城市经济学原理精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇城市经济学原理范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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1、学习经济学，应当从西方经济学入手。初学者一般建议看曼昆的《经济学原理》，这本书比较浅显易懂，介绍西方经济学的基础知识。在具备一定微积分知识的基础上。

2、接下来可以看高鸿业的《西方经济学》（这是经济学专业学生必学的教材），看完高鸿业的书后就达到入门水平了，要继续深入学西方经济学理论的话推荐平狄克《微观经济学》、尼科尔森《微观经济理论》、伯南克《宏观经济学》等。

3、入门后建议广泛涉猎一些经济学下不同门类的学科教材，如政治经济学、西方经济学（中级、高级）、数理经济学、中国经济史、世界经济史、产业经济学、城市经济学等，以确定自己的喜好，当然也可以考虑财税、金融、贸易等方面的书，如黄达《金融学》等。

（来源：文章屋网 ）

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Abstract: The flow theory of Marxism and Western capitalism circulation flow theory is to study and get on the circulation of the paper, the position of a variety of different theoretical system of the two still exists a significant difference in flow through the theory of Marx and A comparative study of Western theories in circulation, circulation can build our socialist theory and practice of socialist distribution play a guiding role.

关键词:马克思流通理论 西方流通理论 流通经济

Key words: Marx flow theory western flow theory MARKET

作者简介:李庆文(1966― ),男,广西北流人,广西国际商务职业技术学院工程师。

流通是连接生产与消费的桥梁,是社会再生产环节中非常重要的一环。改革开放以来,我国经济取得了连续的高速增长,但内需不旺一直是我国经济发展中存在的重大问题之一,而造成内需不旺的一个非常重要的原因是流通环节不畅。因此,在当前我国“扩内需、促增长”的背景之下,对马克思流通理论与西方流通理论进行比较性的研究,从而在理论上和实践上为我国流通领域的发展提供参考依据,是尤为迫切和重要的。

一、马克思流通理论简述

马克思关于流通的论述是极其丰富和详尽的,他从流通的一般概念开始对资本主义的商品流通进行剖析,详细论述了流通时间和流通费用,深入分析了主要流通业的特点,并具体提出了如何提高流通效率的途径,所有这些内容都是极具逻辑性和科学性的。

1. 关于流通一般。马克思指出,流通是指产品从生产领域到最终到达消费者之间所必须经过的一系列过程,流通存在的条件是社会分工。社会分工出现之后,生产和交换就成为了社会化生产的必不可少的经济活动环节。生产与流通是相互依存、相互制约的关系,首先是生产对流通起到决定的作用,流通是为生产服务的,但是流通对生产又起着反作用,尤其是在买方经济的条件下,其反作用更是强大。历史上,流通的发展经历了物物交换、商品流通形式和资本流通形式的三个阶段,分别与前商品经济、简单商品经济和发达商品经济相适应。

2. 关于流通时间和流通费用。马克思认为,资本在流通领域停留的时间称为流通时间,由商品转化为货币的时间和货币转化为商品的时间这两个部分组成。他还指出,资本在流通时间内是不执行生产资本的职能的,也不创造新的价值,因此,为了提高资本的效率应尽量缩短流通时间。在对流通费用的研究中,马克思指出,流通费用可分为两类,一类是与价值运动相关的,称为纯粹的流通费用;另一类是与使用价值相关的,称为生产性流通费用。这两类费用的性质及其补偿方式是完全不同的。

3. 关于流通业。马克思在《资本论》中关于流通业的研究中主要论述了商业、对外贸易和运输业的特点,他指出商业在如下几个方面大大促进了商品经济的发展:一是节省了社会资本;二是缩短了流通时间;三是提高了商品的利润水平。在对对外贸易的研究中,马克思认为对外贸易可以为生产提供原料和市场、平衡经济中的波动现象,以及减少商品储备费用等。马克思在对运输业的研究中指出,运输业的发展可以打破生产与消费的时间和空间的限制,从下述几个方面对经济发展起到积极的作用:一是运输业能减少资本的流通时间;二是运输业能为生产要素的集中提供保障;三是运输业能大大拓展市场的地理范围;四是运输业能促进国际贸易的发展。

4. 关于提高流通效率。马克思指出,流通费用尤其是纯粹流通费用是对收入的直接扣除,对社会是不能创造财富的,因此,对经济发展而言,应该采取适当措施来缩短流通时间,尽量降低流通费用。具体的措施包括:一是大力发展商业,尤其是发展大商业;二是加快交通运输业和通讯业的发展;三是建设和完善信用制度。

