经济性研究精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇经济性研究范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】非经济性报酬；薪酬；激励

在我国，伴随着市场经济的发展，人们生活水平的提高，员工需求的多样化，工资、奖金等经济性报酬越来越显示出其所具有的保健因素特性（Fredrick Herzberg，1959），或者说单纯的经济性报酬忽视了员工的个人态度和需求偏好（庞彪 ，2011），而非济性报酬又具有经济性报酬所不能比拟的特点和激励效果（郑炜、黄顺春，2007）。正因为如此，非经济性报酬不仅广泛为实际部门所运用，也成为理论界研究的热点问题。所以，理清理论界对非经济性报酬的研究现状和动态，正确把握非经济性报酬的内涵和激励效果，具有非常重要的价值和意义。

1 非经济性报酬的内涵

非经济性报酬这一概念是由美国密歇根大学John E.Tropman于1990年在其著作《薪酬方案一如何制定员工激励机制》中第一次提出。John E.Tropman基于传统薪酬体制对员工激励的动力日渐枯竭的现状，认为应该把基本工资、附加工资、福利工资、工业用品补贴、额外津贴等货币性收入和晋升机会、发展机会、心理收入、生活质量及个人因素等非货币报酬统一起来，或者说作为一个整体来考虑。其核心思想是将有形报酬和无形报酬有机结合，而不再局限于以工资和福利为主体的现金报酬（曾湘泉，2009）。在此基础上，美国薪酬协会（WAW）在2000年提出了第一个总报酬模型，并将工作体验（包括赞誉和认可、工作与生活的平衡、组织文化、职业生涯发展以及工作环境）作为模型框架的重要组成部分。

廖泉文（2003）把报酬体系中的非物质回报（软报酬）理解为非经济性报酬，认为它包括工作本身、工作环境、企业形象三个部分。彭剑锋（2003）把非经济性报酬解释为员工在工作过程中所感受到的工作本身、工作环境以及组织特征带来的效用。刘洪（2006）认为非经济性报酬是个人对工作本身或者对工作在心理或物质环境上的满足感。赵曙明（2007）将非经济性报酬理解为总报酬组成中的内在报酬，是雇员因完成工作而形成的心理思维形式，对个人而言是内在的，通常是因参与特定的任务和活动而产生的。

综上可见，理论界对非经济性报酬内涵的认识还存在很大差异，这种差异可能是由于研究的角度不同所致，也可能是根据研究的内容不同引起，还可能是由于强调的侧重点不同所造成的。实际上，在对非经济性报酬进行理解时，把握住以下两点是非常重要的：首先，非经济性报酬是报酬，是来自员工参与工作的回报，换言之，员工如果没有参与到某个组织的某项工作，就得不到这些回报。它是员工工作之应得而不是别人的施舍或恩赐（黄顺春，2007）。其次，它是非经济性的，即不是以直接或间接的货币形式体现的回报，而是属于员工的一种精神的或心理的收入。据此，可以把非经济性报酬概括为总报酬中除去薪酬和福利之外的任何用于吸纳、保留和激励员工的并被员工认为具有价值的回报。

2 非经济性报酬的构成维度

关于非经济性报酬的构成维度，学者们存在着不同的认识。

国外学者John E.Tropman（1990）把非经济性报酬构成进行了简单划分，他认为整体薪酬方案应分为晋升机会、发展机会、心理收入（工作中的情感回报、协调家庭和工作生活）、生活质量（上下班便利措施、弹性的工作时间、孩子看护）、私人因素等。Joseph J.Martocchio（2005）认为内部薪酬也属于非经济性报酬，内部薪酬反映了员工工作时的心理状态，根据工作特征理论，当员工的工作在技术种类、工作性质、工作意义、自和反馈这五个核心方面的评价高时，员工的工作经验会增强其心理状态。2006年，美国薪酬协会将总报酬中的工作体验进一步划分为平衡工作与生活、绩效与赏识和个人发展与职业机会三个方面。George T.milkovich（2008）用列举的方式指出相关性回报包括认可与社会地位、就业保障、富于挑战性的工作，学习机会。

国内学者廖泉文和彭剑锋（2003）对非经济性报酬的分类比较一致。他们都将非经济性报酬分为三个维度，而其中的两个维度是相同的。廖泉文将软报酬系统划分为工作本身、工作环境和企业形象三个维度，彭剑锋则认为非经济性报酬包括工作本身、工作环境和组织本身带来的效用三部分。但二者对各个维度的包括的内容却存在很大差异。

可见，国内外学者对非经济性报酬的具体划分虽然很有见地，但其划分基本是简单地列举，缺乏系统性，更没有对其各种非经济性报酬的内在联系进行分析。

3 非经济性报酬的影响因素

最初对非经济性报酬的研究主要集中在组织内部的特征上，大多忽略了外部因素。易正伟（2004）通过对知识型员工相对密集的通信和互联网行业中三家公司的调查，发现学历层次、收入水平和职务高低是导致员工对各薪酬因素表现出认可差异的主要因素，年龄因素对员工薪酬认知的影响程度却较小，而性别对员工的薪酬认知基本上没有影响。

篇(2)

关键词：PET；经济性比较

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.111

0 引言

PET材料即聚对苯二甲酸乙二醇酯，该种材料是由对苯二甲酸与乙二醇经缩合聚合化学反应后而得到的一种高聚物，以往大多用在日用品、食品包装等一些方面；但随着近年来对改材料的深入研究，已经逐渐将其运用到土木工程方面，主要是作为一种新型的FRP来对受损或承载力不够结构构件进行外包加固，使其达到结构安全性的要求。而本文将对这种新型材料在工程上运用后的经济性情况进行一定的分析研究，同时为工程设计、施工加固人员提供一些参考依据。

1 不同加固方法的性能比较

目前土木工程中常用的加固方法以及各自优缺点分析如下：

增大构件截面法：其优点是施工成本较低，且设计和施工的经验丰富；但缺点也很明显，湿作业时间长，对周边的工作生活环境有一定的影响，构件的自重以及截面增大，加固后建筑的使用空间会有所减小。

