交通工程专业行业分析精品(七篇)

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关键词：后交通时代；交通工程人才；培养策略

中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）07-0152-03

交通工程人才培养是交通行业人才的重要组成部分，随着交通网络建设逐步完善，交通拥挤逐渐加剧，交通工程人才需求将加大。在交通行业发展的大背景下，交通工程人才培养应与行业发展的需求同步，适应后交通时代的人才数量、知识结构和应用要求的需要。在分析交通行业人才需求现状及交通专业毕业生就业情况的基础上，对后交通时代交通工程人才的方向、类型、层次和知识结构进行分析，提出应对后交通时代的交通工程人才培养策略。

一、交通行业人才现状与需求背景

交通行业属于应用型行业，服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力，交通人才需要将理论与实践相结合，才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来，交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护，交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布，通过人力资源调查结果可知：交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内，交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施，全国将新增高速公路5万公里，这将对交通建设和管理人才产生极大的需求，特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展，满足后交通时代的发展需求，保证交通行业岗位人才的供需。

二、后交通时代交通人才的需求发展

（一）后交通时代交通人才需求的方向分析

后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。

1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。

2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。

3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。

4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。

面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。

（二）后交通时代交通人才的需求特征

后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。

在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。

（三）后交通时代的交通人才需求发展方向

后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。

面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。

三、后交通时代交通人才的培养策略

（一）后交通时代交通人才的培养目标

交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。

（二）后交通时代人才培养方案

1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。

2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。

3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。

4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。

（三）后交通时代人才培养的课程体系

根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。

在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能，交通工程专业课程体系设置如表2所示。

通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。

四、结论

道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要，未来人才发展方向将面向市场服务化，通过完善学生的课程体系，准确定位后交通时代的人才培养目标，强化学生实践创新能力的培养，不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型，将推进教学内容、方法和手段的改革，以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求，推进交通行业的发展。

参考文献：

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摘要:本文通过分析交通工程专业课程特点，提出了符合实际的课程教学指导思想，结合几年的教学实践，对教学内容、实验教学进行了解，结合我院的课程体系设置进行了研究，并提出了改革设想。

关键词:交通工程专业;需求;改革研究

一、项目提出的背景

上世纪90年代后，我国交通行业进入前所未有的快速发展阶段。2008年底，国家又新增280亿元中央投资用于交通基础设施建设，2009年，全国交通发展改革工作会议上又提出了2010年交通运输发展应考虑的六项主要任务。综上所述，我们总结出目前交通行业的三个主要特点:1.交通基础设施近几年内将大规模建设，人才缺口很大。2.国家越来越重视综合运输体系的建立。3.中国交通行业处于大发展、深变革时期，新技术、新事物将不断涌现，并存在一定的不确定性。结合我校交通工程专业特点，从人才培养目标出发，探讨了针对该专业教学体系的改革方案，即建立更加合理、灵活的课程体系及切实可行的提高学生知识运用能力和创新能力的教学和考核方法，以适应交通行业人才需求的日益变化。

二、交通工程专业课程设置

按照我院“多方向、多模块”的课程体系设置思路，分析了北方交通大学、北京工业大学、哈尔滨工业大学、东南大学、同济大学等交通学科领域有代表性的高校的培养方案，结合我院交通学科特点、优势，及未来对交通工程行业人才需求状况的分析，构建了突出我院交通工程专业特色的“专业模块”和“拓宽模块”。其中，专业模块包括专业基础系列、专业平台系列、专业选修系列和专业方向系列。

基础系列课程设计:考虑到交通工程专业的交叉性，我们设置了由土木类、管理类、电类专业基础课程组成的专业基础课程系列，该系列包括工程力学、系统工程、电子技术、工程制图等13门课程。

专业平台的设计:我们建立了以道路交通规划、道路控制与管理、道路交通安全3门交通主干课为学位课，以交通工程经济、桥梁工程、专业外语为必修课的专业平台系列。将“交通工程经济”列入其中，旨在增强学生的交通经济知识，促进其对交通经济问题的理解;列入“桥梁工程”是考虑到我院学生的就业方向主要为工程部门，许多学生未来可能从事交通设施的建设工作。这些课程涵盖了交通运输基础设施规划、建设与管理方面的知识，比较全面完整地体现了交通工程专业的知识框架。

有关专业方向设置:我们重点参考了国内重点高校交通工程专业培养方案，调研了多家交通规划、建设、运营企事业单位，在综合考虑和比较分析的基础上，筛选出了城市轨道交通、交通规划与设计、交通控制与管理、道路工程、铁道工程5个专业方向。

三、课程教学大纲内容构成改革

编制教学大纲的指导思想:①核心内容一定要抓住;②教学内容必须与实际应用相结合;③教学内容要突出重点;④教学内容面要广，使学生开阔眼界;⑤教学内容要能够紧跟形势发展，体现新思想、新技术、新手段。根据以上思想，我院编制了新一轮的教学大纲。

四、教学方法的改革

传统的教学方法，偏重传授知识，忽视培养能力，特别是思维能力的培养，很难调动学生的学习积极性，必须进行改革。教学方法既包括教师的教法，也包括学生的学法，是教和学的统一。

首先，课堂教学应采用富于启发性、有助于发展学生智力的新教学方法，并保留传统教学方法中正确成分。

第二，要讲求实效，提高课堂教学效率。在教学中应注意提高课堂教学效率，认真备课，深入研究教学内容和教学思想并注意体现“宽、浅、新、活”的专业教学思想，对某些内容的讲解要根据具体情况灵活运用教学和处理方法。

第三，要正确运用各种教学手段。在教学中，正确运用教学手段，有利于激发学习兴趣，调动学习积极性，促进思维的发展。教师应根据教学内容的难易和抽象程度及学生的接受水平正确选用教具和多媒体教学手段。

第四，对于实践教学，坚持由学生“独立”完成的原则。对于实验要求学生自己设计实验方案、实验记录表格，自己完成实验，自己分析实验数据。对于课程设计，采用每人一题，确保学生独立完成，以增强学生知识运用能力。

五、考核方法的改革

传统的考核方法往往采用闭卷的形式，并以一次考试成绩来评判学生一学期的学习效果，学生中普遍存在课上不听讲，平时抄作业，临考要么考前突击要么企图作弊通过考试的现象，他们中大部分并没有真正把知识学到。传统考试的弊端凸显了考试方法改革的必要性与紧迫性。

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一、创新型人才的特征以及成长机制

创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。

创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。

二、国内外交通运输工程人才培养现状

我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。

改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。

三、交通运输工程创新型人才培养模式创新

交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新：

1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。

在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。

2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。

应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。

专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。

因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。

3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。

4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。

四、结束语

随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。

参考文献：

[1]黄蜀云.四川交通系统创新型专业技术人才队伍建设研究[D].长安大学，2011.