二、西方经济学的流通理论概述

古典政治经济学对流通的研究是很重视的。早在17世纪,重商主义就进行了流通方面的研究。重商主义认为对外贸易是财富的真正来源,主张国家支持对外贸易,特别是对出口的支持。亚当?斯密在《国民财富的性质和原因研究》中深入分析了分工与交换的规律,指出社会分工可以提高劳动生产率,而生产分工的前提是交换,交换使各种专业化生产成为可能,还提出了绝对比较优势理论。斯密之后,大卫?李嘉图提出了相对比较优势理论,从而奠定了国际贸易理论的基础。研究流通就离不开对社会再生产的研究,从萨伊开始,资产阶级经济学就一直流行使用“四要素”法来研究社会再生产,并把这种方法奉为适用于一切生产方式的“科学方法”。所谓“四要素”是指把社会再生产分为生产、分配、交换和消费四个要素,是资产阶级经济学流行的方法。

然而,古典微观经济学产生以后,西方经济学转向了市场均衡的一般性研究,流通领域的研究被开始淡化。古典经济学的主要代表人物马歇尔建立了以均衡价格论为核心的经济学体系之后,流通便逐渐从西方主流经济学中消失了。因此,西方经济学主要专注于研究生产者行为和消费者行为,有系统的关于生产、消费和市场等方面的理论,却没有专门的流通理论。虽然西方主流经济学淡化了对流通的研究,但流通毕竟是社会经济活动中一项重要的内容,因此西方经济学对流通的研究仍然占有一席之地,当然有关方面的研究主要还是集中在非主流经济学中。

1. 新制度经济学。交易费用理论是新制度经济学的核心理论,它从制度安排的角度来研究社会交易过程,认为合适的制度安排可以降低交易费用,从而可以提高社会整体福利,进一步提高了经济运行的效率。虽然交易与流通在含义上存在较大的差异,但一般的交换和流通基本包含在新制度经济学的交易之中,而交易费用理论在一定的程度上是能够对流通过程及其制度安排做出解释的。

2. 新兴古典经济学。新兴古典经济学用非线性规划等现代分析工具将古典经济学中关于分工和专业化的经济思想变成了决策和均衡模型,从而把与分工和专业化相关联的交换和流通纳入其研究范围。在新兴古典经济学的理论框架中,交换的产生、批发与零售的分工、流通渠道的演变等等与流通相关的经济内容都得到了深入的分析,也为流通理论的研究提供了新的思路。

3. 区位经济学与城市经济学。区位经济学与城市经济学将聚集经济原理用于对商业的分析,把区位经济与城市经济的发展与流通业联系起来,并建立了空间相互作用、运输和区域间商品流通模型来研究城市内部和城市间的商品流通,这些理论被称为“商圈”理论,是流通经济学研究商业规模和布局的重要理论基础。

三、马克思流通理论与西方流通理论的比较

马克思流通理论和西方流通理论都是对资本主义流通进行研究而得到的关于流通的论述,由于各种的立场不同,这两种理论体系还是存在着明显的差异,主要的不同有以下几个方面。

一是研究立场的不同。马克思是站在无产阶级的立场来研究资本主义流通过程的,而西方经济学是站在资产阶级的立场,因而西方经济学基本是在为资本主义制度辩护的,从而无法像马克思那样能深入剖析资本主义流通的本质,只能就现象来进行表面的分析,因此西方经济学的流通理论是具有明显的局限性的。

二是研究方法的不同。马克思研究经济的哲学思想是历史唯物主义和唯物辩证法,能从历史的角度客观地分析资本主义经济运行(包括流通方面)的各种经济现象,总结出其运行的经济规律。而西方经济学则更多的是以资本主义是永恒的制度为研究出发点,采取的是个人主义的研究方法,在对资本主义流通活动方面的分析也只是得到一些唯心的主观论点。

三是主要观点的不同。马克思研究资本主义生产过程时,总是把生产流通过程作为一个整体来进行研究的,并指出资本主义生产过程是生产过程和流通过程的统一。马克思认为,流通过程是资本主义再生产过程的重要的不可或缺的阶段,商品生产者的关系也只有在流通领域通过商品交换来体现。西方经济学中,主流经济学基本不对流通的经济活动进行研究,非主流经济学虽然对流通经济有所涉及,但也是就现象做一些归纳总结,只是形成一些零星的、针对某个局部的见解。总之,马克思通过对资本主义经济中流通现象的研究, 提出了市场经济的一般流通规律,马克思的流通理论是科学的、客观的。而西方流通理论则是片面的、主观的。

