物流运输的基本方式精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇物流运输的基本方式范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：企业物流；成本管理

中图分类号：F275文献标志码：A

一、确定物流成本的控制目标

这是实施物流成本控制的第一步。确定物流成本控制目标就是明确物流成本控制的基本思想、确定企业物流成本今后一段时期的工作方向和目标。为此，企业要对物流系统进行科学的诊断，主要包括制定物流管理及组织策略、物流业务划分及重组、仓储策划、选址、改造与库存策略、运输规划及第三方物流策略、物流规划与集成范围、物流与配送系统可行性分析、物流系统辅助策略、物流信息技术及网络技术解决方案、管理软件设计要求、物流信息系统集成等。这些项目构成了一个企业物流系统的基本平台，它们的性能、运行状态和组合效率是确定企业物流成本目标的一个基本依据。

降低物流成本一般可以通过两个方面来实现：一方面，在既定的经济规模、技术条件、质量标准条件下，通过降低消耗、提高劳动生产率等措施，来降低物流成本；另一方面，是改变物流成本发生的基础条件，提高技术装备水平，使物流成本降低。需要说明的是，物流成本控制目标的制定必须针对企业自身的特点，而企业物流成本控制的重点是时间、流动资金占用和运输，物流成本控制的目标应该针对以上这三个环节来制定。

二、强化物流活动中各功能成本的控制

要实现物流成本控制的目标，加强物流活动中各功能成本的控制是关键。物流功能成本控制, 就是在企业的物流活动中, 针对物流的一个或多个局部环节的支出而进行的成本控制, 并据此达到预期的物流成本目标。物流功能成本控制主要通过以下几个方面来进行：

1.关于采购成本的控制

采购成本控制是物流活动成本控制中的第一个环节。通过采购成本的控制，可以降低零部件价格、简化供应链并且改善市场反应度而产生一定的成本结余。所以，一般的采购成本控制要通过加强采购分析来入手。采购的速度、效率、订单的执行情况会直接影响到企业是否能够快速灵活地满足下游客户的需求，所以，采购分析对于企业成本的控制相当重要，采购分析没有做好，就意味着企业的供应链和成本没有控制好，企业的经营、生存和发展就会存在问题。一般情况下，企业的采购分析通常解决该买什么、买多少、何时买、购买额、收货时间和收货方式。

2.关于配送成本的控制

对配送成本的控制就是在基本配送目标的约束下，在满足顾客一定的满意水平与配送成本之间寻求平衡：或者是在一定的配送成本下使顾客的满意水平实现最高化，或者在一定的顾客服务水平下使配送成本最小化。在企业物流管理的实践中，通常通过以下几种策略在一定的顾客服务水平下使配送成本最小：

（1）混合策略。混合策略是指一部分配送业务由企业自身完成，另一部分则外包给第三方物流公司完成。其基本宗旨是，尽管采用纯策略容易形成一定的规模经济，并使管理简化，但由于产品品种多变、规格不一、销量不同等情况，采用纯策略的配送方式超出一定程度后不仅不能取得规模效益，反而还会造成规模不经济。而采用混合策略，合理安排企业自身完成的配送和外包给第三方物流公司完成的配送，能使配送成本最低并能实现灵活管理或柔性管理。（2）差异化策略。当企业拥有多种产品时，按产品特点、销售水平等因素来设置不同的库存、不同的运输方式以及不同的储存地点，以此降低产品的配送成本。其指导思想是：产品特征不同，在管理者和顾客战略中的地位不同，相应的服务水平也不同并通过不同的服务水平实现有关各方在既定偏好特征下的效用最大化。（3）合并策略。合并策略一般包含两个配送方法上的合并和共同配送两个层次。配送方法的合并是由运输对象的多样性决定的。企业在安排车辆完成配送任务时，充分利用车辆的容积和载重量，做到满载满装，是物流运输管理的基本原则之一。但由于所运输的产品容重和容积经常都相差甚远，车上只装容重大的货物或容积大的货物都会提高运输成本。如果实行合理的轻重配装、容积大小不同的货物搭配装车，不但可以在载重方面达到满载，而且也可以充分利用车辆的有效容积，取得最优效果。共同配送是由运输任务的波动性决定的。其基本做法是，多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务，这种配送主要有两种情况：一是中小生产或销售企业之间实行共同配送和几个中小型配送中心之间将用户所需货物集中起来共同配送。共同配送的价值主要体现在由于采取柔性化系统可能带来的成本节约上，是近几年中小型企业降低物流运输成本的重要方式。（4）标准化策略。标准化策略就是尽量减少因品种多变而导致附加配送成本，尽可能多地采用标准零部件、模块化产品。标准化策略要求厂家从产品设计开始就要站在消费者的立场去考虑怎样节省配送成本，而不要等到产品生产出来了才考虑采用什么技巧来降低配送成本。（5）延迟策略。其基本思想就是对产品的生产、组装、包装和运输等应尽可能推迟到接到顾客订单后再确定。这样可以最大程度地降低未来物流管理的不确定性，从而降低运输成本。这需要管理者根据不同情况灵活实施生产延迟、物流延迟或者形成延迟和时间延迟等方式。

3.关于运输成本的控制

运输成本是指为两个地理位置间的运输所支付的款项以及与行政管理和维持运输中的存货有关的费用，其控制点主要在运输时间、运输的准确性和可靠性以及运输批量水平等方面, 控制方式通常是加强经济核算,防止差错事故,做到安全运输等。控制运输成本的基本途径是建立理想的运输服务系统。所谓理想的运输服务系统应该是在运输距离固定的情况下，追求运输商品数量的最大化；或者在运输商品数量不足的情况下，追求运输距离的最小化。通常的做法有三个：一是是将远距离、小批量、多品种的商品运输整合起来，统一调度分配，并根据运输货物的密度分布和时间要求在运输过程中适当安排一些货物集散地，用以进行货运的集中、分捡、组配。这样就把小批量、近距离运输和大批量、长距离运输有机结合起来。二是尽可能实行回程配载，尤其是在长途运输中，回程配载对降低运输成本的作用十分明显。提高回程配载绿的基本方法是实现运输市场的多元化和建立企业之间运输业务的合作关系等。三是注意实现线路优化，避免出现迂回运输或果园运输等不合理的运输现象。