外包钢加固法：其优点是施工相对快捷简便、钢材的受力性能较好，现场工作量较小；但缺点是用钢量大，经济成本较高，并且不适合腐蚀介质较强的环境中使用。

增加支撑加固法：该种加固方法受力明确、方法简单且效果明显，但最大的问题在于会改变建筑物的原貌以及影响使用功能，而且影响建筑物内外的空间并且现场工作量较大，往往只用于整体结构的加固。

外包FRP加固法：这种加固法方法不需要建筑模板，并且具有更高的强度和韧性，以及更好的能量吸收能力。特别是外包FRP层（无论是CFRP还是PET），都具有很强的耐腐蚀能力，因此更适合恶劣环境下应用。

2 不同加固方法经济性比较

首先先来看增大构件截面法的加固成本，该种方法相当于重新施工制作一根原有的结构构件，当构件为钢筋混凝土时，该方法仅仅需要少量的钢筋和部分混凝土即可，因此其加固材料成本较低。但我们也应该看到，该方法施工r间较长并且受气候环境影响较大，并且工程量较少时人工费所占极高，经调查人工费与材料费的比例要到1：1甚至更多，这还没有考虑到对周边环境造成影响、工程时间成本以及加固工程后期保养维护等一些额外费用。因此，该种加固方法虽然简单易行，但总体计算下来成本较高，并不是非常合算。

其次来分析增加支撑加固法，该加固方法与增大构件截面法的经济性类似。但由于增加支撑加固法大多为建筑物或构筑物的整体结构加固，因此工程量往往都较大，所以单位工程量中的人工费与材料费的比例要低于前一种方法。但同样该种方法后期养护费用也不低，并且会损害建筑物的原貌和使用功能，在这些有形和无形的经济损失程度不可预计，而且必须要在工程结构的各方面条件允许的情况下才可以采用。

外包钢加固法以及外包碳纤维材料的加固方法目前在我国已经使用的非常广泛，而外包PET材料则运用的较少。这三种加固方法机理类似，因此将其经济性对比分析以表格的形式展现，根据实际调查结果和试验数据整理分析。

外包PET材料的加固方法，在施工人工费，材料费以及后期的维护费用上都要低于外包钢和外包碳纤维材料的加固方法；并且在实际工程的调查情况和试验研究结果中也显示出外包PET材料的构件承载力性能不低于外包碳纤维材料的构件，但由于本文不着重分析加固后构件性能，因此不再赘述。

3 结语

采用外包PET材料的结构加固技术措施，能够恢复和提高旧有结构承载能力和保护周边环境不受影响，延长结构寿命，满足使用需要，同时消除结构安全隐患，又节省大量投资和维护费用，可收到较好的社会效益和经济效益。

参考文献：

篇(3)

【关键词】经济订货 仿真系统 需求

经济订货量对一个企业的经营业绩至关重要。合理确定经济订货量不仅可以减少企业的现金流量、降低产品成本、增加利润，而且可以在一定程度上提高企业的竞争力。随着市场经济体制的逐步完善，市场竞争的日趋激烈，如何获得适合本企业的经济订货量，如何选择库存和订货策略，已成为企业研究的一项重要课题，迫切要求企业不断探索行之有效的成本控制方法。

一、经济订货批量的基本涵义及现状

经济订货批量是指能够使一定时期存货的相关总成本达到最低点的进货数量。在存货总成本中决定存货经济订货批量的成本因素主要包括变动性进货费用、变动性存储成本以及缺货时的缺货损失。不同的成本费用与进货量呈现不同的变动关系。减少进货量，增加进货次数，可以降低存储成本，但会提高进货费用与缺货成本；相反，增加进货批量，减少进货次数，可以降低进货费用与缺货成本，但会提高存储成本。因此，协调好各项成本间的关系，使总和保持最低水平，是企业订货所追求的目标。

理论上，经济订货批量是根据经济订货批量模型推导确定的。然而，受需求变动、行业特点、客观条件等因素的影响，该模型在实际工作中很难得到推广，主要有以下几方面原因。

1、存货的耗用或销售不均衡

实际上多数企业存货的耗用或销售都是不均衡的，而经济进货批量的基本模型是以“假设存货的耗用或销售均衡”为前提的。

2、受传统观念、客观条件的影响

由于受传统观念、客观条件的影响，企业往往采取“需求多少、购进多少”的办法，未充分考虑进货的经济性。

3、计算过程复杂，影响采购工作

计算机技术在该领域未得到广泛应用，单纯依靠人工计算来实现，难度很大，且影响采购工作。

二、订货仿真系统的建立

1、相关说明

（1）订货系统要研究的问题就是在不同需求情况下的订货策略，即每隔多少时间需要补充一次，每次补充量应为多少等。策略的优劣以所需费用为衡量标准，所需费用越少，该策略就越好。

（2）一般从订货到货物入库，往往需要一段时间，这段时间称为滞后时间。由于存在滞后性，所以应提前一段时间订货。

2、相关概念

需求：是订货系统的输入。由于需求，使库存量不断减少。

订货：是订货系统的输出。由于订货，使库存量得到补充。

保管费：使用仓库、保管货物以及因货物损坏变质等支出费用，每件货物保管费用C1表示；

缺货费：由于货物不足，供不应求造成的损失，如失去销售机会、停工待料等损失，用C2表示；

订货费：订货过程中的手续费、货物本身的价格以及运输费等，每次订货费用用C3表示。

3、订货仿真系统的建立

订货仿真系统建立的前提条件是：

（1）从发出订货到收到货物需隔N天；

（2）每件货物每天的保管费、缺货损失费和每次的订货费；

（3）每天货物的需求量是在0-I之间均匀分布的随机数；

（4）原始库存为Q0。

以总天数G为例，依次对不同方案进行仿真，最后比较各方案的总费用，从而就可以作出策略选择。

输入一些常数和初始数据后，以一天时间为步长进行仿真。首先，检查这一天是否是预定到货日期，如果是，则原有库存量加Q；如果不是，则库存量不变，接着仿真随机需求量。若库存量大于需求量，则新的库存量就是原库存量减去需求量；反之，则新库存量变为零，并且要在总费用上加一短缺损失。然后检查实际库存量是否小于重新订货起点数，如果是，则需重新订货，这时就累加一次订货费。如此反复运行G天，即可得所需费用总值，这一过程的流程如图1所示。