参考文献:

[1] 马克思.资本论第1-3卷[M].北京:人民出版社,2004

[2] 萨缪尔森. 经济学上册 [M]. 北京:商务印书局, 1979

[3] 高鸿业,吴易风. 现代西方经济学 [M]. 北京:经济科学出版社, 1990

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关键词:现代物流产业;城市空间结构;聚集经济;空间自组织

中图分类号:F06.3 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)11-0046-03

2007年我国现代物流产业(交通运输业、仓储业与邮政业)总产值占GDP的比重为5.8%,现代物流产业不仅已成为国民经济中的重要产业部门,而且现代物流产业作为流通部门通过其广泛的产业关联性影响各个产业的发展。在许多城市,现代物流产业已经成为带动城市经济发展的增长极。然而,在关于现代物流产业的研究中,对物流功能的研究一直居于主导,存在忽视物流实体的倾向。针对这一问题,宋伯慧、徐寿波(2009)从物流和物流的基本属性出发第一次明确提出了“物流实体论”,并指出物流实体是第一属性,功能依实体而存在[1]。这为全面研究现代物流产业指明了方向。

关于现代物流产业影响城市空间结构这一课题,已经取得了众多研究成果。毕波、庄建伟(2004)分析了现代物流的发展对城市功能组织、空间结构及空间形态的影响[2]。韩增林、郭建科(2006)分析了现代物流业影响城市空间结构的机理,指出现代物流业的产业特性使其具有特殊的企业组织与产业关联效应,不仅影响城市产业布局,而且通过由此产生的空间特性,即物流业区位偏好、物流园区建设以及网络化城市物流节点布局模式的构建参与城市空间结构的演化[3]。刘军(2008)指出,现代物流业发展对于城市空间结构演变动因的影响主要侧重于经济因素,进而改变企业的选址决策,最终优化城市空间结构[4]。刘勇(2008)通过分析物流业对分工与集聚的影响,分析了物流对城市空间结构的作用机制[5]。

现有文献为这一问题的深入研究做出了重要贡献,但存在如下两个问题:第一,大部分文献仅仅分析了现代物流产业功能对城市空间结构的影响,忽视了实体的作用。第二,聚集经济是城市经济的本质,空间自组织是城市空间经济发展的基本动力,而现有文献大都没能在这两个层面解释现代物流产业如何影响城市空间结构。而本文则试图从这两方向努力,以构建现代物流产业影响城市空间结构的机制。

一、概述

(一)现代物流产业特性

1.实体特性

现代物流产业的实体特性是指现代物流产业形态的特性。在我国颁布的物流标准中,物流产业形态主要有四类:物流中心、物流配送中心、区域物流中心、物流园区[6]。为了研究方便,基于规模大小、布局、关联性、服务功能的角度将物流产业实体分为物流中心(包括区域物流中心和物流园区)与配送中心。

从物流标准中可知,物流中心具有规模大、集中布局、关联性强、主要为企业和配送中心服务的特点;配送中心具有规模小、分散布局、关联性弱、主要为末端客户服务的特点。

2.功能特性

现代物流产业的功能特性主要有:降低交易成本;运输规模经济;载体性。

由于现代物流服务的长期性、稳定性、便捷性等特征,降低了企业的搜寻成本、监督成本,以及运输等费用,从而使得现代物流产业具有降低交易成本的功能特性;随着运输量、运距的增长,在通常情况下,边际运输成本递减,因而现代物流产业具有运输规模经济的功能特性;物品作为技术、知识、信息的重要载体,且物流依附于商流而存在,因而现代物流产业具有载体性。

(二)城市空间结构

陆大道(1998)指出,空间结构是指社会经济客体在空间中相互作用和相互关系,以及反映这种关系的客体和现象的空间集聚规模和集聚形态[7]。郭鸿懋、江曼琦等(2002)将城市空间结构界定为城市内部空间结构和城市外部空间结构两个部分。城市内部空间结构是一个城市建成区之内(通常指市区)土地的功能分区结构,或者说城市内部空间结构是城市内部功能分化和各种活动所连成的内在差异而形成的一种地域结构[8]。本文所指的空间结构即城市内部空间结构。

(三)空间自组织

新经济地理学的创始人之一,克鲁格曼的核心-模型中第一次指出企业空间布局的自组织性。克鲁格曼认为,核心-模型依赖于收益递增,运输成本和需求的相互作用,并把它描述为由于规模经济足够大,每个制造商都想在一个地方生产,为整个区域的市场提品。每一个制造商的相同选择,最终导致累积因果循环效应,促成空间自组织。累积动力主要有三个来源:市场邻近效应、生活成本效应和市场拥挤效应,前两种效应是空间聚集的向心力,后一种是离心力[9]。