[2]鲁光泉，宋阳.国外交通运输类研究生课程体系分析[J].大学：学术版，2014，（4）.

[3]周海涛.依托行业，加强合作，加快发展现代交通运输高等教育[J].中国大学教学，2013，（11）：22-23.

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关键词：交通运输类专业；卓越工程师计划生产实习；课程体系；重构

中图分类号：G712 文献标识码：A

摘 要：交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础，高校推行卓越工程师培养计划过程中，依据卓越工程师培养目标，对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景，分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性，最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。

关键词：交通运输类专业；卓越工程师计划生产实习；课程体系；重构

中图分类号：G712 文献标识码：A

Abstract： The transportation major is the basis of many other majors， such as logistics engineering major. And the reconfiguration of the curriculum system is important， according to aim of excellence engineering education scheme. The paper analysizes the current situation and the necessarity of the curriculum system. Finally， the method of the reconfiguration for the excellence engineering education scheme is put forward.

Key words： transportation engineering major； excellence engineering education scheme； the curriculum system； reconfiguration

1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景

教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010～2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010～2020年）》的重大改革项目，也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施，必将推动我国人才培养质量的提高，从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下，交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校，包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下，因此在实施卓越计划的过程中，为体现工程性、实践性等应用型高校的特色，对其课程改进以物流空间流通为主线，加强专业衔接配合，提高学科融合度与内涵。具体而言，物流工程专业领域最为宽泛，涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等；交通运输专业涉及到货运与客运；交通工程涉及城市交通领域，与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中，三个专业协同性较差，融合度较低，无法满足卓越工程师人才培养目标的需要，也无法满足涉及产业发展的需要，因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式，培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。

2 交通运输类课程体系现状分析

交通运输类专业历史沿革较长，初步发展阶段侧重于道路运输领域，后来又发展了城市交通，产生交通工程专业，近年来探讨流通与商业的关系，又产生物流类专业。总体而言，物流工程专业最为年轻，交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁，导致行业内就业结构发生了较大的变化，而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。

目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学，实用性较差，与交通领域的实际相差较远。

首先，课程体系膨胀，教学课时较多，江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象，加重了学生负担；学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致，导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合，使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。

其次，必须课程的门次较多，选修课较少，实验课偏少，致使学生的知识面相对局限，理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势，改善课程结构势在必行。

3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析

为了适应社会需求和交通运输行业发展需求，应用型交通运输类专业必须高度重视，系统从卓越工程师计划培养目标出发，立足“地方性”、“应用性”特色，以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据，科学界定交通运输专业的工程性质，归纳其培养的基本目标，大力进行课程体系的调整与改革，建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系，为国家输送高级交通类人才，更好地服务于社会与行业发展，是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。

4 以卓越工程师培养计划为目标，重构交通运输类专业课程体系

课程体系、教学内容是教学计划的核心，也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此，重构交通运输类专业课程体系十分必要。

4.1 明确培养目标

当前，应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富，呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势，使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标，有的放矢地重构专业课程体系，才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。

4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度

目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点，提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上；选修课学分所占的比重达到30%以上，充分增强学生学习的自主性，增强课程竞争性，提高课程学习质量。并且通过开设综合课，尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容，提升课程间的协同性。在此基础上，还要不断提高通识课、选修课的质量，加强其内涵建设，研究综合性课程的设置，探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。

4.3 确立课程体系分类和精选主干课程

交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向，兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础，建立更为科学的、多样化的、开放的，具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系，合理规划对不同层次课程的功能与作用，实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化，增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业，规划学科基础课为交通工程学、系统工程学，规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容，在整个课程体系中，核心课程为10门，30学分，增强课程体系的支撑作用。

4.4 以CDIO为先导，推进一体化教学

CDIO内涵：CDIO代表构思（conceive）、设计（design）、实施（implement）、运行（operate）；它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。

CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。

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[论文关键词]高职院校 校企合作 调查报告 

 

进入21世纪后，为适应区域经济发展和产业升级的需要，众多高职院校都把校企合作作为提升学生技能的重要途径，从而达到培养新世纪高素质技能型人才的目标。为了解目前高职院校校企合作的实施情况，笔者按照中国地理区域划分，在华东地区、华南地区、华北地区、东北地区、华中地区和西北地区分别选取了南京交通职业技术学院、广东交通职业技术学院、天津交通职业技术学院、吉林交通职业技术学院、湖北交通职业技术学院和青海交通职业技术学院六所交通类高职院校作为调研对象，采用文献法、访谈法等研究方法对其校企合作现状进行了分析，并结合现状提出了高职院校实施校企合作的建议。 

 

一、六所交通类高职院校校企合作现状的文本分析 

 

笔者认为，一所高职院校是否进行校企合作，以何种方式开展校企合作，是事关该高职院校能否可持续发展的问题。笔者选择了南京交通职业技术学院等六所具有区域代表性的交通类高职院校，对这些学校的办学理念、专业建设、师资队伍建设、人才培养模式、实训基地建设、社会服务能力建设六个方面进行了文本分析。 

 

