美国国家航空航天博物馆，成为永久性展品。

作为美国国家航空航天局（NASA）所有航天飞机中机龄最大、服役时间最长的航天飞机，“发现号”可谓功勋卓著。自1984年8月30日首飞以来，“发现号”曾搭载宇航员240人次，完成39次太空之旅，累计飞行365天，绕地球5830周，飞行距离约2.38亿公里。

1990年4月，“发现号”航天飞机升空，将大名鼎鼎的“哈勃”太空望远镜送上天，自此开启了一个新的天文观测时代。而“哈勃”的维护工作，比如换个电池、修修陀螺仪、取回数据什么的，无一例外都是由航天飞机带宇航员前来完成。现如今，“哈勃”仍在轨道上向故园地球默默致意，却再不会隔三差五地碰见当年的“老友们”了。

航天飞机的功勋与诟病

航天飞机只是外形像飞机而已，其实是往返于地球与外层空间的航天器。20世纪70年代，美国正式开始航天飞机的研制。1981年4月12日，“哥伦比亚号”航天飞机首次飞行，正式拉开了美国“航天飞机时代”序幕。

1984年8月30日，“发现号”首次飞行。在“发现号”之前，美国制造了“企业号”、“哥伦比亚号”和“挑战者号”航天飞机，“发现号”航天飞机是第4架，其中“企业号”仅用于地球大气滑翔试验，所以，“发现号”是第3架进入地球轨道的航天飞机。“发现号”之后，美国又制造了“亚特兰蒂斯号”和“奋进号”两架航天飞机。因为“挑战者号”和“哥伦比亚号”相继失事，所以“发现号”是现存最年长的航天飞机。

说起“发现号”执行的任务，最光荣的莫过于两次临危受命，拯救航天飞机的命运。

1986年1月28日，“挑战者号”从肯尼迪航天中心发射72秒钟后在1.5万米高空突然爆炸，7名机组人员全部遇难。975天后的1988年9月29日，“发现号”临危受命，进行灾难后的首次飞行。

2003年2月1日，灾难再度降临，载有7名宇航员的“哥伦比亚号”航天飞机在着陆点上空解体，7名宇航员全部遇难。此时，有人怀疑航天飞机的安全性缺乏保障，不适合再次飞行。两年后的2005年7月25日，“发现号”再次临危受命，进行了“哥伦比亚号”失事之后的首次航天飞机飞行。

美国研制航天飞机的初衷是可重复使用，以节约发射费用。但事与愿违，航天飞机发射和维护成本居高不下。美国国家航空航天局算过一笔账：自1972年以来，美国政府共为航天飞机项目买单1960亿美元，分摊到135次发射飞行每次约15亿美元。而在考量通胀因素后，美国花在航天飞机项目上的银子，已超过登月、制造原子弹和开凿巴拿马运河的总和。

航天飞机的天价费用，让美国国家航空航天局不堪重负。而除去失事的“挑战者”号和“哥伦比亚”号外，剩余的3架航天飞机已到了故障多发的暮年。在美国经济低迷财政亏空的大背景下，还有深空探测、登陆火星等耗费巨资的项目需要实施，每年烧钱40亿美元的航天飞机，着实让美国人感觉玩不起了。更要命的是，航天飞机的安全性和可靠性未免让人失望。数据显示，其134次飞行中就有两次事故、14人遇难。按照百万公里死亡人数计算的风险，这要比民航客机高138倍。2010年初，美国国家航空航天局正式决定现有航天飞机将全部退役。2011年7月8日，“亚特兰蒂斯”号第33次、也是最后一次升空，开始了美国航天飞机的绝唱之旅。

“后航天飞机时代”谁主沉浮？

航天飞机时代的终结，并不意味着美国载人航天事业的终止。航天飞机退役后，美国计划大力发展新一代航天器“猎户座”接棒进行载人航天活动。

“猎户座”可容纳4至6名宇航员，往返于地球与国际空间站之间。同时，该飞船还可充当空间站的对接舱或逃生舱。在设计方面，“猎户座”飞船将采用“落地”的方式返回地球，中途利用降落伞减速，可显著提升返回时的安全性。飞船可搭载“逃逸塔”系统，一旦遇到危险，可迅速将宇航员“甩”出去，借助降落伞安全着陆。2006年8月，美国国家航空航天局将该飞船的合同授予洛克希德?马丁公司，由其全权负责设计、开发及建造，并预计在2015年载人前往国际空间站。