二、现代物流产业实体影响城市空间结构

现代物流产业实体影响城市空间结构主要通过物流中心与配送中心的空间布局,及其空间自组织或参与其他产业的空间自组织来实现。

(一)现代物流产业布局

在区位论中研究企业布局的理论主要有最小费用区位论和最大利润区位论。杜能的农业区位论和韦伯的工业区位论是典型的最小费用区位论,而克里斯泰勒的中心地理论和廖什的市场区位论则是典型的最大利润区位论[10]。两种区位理论的本质是一致的,在受市场影响较小条件下,企业采取最小费用布局原则;而在产品价格受到市场范围、人口密度等因素影响较大条件下,企业采取最大利润布局原则。

物流中心主要为企业和配送中心服务,受市场的直接影响相对较小,所以物流中心的布局主要为最小费用布局。配送中心的重要功能是为末端客户服务,靠近市场是其重要特征,所以配送中心的布局主要为最大利润布局。

在物流中心的布局费用中主要包括:运输费用、地租、生活费用等。运输费用指向决定物流中心靠近重要的交通站点、高速公路出口、交通线等布局。地租指向决定物流中心布局郊区化。生活费用指向决定物流企业集中布局,生活费用指向有力的解释了物流园区等物流企业聚集区域的出现。配送中心主要布局在物流活动密集的商业区附近。

(二)物流中心的空间自组织

依据-中心模型的分析思路,由于规模大、集中布局、关联性强为物流中心在空间自组织提供了现实可能。而且物流中心在城市郊区布局之后,在市场邻近效应作用下,物流产业通过其前后向关联效应引致其上下游产业布局,同时引致的产业又会引致其他产业的布局,并形成累积因果循环。

在企业布局增多的情况下,促进了基础设施改善与生活成本降低。在生活成本效应的作用下,居民向这一地区移动,促成房地产价格上涨并形成新的城市功能区,同时进一步带动各种要素向这一区域聚集。当各种要素聚集到一定程度之后,物流功能区域作为新的城市功能区形成,且市场拥挤效应开始显现,相关产业将开始向外扩张。物流中心的郊区布局形成了新的城市功能区,并促进了生产要素向郊区移动,在客观上起到了促进城市空间扩散的效果,并成为城市空间体系中一个重要节点。

(三)配送中心参与其他产业的空间自组织

配送中心规模小、分散布局、关联性弱、主要为末端客户服务的特点决定配送中心的难以实现空间自组织,因而配送中心主要是参与其他产业的空间自组织。在这一过程中,配送中心主要是作为流通部门而存在,通过发挥物流产业的功能支持其他产业在空间的自组织。由于配送中心发挥的主要是物流产业的功能属性,这与下文的分析重合,所以在此不做展开。

三、现代物流产业功能影响城市空间结构

现代物流产业功能影响城市空间结构主要指现代物流产业通过其功能特性影响聚集经济,并促进功能分区形成。聚集经济一般是指因社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的资源利用效率的提高,及由此而产生的成本节约、收入或效用增加[8]。聚集经济的来源主要有如下三个方面:分工与专业化;规模经济;外部性。本文主要通过研究现代物流产业与聚集经济三个来源要素的关系来分析现代物流产业对聚集经济的影响。

(一)现代物流产业通过降低交易成本影响分工专业化

从交易成本的角度看,企业在做出分工决策前,必然会权衡专业化生产之后,自己所需要的中间产品的获得成本。获得成本主要包括:中间产品价格和交易成本。在完全竞争市场假设下,从外部获得中间产品的价格不会升高,因而交易成本成为决定性的因素。交易成本越高,分工的成本越高,分工与专业化水平越低;反之,交易成本越低,分工与专业化水平越高。

交易成本一般包括:找寻成本、签订契约成本及其监督执行的成本、运输成本(指从发货到取货过程中所发生的运费以及货物价值损失)[11]。随着第三、四方物流的发展,以及现代物流企业深入企业供应链的各个环节,现代物流能够有效的降低企业的找寻成本;由于供应链的长期稳定性,签订契约的成本与监督执行的成本也随之降低;同时现代物流企业参与到企业供应链的过程中也降低了企业的运输成本。现代物流产业的这些影响促进现代企业实现分工和专业化。