4.关于库存成本的控制

库存成本是与库存系统经营有关的成本，表现为以原材料、在制品、半成品、成品等的保存为形式形成的成本，据统计，生产企业的库存费用占库存物品价值的20%左右，销售企业的库存费用占比还要高些，所以，企业合理库存对于降低库存成本是十分重要的。库存成本控制主要在以下几个环节展开：1，正确核定库存物料。第一步是正确确定库存和非库存的物料，因为企业经营的产品品种多样，经常不需要也不可能对所有的产品都准备库存；第二步是正确选择库存管理模式，拉动式（反应式）和推动式（计划式）等管理模式是根据不同企业经营情况涉及的库存模式，需要企业根据自己的各点灵活选择并创造性应用。2，尽量减少不可用库存。不可用库存本质上就是多余库存量，所以，不可用库存的减少可以降低库存成本。库存管理中的在途库存、滞销库存、预留库存、在制品或者是待检品库存等都属于不可用库存。库存管理的目标之一就是要尽可能降低不可用库存占库存总量的比例。在实际的工作中，降低不可用库存的办法因库存种类的不同而不同。就在途库存来说，首先是尽可能缩短交货运输时间，这就需要根据产品的特性和交货要求选择合适的运输方式。一般来说，价格高而且体积重量较小的产品会优先选择空运，体积笨重、价值不高和交货时间要求不严的可以选择海运，短途货物可选择公路运输。不同运输方式的选择是以整体成本最优为标准的。其次，选择合适的交货和付款方式，也是降低库存成本的一个重要方面，尤其是在跨国交易中。从货物离开供应商的工厂到采购企业的仓库需要经过一定的时间、环节和场所的变换，在这个过程中，对于购买方来说，货物的所有权越晚交与企业，付款的期限越长，则企业所需承担的风险和费用也就越小；对于销售方来说则恰好相反。最后，选择正确的厂址也可降低在途库存，因为买卖双方的距离越短，交货时间越短，库存量相应也可以降低。对预留库存来说，是要注意选择合适的交货方式。分批交货对买卖双方的预留库存都不会带来过大压力，而整批交货会大大降低购买方的预留库存成本而提高销售方的预留库存成本，所以，购买方尽可能使用整批交货的方式，而校方则既可能采用分批交货的方式。其他的不可用库存管理在这里不一一赘述。

作者单位：河南质量工程职业学院

参考文献：

[1]王槐林编.采购管理与库存控制[M].北京，中国物资出版社，2002.150-156.

篇(2)

【关键词】甩挂运输；道路货运；运输组织

随着我国物流业的快速l展，道路货物运输总量也在不断增加。2014年我国全社会完成货物运输量为432亿吨，公路货运量为332亿吨，占总货运量76.8%：2015年全社会完成货物运量为450.2亿吨，其中公路货运量达315亿吨，占总货运量69.9%。虽然铁路和民航运输保持快速增长，但是公路运输依旧是主力运输方式。但是，由于我国路物流运输组织化程度不高，大多数企业规模较小，运输组织技术与方式较落后，致使道路物流运输效率较低，物流成本一直居高不下。根据发达国家与地区的经验，采用汽车甩挂运输组织方式，是提高汽车运输效率、降低物流成本的一种有效途径。

1甩挂运输发展现状

1.1甩挂运输基本内涵

甩挂运输的基本原理是牵引车与半挂车、全挂车的灵活分离与组合，到达目的地后，将挂车连同挂车上的货物一同留在目的地，再挂上已经装满货物的挂车驶往新的目的地。这种方式下，货物装卸造成的停滞时间大大缩短，提高了运输效率。

根据货物性质的不同，我国道路货物运输的主要类型有整批货物运输、零担货物运输、快件货物运输、集装箱运输、特殊货物运输（包括危险货物、特大特重和特型货物等）和其他一些专用运输（如冷藏货物运输、鲜活农产品运输、商品汽车运输和水泥混凝土运输等）。这些类型中并不是所有的都适合甩挂运输，而其中比较适合的就有以下几种：整批货物运输，零担货物及快件货物运输，集装箱运输。其中集装箱甩挂运输在实现海铁联运方面发挥重要作用，将港口和铁路车站的集装箱进行甩挂运输，节省了装卸货时间，降低运输成本。而具有一定运输规模的企业，通过整合企业资源，占据充足而稳定的货源优势，结合企业自身条件，通过进行甩挂运输的方式来提高运输效率，降低物流成本。

甩挂运输组织模式可以分为两种：公路内部甩挂运输模式以及与多式联运相结合的甩挂运输模式。公路内部的甩挂运输模式主要可以分为四种：“一线多点、沿途甩挂”：“循环甩挂”：“一线两点、两端甩挂”：“多线一点、轮流拖挂”。与多式联运相结合的甩挂运输模式可以分为水路滚装甩挂运输、铁路驼背甩挂运输。

1.2开展甩挂运输的意义

（1）开展甩挂运输可以促进海铁、公铁多式联运的发展，实现以汽车甩挂运输为基础的铁路驼背运输、水运滚装运输等方式的联合运输，充分发挥各种运输方式的技术经济优势。减少货物装卸作业的次数，协调货物运输与等待时间，提高车辆的装卸效率，降低物流成本。

（2）开展甩挂运输可以促进物流节点的建设与发展，促进道路物流运输实现网络化，从而推动道路物流运输向规模化、集约化方向发展，提高物流服务水平。

（3）甩挂运输能在一定程度上减少牵引车的数量，减少道路交通压力，降低能源消耗。据测算，甩挂运输可以提高车辆运输效率30%以上，降低成本30%左右，还可以使汽车燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩挂运输发展问题及对策

2.1甩挂运输发展存在问题

目前甩挂运输虽然得到了一定的发展，仍旧面临一些限制问题。首先，缺乏相应的政策支持。如何实现甩挂运输的管理规范，例如甩挂运输车辆技术监控与规范以及甩挂运输组织过程的规范，这些都需要相应的政策法规来约束。其次，缺乏甩挂运输的监管部门。甩挂运输需要各个部门之间的协调，而如今相关部门对甩挂运输的组织活动各自为政，没有形成甩挂运输系统性的运作流程。最后，甩挂运输信息网络建设滞后。甩挂运输是一种高度组织化的运输方式，它对货物来源、货物运输线路、时间等要求比较高，因此其对信息化依赖程度高。目前，虽有一定的信息技术对甩挂运输实施监控，如GPS车辆调度系统，而甩挂运输物流信息平台却比较少，不能满足甩挂运输发展需求。

篇(3)

关键词:物流业;基础设施;规范市场

中图分类号:F253文献标识码:A

文章编号:1674-1145(2009)27-0008-02

安徽省是临江近海的内陆省份，与最具经济活力的长三角对接，内通外畅的综合交通网已逐步形成，并具有承东启西、连接南北的良好经济地理位置。近两年来，安徽省国民经济取得较快发展，2008年，全省GDP达到8874.2亿元，比上年增长12.7%。这给现代物流业的发展创造了巨大的空间，促进了与物流相关产业的较快发展。现代物流是社会化大生产的一种新的组织形式和管理技术，是经济、社会和技术发展到一定阶段的必然产物。其核心是突出系统整合的理念，对分散的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能运用信息技术和供应链管理技术进行资源整合和一体化运作，以达到降低成本、提高效率、优化服务的目的。随着分工的深入，各类企业将自身的物流业务全部或部分外包给物流服务商，专业物流企业依托并整合社会原有的运输、仓储等资源，逐步形成了一个新兴的产业——现代物流业。