然而，按照“猎户座”计划，至少未来4年美国的载人航天器将处于空白期，美国宇航员往返国际空间站，将不得不租用目前唯一能够运载宇航员与国际空间站对接的俄罗斯“联盟号”飞船。“联盟”系列飞船至今已使用40多年，可容纳3名宇航员，也可改造为货运飞船。与航天飞机相比，“联盟”飞船结构简单、技术成熟过硬、制造周期短，是经久耐用、性能良好的航天运载工具。更重要的是，“联盟号”总体上比航天飞机安全得多。

租用“联盟号”费用并不低。自美国2004年宣布结束航天飞机计划以来，俄罗斯已8次上涨运送宇航员的费用。目前，搭乘一趟“联盟号”的租金约为4340万美元。预计到2016年，“联盟号”每个座位的费用将高达6300万美元。但俄罗斯并不以“联盟号”为满足，从2009年起俄开始研制新一代载人飞船，暂定名“罗斯号”，计划2018年投入使用。“罗斯号”可飞往空间站和月球，能重复使用多达10次，将极大降低天地往返的运输成本。

如果说俄罗斯“联盟号”主要承担载人使命，那么日本航天器则可能承担向国际空间站运送物资的任务。日本太空货运飞船空间站转运飞行器系列产品1号（HTV1），曾于2009年9月前往国际空间站。该飞船能装载约6吨货物，飞船与运载火箭分离后能自主飞行至空间站。但比较遗憾的是，HTV系列飞船目前还难以回收使用。

作为有技术实力的后进者，欧洲正在载人航天领域奋起直追。与美俄日不同的是，欧洲航天局把未来载人航天的长期发展重心再次转向航天飞机。欧航局计划在2015年到2020年间制造出自己的航天飞机。欧航局名为“极光”的中长期计划雄心勃勃：在2020年到2025年，欧航局宇航员将登上月球；从2026年开始进行宇航员登陆火星的准备；2030年至2035年间，将向火星发射一艘载人飞船，实现欧洲宇航员登上这颗红色星球的梦想。

美国停飞航天飞机，看似是美国航天史上的一次重大休整甚至挫折。但如果从产业角度看，这几乎是一次从“输血”式发展到“造血”式发展的航天产业大跨越。目前，美国正采取多种手段鼓励美国民营企业开发制造火箭和宇宙飞船，用以和俄罗斯、日本甚至欧洲展开航天器研发竞争。预计不久的将来，美国将安排商业公司承担将宇航员送入近地轨道的任务，其运作模式将和美国国家航空航天局租用俄罗斯飞船运送航天员往返国际空间站类似。这意味着，未来太空领域将有更多民间资本介入。如果一切顺利，波音公司建造的CST-100，有望在2015年开展商业旅行活动。当然，美国航天项目的去政府化趋势还是有限，仍将受到政府严密监管。

篇(5)

把一颗小行星带回地球轨道，还有助于创建一个能够重复使用的载人航天飞行基地。

将机器人送入太空，抓住一颗小行星，然后把它带回地球轨道―这听起来是一个相当疯狂的计划，但是美国加州理工学院的科学家和工程师们不久前对此进行了非常认真的讨论。在那次为期4天的研讨会上，各位专家研究了捕捉近地小行星至地球轨道，让其在未来充当载人航天飞行任务的一个基地的可行性以及必要的条件。科学家们所设想的这一计划并不是遥不可及的，按照目前人类所拥有的科学技术，应该能够在10年之内将此变为现实。

并非痴人说梦

机器人探测器捕捉小行星的方法有许多种。如果小行星主要是由镍铁构成，可以使用磁铁；如果小行星主要由岩石构成，可以使用鱼叉或专用爪，然后利用太阳能动力将小行星推动起来。对于体积比较大的小行星，也可以使用一艘大型的宇宙飞船将其拉离原有的轨道，向着地球的方向前进。