三、应用举例

某仓库日需求量均值为120，是方差为25的正态分布函数，初始库存量为500，当库存量下降到某一数量时即订货，提出订货后到货延迟天数为均匀分布的随机数，20%货物延迟为两天，50%延迟为三天，30%延迟为四天，库存每件/天的费用是C1元，缺货每件/天的费用是C2元，一次订货费用为C3元，试制定一个订货起点数、每次订货数，以使总的费用最小。

第一步：产生原材料30天的日需求量。

xq=120+sqrt(25)×randn(30,1)

xq=[118，112，121，121，114，126，126，120，122，121，119，

124，117，131，119，121，125，120，120，116，121，113，124，128，

117，124，126，112，113，123]'

第二步：产生30次订货的延迟天数，见表1。

产生30个（0,1）均匀分布随机数u

u＝rand（30，1）

u=[0.0153，0.7468，0.4451，0.9318，0.4660，0.4186，0.8462，

0.5252，0.2026，0.6721，0.8381，0.0196，0.6813，0.3795，0.8318，

0.5028，0.7095，0.4289，0.3046，0.1897，0.1934，0.6822，0.3028，

0.5417，0.1509，0.6979，0.3784，0.8600，0.8537，0.5936]’

读入延迟天数的累积概率分布函数F（i）

F（0）=0，F（1）=0.2，F（2）=0.7，F（3）=1

将u与F由小到大顺次比较，当F（I-1）

第三步：得到仓库30天的总费用。

Matlab实现的源程序如下：

%原材料30天的日需求量

xq=[118，112，121，121，114，126，126，120，122，121，119，

124，117，131，119，121，125，120，120，116，121，113，124，128，

117，124，126，112，113，123]’；

% 30次订货的延迟天数

dhyc=[2，4，3，4，3，3，4，3，3，3，4，2，3，3，4，3，4，3，3，2，2，3，

3，3，2，3，3，4，4，3]’；

% 设置c1，c2，c3的值：c1=1；c2=10；c3=100；zfy=zeros(400，400)；

%设置订货起点数

for dhqd=100：400

%设置订货数

for dhl=100：400

% 库存量初始化为500

kc=500；

%订货次数初始化为0

dhcs=0；

% 每天到货量初始化为0

dhs=zeros（34，1）；

for I=1：30

kc=kc+dhs（i）；

if kc

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd，dhl）+（xq（i）-kc）×c2；

kc=0；

else

kc=kc-xq（i）；

end

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd,dhl）+c1×kc；

if kc

dhcs=dhcs+1；

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd,dhl）+c3；

dhs（I+dhyc（dhcs））=dh（（I+dhyc（dhcs））+dhl；

end

end

end

end

minzfy（1，1）=100；

minzfy（1，2）=100；

minzfy（1，3）=zfy（100，100）；

for m=100：400

for n=100：400

if minzfy（1，3）>zfy（m，n）

minzfy（1，1）=m；

minzfy（1，2）=n；

minzfy（1，3）=zfy（m，n）；

end

end

end

得minzfy=[383，117，7042]，即30天内，订货起点数为383，订货数为117时，订货的总费用最小，117即为经济订货量。

【参考文献】

[1] 张葛祥、李娜：Matlab仿真技术与应用[M].北京：清华大学出版社，2003.

[2] 康凤举：现代仿真技术与应用[M].北京：国防工业出版社，2001.

[3] 邱晓林：基于Matlab的动态模型与系统仿真工具[M]. 西安交通大学出版社，2003.

篇(4)

关键词：电动汽车；能耗分析；动力性；经济性；综合评价

在动力性方面，我国电动汽车动力性评价指标主要是依据是国标《 GB/T 18385 2005 电动汽车动力性试验方法》，主要评价指标包括最高车速，30分钟最高车速，加速能力，爬坡车速，坡道起步能力等。

在经济性方面，经济性评价指标主要依据国标《GB/T 18386 2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》，测试工况分为60km/h和NEDC循环工况，评价指标主要有能量消耗率和续驶里程。

针对经济性评价而言，不同的国家，在选择循环工况和方案时有着不同的规定和标准，对于行驶工况的开发而言，最初是针对传统的燃油汽车的排放以及油耗的检测，当前，针对新能源汽车，特别是电动汽车，还没有形成针对性的行驶工况的评价体系，在进行评价和实车测试时，还是遵循传统汽车的行驶工况来进行，例如参考欧洲经济委员会的ECE-15的标准，以及为了满足市郊路面的行驶状况而修改的EUDC市郊工况；另外还有日本所推出的10？15工况和其最新修订的JC08工况；美国相继也制定了一些工况标准，如：UDDS、SAE等。对于我国的国标而言，除了所指出的NEDC工况外，一些研究单位和科研院所还针对不同地区的路况建立了一些典型的工况数据，如北京地区的工况、长春地区的工况以及西安地区的工况等，基于这些工况来对整车的路面性能进行评价[1-3]。

此外，针对评价纯电动汽车最高车速、爬坡能力、加速时间、能量消耗率以及续驶里程等动力性与经济性评价指标，不同的车型有着不同的性能指标，而对于相同的车型，由于有着不同的电动机参数和传动系统参数的匹配，导致其能耗和动力性之间也存在着差异。在选择车型和实施定量计算时，如果对于一个车型而言，其方案选择和性能指标相对于另一个车型较高时，性能优势较为明显，倘若各指标之间优劣交错，这就需要重新对比评价。对此，在各国国家标准中还少有提及车辆的综合评价标准[4-6]。

1 电动汽车动力性评价指标

对于纯电动汽车而言，动力性需求方面，和传统汽车基本类似，在GB18385-2005中所列出的评定车辆动力性的参数主要是加速时间、最高车速和最大爬坡能力。。

1.1 最高车速

对于最高车速而言，主要有两种类型的指标，分别是30分钟最高车速和1Km最高车速，以上两个指标都是基于所设定的条件下所能实现的平均车速，主要是用来评定纯电动汽车的高速行驶的性能状况。在纯电动汽车中，传动系统的速比和驱动电机的最高转速决定了纯电动车的最高车速情况，在不考虑实际的坡道的阻力时，对于基于最高车速所需要的动力系统的最大的功率为：

