电动汽车专业发展精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇电动汽车专业发展范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：纯电动客车；背景；发展现状

1 背景

任何事物都具有两面性，汽车也不例外，给人们生活带来很多危害。首先，汽车尾气属于流动污染源，火山喷发及工厂烟雾等固定污染源，其中的悬浮颗粒对大气造成了一次污染，与水蒸气结合后还会造成二次污染；排放的尾气中包含了很多有毒气体，例如一氧化碳、一氧化氮、二氧化硫等，对人体有很多负影响，引发较多不良症状，严重时甚至会危及生命；汽车释放的二氧化碳则会引起温室效应，地球平均气温上升；另外，汽车发动机产生较大噪声，严重影响城镇居民的生活质量；最严重的是，汽车消耗大量石油资源，近年来，我国每年石油消耗量的增长速度大约为5.7%，而石油供给量的增长速度仅为1.7%，一直处于供不应求的状态，预测30年后，我国不可再生资源消耗量将占全球消耗量的20%，石油缺口会越来越大，石油的开发与供应只能继续依赖海湾国家。

自19世纪开始，世界总人口出现显著增长的趋势。经科学家预测，按照目前增长速度，2050年世界人口将达到100亿。然而，汽车作为人类必不可少的出行工具，其数量也将达到2亿多。如此庞多的机动车辆，消耗燃料、排放尾气，这将对我们的生存环境带来更严重的危害，空气污染、资源枯竭已经是目前地球面临的主要问题。所以，低消耗、低污染汽车的开发已成为必然趋势，电动汽车加入到汽车行列，将推进将来汽车和交通行业的可持续发展。与传统汽车相比较，电动汽车占有很大优势：

（1）电动汽车在很大程度上减少了对环境的污染，采用电池来存储能量，没有燃油的燃烧，避免了尾气排放，电动汽车的电能由发电站来补给，可来自新能源发电，不会对人类造成物理及化学危害；

（2）电动汽车的电动机取代了燃油汽车的发动机，启动及行驶过程中噪声降低，减少了噪声对居民的危害；

（3）电动汽车的开发及使用，可以节省大量石油，石油除了用来做汽油原料之外，还可用于燃料、沥青、油等产品，因此来讲，电动汽车的出现为其他石油相关的产业留下宽阔的发展空间；

（4）电动汽车属于一种新型创新产品，可进一步激发汽车行业的科技创新精神。电动汽车能够把排放和污染将至最低。从环保和节能角度来看，电动汽车都会在汽车群体中脱颖而出。我国电动汽车的研发将是一次严峻的挑战，也是一个长期、繁重的项目，我们要紧跟发达国家的脚步，制定电动汽车领域科研战略，这对于我国新能源产业的发展极具重大意义，推动产业结构新升级。

2 发展现状

电动汽车的发展几经曲折，最终成为现代汽车发展的最优决择，其技术也在逐步成熟中。电动汽车的第一次发展早在19世纪80年代，当时的法国工程师GustaveTrouve成功组装了第一辆电动三轮汽车。19世纪50年代末，世界上首次出现了铅酸蓄电池，这为电动汽车的发明打下了基础。当时柴油机和汽油机的发展水平较低，得不到普遍应用，所以电动汽车逐渐取代了人类原始的代步工具。随后，西方发达国家开始研究电动汽车，并相继制造出成品。比如，1890年，美国第一辆电动汽车诞生于美国衣阿华州，时速为23km/h；1899年，法国也制造出了电动汽车，并采用后轮驱动和双电机驱动形式，时速可达106km/h[2]。19世纪末20世纪初，电动汽车开始闯入众多科研人员的视野，相关技术也得到提高，英法美等发达国家已经批量生产电动汽车，并投入使用。

我国电动汽车的发展开始于20世纪60年代，在1980年之后，我国迎来电动汽车的，其创新研发项目得到政府的大力支持。“九五”期间，电动汽车被列入国家重大科技产业项目。“十一五”期间，我国将电动汽车列入863计划，制定了“三纵三横”的发展布局战略，“三纵”是指纯电动汽车（EV）、混合动力电动汽车（HEV）、燃料电池汽车（FCEV），“三横”是指总线控制系统、电机驱动系统、电池及电池管理系统，从此，搭建起三大类型电动汽车的发展平台，为电动汽车整车开发打下了良好的基础。我国自主研发的相关产品有：镍氢电池、锂离子电池，交流异步电动机、永磁无刷电动机、开关磁阻电动机（功率在200kW以下）和燃料电池发动机，技术领先。我国电动汽车的典型实例如下：

①燃料电池轿车PASSAT领驭，采用质子交换膜燃料电池，行驶里程可达250km；

②2006年，纯电动客车BFC6110EV-1在北京，采用锂离子直流动力电池，可容纳30人左右，满足大型旅游客车的需要；

③2008年北京奥运会，500多辆自主研发的电动汽车投入使用；

④2009年，启动“十城千辆”工程，计划大范围推广电动汽车。

参考文献

[1]陈清泉，孙逢春，祝嘉光.现代电动汽车技术[M].北京：北京理工大学出版社，2002

[2]陈全，朱家琏，田光宇.先进电动汽车技术[M].第二版.北京：化学工业出版社，2013

[3]王相勤.当前我国电动汽车发展的瓶颈问题及对策[J].能源技术经济，2011，03：1-5

[4]刘文霞，张蕾蕾，刘宗歧，贺健.城市纯电动汽车发展模式论证方法[J].电力系统自动化，2014，24：34-40

作者简介

刘阳（1997-），男，汉族，郑州大学机械工程学院机械工程专业2015级学生。

篇(2)

随着国际上第二次工业革命的开展以来，经济全球化的趋势，势不可挡的席卷而来，使得我国电力的发展逐渐成熟，电力产业已成为现代化大都市必不可少的重要组成成分。而如今电动汽车的使用是当今社会体现环保、节能、减排的必要代步工具，是解决国际石油资源紧张问题的重要措施之一。由于大气污染与温室效应的进一步恶化，内燃式动力汽车与地球环境和能源匮乏的矛盾，必将走上无法调和的地步，因此对于汽车产业的改革已刻不容缓。

【关键词】电动汽车 技术应用 发展趋势

鉴于环境问题与能源问题的日益突出，对我们的生活环境已造成严重的危害，雾霾、臭氧层空洞、冰川融化、石油采集过于频繁带来地壳的改变等，都在警示着怎样使得能源与环保和经济之间达到有机统一，是当今社会乃至全球范围内的重点问题。然电动汽车的开发与发展，凭借着节能减排与保护环境的两大优点，推动汽车产业的蓬勃发展，成为经济发展的支柱性产业。