随着企业分工的深入和发展,渐渐上升到部门的分工并在各分工主体间形成一定的协调机制。这种企业间或部门间的协作,使生产专门化的规模不断扩大,从而产生外部规模经济利益,促使企业产生聚集动力。同时,各分工主体在空间的聚集布局是城市功能分区的重要前提。

(二)现代物流产业通过运输规模经济影响规模经济

胡佛在其《区域经济学导论》中介绍了运输企业的规模经济效应,即边际运输成本随着运距的增加呈现递减趋势[12]。在现实中,运输量也存在着这一性质,即在一定范围内,随着运输量的增加,边际运输成本递减,呈现出一条向下倾斜的曲线。由于产品成本中具有运输成本部分,因而通过传导机制,产品成本同样具有这一性质。如图1所示。

由图2可知,在不存在运输规模经济的情况下,企业的边际成本曲线为MC1,均衡产量为Q1;而在存在运输规模经济的情况下,企业的边际成本区域为MC2,均衡产量为Q2。显然Q2大于Q1,在存在运输规模经济情况下,企业通过扩大生产规模获得运输规模经济,形成产品规模经济。

企业在内部扩大生产的同时,其他规模较小的企业也能够通过集中布局共同分享运输规模经济。因而运输规模经济不仅是生产要素在单个企业内不断壮大密集的过程,也是企业集中布局的重要原因,在一定程度上也是城市聚集经济得以实现的原因之一。

(三)现代物流产业通过载体性影响外部经济

在西方经济学中,正的外部经济主要是指知识、技术、信息等的溢出效应,负的外部经济主要是指在环境、资源等方面的竞争效应。现代物流的本质特征是物品的流动,而物品同时也是知识、技术、信息的重要载体。现代物流产业通过物品所承载的这些非物质类“产品”形成外部经济环境。当现代物流的外部性形成之后,不仅使原有的系统获得外部经济,同时也会吸引更多的经济主体来分享,从而促进企业在空间上聚集。

在三种效应的共同作用下,现代物流产业实现着对聚集经济的影响,并通过分工与专业化构建城市空间功能分区的基础,通过规模经济与外部性促进分区的实现。

四、现代物流产业影响城市空间结构的机制构建

在城市发展的初期,所有功能活动都集中在城市中心区,物流主要是作为流通部门促进其他经济活动的开展。

随着城市的发展,对物流的需求逐渐增强,物流产业规模不断扩大,对于物流产业而言市场拥挤效应开始显现,从而使得随之出现了依靠重要交通线,并布局在城市郊区的物流中心,此时的物流中心其功能(如仓储、包装等)还比较单一。同时配送中心布局在城市中心为客户提供配送的服务。

当城市发展到一定程度之后,城市功能分区越来越明确,出现各种专门的功能区域。在这一过程中,现代物流产业主要通过其功能特性影响聚集经济,并进而促进功能分区的实现。同时随着物流中心功能的不断完善,通过物流产业的广泛关联性,物流中心的空间自组织不断进行,进而形成了新的物流功能区域。

当城市发展到大规模或超大规模之后,在市场拥挤效应和生活成本效应的双重作用下,城市原有的产业开始向外扩散,并通过各产业自身的空间自组织在主城区周围新的功能区,新的功能区域的形成标志着城市空间体系的建立。在这一过程中,现代物流产业的降低交易成本、运输规模经济、载体性等重要功能特性是城市各产业扩张的基础性条件之一,从而影响着城市空间体系的建立。

基于以上分析,构建现代物流产业影响城市空间结构的机制如图4。

参考文献:

[1] 宋伯慧,徐寿波.物流实体论[J].北京交通大学学报:社会科学版,2009,(1):23-27.

[2] 毕波,庄建伟.现代物流对我国城市空间结构的影响研究[J].哈尔滨师范大学学报:自然科学版,2004,(6):95-99.

[3] 韩增林,郭建科.现代物流业影响城市空间结构机理分析[J].地理与地理信息科学,2006,(4):61-65.

[4] 刘军.现代物流对城市空间结构的优化[J].开放导报,2008,(6):104-106.

[5] 刘勇.物流对城市空间结构演化的作用机制研究[J].现代经济探讨,2008,(4):88-92.

[6] 中国物品编码中心.物流标准化[M].北京:中国标准出版社,2007:187-188.

[7] 陆大道.区域发展及其空间结构[M].北京:科学出版社,1998:19-20.

[8] 郭鸿懋,江曼琦,等.城市空间经济学[M].北京:经济科学出版社,2002:22-24,49-51.

[9] 郝寿义.区域经济学原理[M].上海:上海人民出版社,格致出版社,2007:240-242.