（1）

（4.1）

纯电动汽车在高速行驶过程中，对于影响整车功率需求的最主要因素而言，主要就是空气阻力，对于纯电动汽车而言，其最高车速一般介于100-160km/h的范围内，如果不考虑实际滚动阻力，基于最高车速的功率和车速之间呈三次方的比例。

1.2 爬坡性能

对于爬坡性而言，主要是用来评定整车的低速通过性和大负载状态的通过性能，在对其进行评定时，一般是用所规定的爬坡车速所能达到的最大坡度来表示，在进行最大爬坡度的设定时，一般会比实际的道路坡度要高，对于爬坡度指标而言，一般是介于20～30%之间的范围内。如果在某一坡度路面上基于最低的车速行驶，则其动力系统的最大的功率需求为：

（2）

（4.2）

其中，是所设计的最低通过车速，通常为15～20km/h；为最大坡度角，。

对于动力系统，特别是驱动电机系统来说，最大爬坡性能主要受电机的低速最大转矩输出能力和短时过载能力的影响。

1.3 加速性能

在整车的实际运行中，加速行驶过程是最为常见的行驶工况之一，一般将其定义为，自一定车速实现向另一车速的加速所需要的最少的时间。在国标中关于减速性能的测试有着如下的规定：以0～50km/h和50～80km/h两个时间实施评价，其中，通过0～50km/h的测试可以对政策的起步加速能力进行评定，而对于50～80km/h的测试模式而言，主要是对中等车速时的加速超车能力进行评定。但是，当前的加速测试主要是将0～100km/h的加速测试作为加速性能测试的方法。对于整车的实际加速性能而言，在很大程度上决定于电机的全速调速范围内的实际的转矩输出的能力，也就是与所配置的电机系统所对应的最大的输出功率的能力。在实际的加速过程中，对于所需要的最大的功率而言，主要是在实现了目标车速时所需要的功率，也就是：

（3）

（4.3）

在以上的公式中，用表示旋转质量换算系数；用表示加速后期车速；用表示加速后期加速度。

基于以上的论述，在纯电动汽车中，主要是通过动力性来表示其所能达到的整车极限运动的特性，在很大程度上取决于所搭载的动力系统所能输出的转矩和功率，可以说，这是实现纯电动车基本性能的基础。

2 电动汽车经济性评价指标

在评定纯电动车的经济性能指标时，一个关键性能参数就是单次充电所能实现的最大行驶里程或者其实际的能量消耗，在我国的相关标准中，对此也作了相应的规定。在国标中的规定是：对于单次充电的续驶里程而言，主要是指基于标准的要求，在实现充电至满后，基于一定的运动工况需求进行行驶，其所能实现的最大的行驶里程。对于以上所提及的运动工况主要有NEDC循环工况和60km/h工况，其中，在图1中列出了NEDC工况的车速和时间历程。

Fig.1 Schematic NEDC conditions

图1 NEDC工况示意图

在NEDC循环工况中主要涉及一个市郊循环和4个市区循环，将其时间设定为19min40s，将其理论距离设定为11.022km，如果所试验车辆的实际车速无法跟随所设定的车速，相差达一定值后，则表示试验结束。

在完成了标准中所规定的试验循环后，对电池进行重新充电，保证实现试验前的电池容量，用所得到的电网的电能去除行驶里程，则得到能量消耗率，其单位为Wh/km，表示为

（4）

在以上的公式中，用表示蓄电池在充电期间来自电网的能量，其具体单位为Wh，用表示在试验期间电动车所能行驶的总距离也就是通常所说的续驶里程，其单位为km。

经济性测量结果的准确程度要受到测试环境的影响，在国标中对室外的环境温度的规定是要介于5～32℃之间，而对室内环境的温度规定是要介于20～30℃之间。

3 熵值法

熵值法（ Entropy method）是较为客观的一种赋权法，在实际应用中，基于各个指标所能体现的信息量的大小来对指标的时间权重进行确定。就具体的应用来说，所选择的正向型指标主要是：爬坡能力、最高车速以及续驶里程等，所选择的逆向型指标主要是耗电量以及加速能力等。下面对基于熵值法的权值确定方法进行描述。

首先，设有m个方案，则评价矩阵为：

（5）

将作正向化处理后，对于正向指标：

（6）

对于逆向指标：

（7）

计算第个指标下第个方案数值所占的比重：

（8）

计算第个指标的熵值：

（9）

式中，

确定第个指标的权重：

Fig.2 WLTP-3 conditions to follow the target vehicle speed curve

图2 WLTP-3工况下目标车型车速跟随曲线

（10）

通过上述过程，对任意一款车型的最高车速、加速能力、百公里耗电量以及爬坡能力等经济性和动力性指标进行加权处理，提出动力性、经济性综合评价指标。

4 目标车型综合评价

结合电动汽车动力性、经济性的评价指标，以爬坡能力、续驶里程、最高车速、加速能力、百公里耗电量等作为相应的参数指标，通过对指标参数的加权综合，体现各个指标在综合评价体系中的地位和重要程度。在本文中主要是基于客观赋权法，构建不同指标之间的相互的关系或者根据各个指标所对应的变异的程度来确定权重，并构建了纯电动汽车动力性经济性综合评价的指标体系。

根据WLTP测试方法，对两目标车型根据功率比质量参数进行分类，车型一PWr=55wh/kg，车型二PWr=54 wh/kg，均属于3类工况，基于WLTP-3类行驶工况对目标车型经济性能指标进行仿真，其工况跟随曲线如图2所示，整车性能指标如表1、2所示。