(一)办学理念 

在办学理念方面，南京交通职业技术学院提出了以大交通建设为抓手，形成了“围绕现代交通产业链，构建专业建设平台，校企互动，优势互补，培养高素质技能型专门人才”的办学理念；广东交通职业技术学院形成了“实行全方位深层次紧密型校企合作，走交通特色产学研结合发展之路”的办学理念；天津交通职业技术学院提出了以服务为宗旨、以就业为导向，坚持“经营学院、突出特色、服务社会、开拓创新”的办学理念；吉林交通职业技术学院形成了坚持培养生产、管理、建设、服务一线高素质技能型人才的办学理念；湖北交通职业技术学院提出了以“育人为本、德育为先、质量为本、技能为先、以人为本、服务为先”为办学理念；青海交通职业技术学院坚持以服务为宗旨，以就业为导向，以质量求生存，以特色求发展，走产学研结合的办学理念。从上述六所高职院校的办学理念中可以看出，这些院校都能够密切联系区域经济和交通行业发展需要，通过校企合作、工学结合的途径来进行学院建设。 

 

(二)专业建设 

在专业建设方面，这些院校依托多年办学过程中积累的优质资源，优化整合专业建设，在“十一五”期间初步形成了与经济社会发展、交通行业需求相适应的高职专业结构。南京交通职业技术学院的专业建设与现代交通产业链发展密切联系，及时跟踪市场需求变化，着力建设了5个道路交通专业群和2个拓展专业群，新开设了“轨道工程技术”等13个新专业，专业设置基本覆盖了陆上交通行业的绝大部分一线岗位。广东交通职业技术学院为了适应珠粤港澳交通一体化和珠三角产业结构升级的需要，科学规划专业布局，构建了轨道交通类、汽车机械类、交通信息类、航海轮机类、路桥建筑类、交通运输类、物流贸易类、it类等特色专业群。天津交通职业技术学院围绕“经济发展、行业发展、市场变化”，建设了依托区域经济和交通行业发展的24个专业，构建了物流、汽车、路桥等特色专业群。吉林交通职业技术学院新增了“城市轨道交通工程技术”“高等级公路养护管理”等14个专业，创建国家级试点专业2个、省级示范专业4个、省级试点专业4个。湖北交通职业技术学院主动适应行业发展，坚持行业特色，新增12个专业，专业总数达到37个。青海交通职业技术学院在“十一五”前三年经省教育厅审核同意备案的高职专业由原有的17个增加到27个。 

 

(三)师资队伍 

在师资队伍建设方面，“十一五”期间这些院校师资队伍结构得到了进一步的优化，初步形成了专兼结合的双师结构教师队伍。南京交通职业技术学院大力实施“人才强校”战略，始终坚持“引培并举”的原则，高级职称比例达到32.1％，硕士及以上学位比例达到49％，具有“双师素质”的教师比例达到72.8％，外聘兼职教师401人，形成了较为稳定的兼职教师库。广东交通职业技术学院坚持“重在培养，积极引进，改善结构，提高水平”的师资队伍建设指导思想，以建立高素质双师结构专业教学团队，其中副高以上职称教师有142人，研究生以上学历的占专任教师总数的比例为31.65％，“双师”比例为73.24％，建立了行业企业兼职教师库，拥有长期稳定的兼职教师515人，专兼职教师比例1:0.698。天津交通职业技术学院依托交通集团与合作企业通过校内培养和校外引进优化了教师队伍结构，拥有专任教师355名。吉林交通职业技术学院通过实施师资队伍建设“3111”工程，在2010年底前引进和培养百名硕士或博士，培养100名专兼结合的“双师型”骨干教师，学院专任教师达313名，其中“双师型”教师189名，在行业企业聘请兼职教师90人。湖北交通职业技术学院按照“内培外引、专兼结合”的建设思路，强力推进师资队伍建设“四大工程”，打造了一支有90％的重点专业教师直接参加过重点工程建设，双师素质教师比例超过85％的教师队伍，建立了由500多名行业企业技术专家和能工巧匠组成的兼职教师库。青海交通职业技术学院目前有硕士研究生学位的教师有41人，“双师型”教师有100人，专业教师获得各类职业资格书的有73人。 

[1]

(四)人才培养模式 

在人才培养模式方面，南京交通职业技术学院为了进一步提高学院的人才培养质量，不断探索工学结合人才培养模式，创新并实施了“两结合、一融通”的多样化工学结合人才培养模式。广东交通职业技术学院依托学院合作发展理事会、广东交通职业教育集团和其他校企合作组织，企业全程参与人才培养活动，实施了企业冠名订单式、“旺人淡出、工学交替”等人才培养模式。天津交通职业技术学院围绕“教会学生生活的本领、教给学生生存的技能、提高学生生命的质量”，培养高素质技能型人才。吉林交通职业技术学院探索实践了“前厂后校”“前校后厂”人才培养模式。青海交通职业技术学院建立了“32学结合”“订单培养”人才培养模式。从上述人才培养模式中可以看出，这些院校都在努力使学生在就业中做到人岗相宜、技岗适配、各尽其才。 

 

(五)实训基地建设 

在实训基地建设方面，这些院校在“十一五”期间的建设成果丰硕，形成了校企投资共建、优势互补、资源共享、共同发展的良好局面。南京交通职业技术学院已建成校外顶岗实习基地149家，校企共建实训中心8个，生产型实训基地6个，仿真实训室6个。广东交通职业技术学院采取捐资、捐赠、共建、引入等方式建设了广东省汽车综合性能检测站、新粤高速公路机电工程实验室等17个校内生产性实训基地，共建479个校外实习基地。天津交通职业技术学院围绕校企共建共享构建了“五位一体”实训基地，其中物流、汽车实训基地已经成为交通行业职业资格鉴定基地和天津职业院校学生共享实训基地，学院还与企业紧密合作，建立了147个校外实训基地，并开展了丰田t-tbp学校、杜邦汽车漆涂装技术培训中心、欧波测量实训室、伍强物流储配实训室等多个合作项目。吉林交通职业技术学院是国家汽车运用专业领域技能型紧缺人才培训基地，校内建有45个实验实训基地，校外建有155个稳定的校企合作实习实训基地。湖北交通职业技术学院按照“自建、捐建、共建”“共建、共享、共赢”的建设思路，积极探索“引企入校、课堂入企”的实习实训基地建设模式，学院建有相对稳定的校外实习实训基地达到199个，其中双挂牌双基地有31个。青海交通职业技术学院在原有实训基地的基础上又合资建立了和汽车专业相关的“青海海达汽车检测有限责任公司”。 

