铁路建设工程安全风险管理精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇铁路建设工程安全风险管理范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：铁路建设；工程风险；风险评估与管理

中图分类号：X731文献标识码： A

2014年3月在义乌西站货场扩能改造工程建设中了解到《上海铁路局建设项目质量安全风险管理“一图四表”法实施意见》上铁建发【2012】434号文，从中学习到铁路工程建设风险评估与管理的重要性，并对此有了些自我见解。

一、铁路建设工程风险形成

工程建设风险是由两部分组成的：风险事件出现的概率以及风险出现后可能造成的损失。风险事件的发生是由一系列风险因素引起的，它是风险可能产生的潜在征兆。由此可以看出，工程建设风险的发生过程实际上就是一系列风险因素以及风险事件共同作用下对工程造成损失的过程，该过程凸显了风险形成的机理，同时也展现了风险的构成。

(一)风险因素

风险因素是导致风险事故发生、风险损失形成的直接或者间接原因，它是推动风险发生概率以及风险损失程度增大的罪魁祸首。风险因素的形式上多种多种的，在建设工程中主要表现为两种形式，一种是有形的风险因素，另一种是无形的风险因素。有形的风险因素是指直接与建设工程相关，不以人为因素而变更的因素，比如，工程质量缺陷，工程环境恶劣等。而无形的风险因素多体现为人为因素，如人为欺诈或对建设工程抱有侥幸心理等。

(二)风险事件

风险事故是指直接或间接造成生命财产损失的事件。在一定程度上可以说风险事件是损失的承载体，也就是说损失必须要风险事件发生后才能得以出现，是指造成生命财产损失的偶然事件，是直接或间接造成损失的事故，例如，线路工程中所需材料不合格，螺旋道钉锚固架不达标、未按照配合比进行熬制锚固浆以及违章施工和大型机械及其他物体侵入线路的事件。

(三)损失

铁路建设工程上的损失是指由风险事件发生后导致的的经济损失、人员伤亡或工期延误等，这种损失通常不在风险管理着预期范围内，具有极大的不确定性。损失通常可以分为两种：直接损失和间接损失。直接损失即与建设工程风险直接挂钩的损失，可理解为实质性损失；间接损失则是指为弥补风险直接损失所需承担的额外费用等损失。

二、风险识别

风险识别是系统、全面地识别影响项目目标实现的风险事件，并加以适当归类的过程，是项目管理者动态监控、识别风险来源，确定风险触发条件并初步评价风险影响的过程。

风险识别是风险管理的基础，它的好坏直接影响到风险管理的质量以及最终结果。同时，风险识别还为评估提供必要的信息，为风险评估打下基础。通过风险识别将某些可能对项目造成危害的因素标记出来，以便制定更有针对性的风险方案，而不是盲目的制定补救措施。

(一)风险识别的流程

图1铁路建设工程风险识别流程

(二)风险识别的方法

总体来说，风险识别的方法可以分为三类：基于证据的方法、系统性的团队方法、归纳推理技术等。下面介绍几种在工程中常用的风险识别方法。

(1)检查表法

检查表法是比较简单的一种风险识别方法，因此它也是风险管理过程中最常用的一种方法。使用此方法前需要建立一个完整的风险指标体系，确定风险责任人，在对具体工点的风险进行分析时可直接对照该体系进行识别，并落实到人。。

检查表法操作简单，即是说非专家人士可以使用。同时，编制精良的检查表将各种专业知识纳入到了便于使用的系统中，有助于确保常见问题不会遗忘。

(2)头脑风暴法

头脑风暴法是一种激发团队智慧来解决问题的方法，它通常是采用开会讨论的方式来进行，邀请一些行业专家对所涉及问题畅所欲言，收集并整理这些专家的意见以得到合理的决策标准或处理方法，比如参照公司分发的问题库等进行排查。

脑风暴法可以排除折衷方案，对所讨论问题通过客观、连续的分析，找到一组切实可行的方案。头脑风暴法有以下几个优点：

①激发想象，提供一个良好的思维环境，更容易实现创新；

②多人参与，通过全面的沟通提前发现问题并解决问题；

③速度较快并易于开展。

(3)分析分解法

分析分解法是将复杂事物按一定规则简化的过程，通常以层次结构的形式展现。当复杂事物的各个要素并未清晰的呈现时，可采用此方法，以达到事物易于分析，便于实行的目的。

铁路建设工程具有规模大、周期长的特点，在风险识别时通常采用分析分解法将工程项目进行结构性划分，将复杂问题简单化，使风险识别的结果更加完整准确。

三、风险估计的内容

在识别了工程项目所面临的各种风险之后，风险管理人员必须对项目风险量大小进行估计，以便确定它们的相对重要性，并为风险管理决策提供依据。风险估计需要同时确定项目风险概率和损失量，并以此作为风险分析的基础，评估风险量的大小，即项目风险的等级。

(一)风险概率

风险概率是指风险事件现实发生的可能性。通常采取等级赋值的方法，将定性的概率描述与量化的概率相联系，建立起五级制的等级划分。这种方法即方便决策者理解，又能提高评估的准确性。风险概率五个等级的具体表示如下。

①“很不可能”：该风险事件可被发生的可能性几乎为0。

②“不可能”：该风险事件有可能发生。

③“偶然”：该风险事件偶尔会发生。

④“可能”：该风险事件有规律地发生。

⑤“很可能”：该风险事件频繁地发生。

(二)风险损失

风险损失是指风险一旦发生将会对项目目标实现造成的影响，包括如下三个方面。

(1)人员伤亡。是指在参与施工过程中或运营过程中，由于操作者的失误、操作对象的缺陷以及环境因素等相互作用所导致的人员伤亡。

(2)经济损失。经济损失是指风险事故造成工程发生灾害后所需弥补费用的总和。

(3)工期延误。工期延误是指风险事故发生引起的工程建设时间的延长，反映在各阶段工作的延误或总体进度的延误上。工期延误的潜在损失起初被认为某一特别的工序延误引起的，而没有考虑这个工序是否在关键线路上，到后来才只在关键线路上来考虑工期的延误。

从以上三种损失的分类可以看出，它们分属于不同的性质，如经济损失用货币来衡量，而进度的拖延则属于时间范畴。但是，进一步分析可知这三种损失在本质上可以归纳为经济损失和责任。

四、风险处理

在风险识别和风险评估后，下一步工作就是如何有效地应对风险，以减少风险事件发生的概率，降低损失程度。风险处理就是针对风险分析的结果，为降低风险的负面影响而采取的应对措施。常用的项目风险应对措施包括风险减轻、风险预防、风险转移、风险规避和风险自留。

(一)风险减轻

风险减轻是指通过采取一系列风险防范措施，以达到降低风险发生可能性的目的。针对不同类型的风险，应提出不同的风险处理措施予以达到风险减轻的目的。对于可预测的风险，风险管理之应提前做好应急准备，以实现风险的完全控制，例如随着工程施工工作的开展，施工工期逐渐清晰，工期延误风险变得可预测，如出现此类风险，即可通过压缩关键路线时间，以达到减少工期的目的。对于不可预测的风险，则必须加强风险信息的收集，以降低风险发生的不确定性。