此篇文章，主要是从电动汽车的类型与运用、电动汽车发展的前景以及对我国电动汽车的专利发展趋势，这几个方面进行探讨。

1 电动汽车的类型

如今社会广泛使用的电动汽车，是指主要以电能带动电动机的运转，进而推动车辆的运行，电池是其主要供电设备，多有充电电池亦或是燃料电池两种类型。一般电动汽车可分为：纯电力型电动汽车、混合型电动汽车、燃料电池型电动汽车、太阳能型电动汽车这几大类型。在这些类型中，燃料电池型电动汽车与混合型电动汽车制作要求较高，组成结构较为复杂。比如燃料电池型电动汽车还可以分为：单一燃料电池型、燃料电池与蓄电池联合型、燃料电池和超大电容联合型等不同种类的电动汽车。

2 电动汽车的特点与应用

基于电动汽车的类型不同，每种类型都有其自身的优点与局限性，下面将介绍不同电动汽车的特点与局限性以及实际运用。

2.1 纯电力型电动汽车

纯电力型电动汽车，主要是靠充电蓄电池来维持运行，是完全脱离内燃机的一种电动汽车，具备：噪音小、零排放、集经济化与实用化一体的电动汽车，然有这些优点的纯电力型电动汽车未成为广泛使用的对象，主要因为它的局限性，如：充电时间过长，运行耗电量大，电量不足时无法实现快速补充。实际应用：三菱MIEV，奇瑞QQ，LEAF、比亚迪E6等均是纯电力型电动汽车。

2.2 混合型电动汽车

混合型电动汽车，主要是将热动力和电动力配合使用的电动汽车，是一种既能使用蓄电池供电又能使用内燃机的汽车，具有降低内燃机耗油量以及噪音的特点，而在内燃机提供动力时，可实现为蓄电池充电，并且车辆在市区时可使用蓄电池供能，可以很好的实现零排放的环保要求，然拥有这些优点的它，双重使用方便的同时，也带来造价高、机体重、车辆的维修保养费用高的局限性。实际应用：丰田普锐斯、比亚迪DM等是混合型电动汽车。

2.3 燃料型电动汽车

燃料型电动汽车，是以氢气制作燃料的电池作为供电能源的电动汽车，这种燃料型电动汽车与纯动力型电动汽车具有一些相同的特点，如：噪音小与零排放等优势，而不同之处在于，燃料电池不像蓄电池，不用担心无法及时充电，还能够长时间行驶。然因为燃料的制造与存储方面，以及完全依赖于燃料电池的原因，通常商家会选择燃料电池与蓄电池的联合使用，但这样也同样带来了，使车的结构复杂化，造价与维护保养费用高的缺点。实际应用：雪佛兰Equinox、长安志翔等为燃料电池型电动汽车的代表。

2.4 太阳能型电动汽车

所谓的太阳能型电动汽车，就是将太阳能电池板自动吸取的太阳辐射，进行电能转换，以此来提供能量供车辆的运行，换而言之，太阳能型电动汽车是电动汽车的一个分之的存在。它的主要优势在于，符合当今持续性发展的主题，减低对环境污染，提高能源利用率，也拥有噪音低的特点；然局限性在于，阳光是启动运行的决定性因素，受到天气情况的制约，并且太阳能电池板对于阳光吸收慢，一旦运行，将会极大限制行驶航程，所以太阳能型电动汽车目前还在实验阶段，不过若能将太阳能与可插式充电相结合，在以后一定也会有不错的发展前景。

3 电动汽车发展的前景

自“十五”计划提出以来，国家陆续制定了推动电动汽车产业发展的一系列措施，比如：“八六三”项目的辅助与电动汽车科技规划的指导，加快我国电动汽车行业的发展，为“净化空气工程”出一份力。政府在电动汽车的研发阶段就定下了“三横三纵”的指导思想，对于未来电动汽车的发展趋势进行具体指导，实现技术的转型，结合当前实际情况，制造出符合我国国情的电动汽车。

纯电力型电动汽车，是最有利于保护环境与节能减排的电动汽车，虽然在充电时间和用电量上存在不足，但这样的问题不会一直困扰着我们，如在制造技术成熟之后，降低成本与政府补贴相配合，利用电池置换的方式，降低广泛使用的难度，那么在未来一定可以成为电动汽车的主流。

混合型电动汽车是当前可行性的电动汽车，兼顾内燃机与蓄电池的优点，这种成熟的电动汽车技术，为以后纯电力型电动汽车的使用打下结实的基础。

燃料电池型电动汽车与太阳能型电动汽车发展前景，总的来说都是一种不能长时间运行的电动汽车，如果可以改进燃料电池的制作以及对于加强太阳能电池板的吸收，使运行时间加长，就可以为以后的纯电动汽车提供能源。

4 电动汽车专利趋势分析

制约我国电动汽车发展又一大因素在于专利技术的基础与核心，我国在这些方面远远落后于发达国家，下面主要对我国与国外专利技术进行比较介绍，希望从这些方面能够突破现在电动汽车行业的技术瓶颈。

4.1 电动汽车专利技术分析体系

其实通过建设电动汽车的专利分析的框架体系，可以很好的对电动汽车进行深刻的了解，比如对电动汽车专利的数据进行合理、客观、科学、严谨的分析，以此达到以下两个目标：其一是通过这些专利数据的分析，找到我国与国外电动汽车专利的差距，为我国电动汽车行业生产出更好的高性能、低耗能的电动汽车，而提供技术改进的关键性支持；其次是这些数据对于研发电动汽车的公司、企业亦或是专业人士来说，都能够从中得到有力的帮助，加大对该行业发展方向的指导效果，研制出最有利的路线及其为政府提出有效的合适意见和建议，提升政策辅助减低生产成本，进而增加本国电动汽车在我国市场的竞争力，为经济发展扩展出全新路径。

对此，这里主要介绍公司同国家两个层次之间的专利技术研究，即具体的公司研发运行情况同电动汽车运行的整体情况进行分析，所用的研究数据来自于专利文献资料。公司研发分析的层次包含：高产的申请人、高产的发明人、以及相关发明人的分析；国家专利层次的分析包含：专利申请的整体分析、专利技术发展热点和发展趋势分析，以及专利技术质量分析，如图1。

4.2 电动汽车专利的维持年份分析

从专利技术相关维持的年份文献来看，专利技术维持的年限，一般使用寿命都在13年以下，12年以上的专利技术维持年份仅有18件，这其中有17件是属于发明专利。我们可以看到，中国电动汽车专利IPC在各个阶段之中的维持年份的分布极其不平衡，维持电动汽车专利年份越高的，专利技术数量就越少，且不同类型之间差距较大。在各个专利技术维持年份不同阶段之中，可以明显看出B60L型号的维持年份专利数量最多。专利技术维持年份在第三年达到高峰，在此之后的维持年份一直处于下降趋势，特别是10年以上的电动汽车专利技术维持年份，主要集中在B60K及B60L这两个型号上，由此可得，这类电动汽车专利技术在其发展领域中出现较早，可谓是电动汽车专利技术发展的基础及核心。