 

(六)社会服务能力建设 

在社会服务能力建设方面，“十一五”期间，这些院校以技术服务和继续教育为平台，不断拓展社会服务功能，提高面向行业企业开展技术服务的能力。南京交通职业技术学院成立了首个省级工程技术研究开发中心——江苏省道路交通节能减排工程技术研究开发中心，每年完成交通运输系统各类职业培训和考核10000人次以上，组织交通运输系统在职人员技能大赛十余次，参与省交通建设重点项目四十多项。广东交通职业技术学院近五年共承担省厅级项目及企业委托项目62项，获经费2653.5万元，获专利35项。该学院承担的“水泥混凝土路面排水式基层结构的试验路研究”等8项成果达国内先进水平，年均培训量超过10000人次。天津交通职业技术学院利用专业资源优势，充分发挥“天津市国家职业技能鉴定第一所”等14个培训站点的功能，为多家企业开展技术服务和员工培训，年培训量达一万五千余人次。湖北交通职业技术学院建立和完善了五大中心、两大平台，逐步建成了中西部地区道路建设、汽车后市场、交通信息化建设、物流管理、航海技术等高技能专门人才培养培训基地，年培训量平均达8000人次，技能鉴定人才达到年均4000人次。 

 

二、高职院校校企合作的特征与现存问题 

 

(一)高职院校校企合作的特征 

1　高职院校对校企合作发展充满信心。根据本次调查显示，受访者在回答“对于我国高职院校能否成功建设校企合作制度”的问题时，有83.7％的受访者表示“充满信心”，12.2％的受访者“较有信心”，有9.8％的受访者认为“说不清”，而选择“没信心”的仅占4.3％。这说明，受访者对成功建设我国高职院校校企合作制度充满信心，对走中国特色的校企合作制度坚信不疑，中国特色校企合作制度已经在高职院校发展进程中建立了稳固的基础，并已经深入人心。 

2　高职校企合作具有广泛的群众基础。其一，大部分受访者对高职校企合作理论比较了解。受访者在回答“您对高职院校校企合作理论了解多少”一题时，呈现出较小的群体差异性，有92％的教师或科研人员认为自己比较了解高职校企合作理论，其次是企业管理人员，达到了89.3％，另外学生对高职院校校企合作理论的了解程度也都较高，达到了72.5％。以上数据表明，大部分教师及科研人员、企业管理人员和在学生都对高职院校校企合作理论有较好的掌握和了解，这也充分说明，我国高职院校校企合作理论是与时俱进的，是比较成功的，同时也是得到了绝大多数人的认同和理解的。其二，绝大部分受访者认为高职校企合作更能给高职发展带来许多现实利益。在回答“您认为中国特色校企合作制度更能给中国高职院校带来现实的好处”这个问题时，绝大多数受访者表示“非常赞同”“比较赞同”和“赞同”，仅有不到3％的受访者认为“不太赞同

”和“很不赞同”。这说明，绝大多数受访者认为中国特色高职院校校企合作理论是适合我国国情的理论体系，能给我国各高职院校带来现实的好处。 

3　高职院校校企合作已经成为我国高职院校最主要的发展动力之一。在回答“您认为高职校企合作是否已经成为我国高职院校最主要的发展动力之一”的问题时，有92.3％的受访者选择“是”，选择“不是”的占4.1％，选择“说不清楚”的占3.6％。这说明，当前，不同群体都认同高职院校校企合作在高职院校可持续发展过程中起着至关重要的作用，是高职院校发展最重要的动力。 

(二)高职院校校企合作的现存问题 

本次调研中发现，尽管高职院校的学生、教师或科研人员和企业管理人员对校企合作的认同度较高，但在具体实施过程中的积极性却有待提高。笔者发现，高职院校的学生、教师或科研人员和企业管理人员虽然对校企合作的认知方面呈现出较高的水平，但在具体实践层面却反映出较弱的行为动机和行为效果。通过深入分析发现，企业和高职院校尚未形成伙伴关系，企业参与校企合作的积极性有待加强，高职院校与企业合作的能力还有待提高。 

调研发现，高职院校实施校企合作难点依次是：第一，高职院校与行业企业紧密联系的组织体系和运行机制需进一步完善，校企合作的深度融合还有待进一步加强；第二，专业结构需进一步调整优化，人才培养模式改革、课程建设工作需进一步加强；第三，教师队伍双师素质内涵建设、双师结构有待进一步提升和优化，高水平的专业教学团队和有行业影响力的专业带头人数量少；第四，体现优势互补、紧密合作的“校中厂、厂中校”办学模式需进一步拓展和完善，校内外生产实训实习基地建设以及基地的功能有待进一步提升；第五，专业人才培养模式还不能完全适应交通运输行业转型升级对高素质高级技能型专门人才的要求，需进一步提高学生职业能力、职业素养、创新精神；第六，高职院校面向交通运输行业企业开展技术服务的基础条件仍然较为薄弱，为社会提供的继续教育的类型还不够丰富，在参与企业技术创新和研发、促进科技成果转化等方面有待进一步引导和激励。 

 

三、关于实施高职院校校企合作的建议  

 

(一)实施以行业引导型的校企合作共建体制机制建设工程 

以高职院校合作发展理事会为平台，积极探索和实践建立行业引导型政校企合作共建体制和“共谋发展、共管过程、共担责任、共享成果”的校企合作管理运行机制，落实教师密切联系企业的责任，实现高职院校专业与地方产业发展对接、人才培养方案与职业岗位互融、教学内容更新与企业技术进步同步，逐步形成校企双方资源共享、优势互补、共同发展的合作格局以及共同培养高素质高技能型专门人才的良性机制，真正实现学院办学与区域经济建设深度融合，与行业企业发展深度融合。 

 