“这是一个完全可行的想法。”美国航空航天局（NASA）喷气推进实验室的工程师约翰・布罗菲说。他参与组织了那次研讨会。

事实上，此类想法多年来一直是美国航空航天局所实施的诸多地球防御计划中的一部分，其主要研究对象就是那些可能会对地球构成威胁的星体，不过目前还没有发现什么潜在的目标。根据美国航空航天局的估计，在距离地球2800万英里（约4500万公里）的范围内，一共存在着约19500颗至少有330英尺（约100米）宽、利用望远镜足以观测到的小行星。虽然对天体进行重新布局这一做法多少有些过分，但是这一行动也有其优点。奥巴马政府已计划把宇航员送到近地小行星上，他们需要在一个微型航天器里待上3到6个月，同时还要面临深太空航程可能遇到的所有风险。相对来说，使用机器人不仅能够近距离接触小行星，而且只需一个月的时间就能抵达目的地。

可以把小行星停在地球和太阳的引力平衡点（即所谓的“拉格朗日点”）上，成为人类探索外太空的一个固定基地。这一工程具有许多优点，其中之一是，从地球向太空发射物体需要大量的电力、燃料和资金来使发射物摆脱地球的引力，而利用小行星上开采的资源，则能够非常容易地在太阳系中穿行。

许多小行星都能够为人类探索外太空提供不少帮助。比如行星上的金属元素（例如铁）可以用来建造空间基地；有些行星上含有大量的水，不仅能够用于维持生命，而且可以将其分解成氢气和氧气，用于制作燃料。同时，宇宙飞船船体周围的小行星风化层能够屏蔽来自深太空的射线辐射，从而保证飞船能够更为安全地前往其他行星。小行星也可能成为人类在月球上建设营地的补给站之一，为基地提供足够多的资源，以便人类对太阳系进行更加深入的探索――行星协会的创始人之一、加州理工学院研讨会的另一个组织者、工程师路易斯・弗里德曼说。此外，小行星上还有许多潜在的矿产资源可以被开采后带回地球。即使是一个体积比较小的小行星，其含有的金属可能都会是人类历史上所开采的全部金属量的30倍左右，估计价值70万亿美元。另外，天文学家也有机会对太阳系的早期星体进行近距离的观察和研究，从而获得一些重要的科学数据。

虽然这一计划在技术上是可行的，但是要移动小行星并不是一件容易的事，因为小行星的重量基本上都在百万吨以上。大多数小行星的形状是不规则的岩石块，它们沿着不规则的轴进行无序的自转，这要求工程师们能够对这个具有巨大潜在危险的“大家伙”进行绝对的控制。行星协会的工程师马尔科・坦塔蒂尼说：“这和行星防御完全相反，如果做错了某件事情，那么可能会酿成另一起‘通古斯事件’。”他所提到的“通古斯事件”是一起于1908年发生在俄罗斯地区的由流星或彗星引起的巨大爆炸事件。当然，根据计划，任何一颗被带回地球的小行星将会足够小，以避免发生类似的悲剧。

尽管如此，对于那些喜欢克服各种潜在困难的工程师们来说，这些问题都有可能被一一解决掉。工程师路易斯・弗里德曼说，小行星移动计划将有助于展示人类在外太空中的空间基地工程建设能力。例如，该计划将告诉工程师怎样去捕获一个不合作的目标，而这对于未来的行星防御来说是一种非常好的前期实践。而如果捕获一颗比较大的小行星的任务过于艰巨，研究人员可以首先以那些体积较小的行星（例如直径在6至30英尺之间）为目标。然后随着工程师各项技术的提高，再处理大一些的小行星。