一、安徽省现代物流业的现状分析

(一)物流运输体系基本建成

目前，安徽省已初步形成了公路、铁路、水运、民航和管道5种方式并存的综合运输体系。全省铁路营业里程居华东首位;公路运输能力居中部地区第二位;水路航运较为发达，长江、淮河两大水系连通全国9个省市，运输能力居中部地区第三位;管道运输从无到有，建成西气东输安徽段主管道和合肥等支管道;开工建设的成品油及原油管道已达567公里。信息技术、网络技术、电子数据交换和现代化通信迅速发展。相继建立了安徽省国际电子商务中心的徽商网、安徽农网、省烟草公司的电子商务网、合肥海关电子信息网等一批专门从事电子商务的商贸物流信息平台。

(二)物流产业初具规模

全省已初步规划建设以合肥、芜湖为重点，蚌埠、阜阳、安庆等为补充的物流园区或物流基地。如合肥现代物流园、芜湖港物流园区、安庆市光彩大市场物流中心等。此外，除由流通企业组建的专业化物流企业，如徽商集团外，由传统仓储、运输企业转型而成的初具第三方物流雏形的企业加快了发展速度，如安徽迅捷物流有限责任公司、芜湖港储公司、蚌埠现代物流公司、阜阳汽运集团等。安徽省主要运输货物包括以粮食为主的农产品、以煤炭为主的能源以及有色金属等，属运量大、运距长、金额高的货物，物流成本较高，现代物流则有力支撑了产业发展，各地区物流业服务与地区产业充分对接。合肥充分发挥综合运输网络优势，以物流园区为载体，基本形成了机械装备、家电为主的制造业物流;马鞍山、芜湖、铜陵沿江地区依托黄金水道，发展以港口为主的原材料及机械装备、汽车等物流业;皖北发挥地方资源优势，大力发展大流量的煤炭、农副产品物流。

(三)物流市场需求旺盛

一批原有的国有物流企业通过重组改制和业务转型向现代物流发展，已成为全省物流市场的骨干力量。一批全国较为知名的物流企业和外资大型物流企业在安徽设立办事机构、分公司，物流网点逐步延伸至全省主要城市。多种所有制、不同经营规模和各种服务模式的物流企业构成了各具特色的物流企业群体。全省物流服务市场基本形成，全社会物流总费用占GDP的比率逐渐减少，物流增加值稳步上升，物流产业初具规模，市场需求旺盛。安徽拥有6740多万人口，具有广阔的市场容量，是我国中部地区较大的消费市场和物流中心。

二、安徽省现代物流业发展过程中存在的问题

(一)物流市场供给总量基本满足，但结构性矛盾依然存在

由于市场发育不完善，货运枢纽站建设滞后，尚未形成比较完善的现代化运输系统;经营主体过于分散，缺少主导市场发展的大型运输企业;集装箱车辆、厢式车辆、冷冻车辆等各种专用车辆所占比例较低;全省范围内能提供综合物流服务的业户很少。许多企业物流服务仍在企业内部完成，从而限制了高效专业化物流服务的发展。

(二)服务质量和管理水平存在缺陷

目前多数物流企业只能提供运输和仓储服务，而在流通加工、物流信息、库存管理、物流成本控制等增值服务，尤其在物流方案设计和全程物流服务等方面难以展开服务。只有少数运输企业建立了物流信息系统，工商企业、物流企业、市场间缺乏物流信息平台，造成相互间信息数据是孤立和静态的，难以形成数据共享和实时在线交换，订单处理、货物跟踪、库存查询等物流服务功能较弱。

(三)物流发展缺乏统一规划，难以形成规模效应

政府没有专门机构协调物流产业发展，分部门、分行业规划物流园区、物流中心或物流基地，造成布局不合理，社会资源闲置和重复建设矛盾突出。受条块分割的管理模式影响，现有的物流中心在综合运输服务方面，没有形成多种运输方式的合理衔接，功能较为单一，提供增值服务能力较强，难以形成规模效益。

(四)物流专业人才短缺

企业对物流人才的培养和投入还微乎其微，在物流人才的引进方面还缺乏有吸引力的待遇和工作环境。物流业从业人员普遍缺乏专业知识和技能，从而影响和制约了物流产业的发展。

三、安徽省加快现代物流业发展的对策分析

(一)加快物流基础设施建设

物流基础设施薄弱是制约安徽货运乃至物流业发展的重要因素。加快交通物流发展，必须加快建设合肥、芜湖港、安庆港、蚌埠和阜阳五大物流园区及合肥新港物流中心、芜湖长江物流中心、蚌埠新港物流中心等13个物流中心;改造一批具有良好物流发展前景的货运站;建设以合肥货运交易所为中心，以16个地市货运信息中心为依托的三层次货运交易市场体系。 构筑五大物流服务系统重点培育快速货运、专业运输、城市配送、多式联运和第三方物流五大物流服务系统。发展快货运输，率先建设合肥、芜湖、安庆、蚌埠和阜阳五个省级货运中心之间的快运网络，以此为基础，逐步建设沿江、沿淮之间的快速货运网络，形成连接17个地市的全省快运网络。在快件和零担货物运输领域积极推广应用聚焦运输(集中再运输，即二次分拣)组织方式。发展专业化运输，形成专业的整车运输、零担运输、集装箱运输，以及危险品、冷藏、冷冻食品运输体系。

(二)培育和规范物流市场

在生产流通领域进一步推广应用现代物流管理技术。重视现代物流管理技术在农业、农村的运用，结合实施“万村千乡”市场工程，加快发展农村物流配送。以城市社区为中心，大力发展、完善商业网点的物流配送。积极发展连锁经营、统一配送和电子商务等现代流通方式，促进流通的现代化。运用供应链管理与现代物流理念、模式与技术实现物资采购、生产组织、产品销售以及再生物品回收的一体化运作。鼓励企业特别是中小企业按照分工协作的原则剥离和外包物流功能，整合物流资源，突出企业核心竞争力。规范物流市场。破除物流市场的地方保护和行政垄断，保证物流过程的顺畅。加大物流市场执法力度，严厉打击各种不正当竞争和欺诈行为，维护物流市场秩序。

(三)制定促进现代物流业发展的政策

建立高效的物流协调管理机制，充分发挥各职能部门的作用，整合各种物流要素，推进现代物流业发展。围绕规范、引导现代物流业发展，制定促进现代物流业可持续发展、集聚发展的相关政策，定期向社会公布鼓励与限制发展领域的导向目录;围绕规范物流市场，制定市场准入、退出、监管等方面的规范性政策;围绕推动物流园区、物流中心、物流服务站的建设，制定财税、土地、融资、通关、行政管理等方面的激励性政策。

(四)多渠道增加投入

现代物流业的发展主要依靠企业自身投入。加快发展民营物流企业，扩大对外开放步伐，多渠道增加对物流业的投入。列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、企业债券、股票上市、增资扩股、企业兼并、中外合资等途径筹集建设资金。加强银企合作，积极向金融部门推荐物流项目。对重大物流基础设施项目建设，省政府及各级地方政府安排一部分资金，以财政补助、资本金注入、贴息等方式给予支持。