(二)实施以专业建设结构优化和高素质高技能型专门人才培养为重点的教学质量提升工程 

遵循需求驱动原则，通过企业行业院校共建专业评议委员会，做好任务驱动、项目导向课程及课程体系改革，引入行业企业技术(职业)标准共同开发专业课程体系和共享型专业教学资源库，发挥企业行业在人才培养的目标规格、知识技能结构、课程设置、教学内容等方面的主导作用，建设起一批符合高职人才培养目标要求、适应工学结合的人才培养模式并富有特色的系统化课程体系。同时还要准确把握行业企业人才需求“脉搏”，构建企业参与实践导向的人才质量评价机制，进一步深化订单培养、工学交替等多样化人才培养模式改革，以培养具有较强的实践能力、创新能力、就业和创业能力的高素质高技能型专门人才。 

 

(三)实施以构建专兼结合的教学团队为重点的双师队伍能力提升工程 

依托“三层次一网络”校企合作平台，以培养教学名师、专业带头人和优秀中青年专业骨干为工作重点，继续完善专业(学术)带头人、后备人员的选拔和聘用机制，发挥名师和行业专家在新教师培养、科技研发和人才培养中的作用，构建符合高职教育特点的“科研教学双强型”的“双师结构”教学团队。继续完善教师下企业制度，制定科学合理的教师绩效考评细则，建立以更新知识、提高能力为目标的多元化教师教育培养体系，全面提升专业教师双师素质，建成起一支“能上讲台、能下工地”的、具有崇高的职业理想和较高的职业能力、能够适应经济社会建设和学院办学需要的高素质教师队伍，使学院教师均达到具有“双师”身份和“双师”知识与能力结构的目标。 

 

(四)实施以“厂中校、校中厂”为重点的实训基地建设工程 

根据教育规律和市场规则，按照“建设主体多元化、运行机制市场化、基地资源共享化、运作管理企业化”的思路，通过校企深度合作的生产性实训基地(即校中厂)和通过面向企业提供“订单式”培养、“项目化”合作、技能培训与技术服务的校外实习基地(即厂中校)来推进“厂中校、校中厂”人才培养模式发展，积极探索课堂与实习地点的一体化，建立健全校内外实习实训基地的管理体制和长效运行机制，同时还要大力发展校内集教学、生产、培训、职业技能鉴定和技术研发五种功能于一体的校内实训基地，使之与任务驱动、项目导向的教学模式改革和教学规模相适应，确保满足人才培养的实践教学需要，使学院成为企业的人才培训基地。 

 

篇(6)

关键词:西安轨道交通职教集团;SWOT分析法;策略

基金项目:陕西省教育科学“十一五”规划课题“陕西轨道交通人才需求与高职教育发展研究”(项目编号:SGH0903101)成果之一

中图分类号:G52文献标识码:A

21世纪初,我国职业教育出现了集团化办学的发展趋势。随着高等职业教育占据高等教育半壁江山,以高等职业院校为牵头单位组建的职教集团进入了快速发展期。2009年2月,西安市政府组建了以西安铁路职业技术学院为牵头单位的西安轨道交通职业教育集团。由于陕西职业教育集团化发展起步较晚,加之西安轨道交通职教集团刚刚成立,进行一定的策略分析,对未来发展有着重要意义。

SWOT分析法是战略管理中常用的一种分析方法,用来确定系统内部的竞争优势和竞争劣势,以及系统外部环境的发展机遇和面临的威胁,从而将系统发展战略与其内部资源、外部环境有机结合,以发挥优势,克服不足。把SWOT分析法引入西安轨道交通职教集团的发展策略分析中,旨在找出对集团发展有利和值得借鉴的因素,预期存在的矛盾和应该规避的问题,实现全省轨道交通职教资源的融合共享,深化职业教育改革,创新校际合作、校企合作之路,不断满足社会对轨道交通类技能人才日益迫切的需求。

一、西安轨道交通职业教育集团概况

西安轨道交通职教集团是在全国职业教育快速发展、高职教育实现第二次飞跃之际,国家实施西部大开发战略、轨道交通行业大发展的形势下应运而生的。成员之间的合作结合点是以轨道交通类专业为纽带,包含3所高职院校、13家轨道交通主营企业和4个行业学会。每年向全省、中西部地区的轨道交通行业输送高素质、技能型专门人才3,000多人,并向社会(企业)提供技术革新、技术咨询、技能培训等服务。

二、西安轨道交通职教集团发展内部条件分析

(一)优势

1、以全省轨道交通骨干院校为龙头,以特色专业为纽带。集团包含的高职学院均为陕西省轨道交通行业办学强校。西安铁路职业技术学院是职教集团的牵头单位,是以轨道交通专业为主,轨道交通类教学培训型高等职业学院。具有50余年的办学历史,拥有雄厚、扎实的轨道交通职业教育的软、硬件条件。学院隶属西安市政府,长期以来依托行业办学,校企深度合作特点突出,具有鲜明的行业特色和深厚的行业背景。学院全日制在校生近1万人。近3年全院在轨道交通行业就业的毕业生占全部毕业生的70%左右。

陕西铁路工程职业技术学院是职教集团的龙头学校之一,创办于1973年,是西北、西南地区唯一一所独立设置的铁路工程类高等职业技术学院,建立了以大专层次的全日制高职教育为主,融以成人教育、短期培训和技能培训鉴定相结合的办学格局,形成了铁路工程技术、道路桥梁工程技术和建筑工程技术为核心的三个轨道交通类“集束”专业群。目前,在校生超过1万人。

集团所包含的13家企业全部是以轨道交通行业为主的大中型企业。西安地下铁路有限责任公司成立于2005年11月,是市政府直属国有独资公司,负责西安地铁项目的建设、运营和开发。目前正处于建设阶段,尚未投入运营,员工只有不足700人,其中运营人员不足400人。据行业人力资源配置分析,到2015年,西安地铁一、二、三号线将陆续投入运营,3条线共有营业里程86.6公里,共需员工6,062人,即每年需增加员工1,010人。从业人员可分为一线生产人员、技术人员、辅助支持人员和职能与管理人员。其中,一线生产和技术人员构成了地铁运营的骨干力量,其来源将主要来自高、中职院校毕业生。