肯定物超所值

2010年，工程师约翰・布罗菲曾帮助美国喷气推进实验室进行过一项有关的研究，探讨了将一颗宽6.5英尺（约2米）、重2.2万磅（约10吨）的小行星带到国际空间站的可行性，这项任务将能够帮助宇航员和工程师学会如何在太空中处理小行星上的有关材料和矿石。喷气推进实验室的研究表明，机器人使用一些简单的工具（例如用凯夫拉纤维制成的大袋子）就能够捕获到小行星，并将其带到空间站或放置在“拉格朗日点”处。当然，这样的小物体不会对大型目的地产生什么大的影响。美国航空航天局兰利研究中心的工程师丹・马扎内克说：“美国航空航天局并不会想去那些比自己的宇宙飞船还要小的地方。”

不论捕获体积大还是小的小行星，实施这些计划都需要巨大的投资。据估计，即使捕获一颗很小的小行星也需要至少10亿美元；而对于那些大一些的小行星来说，可能需要上百亿美元。因此怎样去说服纳税人通过这些方案将会是一件非常棘手的事情。考虑到任何一颗小行星上都会存在一些可以利用的资源，民营企业可能会有兴趣参与到该计划中来。一个可能的方案是首先完成计划的第一部分――把小行星推到近地轨道上，然后通过商业竞价让胜出的开发商登陆小行星进行有关的开采。

虽然这一科研计划已经足以使人兴奋，但这并不是专家们的最终目的。单纯地判断那些小行星被带回地球轨道后所产生的价值是不够的，因为小行星还有助于人类对太阳系进行更深入的探索。美国航空航天局戈达德航天中心的化学家约瑟夫・纳斯说，利用无人驾驶的机器人进行的任何一项太空探索活动都比较省钱。约翰・布罗菲说：“最终，我们将实现这样一个目标――帮助人类前往太阳系的其他地方。”

篇(6)

航空航天业属于高端设备制造业，关系到一个国家的国防安全，是一个国家综合技术实力、经济实力的体现。在发达国家，航空航天产业已成为经济可持续发展的强大推动力。从提高经济增长质量看，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50～80万美元的收益。航空航天产业关联度强，产业链非常长，其技术扩散可以广泛延伸至各种制造业，能有效带动相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。

“十一五”成绩惊人

“十一五”期间中国航空航天产业发展迅猛，产业规模快速扩张，外贸和转包生产取得长足进步，国际地位和影响力不断提升。

自主研发成果显著

武器装备研制成果丰硕，实现了跨越发展和升级换代。自主研制的新型歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、特种飞机、强击机、运输机、侦察机、教练机、直升机、空中加受油机、无人驾驶飞机以及多型号、成系列的航空发动机、机载设备等军用航空装备均批量生产。

民用飞机发展取得重大突破，多种产品进入国内外市场。“新舟”60、运八、运十二、直十一、直九等航空产品批量走出国门。具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700系列飞机累计中外订单已达340架；“新舟”60Z机累计订单总数已达162架，迎来了批量出口多个国家和地区的新局面。民用直升机产业快速发展，直八、直九、直十一、HC120等机型已形成系列化发展格局。

具备发射各种轨道空间飞行器的能力，在可靠性、安全性、成功率和入轨精度等方面都达到了国际一流水平。近地轨道运载能力达到25吨，地球同步转移轨道运载能力将达到14吨。研制的卫星，实现了系列化、平台化发展。卫星技术水平、应用水平、可靠性有了长足进步。初步形成了返回式遥感、通信广播、气象、地球资源、导航、科学探测与技术试验、海洋等7个系列。

攻克了飞船总体技术，制导、导航控制技术等关键技术等国际宇航界公认的技术难题，20余项技术达到国际先进水平。2005年神舟六号升空，标志着我国跨入真正意义上有人参与的空间试验阶段。2008年9月神舟七号取得了圆满成功，实现了我国空间技术发展具有里程碑意义的重大跨越。

第一颗月球探测卫星“嫦娥一号”于2007年1月24日发射。标志着我国已经进入世界具有深空探测能力的国家行列。2010年10月1日嫦娥二号卫星升空，主要任务是获得更清晰、更详细的月球表面影像数据和月球极区表面数据，因此卫星上搭载的CCD照相机的分辨率将更高，其他探测设备也将有所改进。