4.3 各国电动汽车的专利维持年份分析

将电动汽车行业各国专利授权量进行排名，对前十名的国家专利技术维持年份深入探究，不难看出这是一个各国专利核心技术比拼竞争力的时代。（如图2所示）我国电动汽车专利技术维持数量图，与他国相比可谓相当薄弱，并且我国的专利维持年份多集中在四年左右，然在8年以下的专利维持年份中我国的专利申请占据绝大部分，而在高年份维持专利中，日本与美国专利申请则占比例逐渐增加，我国在逐渐减低，间接说明如今电动汽车的基础性重要专利还是掌握在国外手中。

5 结语

通过对电动汽车专利技术研究，结合电动汽车发展前景及各类电动汽车的特点与应用，使电动汽车的发展是在节能、环保、减排、经济与实用上改善人类生活环境条件，缓解国内石油资源的紧张状况，也为我国拉近与发达国家汽车行业的距离，提高我国电动汽车的市场竞争力。

参考文献

[1]杨利锋，陈凯华.中国电动汽车技术水平国际比较研究――基于跨国专利的视角[J].科研管理，2013（03）.

[2]黄远辉.基于专利地图的混合动力电动汽车竞争情报研究[J].现代情报，2010（11）.

[3]张国方，孙翠伟.基于层次分析法对我国电动汽车市场的研究[J].上海汽车，2010（11）.

篇(3)

（国网湖北省电力公司武汉供电公司，武汉430000）

摘要院本文主要结合湖北省电动汽车应用实际，来开展湖北省电动汽车智能充换电服务网络发展规划研究探索。

关键词 院湖北省；电动汽车；智能充换电服务网络

中图分类号院TM910.6 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2015）27-0061-03

0 引言

当前，在世界各国高度关注碳排放、清洁能源等问题的大背景下，国家电网公司高瞻远瞩，超前谋划，大力贯彻实施国家能源发展战略，落实节能减排政策，围绕国家“节能与新能源汽车示范推广试点”规划，积极推广应用电动汽车，充分发挥电网技术管理优势，建设电动汽车充换电站试点工程，为电动汽车应用提供技术服务支撑，促进低碳经济和循环经济的发展，具有重要的战略意义。

为贯彻落实国家电网公司工作部署，结合湖北省电动汽车应用实际，笔者开展湖北省电动汽车智能充换电服务网络发展规划研究，以国家、省、市相关电动汽车产业发展规划为依据，科学预测电动汽车发展趋势和用电需求，分析了充电设施用电负荷对电网的影响，合理规划配套智能充换电设施规模和布点，重点对“十城千辆”武汉、襄阳两试点城市2011-2015 年电动汽车发展规模进行预测，对智能充换电设施的建设进行布局和规划，进而提出2011-2015 年湖北省智能充换电设施逐年建设方案，积极实施电动汽车配套基础设施建设，配合电动汽车推广应用。

1 全省电动汽车保有量预测

在国家相关政策的基础上，结合省、市地区经济发展情况、电动汽车产业规划、电动汽车示范运行工作方案及当地GDP 和民生情况等边界条件进行测算。其中乘用车（不含出租车）数量主要按照GDP 弹性系数法和千人汽车保有量法进行预测，其它类型的车辆（商用车、出租车）主要按照当地电动汽车推广计划进行预测。

1.1 弹性系数法预测

湖北省2010 年GDP 为15806 亿元，“十二五”末GDP目标为25456 亿元，“十二五”期间GDP 年平均增长率10%；预计到2015 年末，民用汽车保有量将达到397 万辆，新增民用汽车182 万辆。2011 年生产厂商基本处于小规模试生产阶段，以民用汽车销售量的0.1%作为参考，2012 年生产厂商初步具备量产能力，以民用汽车销售量的1%作为参考，2013-2015 年，生产厂商基本实现规模量产，以民用汽车销量的2.8-3.8%作为参考。预测到2015 年末，湖北省民用电动汽车保有量将达到1.437 万辆，具体预测情况如表1。

1.2 千人汽车保有量测算法预测

2010 年，湖北省人均GDP 达到2.5 万元，城市居民人均可支配收入为1.3 万元，人口5720 万，千人民用汽车保有量约为37.5 辆。到2015 年，湖北省人均GDP 将达到4.2万元，增幅68%，城市居民人均可支配收入达到2.17 万元，人口将达到6000 万。按照人均GDP 值、人均收入与千人民用汽车保有量关系，结合湖北省实际汽车消费水平，预计到2015 年，千人民用汽车保有量将达到63 辆，全省民用汽车保有量将达到378 万辆，较2010 年新增163 万辆，按照上述电动汽车逐年生产的比例预测，其中电动汽车将达到1.28 万辆。

1.3 电动汽车示范推广实施方案预测

按照湖北省两个电动汽车示范运行推广城市的实施方案推算，到2012 年末，武汉、襄阳计划推广电动汽车0.03 万辆，预计2014 年起，电动汽车在全省将全面推广应用，到2015 年底，各类电动汽车数量将达到1.40 万辆。

2 电动汽车充电设施的分类及配置原则

按照国网公司统一建设标准，电动汽车智能充换电服务网络由电池集中充电站、综合型电池更换站、商用车电池更换站、乘用车电池更换站、电池配送站、整车充电站、交流充电桩及智能充换电服务网络管理系统组成。

鉴于目前电池充电时间仍然较长，充电站不应成为电动车充电的主要形式，而实行换电将成为推动电动车应用的主要充电方式。因此，“十二五”期间湖北省电动汽车智能充换电服务网络总体按照“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的原则，实施充电设施配置。

2.1 电池集中充电站

电池集中充电站是为电动汽车可更换电池组集中充电的大型充电站。消耗完的电池会被集中运送至电池集中充电站进行充电，电池充电完毕后再直接配送到各类电池更换站及电池配送站。电池集中充电站还负责标准电池组的保养、检测。

电池集中充电站一般由供电系统、充电设备与电池架构成，辅以电池机械手等辅助设施。每个集中充电站远期配置10000 组电池。

2.2 综合型电池更换站

综合型电池更换站是服务于商用车和乘用车的电池更换站。综合型电池更换站一般由电池架及电池机械手等辅助设施组成。每个站配置400 组电池。

2.3 商用车电池更换站

商用车电池更换站是主要服务于电动公交大巴等作为商业运营的大型电动汽车的电池更换站。商用车电池更换站一般由电池架及电池机械手等辅助设施组成。每个站配置400 组电池。