西安铁路局是西北乃至全国重要客货流集散地和转运枢纽之一,在西部乃至全国路网中具有重要的战略地位,现有线路2,811公里。职工总数89,158人,其中在岗职工82,813人,中高级工与中级工占了绝大部分,铁路高技能人才主要来源于开办轨道交通类专业的职业院校的毕业生。

神华集团神朔铁路有限责任公司于1999年7月成立,是神华集团公司按照现代企业制度组建的全资子公司。已形成一个初具规模的铁路运输生产企业。

集团成员间以轨道交通类专业的人才培养开展联合办学,实现陕西省、全国中西部地区轨道交通职业教育资源与市场资源的共同结合、相互渗透,形成了比较牢固的职教产业实体。

2、行业特色鲜明,教育资源利用率得以提高。强调实践性是技能型人才培养的一个重要特色。由于轨道交通行业的特殊性,轨道交通类专业的实践设备和实作环境一般要求高度的模拟和仿真,学校在校内外实训(习)基地的建设上的投入较大。实行职教集团化后,一方面成员学校和企业的职教部门可以共建、共享实训(习)基地,降低成员单位硬件投入,提高设备利用率;另一方面根据集团企业对人才规格的要求,校企共同制订轨道交通类人才培养方案,轨道交通企业主动提供顶岗实习、工学交替场所,加大订单培养力度,使毕业生能够迅速适应岗位。

(二)劣势

1、组织结构有待进一步牢固。西安轨道交通职业教育集团的组织结构与国内大多职教集团类似,是区域性与行业性相结合的集团化办学,各成员之间通过契约和章程保持联合办学关系,人、财、物及法人资格保持相对独立。这种“契约型”关系,必将影响集团工作方针的贯彻和任务的实施,不利于形成集团主体学校及成员单位的发展优势。

2、企业参与人才培养程度有待提高。西安轨道交通职业教育集团的理事长单位是院校,所包含的企业分布在几个不同的省市,隶属各级政府或不同部门,虽然依靠比较牢固的专业人才供需纽带,但如何让企业能深度介入轨道交通人才培养方案的制定、教学过程的参与、企业文化的渗透、工学结合等方面的合作,使校企之间的关系更为紧密、互为依存,还要经过长期的摸索与实践。

三、西安轨道交通职教集团发展外部环境分析

(一)机会

1、教育集团化是职业教育发展的趋势,地方政府支持力度大。用科学、合理的方式让有限的教育资源充分利用起来,并发挥最大效能,这是集团化办学的使命,唯有这种高度集约化办学方式,才能使职业教育最终实现“第二次”飞跃。陕西是教育大省,也是职业教育强省,各级政府对高职院校的发展非常重视。西安轨道交通职业教育集团是由西安市政府组建的四大职教集团之一,得到了陕西省、西安市各级政府部门的支持。通过政府的引导,教育集团的运行机制能够得到有效调控。同时,通过积极探索职业教育集约化体制运行机制,政府必将研究制定一系列有利于职业教育集团和谐发展的相关政策。

2、全国职教集团发展空前,有成功案例可以借鉴。制造业强省职业教育发展好。目前,全国职教集团已经初步形成“津、豫、苏、鲁”四种典型模式。通过陕西省职业教育和职业教育集约化的特点等因素综合考虑,笔者认为西安轨道交通职业教育集团可以借鉴山东职教集团模式,采取政府引导、学校主动、行业中介、企业参与“四位一体”的运行机制。这种运行模式,尤其强调企业参与,政府要求规模以上企业都要参与职业教育和培训。要求职教集团形成生源链、产业链、师资链、信息链、成果转化链和就业链,促进各成员单位共同进步,为区域经济服务。

3、轨道交通类专门人才需求旺盛,迎来发展良机。根据陕西省铁路建设“2851”的规划和西安地铁发展规划,从2009年开始,陕西铁路新的“十大工程”将陆续开工,将建成一个中心,两个客运大通道,西安地铁也在抓紧建设,如此大规模的轨道交通设施建设是建国以来从未有过的,每年有近万人的人力资源需求。依照陕西省招生办《2009年度普通高校在陕分校分专业招生计划汇编》统计数据,2009年度陕西高职院校轨道交通类专业招生的规模只有2,700余人。由此可知,每年由在陕高职院校提供给陕西轨道交通行业的高技能人才不足3,000人。院校提供的高技能专业人才与轨道交通行业对人力资源的需求相差甚远,行业对高技能人才的需求愿望较为迫切。轨道交通类专门人才旺盛的需求,为西安轨道交通职业教育集团迎来发展良机。

(二)威胁

1、人才市场供需因素的影响。轨道交通行业(企业)对本行业人才的需求具有不确定性,有些企业或地区限制高职毕业生就业的政策依然存在。

2、地处西部,影响办学的开放程度。职业教育的特点就是开放性。西安轨道交通职业教育集团地处经济社会发展相对较为滞后的西部,社会参与职业教育的程度不高,就会抑制办学的开放性办学,将会给职教集团的发展带来一定的影响。

四、西安轨道交通职教集团开展人才培养工作对策思考

通过上述策略分析,我们不难得出这样一个结论:西安轨道交通职业教育集团是陕西职业教育规模化、集团化发展的必然产物,具备较大的发展优势,全省轨道交通类专门人才的培养内容、培养方法和培养手段全面革新。在西安轨道交通职业教育集团即将启动之际,如何发挥优势,规避风险,提出以下对策:

(一)争取政府有效引导,促进校企之间的沟通合作。西安轨道交通职业教育集团要实现稳定、持续、和谐发展,仅靠牵头院校与合作成员的努力显然是不够的,还需要政府部门制定相关政策制度,加强调控,建立行业、企业多方参与的动力机制与协调机制,实现政企互动、教育资源优化组合,提高办学效益。

依靠政府的宏观调控,实质性地协调各个相关职能部门,通过政府创设的环境、搭建的平台、制定的政策、提供的信息服务等,规范政府、学校、企业等在集团化办学中的权利与义务。政府利用政策杠杆和市场机制,鼓励企业与院校开展多层次、多样化的合作。