[10] 张文忠.经济区位论[M].北京:科学出版社,2000:50.

篇(4)

关键词：区域经济学；经济地理；范式；产业集聚；主流经济学

中图分类号：F061.5　文献标识码：A　文章编号：1000－176X(2008)08－0024－07

一、区域经济学理论范式及其研究意义

1、库恩的科学范式理论

托马斯，库恩(Thomas Kuhn)是著名的科学哲学家和科学史学家，他在1962年出版的《科学革命的结构》一书中提出了科学发展的范式理论，对许多学科领域都产生了重大影响。库恩定义的范式(Paradigm)包括符号概括、模型和范例，是研究者基于本体论、认识论和方法论的承诺所共同接受的一系列相互关联、相互支持的假说、理论、准则和方法的总和，它们在心理上形成某一学科领域科学家的共同信念。

库恩认为类似哥白尼地心说、牛顿力学、达尔文进化论、爱因斯坦相对论这样的重大科学成就的出现是范式确立的标志。范式具有两个基本的特征：(1)这些成就空前地吸引一批坚定的拥护者，使他们脱离科学活动的其他竞争模式；(2)这些成就又足以无限制地为重新组成的一批实践者留下有待解决的种种问题。这两个特征又决定了范式在学科发展中的作用：(1)范式的确立标志着学科进入了常规研究阶段，即该领域的研究者根据构成范式的公认理论，遵循范式所指引的方向进行常规性的研究，不断增强该学科对现实问题的解释能力并拓展其应用领域；(2)范式构成了科学研究的基本方向和知识选择的基础。人们把范式理论当作一种分析科学及其发展演变的犀利工具。西方经济哲学界普遍用范式的观点考察经济学，这种做法在以马克，布劳格(Mark Blaug)为代表的经济哲学家们的作品中随处可见。

斯密(Smith，论国民财富的性质和原因，1776)为经济学建立了公认的理论框架和方法论基础。李嘉图、西蒙第斯、萨伊、穆勒等成为斯密的追随者，他们有的进一步完善经济学的基础理论(李嘉图)，有的将经济学条理化、模型化(穆勒)，有的则引入新的分析模式(瓦尔拉斯)，逐渐构成了完整的理论体系。科学的发展也是范式转换的过程。在常规研究中，总会遇到用现有理论无法解释的“例外现象”，一般来说，研究者开始是采用忽略它们的办法来回避问题，库恩将这种现象称为“知识选择”，即研究者认为反常现象不属于他们研究的范畴。当反常现象日益积累以后，现有理论会受到越来越多的质疑，研究者们就不得不对范式进行调整，例如新古典主义学派完成了经济学在近代最重要的范式转换。

2、区域经济学理论范式的特征

从本体论角度来看，区域经济学将经济活动的空间因素作为研究对象。杜能的模型包括了个体动机与地理区位的关系，受到主流经济学家的推崇，后来的区域经济研究脱离了这种研究范式。主流经济学的本体论强调个体动机，它首先建立了物品稀缺性假设和理性人假设，然后通过消费者均衡和厂商均衡分析来获得最终的市场均衡状态。近代以来，主流经济学，无论是新古典主义经济学，还是后来的新兴古典主义经济学，在构建其理论体系时，都十分重视对经济现象的微观均衡分析。

在认识论方面，区域经济学强调实证主义和实用主义，忽视规范主义的哲学思想。区域经济学起初没有将理论体系的构建作为研究的重点，而是将对经济活动的空间特征描述作为观察的重点。例如韦伯的工业区位论一开始就是为了解决企业选址问题，具有以问题为导向的实用主义特点。区位论和区域科学利用经验研究的结论作为城市规划和区域发展规划的主要工具，这与区域经济学的实证主义和实用主义哲学基础有密切的关系。

在方法论方面，区域经济学倚重描述性的研究和经验验证，其研究成果主要是对空间经济特征的描述性结论，在研究方法上依靠建立在计量分析和统计学基础上的归纳法。区域经济学关注经济总量指标与空间区位的相关性，并以此为基础提出区域政策建议。区域经济学观察到产业在特定空间上的集聚，通过经验研究来寻找产业集聚与空间变量的相关性，但不去解释这种集聚的个体动机与总体趋势间的内在联系。主流经济学认为必需解释这种联系，并且认为这是区域政策能否获得预期效果的基础。主流经济学重视理论的演绎，强调以精炼的模型来揭示经济运行整体现象背后的个体理性动机，在理论演绎的基础上进行计量分析，即计量研究是对理论假设的验证，但理论假设并不直接来自计量研究。艾萨德注意到了这种区别，指出区域经济学的研究要提出一些有待验证的假设和理论。克鲁格曼认为经济地理学未能“成功地”汇入主流经济学的原因是没有用一种适于当时已有的建模技术的方法表达他们的思想。在政策供给方面，区域经济学从产业集聚与空间变量的历史相关性出发，而主流经济学从经济个体对空间资源的需求动机出发。