(二)风险预防

风险预防是指在风险发生前提前做好准备，以防止风险的出现。根据预防的形式不同，可分为有形和无形两种风险预防手段。

(1)有形的风险预防手段，通过采取工程措施(例如抗滑桩、挡护墙等)将可能造成的人、财、物损失同风险因素隔离，增加的防护还能预防风险事件的发生。

(2)无形的风险预防手段，最主要的形式为教育形式。通过对工程管理人员进行风险教育，包括工程建设相关的法律、法规、标准、规范和安全技能等方面的教育，使有关人员提高风险管理意识，减少因人工失误造成的不必要损失。

(三)风险转移

风险转移是借助合同等手段，在风险发生时将损失的一部分转移到第三方的策略。

风险转移的策略主要包括：分包、保险和担保三种。

分包：承包人将其所承包的一部分向其他专业施工公司分包，专业分包公司对于特定施工工艺的熟悉，可以有效降低施工风险。保险：通过购买保险，当风险事件发生后，项目各方就可以获得保险公司的补偿，实现将风险转移给保险公司的目的。担保：可以实现银行、保险公司和其他银行金融机构为项目风险负间接责任的一种承诺。

(四)风险规避

风险规避是指，在风险发生概率较大、风险损失较严重，且无法通过其他方法对风险加以改善的情况下，通过改变项目目标的方式避让风险的措施。例如，在铁路建设工程可研阶段，即可通过选线来规避上述类别风险。

(五)风险自留

项目管理者主动将风险事件的不利后果接受下来，即为风险自留，分为主动接受和被动接受两种。在风险计划的过程中项目管理者已经估计到了风险事件发生的可能性，并作出了相应的准备，当风险事件发生后，立刻执行应急计划，即为主动接受。被动接受，是指风险事件损失后果不严重，对整体工程影响不大，项目管理者提前准备一笔费用，以防此类风险的发生，如预算应急费、涨价费等。

结语

铁路工程建设项目风险管理理论还需要进一步完善，同时更应加强风险管理理论在实际工程中应用。在理论研究的同时，还需要把理论与工程实际相结合，使理论更好地服务于实践，以促进工程风险管理水平的提高。

参考文献

[1]聂洪亮.铁路路基工程风险分类及评价研究[D].西南交通大学,2014.

篇(2)

关键词： 路基风险评价主因素决定型杭长客专

中图分类号：X820.4文献标识码： A

随着社会和铁路建设的发展，铁路建设的工程风险越来越引起人们的重视。铁路工程风险包括工程质量风险、经济损失风险、环境破坏风险、生命财产损失风险、工期延误风险等，且各风险之间相互交叉，关系错综复杂。为了进一步加强铁路建设工程风险管理，推进风险标准化管理，有效规避和控制风险，确保铁路工程建设安全，铁路工程项目从立项到建成后运行的整个生命周期中，都必须重视风险管理。作为铁路建设重要组成部分的铁路路基工程，与隧道工程相比，设计和施工风险相对较低，但由于其工程的特殊性，施工和运营中发生的问题仍然较多，路基工程的安全风险依然突出。本文通过对铁路路基工程的风险定义，风险因素和风险事件的识别，风险等级的评价和风险措施的初步研究，探索铁路路基工程风险评价的方法，促进路基工程风险评价的发展。

1风险的概念

对于风险（risk），联合国人道主义事务部定义为在一定区域和给定的时段内，由于特定的自然灾害而引起的人民生命财产和经济活动的期望损失值[1]。采用“风险度（R）＝危险度（H）×易损度（V）”的表达式。《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（以下简称“暂规”）中定义为：“在铁路隧道工程设计和施工期间发生人员伤亡、环境破坏、财产损失、工程经济损失、工期延误等潜在的不利事件的概率（P）和后果（C）的集合，表达式为R＝f（P，C）。上述两种关于“风险”的定义，其本质相同，但所涵盖的内容又有所区别，“暂规”的定义更符合铁路工程的特点，更具体明确。因此，借鉴“暂规”将路基风险定义为：在铁路路基工程设计和施工期间发生人员伤亡、环境破坏、财产损失、工程经济损失、工期延误等事件的概率和后果的集合。

2风险的识别

铁路路基设计阶段导致风险事件发生的风险因素（或因子）种类繁多，但归纳起来总体可以分成如下两大类：建设条件和设计方案。其中建设条件主要包括不良地质和特殊土，以及与既有建筑物的相邻与交叉等；设计方案主要包括特殊形式路基，挡护和地基加固与处理，新技术、新工艺和新材料和施工条件等。具体各风险因素及其可能导致的路基工程风险事件见表2.1所示。

表2. 1铁路路基工程设计风险构成一览表

3风险评价

3.1风险评价的几个假定

铁路路基工程风险构成十分复杂，为了便于风险评价，在 确保确保风险评价结果可信度的前提下，对评价过程进行几个假定。①假定路基风险评价模型为主因素决定型，即风险高低主要取决于在评价中起主要作用的那个因素，如深路堑路基，边坡高度为其风险主要决定因素，风险指标（C）的取值主要根据边坡高度指标进行取值。②假定表2.1中风险因素A、B、C三个指标层内各风险因子对风险事件的贡献是相互独立且地位相等的，不考虑指标对风险事件贡献的权重大小。③取同一风险因素造成期望损失最大的风险事件参与评价。

3.2风险因素的指标取值

C指标层危险度H的取值由风险评定人员根据工程经验和基础资料进行分值评定。参照“暂规”，假定风险事件的发生是在仅有风险因子Ci-j贡献时发生的，风险因子Ci-j对风险事件的贡献越大，风险事件发生的可能性越大，则H（Ci-j）的分值亦越大，即危险度越高。基于这一评分原则，对铁路路基风险因素各风险因子Ci进行评分，分值大小及评分依据见表3.1。

表3.1 风险因素Ci-j取值

3.3风险事件的期望损失

参照“暂规”，铁路路基工程风险事件发生后的期望损失主要表征为经济损失、人员伤亡、工期延误、环境影响等。多种损失同时产生时，采用就高原则确定风险损失等级。风险事件期望损失等级及评分见表3.3。分值越高，表征该风险事件发生后易损度越高。

表3.3 风险事件期望损失等级及评分一览表

险评价的方法

铁路路基工程风险评价以路基工点为评价单元，在勘察设计资料齐备的情况下进行。首先根据表2.1对待评路基工点进行主要风险因素和风险事件的识别并列表，然后结合工点特征，对识别出的风险因素指标层进行赋分值，同时对风险事件的期望损失进行定级赋分值。利用下述数理模型进行风险评价。

R＝Max（Hci*Vci），式4-1

式中：R――风险事件的风险度

Hci-j——风险事件发生的危险度

Vci-j――风险事件发生后的易损度

铁路路基工程安全风险等级由风险度R来表征，当1≦R≦2时，风险等级为I 级（低度风险）；当3≦R﹤5时，风险等级为II 级（中度风险）；当5≦R≦12时，风险等级为III 级（高度风险）；当R≧15时，风险等级为IV 级（极高度风险）。各级风险等级对应的风险措施见表4.1

表4.1 风险处理措施

5题例

杭长客运专线上饶站DIK340+200 ～GDK343+225，与既有浙赣线上饶站并站，分别设置杭长高速场和浙赣普速场，两场并行，合福铁路垂直通过，上跨设置高架高速场，杭长场与合福场通过联络线相联。其中既有场3道需废弃，改建为高速场G6股道，3道为紧邻既有站内正线。上饶站部分地段填高超过12m，为高填方路基，但其下压缩层不厚，采用挖除换填措施处理。上饶站因修建既有线关系，全段表层多为人工弃土，含大量块石，层厚约为0～11.5m，部分既有路基亦为弃土填筑。地基处理措施根据弃土厚度、轨道类型等，分别采用桩板结构、换填、CFG桩等处理措施。