表1 目标车型1参数

Table 1 Model 1 parameters

外观参数

车辆总质量

1525kg

风阻系数

0.28

迎风面积

1.6m^2

电机规格

电机类型

永磁同步电机

最大扭矩

200N.m

最大功率

75kW

电池规格

电池类型

锂离子电池

总容量

66Ah

总电压

345v

SOC变化范围

0.95-0.15

行驶装置

轮胎滚动半径

0.301m

表2 目标车型2参数

Table 2 Model 2 parameters

外观参数

车辆总质量

1390kg

风阻系数

0.284

迎风面积

1.97m^2

电机规格

电机类型

永磁同步电机

最大扭矩

240N.m

最大功率

85kW

最高转数

10000rpm

额定转速

3000rpm

电池规格

电池类型

锂离子电池

总容量

80Ah

总电压

320v（220v～420v）

SOC变化范围

0.95-0.15

动力传动装置

主减速比

6.058

行驶装置

轮胎滚动半径

0.301m

表3目标车型性能指标

Table3 Target vehicle performance

工况

最高车速（km/h）

0～50km/h加速时间（s）

最大爬坡度（%）

能耗

（kwh/100km）

续驶里程

（km）

车型1

WLTC-3

110

5.5

20

12

150

车型2

WLTC-3

120

7

25

14.06

160

将表3中性能指标进行处理，得到标准化矩阵为：

根据上述权重确定方法，得到权重：

计算得到相应的理想解和负理想解及贴进度分别为：

由于，所以车型一的动力性经济性

综合性能优于车型二。

5 结论

选取了两款目标车型，采用整车模型和描述的测试循环工况，分别对目标车型进行了仿真，得到所提出的综合评价方法所需的相关动力性、经济性参数，并对参数进行了综合处理，得到了综合评价指标，根据综合

评价指标对两车性能做出了对比，验证了评价方法的完整性和可行性。

参考文献：

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[2]Chen Qingquan，Sun Liqing. Situation and development trend of electric vehicles[J]. Science & Technology Review， 2005， 23（4）： 24-28.

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篇(5)

关键词：经济性设计；现浇混凝土；单侧模板及支架体系；力学模型；极限状态

中图分类号：TU745.3 文献标识码：A

文章编号：1674-2974（2015）11-0133-06

城市地下建筑工程如地铁站等经常因场地限制，地下混凝土外墙无法设置双侧模板，只能采用单侧模板（如图1所示）来解决这一场地限制问题.该单侧模板体系由模板系与支架系组成，模板系是由面板、主楞和次楞几个部分组成，面板直接与混凝土接触，是保证浇筑的混凝土具有构件所要求形状的部分，主楞和次楞承受面板传来的水平荷载，对面板起加强作用，须保证面板不变形且不发生位移.支架系由连接部分和架体部分组成.连接部分包括地脚螺栓、连接螺母、外连杆、外螺母等等.连接部分的主要作用是保证支架与模板、支架与地脚连接牢固，不发生偏移，保证单侧模板体系的整体稳定性；支架承受模板侧压力并将其传递到地脚上.

目前，单侧模板体系在国内地下混凝土外墙施工中正逐步增多，它能根据外墙高度要求而进行楞骨和支架的构造设计.国外还没有相关文献对其进行研究，国内对其的研究主要停留在工程应用上，孙伟在文献[1]中对单侧模板体系施工过程中的质量及安全控制措施提出了建议，张中岳在文献[2]中以实际工程为对象对模板体系的支架进行了受力分析，余晓炯在文献[3]中则是对一工程的单侧模板体系各结构进行了安全性验算.此类研究[4-6]仅结合工程进行经验构造设计后的复核验算，未在理论上系统地结合工况对设计的可靠性与经济性进行综合分析，存在制作的浪费.本文结合单侧模板体系实际工况，基于模板体系在满足稳定性和安全性的前提下，充分利用模板体系材料的力学性能，以节省成本为目的，通过理论分析，得到经济的设计，并对体系常规构件尺寸条件下随墙体支模高度提出楞距、架距及栓径的经济数据的确定方法，供实际工程选用.

1 经济性设计的思路

单侧模板及其支架的设计决定了其成本与使用功能，故在设计阶段既应考虑使用功能，也应考虑其经济性[7].基于价值工程理论（V=F/C），工程的使用功能和成本存在着有效的经济匹配，即在保证使用功能（F）的前提下，寻求提高工程价值（V）的途径，此时这一途径就是开展寻求降低工程成本（C）的优化设计[8].因此，单侧模板体系的经济性设计思路是：

1）对于面板设计，在混凝土侧压力作用下保持不变形和位移的同时，应充分发挥面板材料性能从而节省用量；

2）对于承受面板传力背楞的设计，在保证面板及背楞不变形的前提下，应充分利用材料性能，让间距达到最大布置；

3）对于承受模板体系传力支架的设计，在保证整体及其局部稳定的前提下，应使材料性能达到利用极限，间距达到最大布置；

4）对于地脚螺栓的设计，在不考虑压梁槽钢设置拉锚螺栓时，保证支架不侧移的前提下，应充分利用力学性能，使螺栓直径达到最小.

完成上述各构件系统的优化设计，就能实现单侧模板及其支架体系的使用功能和成本的经济性匹配.本文在分析单侧模板及支架体系受力原理的基础上，建立了施工状态的力学模型，并进行了经济性设计的研究.

2 单侧模板及支架体系的力学模型分析

2.1 单侧模板及支架体系的受力原理

单侧模板及支架体系所承受的力主要是混凝土的侧压力以及倾倒混凝土时产生的水平推力.受力路径是由面板传至次楞、主楞和支架，支架传至地面.在浇筑混凝土过程中，由于混凝土与面板之间的摩擦及混凝土侧压力的作用，会使模板及支架体系有上抛与向外偏移的趋势[9]，工程中采用预埋45°的地脚螺栓来抵抗这一趋势.地脚螺栓的抗力可分解为竖向力F.1与水平力F.2来抵抗支架的上抛与外移，从而保证体系的整体稳定性，如图2所示.

2.2 单侧模板的受力分析

2.2.1 混凝土的侧压力

混凝土初凝之前呈半流动状态， 对模板产生一定的侧压力，在一定浇筑高度范围内，侧压力值随着高度增加而加大，但当浇筑到一定高度时，由于自身产生一定的承载能力，侧压力则不会继续增加，呈不变状态，此时的侧压力称为混凝土的最大侧压力[10].可根据以下的公式求得[11]：

2.2.3 荷载设计值的确定

模板体系应同时满足稳定性与安全性的要求，各部分强度及其变形都必须在规定范围内，即在承载能力极限状态（满足强度条件）与正常使用极限状态（满足变形条件）下须分别满足荷载设计值S.k，S′.k的要求[13].S.k，S′.k按以下计算式确定：

2.3 单侧模板及支架体系的力学模型

单侧模板及支架体系是一个整体体系，实际力学状态比较复杂，施工中可以根据工况及受力效果进行模拟分析，建立相应的力学模型.结合工况与理论分析，体系的受力力学模型如下：

1）面板可按多跨连续梁计算，以次楞为支承，验算跨中和悬臂端的最不利抗弯强度及挠度（见图4），其所受荷载用q.1表示.