2.4 乘用车电池更换站

乘用车电池更换站是服务于出租车及小型电动汽车的电池更换站。乘用车电池更换站与商用车电池更换站类似，一般由电池架及电池机械手等辅助设施组成。每个站配置400 组电池。

2.5 电池配送站

电池配送站以公共服务点、社区服务中心及各类服务网点作为支撑，提供电动汽车电池更换的标准化服务。电池配送站一般由电池架及电池机械手等辅助设施组成。每个电池配送站配置80 组电池。可考虑借用现有停车位作为换电工位。

2.6 整车充电站

整车充电站内充电一般分为直流充电和交流充电两种充电方式，直流充电针对未装设车载充电机的大型车辆进行充电，能够满足高电压、大电流的快速充电的需求。交流充电主要针对的是装设了车载充电机的小型轿车进行充电，交流充电为常规充电方式。现阶段电动汽车整车充电站主要由供电系统、若干台高频充电机、交直流充电桩和充电站监控系统构成。按快充模式配置充电桩位，按二级负荷配置。

2.7 交流充电桩

交流充电桩的充电方式是较为普遍的充电方式，具有安装成本低、充电便捷、延长电池寿命等特点，适合安装在城市停车场、住宅小区、党政机关等地，是一种分布较为分散的充电设施。

2.8 智能充换电服务网络管理系统

智能充换电服务网络管理系统是一种对充换电设施集中运营和管理的平台，管理系统将全省甚至是全国的充换电站进行联网服务管理，通过通信方式不断采集服务网络中各站点的上传数据进行实时监控、管理。智能充换电服务网络管理系统能够实现充换电服务计费结算标准化、用户支付规范化；同时对电池配送、电池检测、电池更换、故障抢修及充换电站、充电桩监控等业务进行有效的管理。

3 充电设施建设需求测算方法

3.1 计算方法

分别按照商用车、乘用车的使用量，考虑不同车型的日行驶里程及配载电池组的续航里程、出勤率测算电动汽车保有的日充电需求、换电车次需求，进而依据配置原则测算不同类型充电设施的规模需求。一般来说商用车指公交车、环卫车、邮政车等车辆；乘用车指出租车、公务车、私家车等车辆。

3.2 计算公式

同类型电动汽车每天的充电需求次数按下式计算：

B=N*SY/SD

式中，B：每天的实际充电需求，单位为车次/天；N：需要某种充电模式服务的车辆数，单位为辆；SY：平均每车天行驶里程，单位为公里；SD：电池的可用续驶里程，单位为公里。

3.3 电动汽车充电设施建设规模需求

经测算，到2015 年末，湖北省各类电动汽车充电需求如表2。

根据上表，可以看出，到2015 年末，湖北省电动汽车电池集中充电站将达到2 座，各类电池更换站新、改建数量将达到13 座（其中综合电池更换站6 座，商用车电池更换站2 座，乘用车电池更换站5 座），电池配送站16 座，10个整车充电站（含2010 年已建成5 座），充电桩数量达到1580 个。

4 保障措施

4.1 组织保障

建立健全有关工作机制。充分发挥充电设施建设领导小组作用，加大对充换电服务网络建设的日常工作指导，加强公司内外部的联系和沟通，协调解决相关问题，构建高效顺畅的工作机制，促进充换电服务网络标准化建设、规范化运营和市场化运作。

组建专门的充电设施建设运营机构。按照国网公司的统一要求和部署，适时成立专门从事充电设施建设及运营的专业化公司。该服务公司作为省公司下属子公司，定位为电动汽车能源供应商，主要负责全省充电网络的规划和建设、充电设施的运营和管理、充电设施的监控和设备维护、充电电池的物流仓储管理。亦可参照南方电网的经验，组建涵盖用户侧分布式电源接入、电力需求侧管理（节能管理）、充电设施建设及运营的新能源服务公司。

加强人员培训和储备工作。开展充电设施建设和运营工作，需要一批专业的管理人员，必须注重充电设施建设和运营人员的配置，根据充电设施建设和运营的实际需求，进行科学定员定编和人工成本测算，合理配置工作岗位。开展充电设施技术支持和服务工作的技能培训，提高运营人员的业务技能，促进运营服务能力和水平的提升。加强人才引进和培养，为电动汽车的大规模应用和充电设施的运营发展提供人才支撑。

4.2 技术保障

建立技术支持协作服务平台。加强与整车厂家、科研院校、公交集团、示范运营公司等企业的联系，组建专门人员构成的技术服务保障组，研究解决电动汽车运营中出现的问题，确保电动汽车的正常运行。

加强充电设施建设相关技术研究。跟踪电动汽车及充电设施技术发展趋势，积极与标准委员会和质量监督检测中心沟通联系，推动国家充电设施及电池技术标准的制定，促进电动汽车充电设施技术的发展。探索电动汽车大规模应用的运营模式，通过技术研究和实践应用，掌握相关技术和积累管理经验，引领电动汽车充电设施技术和商业化运营的发展。

篇(4)

【关键词】电动汽车 能源短缺 节能减排

一、湖北省能源现状与突出矛盾

湖北是个石油、天然气、煤炭资源极度贫乏的省份,人均占有储量分别为全国的9.4%、3.4%、1.5%。省内煤炭资质低、储量少,人均仅10吨多,总储量居全国第25位,耗煤80%以上要从外省调入(见图1)。随着能源消费的不断增长,我省煤炭消费将越来越多地依赖从省外调入。由于远距离运输,不仅给交通运力增加负荷,而且漏损容易给环境带来极大危害,这是我省能源发展中诸多难题之一。石油剩余可开采量仅占全国的0.8%,2005年至2008年自产石油分别为78、80、86、84万吨,85%以上的石油都需进口(见图1)。天然气地质储量只占全国的1.2%,每年的天然气产量不到1亿立方米。2008年,全省能源消费总量达到12603吨标煤,预计到2010年,全省能源消费总量将达到13500万吨标煤。届时,能源供应形势将更为严峻,保持能源总量平衡和优质能源需求快速增长的双重压力将更为沉重。

改革开放以来,湖北经济取得较快发展,无论是从经济增长贡献率还是产业驱动力看,主要还是以工业的贡献和推动为主。随着工业化进程的加快,过去以资源型工业及原材料型工业为主,依靠生产要素投入、低成本劳动力的工业结构重型化趋势的增长模式与资源、环境的矛盾也日益突出。工业能耗占能耗总量的比重呈逐年增长的趋势,2007年则上升到70.2%,工业万元增加值能耗高达3.02吨标准煤,湖北万元GDP能耗不仅高于江苏、浙江、广东等发达省份,也明显高于同期全国平均水平。然而湖北除水电资源较丰富外,是一个能源相对贫乏的省份,煤、油产量谈不上自给自足,对外部能源的依赖性随着经济的发展逐年提高,2005―2008年从外部购入能源量分别为7885、8882、10137、9650万吨标煤,分别占能源消耗总量的80%、82%、85%、77%(见图2)。