5.1风险识别

设计方案风险因素

5.2风险评价

由表5.1可见，同一风险因素可能导致几种风险事件的发生，采用就高原则确定风险损失等级，即期望损失最大的风险事件为参评事件。例如联络线施工，废弃3道既有股道，增建高速G6股道（C3-3）风险因素可能导致的风险事件有导致既有线下沉，侵限既有线路基，导致既有线路基坍塌，影响既有线行车安全，发生重大安全事故。分析发现，威胁既有线安全，发生重大安全事故作为风险事件来说是灾难性的，直接的，后果更加严重，故建议把该事件作为C3-3风险因素导致的风险事件进行参评，不考虑另外两个可能风险事件。采用同一处理原则对表5.1进行风险事件就高处理和各因子赋分。

表5.2上饶站路基风险评价一览表

根据表4.1，上饶站路基风险等级为IV级，属极高风险，不可接受，必须高度重视。在施工中，应注意相关机具、人员对既有线的干扰，作好隔离和防护措施，相关施工影响既有行车安全时，施工方案应得到设备管理单位的批准。既有线施工中应加强对既有线的变形监测和作好应急预案，发现有变形迹象时应立即停止施工，按照相关预案进行处理。

6、结语

铁路路基工程建设条件多样，设计和施工措施繁杂，挡护和地基处理设计施工要求高，路基接口工程复杂多变，新材料、新工艺层出不穷等，为路基工程的风险评价工作带来挑战。主因素决定型风险评价模型对于发现路基工点潜在风险是可行的，属定性和半定量相结合评价模型，带有一定的人为主观性，风险评价结果的准确性和工程人员的个人从业经验和工点资料收集的完备程度关系很大。下一步研究的重点就是要细化各风险因子的赋分标准，尽量做到定量，减少人为主观性的影响。

参考文献

[1]卢全中，彭建兵，赵法锁，地质灾害风险评估（价）研究综述[J].灾害学.2003

[2]铁路隧道风险评估与管理暂行规定.铁建设〔2007〕200号

[3] 铁路建设工程安全风险管理暂行办法.（铁建设〔2010〕162号）

[4] 铁四院业务建设计划课题（ 2011YJ029）. 路基工程风险评估细则

[5] 李水平，胡卸文.西气东输管道沿线环境地质灾害风险性评价研究[D].2008.4

篇(3)

关键词：铁路隧道风险管理有效措施

中图分类号：TU9文献标识码：A文章编号：1007-3973（2012）004-024-02

大量的数据资料和工程事故证明，铁路隧道工程存在很多的不稳定性因数，其在实施期间出现较高的风险指数和较大的技术挑战。工程建设过程中往往出现多种突况，造成严重的工程事故，极大影响了国家的经济发展，从而给隧道工作人员造成极大的心理负担，使其从业压力过大。同时也引起了社会的广泛关注，使广大群众深刻的意识到隧道工程建设的现实严峻性，从而督促工程的安全风险管理工作，提高工程部门的安全风险管理意识，不断探究事故发生的原因、经过和结果，全面了解实情。要做到提前了解事故发生的全部可能性，充分掌握事故后可能导致的后果，预知可能的经济损失，并采取相应的紧急措施，把事故造成的损失降到最低，铁路隧道管理部门，要充分掌握风险管理内容，积极探索正确科学的管理制度，充分了解风险管理的主要内涵、产生机理及存在意义，明确当前管理制度的缺陷与不足，探索出一条适合铁路隧道安全风险管理的正确道路。

2铁路隧道风险管理目前存在的主要问题

2.1隧道安全风险管理责任体系不完整，安全风险管理经费不落实

在铁路隧道施工预算中，如工程检测支出等安全风险管理资金费用没有标准的收费范围，导致低价取标的管理意识恶性循环。隧道安全风险管理的大部门经费被扣住，造成一些工程部门重利益轻风险，其宁可提高风险指数，走冒险思想路线，不愿落实或增加工程建设经费。根据一般重大事故原因调查显示，事故发生前都会呈现或多或少的预兆，但工程部门风险感知能力差，敏感度低，即使有明显预警，也没有给予过多关注，错过挽救和弥补的最好时机，使事故发生成为必然。所有问题归根到底，都是工程安全风险管理资金紧张，经费不足或缩减成本的恶性影响。

2.2安全风险管理团队内部结构不合理，专业层次不一致

在铁路隧道施工过程中实施安全风险预测，时刻关注风险变化动态，实行基本的安全风险估量是防止施工风险的主要方法。事实证明，如果工程部门充分强化施工的项目监测及安全风险估量工作的分析，那么工程将能最大限度的保证工程建设的施工安全，因此工程预测在铁路隧道施工风险控制管理过程中起到关键性的作用，是避免事故发生的有效方法。但当前我国的铁路隧道建设工程数量越来越多，其规模也逐渐扩大，使得隧道专业人才供应紧张，导致非专业人员在队伍中滥竽充数，使工程团队专业水平整体下降，导致工程安全风险管理队伍内部结构不合理，直接影响施工监测信息的真实性，弱化了预测对工程指导的引导性。再加上目前国内有关部门对工程监测单位资格、监测人员专业水平没有相应的管理标准，造成部分监测队伍不够专业，对施工风险管理产生了非常严重的影响。

3加强铁路隧道安全风险管理的有效策略

3.1强化风险管理职责意识

铁路隧道工程主要部门要加强施工风险管理意识，充分了解建设、设计、施工、监测等方面在铁路隧道工程风险管理中的主体职责。同时有力促进铁路隧道风险管理的规范化、科学化、准确化。要明确人员分配、现场维护、过程检测在工程中的具体实施方法，重视其对风险管理的作用，全面促进当前隧道施工管理的标准化和现代化。

3.2加强现场施工风险管理

铁路隧道现场施工管理包括风险监测、信息传达、异常警示、风险应对等几个方面，无论涉及哪个方面，都存在很多无法确定的原因和风险。同时在分析过程中存在多个方案的选择，其在原则上存在根本的冲突，尤其在利用范围、工程造价、工期周长、施工安全等方面必须展开有效的研究，结合现实的可能性，根据基本理论，方法和条件进行积极探索。铁路隧道安全风险管理估量是一个多元化的学科体制，其不限定专业范围，其不仅包含地质、隧道、管理等地理学科方面，而且还包含了比例，概率等数学知识，很多工作都涉及到不同的学科知识，所以其对我们工程建设来说，即是机遇又是挑战。

3.3组建风险管理制度,做好风险防范准备

为了确保铁路隧道施工的安全，铁路建设部门要加强风险管理意识，确立风险管理目标，以“安全施工”为根本出发点，切实做好铁路隧道安全风险管理工作。首先要具体落实工程管理部门安全管理的主体职责，实行具体有效的实施方案。如，施工部门可以以条文的形式列出风险防范的多种办法，并定期检查执行状况，确保风险管理工作的正常运行。施工部门是隧道施工安全的主要承担者,关注隧道施工过程的风险防范和风险管理,实施各种风险防范方案，是施工部门义不容辞的责任。施工部门要加强对险风险源头的控制，注重隐性调查,加大隐患处理力度，同时对呈现出来的安全隐患要立刻组织整改,有效防范、防止施工安全事故的发生。对于较难施工的地质、岩土等隧道施工中可能出现的难题,必须开展专项风险评估计划,选择科学有效的施工技术,组建风险防范及突发安全事故应对措施，并督促实施。