2）次楞一般为两跨以上连续楞梁，以主楞为支承，当跨度不等时，按不等跨连续楞梁或悬臂楞梁设计；主楞可根据实际情况按连续梁 、简支梁或悬臂梁设计，以连接爪（或自攻螺栓）为支承；同时主次楞梁均应进行最不利抗弯强度与挠度验算.次楞与主楞的力学模型分别如图5～图6所示，图中布置间距分别为L.1和L.2，荷载分别为q.2和P.

3）三角支架是由型钢焊接而成，其支座为一边铰支，一边滑动，有效限制支架的侧移.支架按简支钢架进行计算，如图7所示，图中布置间距为L.3，荷载为q.3.

2.4 最不利荷载情况分析

根据结构力学计算方法，可计算出一至五跨的等跨连续梁在均布荷载作用下的最大弯矩系数和最大挠度系数，计算结果见表2.

由表2可知：在等跨且荷载相同的情况下，简支梁的最大弯矩值和最大挠度值比其他多跨的等跨连续梁的大.由于模板体系的面板、背楞都简化为等跨连续梁来计算，在设计时应考虑最不利的情况，因此对模板体系进行设计时，均按简支梁的受力情况计算，这样充分保证了模板体系的安全性和稳定性.同理，主楞的设计亦按简支梁进行计算.

因此面板、次楞、主楞的受力计算模型简图如图8～图10所示.

3 单侧模板及支架体系的经济性设计

3.1 单侧模板及支架体系设计应满足的功能要求

根据文献[14]，模板构件必须能承受施工过程中的荷载，保证弯矩强度σ.ω和弯矩变形ω.max满足规定的要求，即模板设计应同时满足式（6）和式（7）.支架是由型钢焊接而成的多自由度整体体系，施工过程中支架既有受拉杆件也有受压杆件，施工中各杆件的σ.ω和ω.max应满足式（6）和式（7）的同时，拉杆的抗拉强度σ.l和压杆抗压强度σ.c应分别满足式（8）和式（9）的要求.地脚螺栓的抗拉力σ.d，l设计应满足式（10）的要求.

主楞和次楞一样，都是以简支受力工况进行设计.因此，主楞的经济布距设计方法同次楞的设计方法一样.

3.3 支架的布距设计

支架体系各杆件均为刚节点，整体自由度较多，无法简单地利用结构力学计算方法得出每根杆件的最大弯矩、挠度、轴力等参数表达式，目前只能借用相关软件（较多采用SAP2000软件）进行试算，通过试算得出最接近材料极限的布距即为支架的经济布距.

3.4 地脚螺栓最小直径的确定

从经济性考虑，地脚螺栓的布距应等同支架布距.因此，地脚螺栓的经济性直径按式（12）确定：

4 应用示例

某市一地铁站工程，地下进站大厅混凝土外墙厚度1 000 mm，一次性浇筑的最大高度为6.9 m，墙体总长为155.8 m，采用单侧支模施工技术.原施工方案确定了单侧模板及支架体系各构件材料、规格和布置间距，地脚螺栓采用Ⅱ级螺纹钢，直径为40.该模板工程设计者仅是根据工程实践经验，先给出各构件系统的布距值，在此基础上进行强度及变形验算，满足条件即用于实际工程中的布距.这种设计方法更注重安全而忽略了其经济性.

经过计算，该模板工程各构件系统布距还能进行进一步优化，运用本文提出的经济性设计方法对本工程单侧模板及支架体系进行重新设计，得到各构件的经济布距，见表3，相应的地脚螺栓的直径为48.

进行重新设计后，前后用量相比，次楞节省19.3%，主楞楞节省22.2%，支架节省26.5%、地脚螺栓节省9.2%，在保证施工安全的条件下，大大降低了施工成本.

5 结 论

1）本文通过系统地分析现浇混凝土单侧模板及支架体系的工况，建立了相应的受力力学模型，并基于价值工程原理，提出了满足功能要求前提下充分利用材料性能，使其达到极限状态下的经济性设计方法.

2）本文解析了单侧模板及支架体系的经济性设计时模板的次楞、主楞和支架的经济布距，以及支架经济布距时的地脚螺栓直径，并通过实际工程的应用示例计算表明达到了节省材料，降低施工成本的效果.

3）在工程施工中，施工单位应根据现场施工条件情况对经济布距作一定的调整，使其更能适合工程要求.

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篇(6)

关键词：煤质；电厂锅炉运行；经济性；燃烧效率；煤炭资源 文献标识码：A

中图分类号：TK227 文章编号：1009-2374（2016）02-0073-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.02.036

国家的一次能源实际上就是指煤炭，由于煤炭资源消耗量日益增加，使得价格不断增加、市场越来越紧张，促使现阶段燃煤市场普遍存在使用混煤的问题：一是电厂被动应用混煤。生产煤炭的部门利用不同的掺和方式来不断满足实际需求，改变劣质煤自身特点，降低煤价；二是为了保证电厂可以稳定、安全地降低成本，改善煤质特性也是混煤的主要原因。依据特定煤种合理设计燃煤电厂锅炉，设计煤种的差异，导致不同结构、不同炉型、不同燃烧器以及运行后的方式也不相同。电厂锅炉运行的过程中，煤质变化会在一定程度上影响安全性和经济性，所以需要不断分析煤质对电厂锅炉运行及经济性的影响。

1 燃煤电厂锅炉运行现状分析

电厂锅炉能否正常运行是保证电厂运营产能和安全经济运行的基础，电厂锅炉运行的过程中，需要实时进行监视，保证正常的汽包水位、炉膛压力和主汽参数，需要具有一致的机组负荷和锅炉蒸发量。