为促进集团内校企的沟通与合作,学校的管理应来自企业资深行业专家的直接参与,行业协会应经常进行行业内的企业对职业教育和培训满意程度的调查,参与教学质量评估与监控。学校的管理与决策必须有用人单位、企业界的参与,加强沟通、重在合作,增强集团化办学的凝聚力。

(二)理顺内部关系,有效发挥牵头学校作用。西安轨道交通职业教育集团的内部成员都具有独立的法人地位,成员单位与龙头学校关系程度不同,在集团内部的位置和作用也不同。它们主要是以专业作为连接纽带,之间的关系形式多样,有的是合作办学、有的是合作革新技术、有的是提供培训服务、有的是人才交流合作等等,这种关系多是临时性的。因此,建立理事会制是职教集团比较适合的管理体制。理事会是集团最高权力机构,其职责是制定和完善集团章程,制定集团年度工作计划。审议理事会年度工作报告,审议通过集团理事会或理事提出的议案。秘书处设在牵头学校,负责职教集团的统筹、协调等日常管理工作。

西安铁路职业技术学院是牵头学校,具备“领导班子勇于开拓、专业特色和优势明显、内部设施配套、师资力量较强等条件”(山东省教育厅对本省职教集团龙头学校的要求),对整个职教集团的发展举足轻重。作用是整合和共享教育资源,搭建联合培养轨道交通类技术人才的平台,体现在沟通人才供需信息,促进专业建设,开展教育教学改革,推进师资团队建设,协调学生的实训、实习,合作进行技术革新、技术咨询与服务,以及协调成员之间的关系等。

(三)突破运作瓶颈,建立校企合作的新纽带。西安轨道交通职业教育集团内部校企之间的合作目前是在学生的就业、实训实习,员工培训等合作形式上。从长远来看,企业的发展需要更适合的、更具备发展潜力的人才,而学校则需要摆脱人才培养内容和方法的陈旧和被动,因此学校与企业必须有更深入的合作。

校企的深度合作,就是要力求让企业能深度介入学校的人才培养方案的制定、教学过程的参与、企业文化的渗透、工学结合等合作工作,使学校与企业的关系更为紧密、互为依存。笔者认为,西安轨道交通职业教育集团当前的主要任务是研究建立吸引企业深度参与机制,着重建立校企合作的课程开发、教学设计、工学结合、实习基地共建等有效组织和制度,建立校企合作的新纽带,真正实现“人才培养规格与企业需求接轨、教学过程与岗位工作过程接轨、教学过程与工作任务接轨、能力考核与技能鉴定接轨”(西安铁路职业技术学院“四接轨”的人才培养模式)。如此才能实现以企业发展带动专业的发展,专业的发展推动企业的发展,为企业寻求新的利益增长点。

五、结束语

既有全省轨道交通行业高速发展之“天时”,又有地处轨道交通资源丰富省会城市之“地利”,西安轨道交通职业教育集团的发展迎来了千载难逢的良机。我们期望以西安铁路职业技术学院为领军的西安轨道交通职业教育集团能够充分发挥带动、典范和辐射作用,推动陕西职业教育快速发展。

(作者单位:西安铁路职业技术学院)

主要参考文献:

[1]俞建伟.职教集团的组织结构与管理体制[J].职业技术教育,2008.1.

[2]匡瑛.政府如何促进职业教育集团化办学的协调持续发展[J].职教通讯,2008.23.11.

[3]涂三广.职业教育集团化办学研究综述[J].职教论坛,2009.1.

篇(7)

关键词：交通科技大赛；交通工程；品牌效应；认知度

中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）50-0005-02

1977年恢复高考，高考的录取比例仅为4.8%，录取人数27万，而我国当时正处于人才奇缺的状态，这些高校毕业生远远不足以满足社会建设的需求，当时的学生就业几乎不需要考虑专业因素，就能够在各自的领域做出自身的贡献[1]。但是自1999年开始高考扩大招生以来，当年录取比例就高达56%，录取人数160万，随后的高考录稿人数比例中，逐年增加，到2012年时，录取比例高达74.86%，录取人数达到685万，从2009年到现在每年600多万高校毕业生需要就业[2]。在主要激烈的竞争下，除了学校品牌效应会为学生就业加分外，更大程度还取决于学生所学专业的品牌效应。名校名牌专业是高考学子梦寐以求的最好的选择，但是竞争也非常的激烈，随着经济发展的转型以及社会认知的不断变化，学生在高考报志愿，选择学校时会理所当然地更多地选择名牌专业，而不愿意去报考名牌学校的冷门专业，比如随着我国能源结构的改变，以及国民环保意识增强，曾经在国民经济中发挥重要作用的锅炉行业快速萎缩，导致连985高校的锅炉专业学生就业压力都非常大，而一些二本、三本的品牌专业的毕业生却供不应求[3]。可见专业品牌效应在学生就业及申报过程中起到非常重要的作用，甚至决定性的作用。

武汉科技大学是一所具有冶金背景的高等院校，在材料和机械领域都有着非常强大的影响力与竞争力，但是其交通工程专业在2002年才开始招生，在学校却属于新兴学科，其品牌建设对专业的生存和发展起着越来越重要的作用，直接影响到学生报考该专业的热情和以及其就业质量。

一、交通科技大赛及我校组织情况

全国大学生交通科技大赛是国内第一个由诸多在交通运输工程领域拥有优势地位的高校通力合作促成的大学生竞赛，是一个以大学生为主体参与者的全国性、学术型的交通科技创新竞赛项目[4]。大赛专业范围包括交通运输、交通工程、载运工具运用工程、交通信息工程与控制、物流等专业，同时涵盖了土木工程（道路与铁建方向）、管理学（交通运输相关）等多个学科领域。自2006年5月同济大学举办首届赛事以来，至今已经连续举办了十届，参赛作品逐年递增。我校于2010年第一次参加第五届全国大学生交通科技大赛，针对武汉公共自行车系统站点配车数和站间调度问题，提交了一个研究型的作品，并获得二等奖。随后学校更加重视交通工程专业发展和交通科技大赛，每年暑假放假前开始组织教师指导学生培育下一年的参赛作品，并利用暑假时间进行大量调研准备工作，九月初组织讨论一次可行性研究，进行初期总结，对好的作品提出指导方向，更加深入研究，对有可行性的却不够完善的提出修改意见，继续调研调整，对于没有可行性的或已经过时的作品直接淘汰，继续培育新的作品。寒假前再组织一次答辩，对于仍然没有可行性的就完全淘汰，其他作品进入完善阶段，分别于三月、四月再组织两次答辩，淘汰一部分作品，对优秀作品进行巩固，接到组委会通知以后再最后确定参赛作品。在学校和学院领导的大力支持与重视下，经过全体教职员工和学生的共同努力，我校在交通科技大赛中取得了不菲的成绩，自第五届交通科技大赛开始，每一届都有获奖作品，其中斩获一等奖一次，二等奖二次，三等奖一次，优秀奖二次。尤其是2015年的作品《“星形”同步左转信号控制方案设计及仿真》获得了评委会的一致好评与赞赏，该作品还具有一定的实用性。