经济的发展尤其是工业化的加快推进与资源、环境的冲突也越来越明显。一方面,能源供应日趋紧张,煤荒、油荒和拉闸限电等时有发生;另一方面,能源消费成本不断攀升,煤炭价格2007年比2005年上涨32.7%,汽油与柴油上涨68.6%,电为0.68 元/千瓦时,湖北吨煤实现增加值仅203元,比周边的山西、河南低100―200元。仅煤、汽油、柴油、电4项,湖北工业的生产成本就比上年增加近百亿元。事实证明,依靠过度消耗资源、破坏环境、外部负效应明显的经济增长,付出的代价太大。不转变经济发展方式,其经济增长也将是不合理和难以持续的。

二、汽车行业耗能状况

汽车是工业能耗大户,我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。汽车产业的迅猛发展使我国的石油战略面临的压力日渐增加。在过去15年里,我国成为世界石油消费增长最快的国家,而汽车的能耗占总能耗的前列。由于石油是不可再生资源,在未来将面临枯竭的危险;同时,能源价格不断上涨,在2008年7月11日攻上147.27美元的历史新高。尽管后来由于国际金融危机的影响,油价连续下跌,但随着世界经济的逐渐复苏,油价也将会逐渐回升。在工业体系中,汽车工业总产值接近我国工业总产值的5%,这在一定程度上影响了全国单位GDP能耗的数值。因此,研究汽车行业的能耗分析与节能技术对于全社会的节能影响较大。

湖北是汽车工业大省,汽车产业是湖北的支柱和优势产业,在全省国民经济发展中具有举足轻重的地位,2009年汽车产量首次突破100万辆大关,创我省汽车产量历史纪录,预计2010年全省整车生产能力超过130万辆。然而在能耗方面汽车产业对湖北的影响也不容忽视,汽车产业的转型意义深远。发展新能源汽车是汽车产业未来发展的方向。新能源汽车的特点就是二氧化碳减排效果大。以电动汽车为例:据发电公司推算,电厂的CO2排放系数为1度电0.38千克,汽油CO2排放系数为1升2.32千克。以每年行驶3万公里计算,电动汽车行驶100公里需要14.1度电,故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油车烧1升油大致能跑15.8公里,其一年的二氧化碳排放量将达到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出,湖北发展新能源汽车对减排的意义非同一般。

三、湖北发展电动汽车现状与问题

通过近几年的发展,湖北省的电动汽车已具备一定的产业基础,在电动汽车的研发和产业化方面均实现了较大进展,电动汽车推广应用工作也正式推进到商业化运营阶段,初步形成了集电动汽车研发、产业化、示范运营三位一体的电动汽车产业链,并逐步走上了发展的快车道。在省政府的大力支持下,湖北基本形成了以武汉、襄樊为主的两大电动汽车产业基地及武汉电动汽车运营示范区。2004年,武汉经济技术开发区依托东风电动车辆股份有限公司建成了集研发、试制、生产于一体的电动汽车产业园。2005年,省政府设立了“湖北省电动汽车发展专项资金”,专项支持燃料电池电动汽车的研发和产业化,专项资金年投入1000万元。同时,省科技部门积极组织相关企业申报科技部“863”节能与新能源汽车重大科技专项,先后承担了“电动汽车规模化考核试验研究”、“EQ6110HEV混合动力城市公交车开发”、“EQ7200HEV混合动力轿车开发”等从整车开发、产业化到示范运营的多个项目,取得了一大批科技成果,研究开发了多项电动汽车关键核心技术,并在核心部件――燃料电池研发领域取得了较大进展。虽然取得了一些进展,但湖北发展电动汽车的不足之处依然很多,比如电动汽车产业中只有镍动力蓄电池、铅酸蓄电池混合动力乘用车与铅酸蓄电池纯电动汽车发展相对成熟,其他均处于发展初期,许多核心技术还未实现完全突破,如在纯电动汽车蓄电池的性能方面仍未能根本解决电池使用寿命短、成本高、适应性差、能量回收困难等技术瓶颈,另外政府扶持电动汽车发展的政策还有待加强。

四、大力发展电动汽车,加快湖北汽车产业转型

湖北汽车行业占石油消费量的1/3以上,面对石油供应紧张与节能减排的双重压力,发展电动汽车迫在眉睫。湖北又是缺油大省,每年都要从外大量购入石油,随着汽车需求的不断增大,石油供给缺口将更加突出。而气候变暖与环境变差将逐渐成为湖北经济发展的沉重负担,严重制约了湖北省的经济发展。可见,发展电动汽车将成为湖北省能源安全和节能减排战略重要支撑。

湖北省应抓住国家政策的导向,以发展电动汽车为契机,加快汽车产业的转型步伐,为湖北省发展低碳经济作出榜样。

1、加大对新能源汽车产业消费市场的财税扶持

只要新能源汽车有市场需求、有利润,生产厂家的资源就会向新能源汽车这个领域集聚,在新能源汽车生产技术基本成熟的情况下,财税扶持的重心应该向消费市场转移。一直以来,新能源汽车因售价高而未能普及。电动汽车发展的关键是如何快速启动新能源汽车的消费市场。在国家已出台的政策外,湖北应以武汉城市圈建设为契机,加大财政补贴力度,扶持新能源汽车发展。一般而言,一辆新能源汽车的价格与普通汽车的价格相差近10万元。即便以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算,电动车每年可节省5000元油费,10年时间才可节省费用5万元,如果没有购置补贴,对消费者没有任何吸引力。所以补贴政策要扩大到个人消费者身上。如果财政拿出资金用于购置新能源汽车补贴,每购买一辆车平均补助5万元,新能源汽车产业就有可能跨过盈亏平衡点,可以通过大规模生产全面降低成本,即使不再补贴,与传统汽车相比也同样会具有竞争优势了。

其次,通过购置税减免,引导消费者选择购买和使用新能源汽车。免征或减征购置税、消费税、车船使用税以及养路费等税费奖励,以迅速启动消费市场,体现省政府向环保节能车型倾斜的政策。同时还可以对传统汽车征收环境税,并提取一定比例作为新能源汽车产业发展基金,用于支持新能源汽车企业起步阶段的发展。