(五)高度重视物流专业人才培养

物流产业缺乏高水平的物流管理人员和物流工程技术人员，希望教育部门密切关注国外物流理论和国内物流最新动态，培养高水准物流人才。采取多种形式加快物流人才的培养。鼓励和引导大中专院校开办物流专业，加快高职类物流专业学历教育。鼓励举办各种类型的物流研究生课程班和短期培训，培育高端物流人才。聘请国际一流物流专家、物流企业家参与我省物流人才的培育，加快培育与国际接轨的物流人才。开展并规范物流职业资格培训和认证工作，采取多种方式培养和引进物流职业经理人、高级管理人才和专业技术人员，探索建立一套强有力的现代物流业发展人才支撑体系。

(六)建立物流技术和装备的标准化体系

加强物流技术的开发和技术创新，降低物流企业的应用成本。支持物流科研工作，鼓励物流企业与院校、科研单位、咨询机构等进行多种形式的资本与技术融合，加快物流系统产学研联合发展的步伐。发挥重点物流企业的带动作用，推动物流技术的创新发展，提高物流企业自主创新能力。广泛应用互联网技术发展条形码、智能标签等自动识别技术，发展可视化技术、货物跟踪技术和货物快速分拣技术，积极开发和利用道路交通信息通讯系统、不停车自动交费系统等公路运输领域新技术。鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备提升我省物流装备技术水平。参照国际通行的标准对包装类型、规格等给予统一的政策和技术措施。依据国家标准，在物流相关的专业术语标准、物流的计量单位标准等方面实现标准化。协助国家有关部门制订仓库、站台等基础设施的专用标准以及与仓储相关的作业标准。进一步完善电子数据交换、代码、自动识别技术等方面的标准。

综上所述:在我省现代物流业蓬勃兴起、发展前景良好的同时，必须清醒地认识到我省现代物流业发展中存在的问题。应坚持以科学发展观统领物流业发展，以市场为导向、企业为主体、改革开放为动力、先进技术为支撑、优质服务为宗旨，从培育物流市场为切入点，通过营造现代物流发展政策环境、整合现有物流资源与建设新的物流设施的有机结合，建立多种经济形式并存的物流服务体系，努力降低物流成本，提高物流服务质量和效率，推动产业结构优化升级，为我省经济社会的全面、协调、可持续发展和全面建设小康社会提供相应的物流服务。

参考文献

[1]郁玉兵，曾有挥，曾言红.安徽省城市物流发展水平综合评价[J].物流科技，2008，(1).

[2]四川省“十一五”现代物流业发展规划》.川办发[2007]15号.

[3]安徽物流网.

篇(4)

关键词：发达国家 物流产业 政府管制

中图分类号：F560 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）03-077-03

学术界普遍认为，现代物流的最开始是在美国出现，而后在日本得到发展壮大，然而现代物流发展的成熟地却是在欧洲。德国作为“欧洲心脏”，凭借其良好的区位优势和有效的政府管制，物流产业在欧洲物流市场上乃至全球市场上都处于领先地位。本文拟从美、日、德三国物流产业政府管制的基本经验出发，厘清物流产业政府管制的基本思路，以期对广西物流产业政府管制有所借鉴。

一、发达国家政府对物流产业的管制

（一）美国政府对物流产业的管制

作为发达的市场经济国家，美国十分重视市场机制在资源配置中的基础性作用。与日本、德国相比，美国对物流企业基本上是采取“自由放任”的经济政策，很少采取直接的政府行政管制手段。美国实行政府管制主要是运用法律手段来规范和引导物流产业的健康发展，并且辅之以经济手段。

1.管制目标。从管制经济学理论来看，美国物流产业政府管制的初衷更多地体现了公共利益原则。美国物流产业管制的基本目标在于矫正和解决市场失灵，推动物流产业健康发展。政府实施的一系列政策的根本目的在于促进物流产业领域的充分竞争，提高经济效率，保障大中小企业的机会均等，确保正常的市场经济秩序，维护公众的合法权益。

2.管制政策。在十分发达的市场经济条件下，美国各行各业都建立了较为完善的法律法规保障体系。这些法律法规和相关产业政策对各行各业的健康发展起到了积极的促进作用。但令人奇怪的是，物流产业作为一项涉及公众利益和具有基础性作用的产业部门，目前美国却没有对整个物流产业制定专门法律法规与相关物流产业政策。美国政府对物流产业的管制主要是通过联邦政府与州政府制定的各项法律法规，司法判例、行政裁定等方式来实现对物流产业的管制。美国政府根据物流产业各自特点制定相应的法律法规来进行规范和约束。如“从事铁路、公路、航空以及内河运输的必须遵守汇编在美国法典TITLE49的运输法和联邦法规汇编中的TITLE49法案”{1}。

“法律手段为主，行政手段为辅”是美国对现代物流产业进行政府管制的主要特点之一。美国政府对物流产业主要是从宏观层面围绕运输业这一核心开展相关立法。在陆地交通法律体系建设方面，美国政府制定了运输法及公路法等。在水路交通法律体系建设方面，美国政府制定了港口法、船舶法、航道法、海上安全法等。而在法律层面上的“放松管制”是美国对物流产业进行法律支持的重要特征。正如1984年美国政府制定了《机动车法案》和《铁路运输法案》。这两个充满放松管制意味的法律制度，“使美国140万两卡车中的110万辆从中受益”{2}。美国政府实行的放松管制政策并不意味着政府对物流产业发展不闻不问。一方面，在法律上美国政府放宽了物流企业的市场准入政策；另一方面，在环保和安全方面，美国政府日益加强对物流企业的管制与引导。美国政府通过制定《资源保护和恢复法》及《运输安全法》等来进行规范和引导，促使物流企业尽量避免或减少对生态环境和生产安全造成威胁。

3.管制机构。与法律制定相一致，美国政府对物流产业并没有设置统一的物流产业管理机构。对物流产业管制方面，主要是由美国联邦政府和州政府各类管制委员会进行管制，如“联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输”，其他各类委员会分别对公路、铁路、管道运输等进行管制。而美国有关行政部门（如能源部、商务部）等主要按照其各自的职能对物流产业进行管制。美国联邦法院和州法院则通过对物流产业进行立法、对各类管制机构进行授权等方式对物流进行管制。综上所述，美国联邦和州的各类委员会、各有关行政机构部门、法院等构成了美国全国物流产业的管理机构体系。

4.小结。从美国政府对物流产业管制可以看出，其核心指导理论是管制经济学中的公共利益理论。在高度发达的市场经济条件下，美国政府对物流产业管制，最为主要的原因是市场失灵的存在。从2005年美国运输部提出的“美国货物运输政策八项基本原则”可以看出，美国政府制定的针对物流产业发展的各类法律法规，其出发点更倾向于在维护公共利益的条件下，充分发挥物流市场竞争机制，从而促进物流产业的良性发展。

（二）日本政府对物流产业的管制

与注重市场竞争机制的美国相比，日本更加注重政府对物流产业的主导作用。在主要发达市场经济国家中，日本在经济方面的立法相当完备，物流产业政策体系就更为突出。日本政府通过与物流产业有关的法律、法规、条例等对流通领域的市场经济活动进行直接干预。在维护市场经济秩序方面，日本政府发挥着十分重要的作用。