3.4推行安全风险管理计划，将安全风险管理作为工程的重要组成部分

要提高铁路隧道施工决策的准确性，减少施工事故，提高政府、负责部门、设计部门、施工负责人及执行机构的风险管理观念和风险管理质量，完成抑制风险、减少成本的任务，必须推行安全管理计划。每个铁路隧道事项必须开展安全风险管理分析，凡是安全风险指数异常的设计和施工制度应给予全面的否决，同时要充分关注风险源头，积极探究风险因素、以事故发生的可能性和影响为根据，确定准确的风险等级，建立监测方案、采取预防方法，回避、扭转和降低风险。

3.5加强施工安全培训,提高安全维护水平

工程部门要加强宣传意识，重视管理团队的学习观念，积极培训专业人员，增加管理者的安全文化知识。首先，必须加强安全生产理念,努力完成技术培训工作,不断强化管理者、操作者的技能水平和安全生产知识。严格遵守安全风险管理的相关法律法规和规章制度,开展安全保障计划,实施各种施工安全措施,做好安全急救准备,配置应急人员、工具、设备,应急救援方案，并按照程序送往监督机构审批，得到批准后,定期组织演习。隧道工程全部人员必须在上岗前熟练掌握施工技术和了解安全基本知识,考核通过后才能上岗。所有人员必须持有上岗资格证，从而提高工作队伍的专业水平。

4结束语

铁路隧道无论在施工前期、施工过程、还是后期维护中都会出现各种各样让人始料未及的突况，处理这些问题时要做到刀刃有余并非一件易事。这需要工程专门人员坚持不懈的努力和探索，寻求提高铁路隧道安全风险管理的最佳方案，降低事故发生率，减少成本支出，防止经济损失，保证工程质量，从而改善人民生活环境，保证社会安定团结，提高我国铁路隧道建设的贡献性。

参考文献：

[1]黄启迪.铁路隧道风险管理与评估[D].北京交通大学,2011.

[2]张果.隧道工程风险管理及其体制的建立初探[J].中国科技财富,2009,(04).

[3]陈赤坤,郑长青,曹磊.铁路隧道风险评估体系的研究和探讨[J].铁道标准计,2007,(S1).

篇(4)

【关键词】铁路工程建设；财务风险；来源；控制

前言

当前铁路施工市场竞争日趋激烈，财务风险是铁路施工企业在财务管理过程中必须面对的一个现实问题。树立财务风险观念，建立和完善风险防范机制，加强成本管理，是控制施工企业财务风险、提高经济效益的有效措施

一、铁路工程建设中的财务风险

风险是由一系列的不确定性因素引起的不稳定的状态，财务风险则特指由于投融资及资金使用效率等方面的问题导致的偿债能力的不稳定性。在市场经济形势下，随着我国改革开放的深入推进，加上受到国内外经济形式的影响，财务风险的来源呈现多样化和复杂化趋势。铁路工程建设项目由于自身建设周期较长、融资规模较大、资金使用部门较多且管理分散等方面的原因，更是加剧了财务风险发生的可能。即便是负债资金存在有利的财务杠杆作用，在复杂的国内外经济形势面前，我们也应该审慎地对待，做到稳扎稳打，步步为营，避免投融资带来的还本付息压力。

因此，我们必须对铁路工程建设中可能发生的财务风险加以重视，提高风险管理的意识和能力，建立有效的风险预测、监控机制，以便提高资金的使用效率。

二、铁路工程建设中财务风险的来源

铁路工程建设本身的特点决定了其财务风险的来源呈现出多样性的特征，我们只有从项目工程建设的全局角度进行规划分析，全面把握财务风险的可能来源，才能对我国铁路工程建设项目本身的财务风险进行有效控制，提高项目工程资金的使用效率，减轻各种不利的财务风险。

（一）宏观经济环境多变，铁路工程建设项目应对不及时就会导致财务风险的发生

外部宏观经济环境对铁路工程建设带来了很大的不确定性，如果能够顺应外部环境变化，就能把外部环境中的不利因素转化为有利因素，在不确定性中找到规避风险的良方，否则很容易诱发财务风险的隐患。就今年的经济环境而言，在国外经济危机的影响，国内宏观经济发展趋稳，地方和国家对铁路工程建设的财政税收支持力度必将获得很大的提升，这必将减轻铁路工程建设中的融资压力和风险。

（二）铁路工程建设中的财务管理制度不完善，导致财务管理能力和财务风险预防规避能力薄弱

在工程建设过程中，由于管理制度不到位，应有的财务管理人员的职责也很难得到应有的发挥，而铁路工程建设项目的专业性和技术性很强，这就导致了很多技术工作的开展经常可以顺利绕开财务人员的监管，尤其是在工程建设的前期，这种现象更是容易发生。而项目前期的勘探评估过程往往是各项财务制度建设和发挥作用的重要时期，在这个时期绕过财务管理人员的监管，给后期的财务核算监督和风险管理埋下了很深的隐患。突出表现在对投资风险的评估和预计不实，无法全面反映真实的决策信息，对方案之间的成本预计和潜在风险评估无法进行真实反映，最终导致决策的失准，从而很容易产生财务风险。

（三）铁路工程建设中的内部管理体系建设相对滞后，这是工程建设中诱发财务风险的有一个重要原因

由于工程建设项目庞杂，各部门之间的衔接和沟通不畅将导致信息流受阻，很多重要的财务信息被疏漏掉，无法及时全面反映工程建设的全局，无法对工程建设中资金的全面流动进行动态实时的监管，资金使用效率不高，这就很容易诱发各种财务风险。

（四）过度融资和不合理的资产负债率是导致铁路工程建筑项目财务风险的有一个重要原因

一方面，由于企业竞标和投标过程中需要垫付大量资金和保证金，这就在无形中增加了工程建设中的资金压力，导致工程建设中投资方过度渴望资金支持，同时抱有不切实际的高额的利润回报，这就在无形中增加了企业的财务风险。另一方面，由于铁路工程建设项目本身对资金的需求量较高，当企业在适当使用融资方式筹措资金的时候，可以获得财务利益，但是举债过多的时候就会受到宏观经济政策和财政货币政策的影响，这就增加了外部不确定因素对工程项目的影响，增加项目运行过程中的财务风险。

三、铁路工程建设中财务风险的控制

面对铁路工程建设项目中的财务风险诱发因素，我们要从以下几方面入手，进行预测评估，然后对可能存在的风险因素进行监控和分散，以防微杜渐，循序渐进地做好财务风险的防范和规避工作，从而获得较高的回报，实现财务风险管理的目标。

（一）树立防范风险的意识，积极有效应对复杂多变的国内外宏观经济形式

在铁路工程建设项目中的财务管理人员要树立全面的风险防范意识，形成一个有利的风险监控的文化氛围和制度环境，提高风险防范的及时性和有效性。尤其是在项目建设的前期就要从全局着眼，综合审视宏观经济形式，合理评价经济环境对项目建设的影响，全面衡量项目资金的使用规划，对资金使用效率和潜在风险进行宏观地预测分析。