就对市场经济系统的整体认识而言，主流经济学将经济系统看成一个有很多不同部分，但又相互联系和依赖的、能自我调节的体系。即在主流经济学的视角中，市场经济具有自组织的特征，所以强调个体选择。区域经济学在传统上更倾向于将区域经济系统看做是可以运筹的他组织系统，所以强调整体的最优布局与结构，但是其运筹的结果有时与个体理性选择相悖。

3、区域经济学理论范式的研究意义

由于主流经济学缺乏分析空间问题的建模工具，区域经济理论又不能以主流经济学的范式来解释空间布局与市场结构和规模报酬递增的关系，随着经济学变得越来越严谨，对区位理论的研究就被推到了学术的。区域经济学利用实证手段发现了空间经济的重要特征，例如哈里斯(Harris，1954)利用市场潜力模型绘制了美国的市场潜力地图，证明高市场潜力与产业集聚有显著的相关性，但因为对产业集聚的内生力量缺乏模型化分析，所以这些研究无法被纳入主流经济学的理论框架。直至20世纪90年代，区域经济学对各种经济活动的空间集中现象都没有给出令人满意的解释。

这造成了区域经济学应用的困境――区域经济理论的政策主张往往基于经验公式，在微观动机和市场结构转移的经济机理方面的分析却是空白，而数量众多的没有统一逻辑内核的经验公式，有时是彼此矛盾的。主流经济学强调个体理性选择的均衡结果，但是没有将理性选择置于特定的区域之中，这是基于其理论范式的“知识选择”；而区域经济学则在分析特定的区域经济问题时对个体理性选择的结果加以忽略，这也是基于其理论范式的“知识选择”。只有将两种理论范式统一起来，才能做出真正有意义的区域经济分析。

二、区域经济学理论范式的演进

1、杜能的开创性贡献

杜能(Thunen，孤立国与农业和国民经济的关系，1826)设想了一个位于匀质平原上的孤立国，位于中心的城市供给制造品，城市的食品由四周的土地供给；孤立国内各地自然条件和运输条件相同。杜能认为农场利润最大化的主导因素是生产地与市场的距离。农业经营规模也与距离密切相关，追加的投入要素的边际收益必须能偿付成本与运费。当耕作成本一定时，离城市越近，追加的运费越低，边际产量需偿付的越少，生产规模扩大的可能性就越大。杜能创建了农业圈层理论，推论出决定各地区农业布局最佳类型的是级差地租。杜能将空间摩擦对人类经济活动的影响加以理论化和体系化，这一理论体系和研究方法被推广到了其他的研究领域。

由于空间既被看作是一个经济物品，又被看作是经济活动的基础，杜能的分析对区域经济学发展的重要性便是双重的，这使得他的著作比后来的几位贡献者更具有相关性和普遍性。尽管杜能对经济思想的贡献是里程碑式的，他的思想却被冷落了一个多世纪，没有引起广泛的关注。萨缪尔森(Samuelson，1952)的空间市场均衡模型以杜能的理论作为基础。在艾萨德努力将区域经济学带入主流经济学的时候，他尝试将杜能的理论与均衡分析相结合。

当人们对杜能的假设前提做认真的分析时，一种逻辑追溯却遇到了难题：在匀质的平原上，工业生产和农业生产为什么不是分散交错地分布着，成为分散的“后院资本主义”形态，而是将工业集中在城市里面?显然，杜能认为工业生产的集聚有其“天然”的理由，因此从杜能的理论出发，也就无法对此做出合理的解释。

2、区域经济学理论范式的发散

杜能回答了生产是如何扩散的，但是人们还需要知道生产是如何集中起来的，所以杜能的区位论只发挥了“一半的作用”。这样，杜能的农业区位论就不足以支持区域经济学整个领域的发展，所以区域经济学的理论范式呈现出发散状态。除新经济地理学以外，区域经济学有6种理论范式(如表1所示)。杜能研究了地租和土地利用问题；地理几何分析形成了工业区位理论，分析企业及产业区位选择过程中的运输费用问题；区域比较优势理论解释了生产要素的区位差别；当地外部经济理论揭示了聚集经济效应；积累因果分析发现了区域经济发展中的路径依赖现象；社会物理学的研究进一步为上述研究结论提供了实证。