1.管制目标。日本是一个资源匮乏的国家，第二次世界大战后为达到赶超欧美国家的战略目标，日本政府对物流产业进行较大的管制，先后颁布了一系列物流法律法规，并且随着经济社会的发展而进行修订。不同的法律法规所要达到的具体目标虽然有所不同，但是，这些法律法规都是围绕着一个总体的目标而开展的：即建立一个国际国内相统一的、安全与环保相协调的、高效、便捷、价格低廉的物流系统。日本政府通过制定、修改和实施这些法律法规来对物流产业进行管制，从而推动物流产业的现代化，实现重视顾客方的高效物流服务。

2.管制政策。从上个世纪50年代起，日本政府就开始对国内物流产业进行强有力的政府干预，通过制定相关的物流产业政策，有效地调控物流产业发展。从政策制定方面来看，日本政府对物流产业政策的制定和实施具有明显的时代性和现实性，政府根据不同时期、不同环境的变化对物流产业政策进行了适时地调整与修订。与美国政府没有统一的针对物流产业发展与规划的法律相反的是，日本在1997年就制定了第一部系统的物流产业发展政策――《综合物流施策大纲》。此后2001年、2005年又对该大纲进行了修订和改进。与此同时，“在物流施策的推进体制方面，大纲中的规定涉及到了货主企业和物流企业的联合、协作”{3}。上述物流产业政策的实施，极大提高了日本物流产业的经济效益和社会效应。

以上可以说是日本政府对物流产业所采取的行政手段。此外，通过完善与物流产业相关的法律法规来对物流产业进行管制，也是日本政府最常见的管制方式。日本先后出台了关于城市街道、铁道、海运、港湾、航空等法律法规，分别对不同的运输方式在法律上进行规范与引导。值得注意的是，有两部放松管制的法律对日本物流产业起到了巨大的推动作用。即是《货物汽车输送事业法》和《货物托运事业法》，称为日本“物流二法”。前者“把由政府批准的方式改为许可制，并改善了对经营区域的规制”，而后者则“取消了承接运输业务企业自己不能进行货物运输的规定”{4}。从上述可知，与美国相比，日本政府对物流产业的管制力度要大得多。从政策实施来看，日本政府对物流产业的管制基本上适应了日本经济社会发展的要求，最终取得了较好的效果。

3.管制机构。1949年日本政府成立了运输省来统一对物流产业进行管制。其主要职责是主管各种方式的运输行政（包括陆运、水运、空运），还负责对海上保安厅、地方运输局等机构的管理。新形势下，日本运输省于1984年对现有机构进行了改革，增设了地域交通局等机构。这使得日本运输省的主要职能发生了重大变化，由直接行政管理与指挥，转变为综合政策的设计和组织，几乎统揽了物流产业的各个方面。从当前日本的行政管理体制来看，“物流属于国土交通省管辖”{5}。另外，政府还积极组织物流行业协会（如日本物流系统协会JILS）来对本国的物流产业进行管制。

4.小结。不难看出，日本政府与美国政府不一致的是，其在对物流产业的发展壮大中起到了强有力的主导作用。强有力的政府干预使得日本物流产业得到了快速发展的同时，也为本国经济发展起到直接或间接的推动作用。值得我们思考和借鉴的地方在于，日本政府对于物流产业的管制方式，无论是法律手段、经济手段，还是行政手段，其根本目的是为了建立一个质优价廉的物流大动脉，从而促进整个国民经济的快速发展。同时，根据不同的时代转换和环境变化，日本政府适时地制定和实施有利于物流产业发展的政策。

（三）德国政府对物流产业的管制

王光艳指出{6}，德国物流产业是继汽车制造业、健康产业之后的第三大产业。德国发达的物流产业经济与其良好的区位优势、发达的制造业、庞大的消费人群、现代化的交通基础设施、先进的信息技术和专业化的物流服务是分不开的。更值得人们赞叹的是德国完备的物流法律保障体系，以及与其物流发展水平相适应的政府管制保障体系。无疑，正是这些重要因素成就了德国物流产业经济的快速发展。

1.管制目标。相对于美国的放松管制而言，德国政府对物流产业采取较为严格的管制措施，其主要目标是确保物流产业的快速和可持续发展，通过做大做强物流产业，带动德国经济社会的快速发展。

2.管制政策。德国制定和实施了比较完备的物流法律法规制度和政策措施。在法律法规方面，德国政府通过建立一整套针对物流产业发展的政策、建设、运营和服务的法律体系来引导和约束物流企业。如在联邦法律层面上，德国政府制定了海商法、德国通用运输条例、货物等相关法律。这些法律法规相互配套，形成了指导德国物流产业发展的政策指南。在政府服务方面，联邦和州、市政府提供了高效的服务环境和专门的机构，为物流企业和物流建设项目提供“一站式”服务，提高政府服务效率，减少企业审批成本和时间。在经济政策方面，德国政府通过经济杠杆促使物流企业转变经营方式和淘汰落后物流运输设备。例如德国高速公路收费标准主要依据欧盟的碳排放等级，等级越高、收费越低{7}。在社会层面上，德国成立了由行业协会和相关部门组成的物流企业网络，建立协调机构，为企业解决实际困难和提供帮助。

3.管制机构。事实证明，德国已经形成与其物流发展规模和水平相适应的政府管理体制，在联邦行政体制的框架内，物流管理体制与国家管理体制具有密切的联系，主要是运用相关法律法规和经济手段，支持和引导物流产业朝着科学化、合理化的方向发展。在联邦政府层面上，“德国政府将原来的联邦交通部改为德国联邦交通、建设与城市规划部”{7}。由这种大部制的政府部门来管理交通运输事务，负责德国交通物流规划的制定，政策实施以及综合交通运输管制等。值得注意的是，德国政府更多地从宏观政策层面去把握物流产业的发展方向，在制定货物运输和物流运输规划时，凝聚全社会各方的智慧和力量，建立起一整套与物流产业发展相适应的管制机制。在社会层面上，形成了有行业协会、行业组织、院校和科研机构共同推动物流发展机制。相关行业协会发挥了协调、参与和平台的作用，协作和参与政府物流发展规划、政策制定和协调管理，制定各种行业标准等。

4.小结。据上所述，德国政府既注重从宏观层面对物流产业的发展进行长远规划，又注重微观层面发挥各种物流经济主体的力量，既注重运用对法律法规等制定对物流产业的约束与规范，又注重行政手段和经济手段的有效引导，从而把德国打造成区域性物流中心。更进一步说，在法律法规制定方面，德国政府能够从更高层面去通盘考虑各种法律、法规、政策之间的配套与衔接；在物流产业发展规划上，德国政府更多地把以人为本、环境友好放在突出位置上，更加注重物流产业发展的可持续性。在物流市场运行方面，德国政府不仅注重推动企业的规模化经营，更注重企业个性化的增值服务，通过众多中小企业的专业化服务与企业之间的优势互补，发挥物流服务的总体效应，从而实现世界级的物流强国。