2、加大支持电动汽车产业科研力度

湖北省在电动汽车的相关领域已经具有一定的研究实力,例如拥有武汉理工大学“材料复合新技术国家重点实验室”与“燃料电池湖北省重点实验室”、东风电动车辆股份有限公司“国家级电动汽车试验室”、东风汽车公司国家企业技术中心等一批专业从事电动汽车产业研发的科研机构与企业研究中心,仅仅如此还是远不能满足电动汽车发展的需要。由于新能源汽车领域分工较细,单打独斗很难完成完整车辆的研发,企业之间建立同盟关系非常重要。国外很多汽车企业都是通过整车厂与零部件厂合作共同开发关键零部件来推进产业化进程的,如日产和NEC,丰田与松下能源等。关键零部件技术是新能源汽车的核心,我们可以通过对外项目招标,与先进的新能源汽车零部件企业加强合作。这方面做得较好的是一汽集团,一汽集团已经掌握了新能源汽车关键零部件的集成技术,但具体产品研发优势尚未形成,而新能源零部件企业将借助一汽集团丰富的资源优势得以产业化,进而实现合作共赢。湖北省要紧紧抓住新能源汽车产业化进程的脉搏,以新能源汽车产业化的关键性应用技术为科技研发课题立项的主轴,加大资助力度。支持以企业为主导,联合科研机构开展课题研究工作,提升课题研究效率、效果和效益,对取得重大技术突破和技术成果的企业或研究机构进行重奖,激励企业自主创新。

3、借助市场机制,建立完善的电动汽车配套服务体系

让电动汽车被市场接受,不仅要让消费者购买时感觉不贵,还要让其在使用时感到便利。目前充电技术越来越成熟,充电网络的建设技术已经不成问题,只要有相应的政策,构建电动汽车充电服务领域建设与运营的商业化平台,就会吸引大量社会资本投向电动汽车配套充电服务这个新兴产业领域。充电网络的建设不差钱、不差技术,差的就是政策。推动电动汽车充电网络建设与运营等领域特许经营模式,并尽快完善相关政府规制,加快向社会资本开放充电网络的建设与运营的市场化进程。只要政府开放充电网络的建设与运营,并给予特殊的电价政策和财税扶持政策,就会搭建起电动汽车充电服务领域的商业平台,促进电动汽车充电服务领域的产业快速发展。

【参考文献】

[1] 湖北省统计局:湖北统计年鉴2009[Z].北京:中国统计出版社,2009.

[2] 柯晓阳:略论湖北能源发展的战略选择[J].湖北社会科学,2009(9).

[3] 胡淙洋:低碳经济与中国发展[J].科学对社会的影响,2008(1).

篇(5)

在德国莱茵T?V大中华区商用与工业产品服务零部件产品总经理夏波看来，特拉斯或许将成为像苹果手机一样具有跨时代意义的产品，并由此带动整个电动汽车行业的发展。

事实上，作为第三方检测认证机构，T?V莱茵一直是特拉斯等电动汽车企业的合作伙伴。不仅如此，“在电动汽车领域，无论是整车，还是零部件，以及二方和三方审核，T?V莱茵所能提供的都是全方位、全产业链的服务。”夏波对本刊记者这样强调。

“弯道超车”，搭建国际标准的桥梁

作为较早进入中国的第三方检测认证机构之一，从20世纪80年代以来，T?V莱茵一向注重帮助中国的整体工业和新能源在全球的发展。“从集团总的战略规划上来说，从五六年前开始，集团总部就将电动汽车的发展上升到战略的高度。在集团的整体规划之下，大中华区在电动汽车电缆、零部件等方面的投入力度不断加大。” 夏波告诉记者，“从产品设计到咨询，从车用零部件检验到整车的测试，从车厂员工培训到使用者的安全培训，都是T?V莱茵涵盖的服务范畴。一站式、全品类的服务，是T?V莱茵在这个领域中的优势所在。”

在夏波看来，在制造能力以及产品的研发能力上，中国企业与国外企业相比，几乎处在同一条起跑线上。“在传统汽车领域，中国企业的实力与国外差距不小。但是在电动汽车以及相关的电缆、电池、电机等方面，中国企业的制造水平同国外是可比的。”夏波说，“在新能源汽车领域，中国企业实现对国外企业的‘弯道超车’完全是有可能的。”

即便如此，夏波认为，在一些具有前瞻性的研发方面，特别是在一些标准的制定方面，国外企业正在逐步掌握更多的话语权，并通过产品的研发将标准渗透到整个行业当中去。“对中国企业来说，这是差距所在，也是面临的挑战。”夏波坦言，“国内企业需要与国外企业进行交流，将一些先进的经验上升到国际标准的层面，以此来取得行业中的话语权。”

夏波介绍说，在电动汽车及其相关零部件领域，各大企业都有自己的标准，不同第三方检测认证机构也有自己的标准。“大家的出发点和关注点都不一样。大家只有把不同的信息和想法汇总起来，形成国际通用的IEC标准，或者行业公认的其他标准，才有利于行业的发展。”他强调，在这一点上，中国企业应该积极地走出去，参与国际标准的讨论、制定和交流。

“从这个角度来说， T?V莱茵可以起到一个桥梁作用，把国内企业的声音传递到国际上，同时把T?V莱茵自己的标准也推荐到国际上，从而影响国际标准的变化。”夏波对记者这样说。

事实上，夏波本人已有15年以上从事出口产品检测认证的专业经验，并新当选为IECEE测试实验室委员会电动汽车工作组（IECEE-CTL-WG7）成员。测试实验室委员会（CTL）是IECEE的一个技术委员会，是技术专家最大的一个论坛。它代表着CB体系内所有的CBTL。该委员会负责测试程序、技术规章的解释、测试条件、测试设备，必要时还有比对测试。它的主要目标增强技术层面上的信心和一致性，以促进CB体系各成员国之间测试结果的互认。

兼收并蓄，靠实力拔头筹

在实践中，T?V莱茵长期以来一直与国内的电动汽车整车及电缆、电机等零部件生产企业合作，致力于推动中国企业走向国际市场。“T?V莱茵一直以来为企业提供符合国际标准的检测服务，满足不同国家市场的要求。”

在国内电动汽车市场如火如荼的今天，T?V莱茵也一直与国内的各种机构合作，用以推动国内电动汽车市场的发展。夏波举例说，T?V莱茵已经与上海电缆所合作25年，从检验测试合作开始，双方开展了多方位的战略伙伴合作，并共同开发电缆行业标准，合办技术研讨会推广相关标准，同时为大客户提供定制化服务，为中国电缆制造商提供测试、认证、多国服务等整体解决方案。

“电动汽车的发展给我们带来了更大的机遇，同时也是更大的挑战：一方面电动汽车用的电缆种类多，包括车用充电桩的电缆、车内电缆，甚至包括车用线束；另一方面，这些新型电缆的技术要求和标准规范还跟不上产品的发展，只有准备得更充分的、技术能力更出众的公司才能赢得市场的认可，T?V莱茵公司正是这样的领先者。”