1.1 炉膛结渣分析

在设计大型燃煤电厂锅炉的时候，需要合理分析燃煤的种类，依据业主所提供的煤种，来当作设计燃烧器和锅炉炉膛的重要选型参数。设计相关人员需要切实掌握好燃煤煤种特性和着火燃尽性，在设计锅炉炉膛的时候，例如，在选择炉膛断面热负荷、炉膛的容积热负荷、炉膛火焰高度、燃烧器区域壁面热负荷等相关参数的时候，需要保证有一定的可靠性。如果炉膛容积、水冷壁面积、炉膛横截面积等设计参数选用过小，会导致严重的结渣问题。在电厂锅炉运行过程中，影响炉膛结渣的原因就是燃煤特性和种类。一般情况下，电厂锅炉燃煤都不能完全满足设计的实际规范需求，在燃烧的过程中，判断是否会形成结渣的最主要依据是灰的熔融性，利用锅炉运行过程中灰成分和还原性气氛强弱来决定灰熔点的高低，如果具有比较低的灰熔点，会出现比较严重的结渣问题。

1.2 氮氧化物的排放分析

随着人们生活水平的不断提高，使得人们越来越重视环境保护问题，国家不断提高治理空气的力度，制定更加严格的排放标准，所以需要合理分析电厂燃煤锅炉运行现状，绩效考核的基本规范就是监控氮氧化物的排放。在燃烧燃煤的时候，高温的情况下，氨会与氧气发生一定反应，形成氮氧化物，主要包括二氧化氮、一氧化氮，90%以上都是一氧化氮，在低温情况下，一氧化氮会由于空气中的氧化作用形成二氧化氮。在上述反应过程中，温度会具有一定的影响，因此降低氮氧化物的主要方式就是降低在锅炉燃烧中烟气停留在高温区域的时间和降低烟气温度，不断分析低碳燃烧技术，主要包括炉内还原及再燃技术、空气分级技术、低氮燃烧器技术等，可以很好地解决上述排放氮氧化物的问题，以便于能够保证排放氮氧化物的质量和浓度符合国家标准。

1.3 混煤燃烧分析

电厂燃煤锅炉是煤炭资源消耗大户，为了能够有效降低成本、增加能源的利用率，需要依据燃烧分子结构和性能来划分不同煤种，然后依据相应比例进行混合，最后进行加工生产，然后形成具有一定运行效率的混合煤，不但可以缓解目前紧缺煤炭资源的问题，也可以充分满足实际供电需求。但是在使用混合煤的时候，会具有一定的问题和不足，由于混合煤没有设计好燃烧性能以及单种煤性能，因此需要不断克服掺烧技术的不足，例如燃烧稳定性、不易着火等问题，需要合理匹配锅炉和燃尽量，并且保证能够合理地解决炉膛负压波动和风机点偏离的问题。

2 不同煤种燃烧技术指标

如表1所示是几种不同煤质的燃烧数据，从表1可以发现，燃烧性能最好的就是神混2号和伊泰神木煤；次之的是神华神木煤和神华配煤2号。燃烧热效率接近93.6%的就是神华神木煤、伊泰神木煤、神混2号煤，其中相对较低的是神华配煤2号，大约具有93.4%的热效率，主要含量就是灰分，导致不能充分燃烧。从低到高的供电耗能为：神混2号、神华神木煤、山西优混煤（Vad1=29.1）、神华配煤2号、伊泰神木煤和山西优混煤。

3 煤质变化对锅炉经济性的影响

众所周知，分析煤工业的时候，包括以下方面：挥发分、灰分、水分、硫分、发热量以及固定碳。需要充分了解以及掌握上述因素对电厂锅炉安全运行的影响及意义。在设计锅炉的时候，需要保证能够具有最佳的热效率，如果设计的时候具有偏离的锅炉参数，会很大程度上影响燃烧的情况。

3.1 水分的影响

燃烧过程中如果具有水分，不仅会降低发热量和可燃物质的含量，还会由于气化、蒸发等消耗大量热量，促使降低炉膛内部温度，使得煤粉很难着火，具有比较大的排烟量，增加用电量，此外还会提高堵塞输煤系统的概率。水分越高，会越容易导致仓内的煤形成板结，提高通风阻力，从而降低炉内温度，拥有比较靠后的炉内着火点，降低有效着火范围，缩短燃烧时间，提高化学以及机械的不完善损失，还会提高烟气量，使得不断提高烟热的损失，减少热效率，提高引风机的负荷，为腐蚀和低温受热提供一定基础和保证。

3.2 挥发分的影响

在燃烧煤的过程中，最重要的指标就是挥发分，在比较低温度的情况下，挥发分会燃烧和析出，并且随着不断燃烧放热，促使快速增加焦碳粒温度，为燃烧以及着火提供了依据和保障，此外，析出挥发分会提高内部焦炭孔隙以及外部反应面积，可以在一定程度上增加燃烧焦炭的速度。具有越高的挥发分，就会越容易燃烧煤，也就拥有越高的燃烧效果，提前煤粉着火点，下移火焰中心，对于锅炉吸收热具有一定作用，还可以不断减少炮眼温度，对于降低发电耗能和提高热效率具有很大作用。

3.3 灰分的影响

在燃烧过程中，燃料灰分不仅不会释放出相应的热量，还会不断吸收热量，所以具有越大的灰分含量，就存在越低的发热量，使得延迟着火和着火困难，此外，还会明显降低炉膛内部燃烧温度，降低煤的燃尽度，使得出现高的飞灰可燃物。如果具有比较大含量的灰分，灰分可能会包裹碳粒，降低碳粒表面燃烧速度，减少传播火焰的速度，出现不良燃烧的问题。煤提高1%的灰分，从理论上来说，就会降低5℃的燃烧温度，所以会使得发生困难着火、不良燃烧或者爆炸等问题。