二、发达国家物流产业政府管制的比较与借鉴

1.有效引导：提高政府管制的科学性与预见性。从日本和德国的基本经验来看，提高政府管制的科学性与预见性是推动物流产业健康、可持续发展的强大动力。从宏观层面看，日本制定的《综合物流施策大纲》和德国实施的《货物运输和物流规划》都明确分析了物流未来发展的准则、方向、重点、需求及面临的挑战等，提出物流未来一段时期的发展目标和保障措施，为物流产业未来发展指明了方向，体现了高度的科学性与预见性。在微观方面，日本和德国政府制定了相关政策来鼓励物流企业间的协作，引导企业使用现代化物流技术，提高科技应用水平。由此可见，政府对物流企业的管制是一门科学，也是一门艺术，需要发挥各方面的聪明才智方能有效地推动物流企业朝着既定方向发展。

2.部门协调：增强政府为物流企业服务的思想意识。尽管美国、日本、德国三国对物流管制的手段和方式各异，但是，这三个国家政府对物流产业的重视程度都是一致的，而且政府给予的支持和政府服务都是最方便、最快捷的。尽管美国政府产业政策的形成很少由政府推动（其物流产业政策主要由市场竞争机制推动），但是，各个与物流产业有关的政府部门在各自领域都制定了相对完备的法律体系，更重要的是这些法律体系相互匹配而且法律执行力度较好，也可以说是美国各个相关政府部门在一定程度上配合与协调较好。在德国，物流产业的发展规划的制定与实施，主要由联邦政府交通运输部进行规划与协调，各州（直管市）政府和地方政府做好本地区的物流协调与发展工作，权责明确、权力统一、运转高效。政府部门之间的协调合作，政府服务物流企业意识的增强，为物流企业间的协同性、科学性和可持续性发展奠定良好基础。

3.统筹协调：推进政府决策的科学性与民主性。从发达国家的经验来看，只有提高政府决策的科学性与民主性，才能避免因决策不当而造成的物流资源浪费。几十年来，德国在物流园区规划、布局、建设、功能定位、多式联运和服务水平等方面都取得了相当成功的经验。其中最重要的是，德国在制定物流园区发展规划时，注重与物流企业、物流专家和学者等进行沟通，发挥民主参政作用，集中民智，提高决策的科学性和民主性。而反观广西现有的82个物流园区，从规划到建成均由政府一手包办，缺乏部门与部门之间、政府与物流企业之间的统筹协调，缺乏对物流需求和物流发展规律的基本认识，盲目上马项目，造成物流园区运营和发展处于不利地位。

4.保障有力：加强专业人才培养和物流科技的应用。首先，政府部门要制定各种激励和引导性政策，加强物流人力资源开发，注重物流专业人才培养，形成智能交通系统与多式联运、港口的网络模型联系与市场分配、电子商务物流与供应链管理等物流专业人才，加强物流师资队伍建设，拓宽物流人才实践平台，为物流人才提供良好的发展环境，促进物流企业和人才之间的相生相长。其次，政府部门要制定相关政策来促进和鼓励物流企业更新和运用科技，实现物流企业发展的信息化、自动化。同时，鼓励物流企业通过网络技术、通信技术等手段改善物流服务质量，提高物流服务效率。另外，对于自主研发物流科技的企业，应在资金、财税等方面给予一定的支持与补助，鼓励物流企业科技创新，引领物流产业的发展。最后，无论是物流专业人才培养，还是物流科技的创新与应用，都离不开政府在资金、财税等方面政策的支持和鼓励。政府要从长远的眼光来发展物流的“软实力”，而不仅仅是加强硬件基础设施的建设。

[依托项目：广西第三方物流企业开展物流金融服务风险控制研究（2013年广西高校人文社会科学研究项目JZS1303）]

注释：

{1}南玉霞.美国物流法律制度特点及对我国的启示[J].物流技术，2010（7）：203-205

{2}[美]瑞恩.美国物流业发展历程对促进中国物流发展的启示[J].经济研究参，2012（19）：63-65。

{3}连会新.日本政府发展物流产业的对策[J]，商场现代化，2007（9）：162

{4}翁心刚，姜旭.日本绿色物流发展的状况及启示[J].中国流通经济，2011（1）：16-2。

{5}孙前进.日本现代流通政策体系的形成及演变[J].中国流通经济，2012（10）：13-18

{6}王光艳.德国物流业发展新趋势及经验借鉴[J].财经界，2012（12）：104-105

{7}陈明，王建刚.综合与智能――德国综合交通运输体系和公路智能交通的启示[J].中国公路，2012（2）：118-120

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关键词：顾客；物流服务；快递

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01

一、快递行业的概括

快递具备服务性、收集性、时效性及一定范围的经济性等基本特征。

1.从快递的服务高效性上说，快递只是实现物品的空间位置转移，不是生产新的产物的行业，高效的工作能力是其基本特征之一，快递包括服务的广泛性、高效性及责任方面等三方面的意义，服务的广泛性是指快递办事的营业种类及其用户需求的水平，营业种类越多办事广度就越广，反之办事广度就越窄。高效性的服务是指为用户提供给快递高效的快递能力和水平，供给的越彻底越高效，则为用户供给的办事响应的就越不彻底，快递办事深度就越浅。

2.快递的网络运用中可分为两方面：一方面快递办事首要依托各类交通运输工具如飞机、火车、汽车、船舶等构成的物理收集来实现，同时快递的工作过程中应具备网络的目的性，在局部操纵情况下，各线路相互连通的灵活性以及可实现性的分析，这与电信之间的分析。因运整理各线路方面的流通性都有一定范围内的经济规定，另一方面快递的全过程必需要在企业可执行的范围内完成。

3.时效性是信息、物品类的基本请求，快递的时效性突出表现在用户对物品传输的速度方面的要求，快递的物流准确性决定了快递输送货物的精确情况，物品的快速输送是最主要的反应快递办事质量的因素。

二、快递行业中的顾客物流

（一）快递物流服务的分析

物流供应方经由过程对运输、贮存、装卸、搬运、包装、畅通加工、配送和信息办理等基本功能的构造与办理来规定物流的运行。

快递物流是运输业在快捷、高效率方面的解决事情的方式，表现了一个地域物流业的水平，快递物流是我国近年来成长迅速的第三方物流之一，涵盖了物流定单处置、集货、运输、分货、装卸搬运等关键，是第三方物流的典型展示，也是当前我国物流行业市场化水平中要求较高的行业。快递物流服务是在约定的货物交付时刻表的限定下，具有独立法人资格的货物运输企业的服务方式实现的一种货物运输服务，快速货运特别适宜于异地用户，可以增加货物的时空价值，其服务系统最显著的特点就是节省时间。快递物流是作为拥有较高水平的第三方物流，其运作目的是要求对时间性有较高规定的一体化的物流办事体系，运作必需基于进步的根本，快递的根本运输上首先应要求体现在快速和便利两方面，这就规定了快递运输必需具有完成长途运输的快速运输工具和分发、派送的小型运输工具，如飞机和各种类型的专用汽车，另外要做好各地送货的小分拨点，尤其是各个小公司的地域问题需要加强考虑，快递公司必需设置专用集配、中转点，配备有电脑、分配、的运输工具寄存点等等措施。