（二）建立完善的决策程序，完善相关制度规范，提高工程建设项目的规避风险能力

铁路工程建设是一个长期的系统工程，从前期调查论证到任务施工的开始，一直到最后的评估验收，需要有一系列的完整的程序作为保障。所以，在项目建设之初就应该完善相关的程序制度的建设，并保障各项制度之间的有效衔接，这样才可有效减轻项目过程中的财务风险。就项目工程前期的调查论证而言，要在相关文件要求基础上统筹全局，高处着眼，对工程项目进行深入研究和分析，全面考虑项目成本和收益，对可能出现的财务风险进行全面考虑和规避。

（三）健全财务风险管理的协调机制，提高各个单位的协调能力

财务风险管理的协调重点在于形成一种相互联系又相互制约的机制，通过财务预算控制制度、审批运营控制制度、绩效考评制度等制度机制对财务管理中肯能出现的风险进行预测和控制管理，对预期目标的实现进行监控，从而实现对财务风险的全局把握协调，提高经济效益，降低财务风险。在财务风险管理的协调机制中，要重点做好资金成本、投资回报率、资金使用效率、股东权益和利润分配等方面的管理和控制，只有在这几个关键部分的信息有一个全面的分析预测和把控，就会把财务风险发生的可能性降到最低，保证项目的财务安全。同时也能对危机进行及时控制，不至于影响到整个项目的正常经营运转。

（四）要提高财务管理人员的综合素质水平，提高财务管理人员对财务风险的综合分析和监管能力

由于国内外宏观经济形式复杂多变，而铁路工程建设项目的建设周期较长，资金需求量较大，受到经济形势走势的影响较多，所以，对于财务管理人员来说，在拥有较高的专业技术能力的基础上，最好能够对宏观经济有一个更全面的综合把握，这样才能较好地应对日益复杂的国内外经济形势，在工程建设过程中最大限度地降低财务风险。

（五）加强财务的监管功能，对项目中的各个环节进行有效控制

首先，要对各项款项收支进行监督管理，控制内部各个部门的资金使用效率，对应收款项指定专人管理催收，建立责任制度，争取建设过程中的资金能在最短的时间内收回，提高资金使用效率。对应付款要采取灵活实际的方式及时处理，减少资金的占用，避免坏账的发生，最大限度地保证资金的使用效率，减少债务资金风险对项目经营和信誉度产生不良影响的影响。

其次，要对项目建设过程中的各个环节进行成本核算的控制和监督，建立科学的核算体系，通过降低工程建设过程中各个环节的成本来降低项目的财务风险压力。通过审慎调研和科学控制，对工程建设的招投标、监理建设、竣工验收、交付使用等环节的成本进行监控，对各个环节的资金使用效率进行监控，同时落实责任到人，对相关责任人员进行评价考核和奖惩，这样就可以有效控制各环节的建设成本，提高资金使用的效率，降低项目过程中可能出现的财务风险。

（六）加强资金的筹措和监管，提高资金的使用效率

铁路工程建设项目对资金的需求量很大，所以工程建设资金的筹措是工程建设的一个重要问题，也是建设中财务风险防范的重要内容。

在资金筹措的过程中要坚持适当、及时、经济的原则，根据资金缺口和需要的时间来决定筹措的数额和期限，这样就可以发挥筹措资金的最大效用，提高筹措资金的使用效率。但是，由于筹措资金受到银行利率和宏观经济形式的影响，这就在无形中增加了项目建设的财务风险。所以，在筹措资金的同时，要通过资金的合理配置和管理，来避免筹措资金带来的财务风险。在资金的配置上面，要优先考虑资金收益大、风险低的项目上面，以便提高筹措资金的使用效率，加快资金的周转速度。在筹措资金的管理上面，要通过编制现金流量变对项目现金状况进行监管，配合项目利润表、资产负债表等传统财务工具，对项目工程建设中的风险进行及时有效的监控。同时，要建立全面预算制度，实现建设工程项目的资金监管和风险管理的有效结合。建立项目资金流量实时监控体系，对各项预算进行综合考量。

四、总结

我国铁路工程建设项目中的财务管理风险来源较多，从外部的宏观经济运行环境和资金筹措，到内部相关的管理制度体系建设都会对其产生影响。因此，需要从财务管理人员的风险意识和综合素养入手，不断提高财务管理人员的规避化解风险的意识和能力，同时建立健全完善的财务管理协调机制和内部管理机制，加强财务管理在财务风险的预防、控制、监管方面的作用，提高资金的使用效率。

参考文献：

[1]李玲.财务风险产生的原因与对策[J].山东财政学院学报，2002（6）.

[2]王希君，张雅娟.铁路基本建设财务工作中的重点问题探析[J].财经界，2009（12）

[3]孙文杰.铁路建设财务管理工作探讨[J].科技创新导报，2012（12）.

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关键词：铁路项目；财务风险；管理

中国铁建所属的中铁集团属于大型工程总承包业集团。由于中铁集团工程项目多，面临的财务风险更加严峻。与一般项目相比，铁路工程有其特殊性，项目规模大耗资多，资金占用多周转速度慢，外加建设周期较长，施工期间的不可预测因素较多。若铁路工程出现问题，损失也是非常大的。财务风险贯穿于生产经营的整个过程，具有系统性的特征，财务风险主要来源于流动风险、信用风险、利率风险等，而在实际的铁路项目工程中很难做到对各个环节的高度关注，那么对铁路项目风险进行分析、预测，并采取有效的防范措施，是做好工程项目财务管理的重中之重。

一、铁路工程项目财务风险的分析

1.铁路工程项目投标阶段的财务风险。

1.1投标决策失误风险。中铁集团一般是通过投标、竞标的过程在公开的招投标中得标取得项目。投标决策即投标人决定针对项目投标或是不投标，倘若投标，是投什么性质的标，投标中如何采用以长治短，以优胜劣。投标决策须以充分掌握大量信息为基础，考虑的因素很多，诸如：工程、市场竞争、业主、企业自身条件等。好的投资决策能在财务、声誉方面使得企业获利。投标决策失误，将会影响中标后的效益，使得企业面临严重的财务危机。

1.2报价失误风险。报价决策是在企业确定工程价格后，对诸多方面进行考虑后作出的决策。例如：竞争对手、市场材料价格、企业盈亏、企业当前任务情况等。我国市场经济发展不太完善，投标单位之间恶性竞争时有发生，若标价过低，肯定会降低企业合理利润，项目施工中一旦财务风险发生，加之企业没有足够应对风险的能力，危机就此产生。标价过低时有些企业为求在小利润空间牟利，在项目工程中以次充好偷工减料的现场已成必然，进而质量不达标，更加增大了企业的风险。标价的过高同样会有损企业形象，且不能中标。最常使用的不平衡报价法对承包商来说，是风险与利益并存的。若判断错误，不仅承包商会有大损失，业主对工程费用也将难以控制。例如：工程施工前期“超付”、结算时“额外支付”等情况，进而工程的进度和质量也将受到影响。

1.3缔约履约风险。通过签订施工合同明确双方权利、义务是招投标的最后阶段。合同条款设置不公平，风险分担不合理，最终都会给工程带来经济损失。合同条款不完整，叙述不严密，甚至部分条款违法、存在“陷阱”，在合同执行过程中会给合同另一方带来损失。例如，建设单位要求中标单位垫付工程款或收取履约保证金，工程款的支付时间不明确或者未对建设单位违约时应承担的责任不明确。有的企业急于承揽工程并接受不合理要求而获得项目，一旦建设单位不能及时拨款，外加企业自身资金不足，也不能在短时间融集大量资金，大大增加了融资成本，导致企业资金流动周转不畅，财务危机发生。