走出去参与国际合作

近年来，我国航空工业积极推进国际化开拓，全面扩大对外开放，广泛开展国际经济技术合作，全面融入世界航空工业，对外贸易大幅度跃升，先后向十多个国家出口上千架飞机和发动机。目前，从“枭龙”、K8、ARJ21、L15到ERJ145，从EC120、S-92到6吨级直升机项目，在飞机、直升机制造领域国际合作走向多样化，国际合作的层次又上一个新的台阶。

国际合作方面，全方位推进与国外航空工业界的合作关系，有效地促进了与空客、波音等伙伴之间的合作，为实现优势互补、互利共赢的合作创造了条件；与国外知名航空制造企业以联合研发、合作生产、合资建厂等形式共同参与C919项目等。一些新项目合同陆续签订与执行，如与庞巴迪签署C系列飞机风险供应商合同，与空客签署关于建立复合材料制造中心的合资合同。

国际市场开拓方面，我国自行研制的ARJ21-700新支线飞机在第八届珠海航展进行首次飞行，美国最大飞机租赁公司通用电气金融航空服务有限公司订购7"25架ARJ21-700。ARJ21-700是中国按照国际惯例自主研制的第一个先进支线飞机产品，它的出现将打破波音、空客、庞巴迪、安博威等外国飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。“新舟”60、运十二飞机以其优良的性能赢得用户，实现批量出口。截至目前，已有17架“新舟”60飞机在海外七国运营。其别值得一提的是玻利维亚两架机的交付以及在海拔4000米的拉巴斯机场的试飞成功，标志着国产的民航客机在南美市场迈出了坚实的第一步。

在航天工业方面，2007年我国首次以火箭、卫星及发射支持的整体方式，为尼日利亚成功发射通信卫星一号并在轨交付，中国航天实现了卫星整星出口零的突破。第二颗整星出口卫星――委内瑞拉通信卫星已于2010年10月30日发射，第三颗卫星――巴基斯坦通信卫星项目已正式签约，成为世界上为数不多的提供完整配套的发射服务、卫星、地面设备等航天产品及服务的供应商，火箭已成为享誉世界的高科技品牌。

“十二五”，辉煌再铸

中国将航空航天产业作为国家战略性新兴产业和优先发展的高技术产业，“十二五”期间将进一步加大政府支持力度，促进其快速发展。

航空展望

在未来几年里，快速提升民机适航能力，推进民机产业快速发展。要深入开展适航技术研究，完善适航性管理体系，同时在未来5到10年间，重点推进61～99座涡扇飞机以及涡轴系列发动机的适航取证工作，重点支持技术含量高、市场潜力大、技术基础相对较好的机载设备单独适航取证和维修适航取证，为民机市场提供成熟的货架产品；强化适航验证能力建设，逐步具备国内大型客机、通用航空型号、大型民用直升机、航空机载设备等型号研制的适航符合性演示验证能力；重视专业人才培养，提升职业素质，达到每年20名试飞员的培养能力，以满足未来民机试飞的需求；突破关键试飞驾驶技术和评审技术，使我国的试飞员技术达到国际先进水平。

低空空域开放

低空域开放将会列入单独列入新兴产业“十二五”规划，未来五年有望实现全国性的开放。通用航空相关的航空配套的设施和服务(生产、销售、培训、维修等)进展缓慢亦成为制约发展的因素。估计在未来一到两年内实现开放试点，预计2010～2020年间我国通用航空飞机需求市场容量将达到1500亿人民币。在“十二五”期间，预计通用航空产业处于市场铺垫和积累期：低空域开放首先需要机场、空管和航油等配套逐步完善；通用航空运营业务也将直接开展；由于细分市场较为成熟，外资品牌将占据大半江山，国内与外资品牌合作的维修企业将直接获益。

走出去

为全面加快国际化开拓步伐，中国航空工业的骨干企业必须勇敢地走向世界，立志成长为跨国公司、全球公司，对国家战略形成有力支撑。要建立全球视野、利用全球资源、参与全球竞争和拓展全球市场。要立足国内已有资源，积极融入国际航空产业链，参与国际合作与竞争。在此基础上积极进行海外生产、销售布局，建设海外研发中心，初步完成全球生产布局和跨国投融资布局，最终实现利用全球资源，在全球范围内经营，服务全球市场，实现研发、生产、销售网络的全球化，完成全球融资平台搭建，发展成为真正的全球公司。