（二）服务质量规范

快递公司应充分认识快递行业特色并统筹其他行业的基础上规定办事质量的水平，办事质量中有管理人员的工作水平和能力、快递从业人员工作水平和运输机动车辆方面的规定，为提高快递的服务上提供一个良好的典范措施。做好快递的管理办事质量标准应做到：公正廉洁、诚信务实让快递职员有足够的责任心；遵守规矩、实时高效、让快递职员能够认真工作的基本要求，并要求仪态符合规定的标准，举止大方，穿着整齐，发型俭朴，按划定着工装，女性束发，语气蔼然可亲，说话文明礼貌，快递职员应利用范例文明用语。热情服务，详尽殷勤，自动做好快递的服务，并做好快件送后的问题，根据要求做好快递发展的规范，在送（收）快件派发时快递职员上门要自带鞋套和水杯，做到不给顾客增加任何打扰，因故不及时派发快递时要提早给收件人打电话或另约时候，以避免主收件人的等待时间。

（三）诚信服务

快递的派发过程中要求派发员有一定的责任心，能诚信的进行物品派发，对于顾客的建议或问题要及时进行解决，关于由收发物品的规定应选择最有利于的方式，按划定或商定收取送、收费，自发自动出具发票，在送件过程当中，要盘点所收的快件要验货，在收发件人对物品无疑难的情况下方可收款分开，在送代收款时由于质量问题拒不付也不能够发生争执。

（四）文明服务

当非主观原因使物流物品的派发没有按时按照收件人的时间送到，要求得体谅并变动工作的方案，要沉着接受收件人的意见和建议，并及时做好履行的任务，使得工作时能够有规定的要求进行学习快递行业的一些基本内容，在收件人有疑惑时要详细的对其进行分析。

（五）服务质量控制

服务质量的目标是确保贯彻公司快递的派发能力，诚信运输，确保收件人货物的安全，并及时做好工作的质量水平，快递公司应成立责任人制度、司理履行、主任监视、后勤保障司理、人力资源司理帮忙的办事质量监视办理体系，对办事评审、供给、监视的全过程实行必要的措施。快递的派发工作的质量监视管理体系中的各个单位应实行以下职责：做好责任人在各地的服务内容、规定相关的服务要求、沟通好相关的物流信息记录，根据规定的要求实行，保证体系的正常运转，监控好物流的管理、加强快递的运输时间效率，评定快递员工作能力。并做好物流后勤的保障和供给快递运输车辆、车容车貌整改等一些必要的事情的工作水平。

三、小结

快递是对货物进行快速的送达，送货上门，从而加大了对快递公司的要求性，快递行业中要依照范例做好快递员的办事事情和办事质量监管管理事情，依照事情流程实时高效地做好快递运送过程中产生的一些问题。快递物流办事因为比传统物流更多地客户服务，因此要求提高快递公司的工作能力，需要加大工作的效率，快递企业间的相互竞争加大了各企业之间的工作内容和效率，一方面要加大提高快递办事的水平，另一方面办事能力还要求呈现出向多样化服务，向综合化物流的方向服务和发展。

参考文献：

[1]蒋春龙.快递企业物流服务质量管理与控制研究[D].昆明理工大学，2009.

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[关键词]物流运输成本控制

随着物流成为获取利润的“第三源泉”,物流的功能和作用也开始被中国企业界所认识、所重视。“物流”,不但成为当前一个最为炙手可热的名词,而且更成为企业界投资的热点。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元、数亿、数十亿甚至上百亿元地投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心甚至物流港。这从一定程度上说明了企业界对物流业的重视,但是从某种程度上也使物流运营走入了误码区。实质上,企业物流的效益主要来自对物流的管理,特别是来自削减“物流冰山”的效应,即对物流成本的系统化管理研究、有效减少或消除生产经营过程中不必的物流作业成本,也就是本文所强调的研究作业成本。世界管理学大师彼得•德鲁克教授说过一句话“在企业内部只有成本。”成本是影响企业利润的最基本、最关键的要素。只有对物流成本进行有效的管理和控制,获取第三源泉的利润才能收到事半功倍的效果。

一、物流运输成本分析

1.物流运输成本的构成

物流运输成本是为完成货物运输而支出的各种成本,一般以单位运输产品的营运支出表示。任何种类的运输方式,其运输成本均由两大部分构成:场站成本和途中运输成本。场站成本包括货物的装卸、仓库、码头、管理经营机构和保养等成本。这项成本的大小只和货物的体积、重量等有关,与运输距离无关;途中成本包括运输人力耗费、线路折旧、管理维修、运输工具磨损、动力消耗、保险等。这部分成本的大小和货物运输距离成正比。

2.运输成本与运距的关系

由于运输成本是由与运距无关的场站成本和随运距增长而递增的途中成本所组成,使得运输距离越长,虽然运输总支出增加了,但场站作业成本分摊到单位运输成本(运输成本率)中的成本却越少,从而使单位运输成本降低,即运输成本率递减规律。各种运输方式中,一般场站成本低,途中成本高的运输方式适合于短距离运输;场站成本高,途中成本低的运输方式对长途运输有利。水路运输的场站成本大于铁路运输,而铁路运输的场站成本又大于公路运输。但途中成本的情况则刚好相反,公路运输最大,铁路运输次之,水路运输最小。所以汽车适于短距离运输,而水运则适于长距离的大批量货物运输。这种情况,恰好反映了运输成本中各种运输方式成本构成中的比重是不一样的,反映出各种运输方式的技术经济特点。

3.运输成本与运量的关系

各种运输方式所能完成的货运周转量,也影响着运输成本的水平。我们同样可以把运输成本分成两部分:一部分与运量有关,随运量的增长而增长,称为可变成本;另一部分与运量无关,不随运量的增长而变化的成本,称为固定成本或不变成本。如水路运输中的船舶燃料成本、港口成本、及装卸成本中的装卸机械动力成本、装卸计件工资等均为可变成本,随运量增长而变化;而船舶折旧、企业管理成本、装卸成本中的机械折旧成本等为固定成本,与运量变化无关。铁路、公路运输成本也可以同样分成这两部分。

4.运输成本与运输方式的关系

合理选择运输方式是保证运输质量,提高运输效益的一个重要方面。各种运输方式都有各自的特点,不同特性的物资对运输活动的要求也不完全相同,当同时存在多种运输方式可供选择的情况下,就有一个选优抉择的问题。选择运输方式是一个非程序化决策问题,要制定一个统一规定的标准是困难的,只能在组织货物运输时,按照一定的原则,因地制宜地进行。

二、控制运输成本的措施

1.合理选择运输方式,提高运输效率

合理选择运输工具。在目前多种运输工具并存的情况下,必须注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求,对运输工具所具有的特征进行综合评价,以便作出合理选择运输工具的策略,并尽可能选择廉价运输工具。采用零担凑整、集装箱、捎脚回空运输等方法,扩大每次运输批量,减少运输次数。采用合装整车运输、分区产销平衡合理运输、直达运输、“四就”直拨运输等运输形式,有效降低运输成本。