夏波告诉记者，电动汽车中的电缆多种多样，未来将可能成为电缆企业的主要业务。其工艺和材质各不相同，而T?V莱茵始终能根据不同的材料和工艺，将所有电缆的检测都包容在T?V莱茵的标准之中。他举例说，欧洲企业习惯在电缆中使用无卤材料，而美国或日本的企业并不禁止在电缆中使用无卤材料。夏波说，“对于不同的产品结构和材料结构，我们都可以提供比较完善的测试方案，确保各种材质和工艺生产出来的电缆都是符合用户利益、符合安全要求的。”

产品德国莱茵T?V是亚太区首家获得电动汽车电缆CBTL资格认证的实验室，也是国内唯一一家有能力为电动汽车全产业链提供服务的认证公司。其遍布大中华区的工程师团队，可提供通往欧洲、美洲、日本等多个国家和地区的测试认证服务。

人无我有，全品类占尽先机

作为专业第三方，T?V莱茵一直致力于提品及体系的检验、检测及认证一站式服务，对于电动汽车及其相关业务，其完善而系统的服务不仅只体现在电动车电缆行业，在整个产业链中，T?V莱茵的优势都显而易见。

夏波以电动汽车充电桩为例，阐述了T?V莱茵全品类、一站式服务的具体体现。“客户在购买电动车之后，就会在自己的住宅安装充电桩，此时，我们可以为客户提供筛选供应商的服务；供应商选定后，我们对供应商进行培训、审核；在安装过程中，我们又会扮演类似施工监理的角色；在客户使用过程中，我们又会对其进行维护和安全检验。”“从充电桩本身的安全认证，到充电电缆的接头、连接连机器等，再到车用保险丝、接触器等，都可以由我们提供检测认证服务。”

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在新能源汽车“大行其道”的今天,国内少有整车企业根据电动汽车的特点研发出一款全新的产品,大多还停留在由内燃机车型改装的“产品”阶段,却宣称“批量销售”,并依靠政府买单来实现所谓“产业化”。

究其原因,笔者认为一方面是技术本身的突破还不够,另一方面是当今即得利益价值观带来的浮躁的经济秩序所致。在关键技术上,有不少观点认为,电池技术的突破是电动汽车能否产业化的最大瓶颈,笔者对此并不完全认同,电池技术的重要性无容置疑,但即使突破了电池瓶颈,产业化也未必就是柳暗花明。产业化是一个复杂的过程,与政策环境、技术标准、商业模式以及对产业的认识等密切相关,如果不进行深入市场研究和技术开发,产业化就无从谈起。

别拿短板去叫板

电动汽车有其自身的优势,同时目前也具有很多“短板”――成本高、续驶里程短、性能不够成熟、可靠性还较差、零部件产业化配套基础还很薄弱、社会环境服务体系还很欠缺等。

目前国内外电动汽车产品有小型电动汽车、B级以上的中高档电动轿车、电动SUV多功能车、电动公交客车及双层电动客车等。提供这些车型的厂家大多数都是传统汽车生产厂家,大都结合其工厂的产品型号进行一些简单的改造形成的“产品”,且不说技术成熟度和核心技术有多少,连产品的市场基数甚至都不去考虑。试想一辆造价30万元左右的中级电动轿车又有多少优势和同级别的传统车相比呢?一辆售价近200万元甚至更高的电动公交客车又有几个运营公司能买得起用得起呢?在明知现代电池技术还难有重大突破的今天,非要拿电动汽车的“短板”去和传统车来“叫板”,这种不理智的市场行为是一个企业对待产品的轻率,同时又不负责任地去“忽悠”政府和国家拿更多的社会资源去填这个黑洞,最终有可能导致这个行业的败落。

那么,目前电动汽车有市场吗?答案是有,而且很大。从市场调研来看,3000多份有效问卷中得出67%的20-40岁消费者期待市内小型电动汽车代步(A0级车,轴距小于2300mm)。

试想如果一款全新设计、造型独特时尚、内饰工艺谨细、基本达到同级别燃油车之性能和配置的电动车型出现,价格约6-10万元,那么,有多少公务员、教师、医生和时尚年轻人会选择它作为市内代步工具呢?而在这群未来消费者中仅有9.2%的人会用它来跑长途。此外,只要有家用普通电源的地方就可以充电。那么这个产品国内市场有多大?市场调研的结果是约297万辆/年。这个数字远远超过了国家定位在5年内超过50万辆的基数(这还不算国际市场),足以支撑一个产业的未来。

产业方向要把握

目前大部分主流电动汽车技术主线依然采取扩大电机转矩优良的特性降低对变速系统的依赖直接调速,采用更多的专用系统零部件提高产品的科技含量和专业性的路线做产品;而部分非主流企业过于强调技术基础的薄弱和低端市场的需求,走传统电瓶车的技术产品路线,认为低速电动车应纳入电动汽车的范畴。

这些技术路线产品不能说完全不对,但其或过于强调产品专业技术的前瞻性,或过于强调产品的市场含量,都或多或少地偏离了真正意义上的电动汽车产业化进程。过于强调技术基础的薄弱和低端市场的需求偏离了国家实施电动汽车技术突破赶超国际汽车技术的“弯道超车”政策战略方针,过于强调产品专业技术的前瞻性和科技含量又降低了市场进入和产业化速度。因此,整合市场和技术贯通成为电动汽车技术路线和产业化方案的核心。

在电动汽车大发展的背景下,大部分主流研发企业和整车企业崇尚运用DC/DC、电动汽车专用空调等专业技术产品,实际上就其可靠性和成本而言,大规模应用此类电动汽车专业零部件的时机还未到来。这些专业零部件不但价格高、可靠性差,甚至还有可能导致整体系统技术的缺陷。而我们知道,现有燃油车的变速箱、空调压缩机和刹车、方向助力与发电机等零部件都是规模化的成熟工业产品,有着非常高的性价比和可靠性。这些燃油车部件的广泛使用不但降低了电动汽车成本,而且提高了可靠性,为产品初期进入市场赢得了信任。

南京嘉远电动汽车产品便充分运用了目前燃油车的常规零部件,如原燃油车的发电机、空调系统、助力转向系统和助力刹车等,其安装方式、工作状态等完全延续燃油车状态,由于电机驱动系统转速范围等参数和内燃机接近,直接替代了内燃机,主轴的一端带了变速箱,轴的另外一端则带了皮带轮,分别带了空调泵和刹车助力/方向助力与发电机。

此外,电动汽车作为商业化产品推向市场,应该具有与燃油车相同的操作习惯,实现维修快捷简便、零配件更换市场化、人机信息交换基于燃油车简单的功能符号显示等,做到会开传统汽油汽车就可以开电动汽车,会修传统燃油车就基本可以维护维修电动汽车。某种程度上说,电动汽车也应该像数码相机一样“傻瓜化”。

核心驱动技术很关键

电机本身有多种类型,例如直流电机、永磁同步电机、开关磁阻电机、交流感应电机、方波多相电机等,到底哪种电机最适合当前快速进入产业化的电动汽车呢?