2.铁路工程项目施工阶段的财务风险。

2.1施工组织方案不合理。施工组织设计是从施工准备到竣工验收的全过程，对施工项目有重要指导和规划作用。科学合理而有效的预算，保障了多种施工资源和劳动力的合理配置，确保项目的施工进度和质量。若预算方案设计不当，质量和收益得不到保障外，还会使企业项目建设工程中面临较大的财务风险。

2.2项目效益存在不确定因素。施工阶段中的变更也经常在铁路项目工程中遇到。财务内部控制体现在项目管理人员监督工程价款收入的及时入账，疏忽、遗漏及确认工程款项不及时都会导致项目的财务风险。材料、机械的使用未经授权审批和直接或间接性的浪费都会致使项目收益低于预期，费用大大超出预算。

2.3安全及质量风险较大。基于人员素质、外部环境、管理水平等因素影响，铁路工程施工中安全与质量问题还是很严重。安全事故索赔问题，使得企业损失较大，而工程返工对于投资大，周期长的铁路工程来说，损失更是难以想象的。

3.铁路工程项目决算阶段的财务风险。

铁路工程项目完工后，由于施工企业未及时办理竣工验收手续、竣工决算，项目资金将难以及时收回，增加企业负担，并加大了铁路工程项目财务风险。此外，铁路工程竣工后，还存在一些非施工方原因而导致项目费用增加的情况，若施工单位未及时提出索赔要求并签订索赔协议，所增加的费用将由施工方承担。

二、铁路工程项目财务风险的防范

1.提升财务风险的防范意识。

从源头上全面树立风险防范意识，形成有利于风险监控的制度环境和氛围，使风险防范及时而有效。在铁路项目建设前期从全局出发，全面衡量铁路项目资金的使用规划，对资金的潜在风险和使用效率进行宏观的预测分析。对于铁路工程这种风险较大的项目来说，应采用缜密合同的方式，保护企业自身的合法利益，降低铁路工程项目的财务风险。

2.合理评估工程项目。

拿到项目应标文件后，组织专业人员或借助专家对工程项目进行评估及估价，出于夺标的目的，量力而行，并选择合适的标的，降低铁路项目工程的财务风险。首先准确理解招标文件，详细查阅相关图纸，复核工程量，预测风险。其次，调查和研究建设单位的商业信用和资质。例如企业信誉、企业财务状况、手续办理等。然后调查并研究项目工程施工的市场环境。最后充分考虑采用何种形式进行投标报价。

3.完善合同风险管理。

项目合同规定了合同双方的权责，是在项目管理过程中要严格履行的法律文件，更是工程项目对风险进行管理的重要依据。项目管理者须拥有财务风险意识，对合同中的条款进行仔细研究，预测和研究潜在的风险。在签订合同前，全面了解项目并搜集相关项目的信息，对谈判中可能会出现的问题进行预测。签订合同后应仔细阅读和审查各个合同条款，确保没有严重有失公平的款项，保证我方利益；签合同后，认真履行合同，建立并强化企业应收款项清欠和管理。

4.强化责任成本控制。

4.1树立全员成本意识。全员参与预算目标的制定，增加员工的责任感，实行目标成本管理责任制，责任目标落实到个人。明确奖罚制度，严格执行，促进职工主动为控制成本做贡献。

4.2科学、合理制定施工组织设计方案。好的开始是成功的一半，根据设计图纸和技术资料考量合同工期的施工条件等因素，制定出科学合理施工方案，根据实际情况制合理、可行的实施计划，列入施工组织设计中。根据选定的方案，建立健全项目责任成本控制体系，加强施工项目成本中人工费、成本费等多项目的监控与管理。

4.3加强施工过程管理。工程实施过程中尽量采用新技术新设备，达到提升工程质量、缩短工期以及降低工程成本的目的。

4.4有效应对工程变更及结算工作。施工完成后及时办理现场签证，合理核算收入；及时办理工程验收、决算与工程款的回收。

三、结语

综上所述，财务风险在铁路项目中的每个阶段普遍存在，在对每个阶段财务风险进行分析基础上，在实际铁路项目中提升财务风险的防范意识，科学合理的评估工程项目，完善合同风险管理，全面做到强化责任成本控制非常重要，关系着企业的生存发展。

参考文献：

[1]刘强,浅析铁路企业财务风险的控制和防范.价值工程[J].2010(05).

[2]李彩霞,浅议铁路企业财务风险防范.时代金融旬刊[J].2010(07).

[3]王玉平,铁路企业财务风险防控策略探讨.东方企业文化[J].2014(02).

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关键词： 铁路工程；调概；索赔；管理

中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）07-0062-02

0 引言

在市场经济条件下，众所周知，在建筑市场中普遍存在着工程索赔现象。在国际建筑市场上，承包商通过工程索赔，进而在一定程度上保护自身的正当权益、弥补工程损失、提高经济效益。目前，我国公路项目工程索赔管理已较为规范，但由于铁路工程造价控制的特殊性，通常没有索赔的提法，而称之为调概，也称清概或投资梳理。调（清）概发起的主持单位是建设单位（一般是铁路局，相当于代建单位）；主办单位是设计院（相当于投资人铁道部雇佣的咨询公司），施工单位配合。铁道部文件规定的可以调整的如一类变更、材料价差等可纳入概算清理、投资梳理的范围，部里文件没有的，很难纳入调整范围。概算清理实际上是投资人（铁道部）追加投资的一个过程。按概念来说，施工单位不一定拿的到。部里批复下来多少，建设单位相应划拨给施工单位多少（是相应，不是全额！）所以，在清概过程中，施工单位应尽可能提供并保留详细的清概资料，以备投资梳理后向建设单位取得最大限度的份额。

1 综合性铁路建设项目的一些特点和共性

①开放市场，受政策因素的影响比较大。目前，铁路标段的规模划分比较大，对于单个标段来说，规模过亿、甚至数十亿元的标段在当今已经非常的普遍。

②高投入，进而增加了购置设备的风险。尤其桥梁、长大隧道等项目在高铁施工中所占比较高，进而在一定程度上对设备提出了更高的要求，在施工中大型新型的设备得到广泛的使用。

③建设期风险大。对于客运专线来说，项目标准高、工期短，工程规模较大，由于缺乏相应的设计深度，设计部门不能按时提供设计图纸的现象，在开工初期普遍存在着，进而在一定程度上影响施工的正常进行。

④劳务分包风险管理高。众所周知，国内面临着较大的通胀压力，劳动力价格持续走高。

⑤控制成本难度大。对于高铁来说，由于施工存在相应的特殊性，对于盈利能力较弱的施工企业来说，使其面临更为严峻的挑战。

⑥外部环境差、施工干扰大。

⑦业主的征迁准备工作滞后：在施工过程中，由于业主对征地工作往往不能及时有效地解决，同时改路、改渠、电力线路和通信线路的拆迁等工作做的不到位，进而在一定程度上影响了施工的进度。