2.强化运输成本的核算和考核

要树立现代物流理念,引进先进的物流运输管理和优化方法,结合企业自身实际,寻找改善运输管理,降低运输成本的最佳途径。健全物流管理体制,建立物流运输管理专职部门,实现物流管理的专门化。应用物流作业成本法(物流ABC),把反映物流运输成本的数据从财务会计的数据中准确剥离出来,统一企业成本计算的口径。在提高物流服务水平的同时,加强预算管理,强化成本管理意识,实行定额管理和目标成本管理,进行成本控制目标分解,明确责任,实现责、权、利结合,加强成本核算和考核。

3.整合自身运力

通过整合运力促进资源优化配置,降低运输成本消除由于企业内部各部门间壁垒、企业之间壁垒、区域壁垒造成的物流运输资源浪费现象和对效率的影响。企业内部实现信息化管理,企业间尝试通过综合信息平台的建立,加强横向沟通和信息共享,改变以往的相对封闭状态和“各自为政”、“小而全”的运作方式,共享资源,实行物流外包。这样可以减少企业间的重复建设所造成的资源浪费、效率低下等现象,优化社会和企业资源配置,减少企业投资,降低运输成本。

篇(7)

交叉学科的设置和形成主要依托于交叉课程的建设。本文将以物流管理专业中三门课程为例，初探物流管理专业学科中交叉课程的设计思路。

1.1交叉课程之一：《交通运输组织学》

传统的物流管理专业设置中有一门专业课———《运输管理》，该课程教学的主要内容是让学生了解运输管理的五种基本方式及业务、集装箱运输、零担运输、智能运输等；而课程延伸到《交通运输组织学》后，除了讲授上述基本内容（实际上有相当多的内容与《物流管理》、《物流配送》、《物流成本》等课程重复）外，更侧重于交通运输系统及组织设计、交通运输组织方式及规划职能、交通运输枢纽及站场组织、交通运输组织绩效评价指标等实际工作中操作性更强、应用更广泛的内容。后者实际是物流管理的专业基础课与交通运输专业基础课的课程交叉，但又偏向于管理，使得物流管理专业的学生易于接受和理解，同时增强了学生们对交通运输系统的组织和管理的深层领悟和实操能力。

1.2交叉课程之二：《物流运筹学》

一般本科院校的管理类专业中都会设置《管理运筹学》这门课程，也正是因为该课程为管理类专业的必修课，缺乏了与专业本身的结合特殊性，才使很多学生认为这门课程一方面晦涩难懂，另一方面应用性差。事实上，在引入《物流运筹学》后，以工程数学建模为基础的运筹学和以规划应用为主的物流系统决策进行了很好的融合，教师和学生学习本门课程的专业性、目标性都显著增强，学习效果自然大大提升。

1.3交叉课程之三：《物流金融学》

《物流金融学》是一门典型的交叉课程，它将物流管理的相关理论和可能涉及的金融学知识融合，针对性更强。物流企业离不开金融，物流人才需要了解金融。通过专业化的课程学习，可以使学生了解如何有效地利用资金，提高资金的流转速度，降低资本成本和金融结算风险，最终提高物流企业自身的经济运行质量[2]。

2物流管理专业学科交叉课程建设中存在的问题

2.1教师们缺乏专业交叉意识、相关教材不足

在进行课程规划和设置时，很多教师没有能够与时俱进，结合物流专业多学科交叉的特点进行课程建设。因此，课程规划中出现大量围绕物流的若干职能展开形成的传统物流课程，课程内容重复性比较严重，理论性过强，缺乏实践教学，学生学习兴趣大打折扣，教学效果欠佳。此外，教材缺乏也是交叉课程建设的一大瓶颈，以《物流运筹学》课程为例，市面上单纯介绍运筹学或是最优化方法的书非常多，但是能和物流管理实践的具体案例结合的书却很少，即使有个别教材命名为《物流运筹学》，实际上内容还是重复《管理运筹学》的老一套。教材建设跟不上，物流交叉课程的发展就会受到制约。

2.2教学方式陈旧

随着物流管理专业教学改革的不断深入，物流的教学方式也从讲授型逐渐向参与型的教学方式转变，但是在交叉课程建设中，由于教学内容涉及到多学科领域，对教师的要求也比较高，需要不断探索出更新的教学方式以提高学生的学习兴趣，增强学习效果。

2.3考核方式亟待改进

物流管理专业课程传统的考核方式是以笔试为主，有时辅以论文、调查报告等其他方式。引入交叉课程后，单纯的笔试可能无法考核出学生的真实水平和实践能力，需要引入新的考核办法来适应这种变化。

3物流管理专业学科交叉建设对策

3.1提升教师意识、深化课程改革

由于物流学科的综合性和交叉性，要求教师在规划课程设置的时候深入思考，如何才能让学生尽可能多地了解到所学知识的应用价值，学以致用。在基础课程建设的基础上，要多设置或优化改进原有的教学计划，尽可能打通物流管理课程和与之相关的其他专业的关联性，建设一些实用的交叉类课程，例如，在学习《西方经济学》的基础上，可以利用小学期或短课时量开设《物流经济学》课程，让学生将学习过的西方经济学理论更好地应用于物流管理实践领域，解释现实物流企业的经济学问题，针对理论，有的放矢。由此，也可以设置物流管理类课程建设的课程群，将原有的专业基础课和拓展后的专业实践课建设成课程群，教师的教学不再“各自为政”，学生学习知识的系统性也将逐步增强。此外，加强教材建设也是提升物流管理交叉课程质量的有效途径之一。有条件的学校可以规划建设物流交叉课程的系列教材；也可以选择多校联动的方式，集合优质的教师资源，建设物流类交叉课程精品教材；亦可请相关专家评审，为教材的整体质量把关。

3.2教学方式有待改进

大多数的物流交叉课程都在理论的基础上增加了实践教学部分，对应的教学方法也应该由传统的课堂讲授式逐渐拓展，如采用校企联合、精品课程、实践教学、案例教学等方式。更可以采用翻转课堂、微课、慕课等现代化教学方式增强基础教学的效率和实践教学的效果。另外，交叉课程建设可以增加实践性的创新环节，如结合物流大赛、创业创新项目等校内外专业实践活动，引导学生更好运用专业知识，提升实践能力。对于实力较强的科研院所，也可以以组建研究组，研究中心，研究基地等形式深化学科交叉的建设，鼓励学生加入科研团队，提升科研水平。

3.3考核方式亟待改革

交叉课程的建立也促使了物流管理相关课程考核方式的改革。需改变传统单纯笔试为主的考核方式，转向至提升学生学习和实践能力的考核方式上来。考核形式可多样化，如现场模拟演示、管理角色扮演、案例设计和分析、培训讲解，甚至可以通过交叉课程实践，拍摄微电影[3]、召开头脑风暴会等新型方式。考核方式的改革也势必大大促进物流交叉课程建设的实际效果。

4小结