二、科技大赛对专业建设的影响

1.第一申报率影响。由于交通工程专业在我校是一个比较年轻的专业，加上宣传力度不够，学生对我校交通工程专业的认知度不高，报考热情也不大，导致每一年的高考第一志愿申报率不高。但自参加交通科技大赛以后，借助交通科技大赛平台使得更多的学生更加真实地认识了我校交通工程专业，近年来我校交通工程专业第一志愿率申报比例逐年呈上升态势。由最初创立专业时的申报率才12.3%，到现在申报率已经达到了88.9%。上升非常迅速。

2.转专业人数影响。随着高校竞争加剧，教育改革提供给学生更多的选择院校与专业机会。我校每年对大一新生在半学年和一学年时提供两次转专业的机会，通过半年学习，感知认识，如果认为自己不适合某一专业学习或特别感兴趣某一专业，就可以在半学年时提出转专业申请，如果错过了，在满一学年时还可以再申请一次。最初几年由于多方面原因导致我校交通工程专业每年提出转专业的人数很多，通过我们调查，主要表现在以下几方面：首先，在第一志愿率不高的年代，学生认为不是自己报的专业，不管好与不好或喜欢不喜欢，就直接申请转专业；其次，交通工程专业在我校毕竟属于小专业，短期内无法与有冶金背景的材料和机械等优势专业相比较，所有每年提出往这些优势专业转的学生较多；最后，不乏少数很有主见的学生，明确自己感兴趣的专业，提出转到自己喜欢的专业学习。这一现象在我校参加交通科技大赛以后发生了变化，每年提出转专业出去的人数越来越少，且逐渐有人开始转入到交通工程专业学习，2014年有两个学生转出去学习半年后又申请转回本专业学习。可见，交通科技大赛对稳定我校交通专业学生人数具有非常重要的作用。

3.就业率影响。2002年在创建专业之初，学校在交通行业还没有什么认知度，虽然当时我国交通行业正处于高速发展的时期，但是，我校的交通工程专业第一届毕业生就业形势却不容乐观，在交通行业就业的只占到13.7%，选择其他行业就业的达31.2%，考研的达51.6%，还剩下3.5%的选择自主创业。自2005年第一次参加交通科技大赛以来，我校交通工程专业在行业的认知度逐渐提高，2006年我校交通工程专业学生就业率达到99.3%，其中90%以上都在交通领域就业，主要与中国铁路建设公司、中国公路交通建设公司以及中国建筑第三工程局等大型国有企业签订工作协议。尤其在交通科技大赛中获奖的学生在就业时成为炙手可热的香饽饽，多家企业争相竞争。

4.科学研究影响。在本专业创建之初，我校交通工程专业的科研基础比较薄弱，但随着历届科技大赛的参赛及日臻完善的各项准备工作，本专业的教师在指导学生过程中也会激发出一些创新的想法，加上学生的想法有时也开阔了教师的思路，而且，随着每次科技大赛作品的产生，总会形成相应的附加产品，比如申报专利和撰写学术论文，这些都为教师科研课题申报提供优质素材和支撑。在交通科技大赛这个良好的环境激励下，交通工程系科研项目在逐年增加，我校交通工程专业在2008年前仅有一项国家自然基金，随着交通科技大赛的参与，以及不断地获奖，现在每年都会获得国家或省部级的科研项目资助，以及和相关企业合作，为企业提供技术指导工作。去年我校的交通工程专业获得了两项国家自然基金，两项省自然基金，一项科技厅专项基金资助，在科研成果上取得了巨大的进步与突破。

5.教学研究影响。由于本专业学生多属于调剂生，骨子里对本专业有一种抗拒心理，学生缺乏学习的主观积极性，虽然教师通过各种努力，希望改善学生的这种现状，但最终效果总是不太明显。通过参加交通科技大赛，很大程度上调动了学生的学习积极性，也为教师教学提出了新的教学理念，最终使我校交通工程专业教学步入了一个良性循环的大好环境。同时在教学研究上也获得了很大进步，我校交通工程专业建设了两门校级精品课程，培育了一门省级精品课程，每年获得两项校级和省级教研项目资助。

三、结语

专业品牌效应一直以来在高等院校的招生和就业中起着至关重要的作用，而我校的交通工程专业又是一个比较年轻的专业，且在武汉科技大学属于比较冷门的专业，其品牌效应直接关系着我校交通工程专业的生存和发展。从近几年的招生和就业以及学生转专业情况可以看出，我校交通工程专业的品牌效应得到了很大的改善，这主要得益于全国交通科技大赛的影响。交通科技大赛一方面激发了学生学习的主动积极性，另一方面也促进了教师学习本学科的前沿知识，而大赛中的屡次获奖也为我校交通工程专业获得了很好的口碑，提升了我校交通工程专业的认知度美誉度，通过品牌建设无论在招生就业还是科研方面都对我校交通工程专业起到了非常重要的作用。

参考文献：

[1]孙耀东，冯建栋，赵晓晴.交通工程理论与实践互动教学探析[J].高等建筑教育，2006，15（1）：77-79.

[2]张诗波，骆勇.从交通科技大赛看我校交通专业学生创新能力的培养[J].物流工程与管理，2009，31（2）：171-173.