2 提高调概索赔成功率的条件

在铁路工程造价管理中，调概索赔在一定程度上充分体现了管理的手段、公关的策略和组织的艺术等。为了进一步提高调概索赔成功的概率，通常情况下需要做好以下工作：

2.1 认真学习研究几个文件：包括合同文件；设计概算文件（设计院的初步概算文件）；铁路工程设计变更管理办法、验工计价管理办法；材料价差调整办法等。

2.2 组建专门的造价管理机构，把设计院、原铁道部鉴定中心的关系统统建立起来，建立成一个关系网，为造价管理的有效开展提供支撑。

2.3 加强与设计单位和业主的沟通，以施工的良好开展为前提，与他们建立起工作友谊，争取索赔项目在过程中解决，尤其要特别关注对北京鉴定中心的工作。在上报鉴定中心前，提前搞清楚项目是谁管，提前给他交流我们的意图，使其在最后的审批过程中“高抬贵手”，确保调概索赔成功。

2.4 靠信誉取胜，通过不断强化滋生的工作作风，确保产品的优良质量，进而在一定程度上取得业主的信任。

2.5 在综合素质方面，对索赔人员要求比较高，一方面要求相关人员具备工程造价管理、工程技术等方面的专业知识，另一方面具备有良好的心理素质，以及沟通能力。

3 调概索赔工作的实施

3.1 做好前期策划 调概索赔工作的前期策划十分重要，是调概索赔成功的关键环节。所以，工程上马伊始，就应结合项目特点，仔细研究相关图纸、工艺、招投标资料等合同文件，结合施工、环境以及业主、设计院等单位的实际情况，及时设定调概索赔目标（项目及金额），进而在一定程度上对目标进行动态的调整。

①对项目班子及相关人员进行培训，进而巩固和强化调概索赔意识，进而在一定程度上意识到调概索赔工作的重大性。②组织建立调概索赔工作班子，通过合理组织，对资源进行优化配置，对变更索赔工作体系进行不断的完善，进而确保其正常运行。

3.2 依据合同，寻找变更索赔方向，根据不同的调概索赔题材，采取相应措施。针对铁路工程特点及增加合同价款的相关规则，通常应遵循以下原则：

3.2.1 一类变更 铁路工程合同一般为总价包干合同，合同约定施工图量差、地材价差、二类设计变更等均纳入风险包干费范畴而不单独计量，但一类变更可额外增加合同价款。故项目伊始就必须集思广益寻求一类变更题材，进而在一定程度上获取相应的经济效益和社会效益。一类变更设计通常情况下要符合下列条件：①建设规模、主要技术标准、重大方案、重大工程措施；②变更初步设计批复主要专业原则的；③调整初步设计批准总工期的；④建设项目投资超出初步设计批准总概算的；⑤在相关规范规定方面，国家、铁道部等作出重大的调整。

3.2.2 二类设计变更 根据相关文件的有关规定，在风险包干费中，需要纳入非责任事故、问题的二类变更设计，增减工程费用在300万元以内等；对于工程费用增减在300万元及以上的变更，通常情况下，在基本预备费中，由建设单位列支，并对施工合同额进行相应的调整。故如何将普通二类变更设计做大，使之变更增加费用金额超过300万元，应当在每个变更设计前做出精心的策划。如，通过努力将隧道围岩级别变更里程连续，使多段独立变更合并成为一个变更，以达到费用超过300万元而增加合同收入的目的，此类做法多个项目已有成功的经验。另外，个别铁路项目对于因地方原因引起的变更会直接在合同外给予计价，因此，如何将变更的原因划归于地方原因，也需要仔细研究。寻求变更题材时，通常情况下，需要遵守以下原则：①单价已在合同中列出，对于单价高的项目，需要争取相应的工程数量；②单价已在合同中列出，对于单价低的项目，通常情况下减少相应的工程数量，甚至取消；③单价在合同中没有列出，对于类似项目价高的项目，通常情况下需要努力增加工程项目和数量；④单价项目在合同中没有列出，同时没有相类似的项目，在这种情况下，需要尽可能找到其他标段相应单价高的；⑤尽可能找到其他标段没有而本标段独特的题材，争取量、价双盈。⑥在路基工程尤其是水塘、坟坑、水渠、河道等处理及软基处理等数量难以事后验证的项目始终作为寻求量差的重点。

3.2.3 新增工程 新增工程通常会额外增加合同收入，为此，施工中应详细对比设计院初步概算，凡初步概算中没有而实际施工图有的项目，尽可能说服业主和设计院归属新增工程，以期得到计价收入。

3.3 变更索赔证据的过程收集 ①在施工过程中，对于工作人员来说，通常情况下，需要注意收集有关索赔方面的技术资料，以及相应的来往信函、文件、会议纪要、施工纪录、照片、录像等证据，在必要的情况下，也可以制造相应的证据。②对于收集到的所有证据或报告来说，通常情况下需要符合相应的工作程序，以及相关法规，进而在一定程度上尽可能的迎合业主的需要，同时需要确保举证的确切性，需要经得起推敲。③对所有的证据需要做好保密工作，进而在一定程度上避免错过索赔的时机。

4 综合性公路铁路建设项目变更索赔工作的题材

4.1 重点把握的题材和机会

①施工图量差：为了取得效益降低成本，尽可能在设计院下发正式施工图前使之成为负量差；②标准提高及规范变化引起的费用增加；③建设方案变化；施工方法、工艺、材质变化；开通速度变化等引起的费用增加；④新增工程，包括地方原因或既有线安全引起的新增工程；⑤价差，包括地材价差、外来料价差、燃油料价差、自发电与大电价差、运价差以及隧道弃碴不能利用引起碎石价差等；⑥代甲方支付征拆及补偿费用；⑦重大工期调整；⑧自然灾害及抢险加固费用；⑨其他，如既有线施工配合费用、既有线调度命令停工补偿、特殊困难地段人工运费增加、特殊困难地段主要材料运价差等。

4.2 如何把握索赔机会、保证最终索赔的成功，索赔管理人员应该做到或者具备的素质

①细心：变更索赔管理人员要有较强的索赔意识，斟酌如何依据不同的具体情况确定提出索赔要求的方法。②信心：要把握住机会、说服业主和设计院。③决心：无论遇到多大的阻力，都要有一种必胜的信念和永不放弃的精神。④耐心：对于业主或设计院的无理反驳或冷漠对待，要耐心的反复的动之以情、晓之以理、持之以恒、用足题材。

5 结束语

综上所述，工程索赔尤其是铁路工程调概索赔是一项系统性工作，在索赔工作中要充分理解施工图纸、技术规范及合同协议和各项往来性文件，必须依合同做好索赔管理基础工作。工程索赔是合同管理的重要环节，只有把索赔工作处理好，才能切实维护自己的合法权益，取得效益最大化。

参考文献：

[1]余立中.建设工程合同管理[M].大连理工大学出版社，1999.

[2]成虎.工程项目管理[M].中国建筑工业出版社，2001.

[3]白思俊.现代项目管理[M].机械工业出版社，2002.

[4]成虎.工程合同管理与索赔[M].东南大学出版社，1999.

[5]全国造价工程师考试培训教材编写委员会.工程造价的确定与控制[M].中国计划出版社，2000.