南京嘉远电动汽车早在上个世纪90年代初就对多种类型的电机进行了对比试验,取得了大量技术数据。简单说来普通直流电机需要经常维护,永磁直流电机由于用了永磁体,高温震动失磁的特性和相关技术工艺有待完善,开关磁阻电机低速震动噪音大等多种原因致使还有诸多需要攻克的技术难点。

实践证明交流电机驱动是工艺水平最完善、成本最低、具备产业化平台、可靠性高,综合性最好的电机种类,经过南京嘉远创新设计,在“九五”期间交流驱动技术被嘉远作为我国电动汽车未来的主要驱动方案上报国家有关部门立项。

而电机驱动系统的好坏,不仅取决于它技术的先进性,更加取决于电机本身的适用性。目前备受主流研发单位看好的直流永磁电机的确具有相当多的优点,但当今电动汽车进入产业化急需有成熟的产业化平台为依托,急迫需要降低成本、增强可靠性。以南京嘉远电动汽车额定功率15KW的电机驱动系统为例,其最大功率超过30KW,最大扭矩超过150NM,效率达到93%;同比目前直流无刷电机驱动系统额定功率22KW的最大扭矩仅132NM,虽说其效率高达95%,综合比较,15KW的适用性已超过直流无刷22KW,整体效率反而超过其10%以上,更重要的是成本仅为同等直流无刷产品的20%～30%。所以,驱动系统的优劣应以整体综合技术条件作为判断依据,电动汽车总体技术方案和产品技术的衔接才能真正体现整个产品技术的实际。

另外,由于产品产业化平台的选择,决定了技术产品工艺的状态,其工艺水平的完善是奠定该技术产品批量化生产和可靠一致性的关键。虽然直流永磁电机系统存在一定优势,但是由于其工艺水平要求较高,还未被大批量生产所适应,又加之成本高等特点,在现阶段还不具备产业化基础,这为电动汽车急迫产业化造成了一定障碍。

电动汽车电机的选择决定了其控制系统的匹配,也决定了控制系统是否同样具备产业化平台基础。交流电机是多年来工业生产应用的量化产品,控制系统一样具备广泛的产业化基础,从而达到了产业化平台的统一,使整个驱动系统具备了批量化生产的基础,为电动汽车驱动系统核心部件奠定了高的可靠性、好的一致性和优秀的性价比。

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关键词：集中充电模式；电动汽车调频；策略度

1引言

随着现代经济发展水平逐步提高，社会发展的整体动力结构逐步融合新的技术，集中充电模式在现代电动汽车领域的应用，大大提升了汽车应用的能源保障，完善现代社会资源管理结构，促进现代技术在社会整体发展中的综合应用，拓展新型技术在我国现代技术应用与发展中的创新应用。

2集中充电模式分析

集中充电模式的作用是通过外部电力供应与电池资源的电力相互补充，达到电动汽车形式能源的供应，从而实现资源应用的良性循环。如图1为集中充电模式的设计图。结合图中分析结构可知，集中充电模式的应用主要是通过集中充电站得到电力充电指令，将电力资源补充到指令接收系统，系统内部进行电力资源的循环应用，一部分电力发电站将电力资源应用到外部电力供应系统，另一部分应用于内部电池供应系统，从而实现现代电力系统的整体资源结构平衡，当电动汽车驱动中需要电力供应，外部直接电源供应系统将电力资源转换为内部存储电力，应用外部电池则维持汽车行驶中所需要的电力能源，从而达到电动汽车集中充电模式，合理实现电力资源应用的补充和良性循环，是现代资源综合应用的重要体现。

3集中充电模式下的电动汽车调频策略研究

3.1系统检测

本文选用的集中充电站测试系统内含2000套充放电设备，为8个电池配送站提供充电服务，以此对鲁棒优化模型进行研究，分析其基本特征。从实际情况来看，每天不同时段的电动汽车出行情况会有所变化，但整体上具有一定相似性。因此，本文假定该系统中各个时段的电动汽车出行规律具有相似性，可以根据当日的电动汽车出行比例预测次日各交易时段的电动汽车出行状况以及各个配送站的换电需求。在实际应用中，可以根据电力市场的负荷预测信息或历史数据对能量市场中次日各个时段的充电电价、调频市场中各交易时段的上调频率服务、下调频率服务的能量价格和容量价格进行预测，本系统设定其预测偏差均为±10%。以此建立监测系统，对鲁棒优化模型进行具体分析。

3.2数据模型计算

本文将集中充电站作为市场价格的接受者，基于这方面考虑，其系统调度策略的确定，还需要考虑一些不确定因素。包括集中充电站次日各个交易时段的充电价格的变化因素、下属电池配送站的换电需求的变化因素、电动汽车参与系统调频服务的能量价格与容量价格的变化因素等。在实际情况下，集中充电站会有备用电池，处于满电状态，以满足换电需求，因此暂不考虑换电需求的不确定因素。并假定各种不确定因素都可以根据某种策略进行预测，比如回归分析法、实践顺序法、人工神经元网络等。则鲁棒优化模型属于线性规划问题，待求解的优化变量为日前能量市场的决策变量PCH（t），日前调频市场的决策变量为PRU（t）和PRD（t）.对偶变换引入的辅助决策变量为p1，qCH（t），qRU（t），qRD（t）以及yCH（t），yRU（t），yRD（t）。则-yCH（t）≤PCH（t）≤yCH（t）；-yRU（t）≤PRU（t）≤yRU（t）；-yRD（t）≤PRD（t）≤yRD（t）。

3.3电动汽车调频数据分析

我们在以上数据模型计算结果的基础上对于电动汽车调频数据需要进行科学的分析与研究，以便于全面提高充电模型下电动汽车调频的质量与水平，更好地促进电动汽车行业的发展与M步。具体来讲，首先，我们需要结合实际的例子对于以上结果的真实性进行科学验证。比如：可以通过系统测试的方式来完成。其次，我们需要对于单向能量传输模式下鲁棒优化结果进行有效分析，确定综合成本下鲁棒控制系数。再次，对于双向能量传输模式下鲁棒优化结果进行有效分析。最后，对于以上两个方面的结果进行科学有效的对比，最终制定出专业化水平的违反约束概率表，使得有关的充电站可以依据自身实际的情况进行电动汽车调频策略的优化选择，为充电汽车的发展提供更好的服务。