4 提高电厂锅炉运行效率的措施

4.1 做好燃煤的选择

在设计电厂燃煤锅炉的时候，设计过程中需要以特定煤种为基础，选择不同种类的燃煤，设计锅炉结构、炉型就会不同，此外，还会具有不同的制粉系统、燃烧器、锅炉运行方式，所以，在选择燃煤的时候，如果具有和设计不一致煤种的时候，会对锅炉整体运行的安全性和经济性造成影响，影响电厂燃煤运行实际效率的主要原因就是燃煤的选择。相关人员通过对电厂进行实际燃烧实验，分析不同种类的燃烧的经济性、结渣特性、燃烧指标、相对磨损性等，可以发现，最小燃尽性能的就是2号燃煤和伊泰神木煤；伊泰神木煤中存在一定的山西优质混煤，具有相对比较低含量的飞灰可燃物；对电厂锅炉内部具有最小相对磨损性的就是伊泰神木煤；掺烧或者单烧煤的时候，都具有比较轻微的对于屏式过热器以及锅炉水冷壁的结渣程度。综合分析电厂燃煤锅炉的实际负荷能力、运行成本、飞灰利用状态、维护成本、供电成本等因素，在选择燃煤的时候，作为电厂主要的煤种需要优先考虑山西优混煤、伊泰神木煤、华神木煤、神华配煤。

4.2 提高锅炉燃料燃烧的质量

想要有效增加燃烧燃料的质量，需要不断分析和重视炉膛、煤种等，合理调节输送二次风和一次风的情况，增加电厂燃煤锅炉实际运行效率，如合理调节燃烧煤粉需要的过量空气系数和空气量，以便于可以增加燃烧燃煤的质量。一般来说，在燃烧煤粉的时候主要应用的是劣质煤、无烟煤、贫煤等，其中最好的过量空气系数α就是在1.2～1.25之间，燃用烟煤和褐煤的最好过量空气系数就是在1.15～1.20之间。在运行电厂锅炉的时候，用来加热和干燥煤粉的就是一次风，为燃烧提供一定热量，利用送风机进入到燃烧设备中用来吸高温烟气的是二次风，此外，还可以为燃烧提供一定的氧气，保证可以正常运行。所以，需要有效地控制一、二次风，合理控制出口温度，不断增加燃烧燃料的质量，同时，需要选择合理的煤种，一般小粒径不能高于6mm的20%、大粒径不能高于40mm的20%，上述方式可以在一定程度上增加燃烧效率。

5 结语

总而言之，研究煤质对电厂锅炉运行及经济性影响，对于促进电厂经济发展、安全运行具有重要意义，分析煤质情况，可以利用不同方式来控制不同煤种，充分提高燃烧效率，达到企业效益最大化的目的。

参考文献

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篇(7)

关键词:电房;变压器;增容改造;经济研究

广东机电职业技术学院原S9-630KVA电力变压器是在2002年暑假进行电房增容改造时所选用的。至2007年时,变压器容量渐显得不够了。为保证学院教学及生活的正常进行和人员设备的安全,学院决定对电房进行增容改造。

一、增容改造

(一)总有功功率、无功功率计算负荷

P=926*0.9=833.4kw

Q=790*0.93=734.4kvar

S=1110.81KVA

(二)无功补偿计算

1、降压变压器功率损耗

PT=0.015 S=0.015*1110.8=16.66kw

QT=0.06 S=0.06*1110.8=66.65kvar

高压侧计算负荷:

P(1)=833.4+16.66=850.06kw

Q(1)=734.4+66.65=801.05kvar

S(1)=1168.03KVA

高压侧功率因数:

cosΦ(1)=850.06/1168.03=0.73

小于规定的0.9,需无功补偿

2、cosΦ=0.92

低压侧cosΦ(2)=833.4/1110.81=0.75

低压侧无功补偿容量:

Qc=833.4*[tan(arccos0.75)-tan(arccos0.0.92)]=375.03

取Qc=380

3、电房低压侧补偿后计算负荷

S(2)=905.62KVA

补偿后变压器功率损耗:

P′T=0.015*905.62=13.58kw

Q′T=0.06*905.62=54.34kvar

补偿后电房高压侧计算负荷:

P′(1)=833.4+13.58=846.98kw

Q′(1)=(734.4-380)+54.34=408.74kvar

S′(1)=940.45KVA

I′(1)=940.45/(3*10)=54.3A

无功补偿后高压侧功率因数:

cosΦ=846.98/940.45=0.9006

正好满足规定要求。

(三)变压器容量选择

从计算结果和根据SNT≥S=940.45 KVA原则,并查表得:至少要选容量为1000KVA的变压器才能满足目前供电要求。从学院较长远的发展着想及根据过去5年用电设备容量增长情况多方面考虑,变压器容量宜追加一个1.3-1.4容量系数,即容量要达到1300-1400KVA才更合适稳妥。

二、经济方案研究

(一)变压器的选配

由表1可知,留用原S9-630KVA变压器,再新买一台S11-800KVA变压器的经济方案最好。

(二)变压器经济运行

经济运行是指在传输电量相同的条件下,通过择优选取最佳运行方式和调整负载,使变压器电能损失最低。变压器经济运行无需投资,只要加强供、用电科学管理。限于上述经济方案表格着墨不能过多,其实“留用原S9-630KVA变压器,再新买一台S11=800KVA变压器”经济方案就隐含了实现变压器的经济运行的条件:

1、平日,即一年两个学期正常上课期间,我们根据单台变压器运行的经济负载系数、经济运行区等特性和学院教学(包括实训教学)、学生食堂、学生公寓、办公楼等用电情况负荷的大小合理分配给两台不同容量的变压器,各自单独运行,可基本实现其经济运行。

2、利用学院有暑寒两假期的特点:全部学生都离开了学院,所以凡与学生有关的教学、生活等用电都停止了,学院主要是住院内教职工的生活用电。暑假期间全院用电设备总容量约570kw,电房完全可以切换为只S11-800KVA变压器运行;寒假期间进入冬季较暑假用电量更少,用电设备总容量约450kw,此期间电房又完全可以切换到S9-630KVA变压器单独运行了。

三、结论

对于安装有两台变压器的电房,学校等其他一些公共场所,根据变压器现有的技术参数,结合实际负载情况,选择合理的变压器运行方式,是能够实现变压器的经济运行提高经济效益的。学院电房的增容改造,通过经济方案的研究完全实现了上述经济目标。目前,电房运行状态良好,确保了学院的教学、师生日常生活的正常进行。

参考文献:

1、江文.供配电技术[M].机械工业出版社,1998.