载人空间站

2020年前后将建成规模较大、长期有人参与的国家级太空实验室。按计划将于2011年发射天宫一号飞行器和神舟八号飞船，实施首次空间飞行器无人交会对接试验。2016年前，研制并发射空间实验室，突破和掌握航天员中期驻留等空间站关键技术，开展_定规模的空间应用；2020年前后，研制并发射核心舱和实验舱，在轨组装成载人空间站，开展较大规模的空间应用。载人空间站建成后，将全面实现我国载人航天“三步走”发展战略，进一步推动载人航天技术向更高水平发展。

篇(7)

在美国，普通人上太空遨游，已不是什么新鲜事儿。不论是民间的“太空游”服务公司还是国家航天局，都能助你实现“太空梦”，一睹太空的风采。

未来什么行业最有“钱景”？答案也许是“太空游”。美国航空航天局预言，在十年之内，太空旅游将成为产值超过10亿美元的产业。对普通人来说，“太空游”无疑是一种飞向太空的可行方式。

不久前，维珍银河公司表示，他们已经获得美国联邦航空局颁发的试飞许可，计划在年底对“太空船二号”进行测试，预计“太空游”服务将于2013年正式推出。

维珍银河公司的“太空游”服务，价格仅需20万美元。公司迄今还未公布首次“太空游”的具体时间，不过，维珍银河公司总裁乔治·怀特赛兹说，“太空游”或许明年就能实现。

在怀特赛兹看来，获得美国航空航天局的试飞许可，是一个重要的里程碑，这是“太空游”日程提速的有力保障。“太空船二号”是第一个获得美国航天局试飞许可的、依靠民用火箭推动的载人航天器。

得到美国航空航天局的试飞许可后，维珍银河公司和太空船制造商“比例复合”公司开始将火箭发动机安装到“太空船二号”上。“太空船二号”如今还在美国南部的沙漠小镇莫哈韦进行测试，现已完成了100项测试指标。

人类载人航天活动走过了50多年的历程，至今为止，仅仅只有400多名航天员进入太空；“太空游”虽风行了20多年，但迄今为止仅有几个富翁实现了太空旅游的梦想。

2001年，美国富商丹尼斯·蒂托成为人类首位太空游客。为了这次太空飞行，蒂托花费了2000万美元！2000万美元的高价，足以吓退绝大多数人。

为此，维珍银河公司最先打破“价格”这一障碍。维珍银河公司一直大力推广相对廉价的“太空游”，对首批500名游客推出的“太空游”票价为20万美元，购票时需交最低预付款2万美元。

从2000万美元降到20万美元，这使“太空游”不再是富翁们的专利，普通人也可以走进“太空游”，成为扩大太空旅游市场的关键。

中科院空间科学与应用研究中心研究员潘厚任说，太空旅游之所以昂贵，主要是因为将飞船送上近地轨道，需要消耗数百吨的昂贵燃料。有数据显示，把单位公斤重量的物品送上近地轨道的价格都在2万美元以上。

此外，配合飞船发射、跟踪联络及返回地面设施的费用也不低。要降低“太空游”的费用，首先应该大幅度降低航天发射的费用。对此，世界各国一直都在绞尽脑汁。

有人预测，再过几年，若能将一次“太空游”的价格降到5万美元、甚至一两万美元，那么全世界每年可能有50万人到太空去旅游。

对于太空旅游的发展，美国航空航天局预言，未来十年太空旅游的产值将超过10亿美元。巨大的潜在市场，让“太空游”公司仿佛看到了美好的未来。

说到美国的民营太空企业，就不能不提莫哈韦镇。这座位于美国加利福尼亚州的小镇地处偏远，荒凉干燥，在它的入口处立有一块标识牌，上面写着“太空通道”四个大字。

小镇不远处即是著名的莫哈韦航天航空港，如今已成为民营太空企业发射、测试民用太空航空器最为重要的基地。在过去的10年时间里，有6家太空创业公司来到莫哈韦小镇“安家”。