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《关键词》：地铁工程；深基坑；施工管理

中图分类号：U231 文献标识码： A

引言

近年来，在一些地铁深基坑施工的过程中，涉及施工安全事故屡见不鲜，给施工人员、施工企业以及整个社会都造成了不小的损害。怎样才能更加有效地减少甚至是避免类似事故的发生成为了当务之急，

一、地铁深基坑工程的特点

1、区域性：不同地区的深基坑，其工程地质和水文地质条件不同，基坑的特点有很大的不同。

2、综合性：地铁深基坑工程涉及到强度、变形和渗流等课题，又是岩土工程、结构工程及施工技术相互交叉的学科。

3、不确定性：土体参数的不确定性、荷载值的不确定性、与支护相关的不确定性、环境的不确定性等决定了地铁深基坑工程建设的不确定性。

4、动态性：随着地铁深基坑工程建设的进行，地铁深基坑工程中土层性质、施工条件等很多因素都会发生变化，影响基坑工程风险的主客观因素也会发生变化。

5、环境效应：深基坑的开挖，必将使周围地基中应力场发生变化，引起基坑周围地基土体的变形，若变形过大，将会对相邻建筑物产生严重影响。

二、地铁深基坑施工技术要点控制

1、基坑围护支撑体系

（1）地铁深基坑支护方式包括地下连续墙+支撑、围护桩+支撑、土钉+喷射混凝土等支护形式,受场地限制一般采用围护桩+内支撑的支护体系,根据土体侧压力、地下水位情况确定围护桩类型、桩径及间距。围护桩施工一般采用冲击钻、旋挖钻、全套管回转钻、人工挖孔等工艺。冲击钻、旋挖钻对地质条件比较苛刻,在砂卵石、软土地层中成孔难度较大,且噪音大、污染环境、工艺落后,很难在市区施工中推广，全套管回转钻成孔速度快,精度高、污染轻,适用于所有地层,是目前围护桩施工中值得大力推广的先进工艺。

（2）钻孔灌注桩施工完成后,进行冠梁处土方开挖施工,土方开挖采用挖掘机或装载机直接将土方装车运走,开挖至设计冠梁底标高后进行冠梁及砖挡墙施工,冠梁以上土方开挖采用自然放坡形式。待挡墙施工完毕后对挡墙背后采用粘土回填并夯实至地面。冠梁施工前需将钻孔桩桩头凿除,清洗、调直桩顶钢筋,冠梁主筋应与桩顶锚固筋焊接,以保证结构的整体性。

（3）深基坑钢管内支撑体系是保证深基坑稳定关键因素,根据土体侧压力值确定钢管直径、管壁厚度等参数。角部支撑由于受力复杂是内支撑体系控制的关键环节,为防止角部支撑滑动应安装防滑装置。在基坑开挖过程中充分利用“时空效应”,钢支撑的安装和预应力的施加应控制在12h以内。施工中应作到随挖随撑,防止开挖深度与钢支撑架设不匹配造成基坑监测值变化异常,影响基坑稳定。

2、土方开挖及其施工要点控制

土方开挖采用竖向分层、纵向分段拉槽、横向扩边的原则,每1层每1段土方施工中,在横断面跨中开中槽,由车站东端开始沿纵向挖掘;由中槽向两侧开挖面进行开挖作业。中槽的大小首先要满足挖掘机回转弃土的要求,同时要尽可能多地保留两侧土体,以支撑围护结构,减小对周边环境的扰动,并满足钢支撑施作要求。中槽开挖至4m后架设钢支撑,然后横向扩边拓展,挖至钻孔桩附近时人工配合,以免机械开挖破坏围护桩。当放坡开挖至坡脚线附近运输车辆无法进入时,将采取多台挖机接力倒运开挖;局部位置无条件作业的,可用坑内挖机将土方装至提升料斗内,再用行轨龙门将其吊。

（1）土方开挖过程必须严格接照技术方案设定的顺序分段分层开挖,严格做到开挖一层、支护一层,上层未支护完,不得开挖下一层,并且做到不得在大雨天开挖施工。

（2）根据钢支撑位置确定基坑竖向分5层开挖,每层开挖至钢支撑下50cm。开挖完成及时安装钢支撑,按设计要求预加轴力后方可继续开挖;第5层开挖至设计坑底标高以上20～30cm时进行人工清底,以控制好基底标高和防止土层扰动。

（3）土方开挖前必须先放边坡线,土方开挖中必须随开挖进度放出开挖边线,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足。

（4）坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,避免误工。

（5）基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩,在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头,若挖机无法避开密集的桩头时,需先截掉部分桩头。

三、深基坑工程风险控制措施

1、加强事前控制,从设计和施工方案源头降低风险

设计阶段应保证现场勘察资料的真实性、完整性,设计意图应充分结合现场实际具有可操作性,如有的设计单位为了提高基坑的稳定性,采取加密钢支撑、底撑换撑设计方案,造成施工阶段实施难度较大,现场可操作性差,反而对深基坑的稳定性造成了潜在安全隐患。施工方案的编制和审核是降低深基坑风险的另一个关键因素。方案编制阶段应充分考虑周边管线对深基坑造成的潜在影响并采取相应的措施,如本工程中上水管线和雨水管线发生渗水将直接影响基坑稳定,方案编制中如何保证咬合桩接缝防水质量是防止管线渗水的关键,由于该基坑邻近道路,车辆荷载在设计阶段和方案编制过程中也是必须考虑的因素之一,加强事前控制是降低深基坑风险最有效也是最经济的措施。

2、建立完善的深基坑风险监控体系,实现风险控制程序化

建立深基坑风险评估、分级、变形指标、风险预警控制体系,严格按程序进行风险控制,实现风险控制科学化、程序化。北京地铁深基坑施工已建立了一套较完整的风险管理体系,在设计阶段根据深基坑周边环境和基坑深度进行风险评估及分级,确定变形界值,对风险进行量化。在施工阶段根据基坑变形监测情况及时通过监测平台预警,根据预警响应程序参建各单位采取措施,对防止事故发生起到了一定的积极作用,这套风险管理体系应在地铁行业大力推广。

3、加强风险管理研究,正确看待风险

地铁深基坑工程施工期间总是伴随着风险的产生。因此,从某种意义上讲,地铁深基坑工程管理本身就是风险管理。目前对地铁深基坑工程风险管理的研究还不够,风险分析与管理应该成为地铁深基坑项目管理或项目监理的一个重要组成部分。同时还应正确看待地铁深基坑工程风险问题,那种认为风险越小越好的认识是错误的,因为风险减小的代价是资金投入的增加。风险控制是把风险限定在一个合理的水平之上,然后研究其风险影响因素,进行控制。

4、施工条件的具备和分项目实施步骤应纳入风险控制。

施工条件的具备是工程顺利实施的前提。重要部位和环节施工前,对技术、环境、人员、设备等相关条件是否满足工程质量和安全生产要求的检查验收,成为有效规避或减少安全质量事故的有效措施,近来采取对重要部位和环节进行分类,并按制定的检查要素,组织施工前条件验收成为风险控制的重要手段。城市地下空间项目是在已有城市基础设施具备的环境中实施,项目的本身往往又是多个分项组成,而分项目实施的顺序,对地下工程来说,决定了项目设施的成败和功效,具有十分的重要的意义,控制分项目实施的步骤也是风险控制的重要因素。

《结束语》

近年来，随着地铁建设在各个城市的发展，地铁深基坑工程越来越多，在地铁深基坑工程的施工中出现了很多风险事故，给工程带来了严重的损失，同时也给人们留下了惨痛的教训。如果能够在整个深基坑施工之前，对地铁深基坑工程的风险进行识别和评价，提出在施工中应该注意的方面，在施工过程中对风险进行及时的修正和完善，并采取相应的应对措施，使事故发生的概率降到最低，损失减到最小，就能有效地提高工程建设的效率，保证工程建设的质量

参考文献

[1]史晨阳.杭州振宁路站地铁深基坑施工[J].科技风,2010.