莫哈韦航天航空港行政总裁斯图尔特·威特自信地说，这里就是太空“硅谷”，看看莫哈韦，就能窥见私营航天业的发展。

不过，别看“太空游”市场貌似前景巨大，但真正要想在这个领域获得成功，绝非易事。

目前，私营航天企业的蓬勃发展，离不开政府的支持。为尽早摆脱对俄罗斯飞船的依赖，美国在航天飞机退役后，大力鼓励和推动私人企业发展商业载人航天项目。然而，并非所有企业都能得到政府的资助。

在莫哈韦小镇，曾经有一家名为“旋转火箭”的公司，最后因为资金耗尽而“倒灶”。后来，“旋转火箭”的前员工杰夫·格莱森又在莫哈韦创立了XCOR航空宇宙公司，计划建造类似于“太空船二号”的太空飞机Lynx，让它搭载游客去太空游玩。不过Lynx个头比一般的太空飞机要小，只有两个座位，一个给驾驶员，一个给游客。

目前，XCOR发展得磕磕绊绊，经常出现资金断流，也曾有员工因拖欠工资而离职。不过，有知情人士透露，目前该公司得到了新投资，预计于今年年底或明年年初开始试飞Lynx，2014年将推出商业“太空游”，一次飞行的票价为10万美元。

对于莫哈韦镇及整个民用航天业的前途，杰夫·格莱森说：“只凭一次火箭发射成功与否来论英雄，这很可笑。在未来几年中，应该对民用航天的前景表示乐观，我希望一家或者多家公司实现盈利，希望我的公司在此列。”

维珍银河公司推出的“太空游”票价为20万美元，与人类首位太空游客花费2000万美元相比，这可谓是向“平民化”迈进了一大步。但必须承认，这价格依然不菲。那么，这20万美元，究竟能让游客得到怎样的太空体验呢？

维珍银河公司介绍，他们推出的“太空游”每个席位价格为20万美元，旅程为2.5小时。“太空游”服务将经历以下4项流程：

1.游客将获得3天的飞前准备时间，并在位于美国加利福尼亚州的莫哈韦航天发射场接受训练；

2.游客将乘坐一艘样式独特的航天器遨游太空；

3.当航天器升到15公里的高空后，运载母船“白色骑士二号”（运载母船是一种拥有大型固定翼的飞机，包括两个由中间翼连接的机身，它主要是用作载人飞船的高空发射平台）将发射载人飞船“太空船二号”，里面可以载客6人；

4.载人飞船“太空船二号”脱离运载母船后，将升高到110公里高空，并将其机翼折叠起来环绕地球飞行。此时，游客在舱内可感受到大约6分钟的失重状态，解开安全带就能在舱内四处漂浮。

对游客来说，体验失重状态下奇妙的感觉，是太空游重要的组成部分。此时此刻，你可以真正飘起来，即使是头朝下，也不会有丝毫不舒服的感觉。如果船舱中有足够的空间，你还可以在船舱里翻跟头。同时，你还会感到力大无比，哪怕是非常重的东西，你只要稍微推一下，就会飞起来。

此外，在太空鸟瞰地球也将是一场绝妙无比的体验。你可以居高临下地欣赏美不胜收的地球美景，也能在真空条件下瞭望璀璨的宇宙星空。

俄罗斯宇航员弗拉基米尔·德祖洛夫曾这样描述他的太空感受：“当我们飞离地球，在遥远的太空直视它的时候，那种感觉最为美妙。它就像一个巨大的、美丽的蓝色气球，飘浮在太空中，周围是无边的黑暗。”

对于那些不满足于某一次“太空游”、且立志终身献身于航天事业的普通美国人来说，报名加入国家宇航员的招聘是一项不错的选择。登录美国国家航空航天局的网站，你会发现每两年就会宇航员的招聘信息。

作为一个美国公民，你可以填写一份政府就业申请，然后耐心等待电话通知。每次平均约有4000人申请，而其中会有约100名幸运儿接到电话，被邀请到NASA约翰逊航天中心进行一周的面试、体能测验等。通过者可成为宇航员候选人，接受约20个月的基础训练并取得宇航员资格，随后将参加更具专业性的进阶训练，直到被指派参加升空任务。

要想成为一名宇航员，身高必须在1.57米到1.9米之间，视力达到5.0，血压要在90～140之间。这些基本要求跟选拔普通飞行员很像，这也是为什么招募指南里会注明拥有1000小时以上喷气机驾驶经验人士优先，因为如果应聘成功，在未来相当长的时间内，申请人将只在一个始终处于失重环境并且狭小封闭的太空舱中工作生活，没有强健的体魄是不可能胜任的。

除了身体健康之外，另一个重要考核指标就是学历，要想成为一名宇航员，必须拥有工程学、生物科学、物理学和数学等学科的硕士或博士学历。另外NASA对教师有优先条件，有幼儿园到高中教学经验的老师都可以申请应聘宇航员。

NASA将宇航员分成军人宇航员和非军人宇航员两类。其中非军人宇航员属于联邦政府机构雇员。根据《美国航空航天局雇员福利手册》，包括宇航员在内的NASA雇员的工资分为15个级别，每一级又分10个档次。

非军人宇航员的薪水与政府其他部门人员差不多，具体每名宇航员薪金的多少，取决于他为政府工作的年限和他的学历与经验。一名新招募进来的宇航员工资年薪约为65104美元，而一名拥有博士学位、为政府工作20年的宇航员工资年薪最多可达到141715美元，这在美国算是很普通的工资水平。另外，薪水也会根据物价上涨的幅度有所增加。

如果宇航员是军人，他们的福利待遇、薪酬和休假则完全按照美国军队现役军人的标准来执行，即按照军衔的高低来领取工资。

作为宇航员，常年要在失重、狭小封闭的环境内工作和生活，“航天病”对他们来说是家常便饭。一般在太空飞行3～4天时最明显，宇航员会产生面部浮肿、流鼻血、头胀、头晕等症状，一周后才基本消失，而飞行3周后会出现心血管系统的变化。

随着飞行时间的延长，骨质疏松和肌肉萎缩会有逐渐加重的趋势。在飞行30天后，各生理系统进行自身调节，逐渐适应失重环境。同样，宇航员在返回地面时，受地心引力的作用，会感到自己和周围的物体重量增加，导致宇航员站立困难、运动不协调，也有头晕、头痛现象出现。

针对这些问题，NASA有专门的疗养中心，为结束任务的宇航员做理疗，帮助他们恢复健康。疗养中心同样为宇航员们提供免费的医疗服务。而如果宇航员在NASA服役18个月以上，并由于工作原因导致终生残疾，则可享受额外的终生伤残补贴，并继续留在NASA智库工作。

若是短期的伤残，则可以享受免费医疗计划，并享有带薪病假，同事可以将自己的剩余年假捐给伤者用于休假疗养。若是家人生病需要照顾，宇航员同样可以申请104个小时的休假来照顾病人。

此外，为保持宇航员的心理和社交能力正常，NASA还专门为其提供心理咨询和定期的心理辅导，为宇航员解决太空孤独症等一系列心理问题。

非军人宇航员享有联邦雇员团体人寿保险或NASA雇员福利保险中的至少一个，宇航员的配偶和子女都包含在保险范围之内。非军人宇航员保险类别与联邦政府其余机构雇员相同，即在年薪外加2000美元。

由于航天飞行风险极大，联邦政府会给因事故牺牲的宇航员家属数额庞大的免税抚恤金。“哥伦比亚”号失事后，牺牲的宇航员每人至少获得25万美元的标准保险金。最终联邦政府给7名宇航员的家属共计2660万美元的抚恤金。

如果军人宇航员因事故死亡，其家属每月还可从军方获得935美元的补助，宇航员的孩子每人每月获得234美元，直到18岁。军方还发给每个家庭6000美元的现金以应付急需开支，同时还有6900美元的安葬费和住房补贴费。而对于已故非军人宇航员，NASA给宇航员配偶的补助是他们生前年薪的一半，每年还外加2万多美元。