(1)基于地理几何分析的工业区位论和市场区位论

19世纪德国完成了第一次工业革命，产业布局和产业迁徙问题开始为学者们所关注，劳恩哈特(Launhardt，确定工商业的合理区位，1882)提出了在资源供给和产品销售约束下，使运输成本最小化的厂商最优定位问题及其尝试性的解法。

韦伯(Weber，工业区位理论，1909)系统地表述了工业区位理论：区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。韦伯的工业区位理论采用成本一收益分析方法，以成本最小为目标，从运输指向、劳动力指向和集聚指向三个方面研究了产业合理布局的过程。

第二次工业革命进一步地提高了生产率，许多产业出现了规模报酬递增，企业规模不断扩张，市场结构发生了显著变化，资本主义由自由竞争的资本主义发展到垄断资本主义阶段。经济学开始研究市场中的非竞争因素带来的问题，区域经济学的研究者开始关注市场区域划分问题。

费特(Fetter，市场区域的经济规律，1924)提出贸易区边界理论，他假定有两个生产地，根据两地的成本和运输费用的不同，利用等费用线方法，得出两个生产地贸易范围。如果两个生产地各自的生产费用和运输费用以及其他条件均相同，则两地的贸易区分界线是一条位于中央的垂直线；若两地的生产费用不同而其他条件相同，则两个市场的边界线是一条弯向生产费用较高贸易区的曲线；如果两个生产地运输费用不同而其他条件相同，则两个市场的边界线是一条弯向运输费用较高贸易区的曲线。

克里斯泰勒(Chfistaller，德国南部的中心地，1933)假定地域具有同质性，一定的生产地必将产生一个适当的城镇，这个城镇是周围地区的中心，它向周围地区提供所需的商品和服务。服务中心的理想服务区是圆形的。当一区域内存在多个同级中心地时，圆形之间会出现间隙，要弥补间隙，圆形服务区就会局部地重叠，圆形服务区就转变为六边形的。这样，每个次一级中心地则成为六边形的一个顶点，各级中心地组成一个有规律的递减的多级六边形图形。

廖什(Losch，区位经济学，1939)把市场需求作为空间变量来研究，探讨了市场区位体系和工业企业最大利润的区位，形成了市场区位理论。廖什认为，企业产品销售范围最初是以产地为圆心，最大销售距离为半径的圆形，而产品价格又是需求量的递减函数，所以企业的产品总销售额是需求曲线在销售区旋转形成的圆锥体。每个企业都有自己的销售范围，企业之间形成了空档，圆外有消费者不能得到供给，在竞争中每个企业都想扩大自己的市场范围，因此圆与圆之间的空档被新的竞争者覆盖，圆形市场被挤成了六边形的市场网络。

(2)基于区域生产要素禀赋的比较优势论

俄林(Ohlin，区域贸易与国际贸易，1933)认为一个区域内所有的商品价格和生产要素价格都由它们各自的供求关系决定。需求方面有两个主导因素：一是消费者的消费偏好；二是生产要素所有权的分配状况，分配影响收入，从而影响到需求。供给方面也有两个主导因素：一是要素的供给，即要素禀赋状况；二是生产物质条件，这些物质条件决定了商品生产中生产要素的结合比例，决定要素密集的性质。这造成了国内外各地区生产要素价格的差异。

俄林的理论有很大影响，以至于许多区域发展规划事实上都是以生产要素禀赋为基础制定的。这一理论还认为区域发展的路径依赖是由生产要素禀赋决定的。俄林的理论不能解释技术手段对生产要素利用方式的创新，例如，依照传统的判断，以色列并不是一个适宜进行农业生产的地区，但是现代设施农业技术却造就了以高附加值农产品为主的现代农业在以色列的集聚。也不能解释为什么一些拥有相似要素禀赋的国家，社会经济发展水平却相去甚远。

(3)积累因果关系理论

缪尔达尔(Myrdel，经济理论与不发达地区，1957)的“累积因果论”指出市场力的作用在于扩大而不是缩小地区间的差别，一个地区的发展速度一旦超过了平均发展速度，与那些发展缓慢的地区相比，它就可以获得累积的竞争优势，遏制困难地区的发展，使不发达地区不利于发展的因素越积累越多。

赫希曼(Hirsehman，经济发展战略，1958)的“涓滴效应”与“极化效应”与缪达尔的理论相似，赫希曼提出了“核心与边缘区理论”。根据“核心与边缘区理论”，在市场机制自发作用下，极化效应的作用是主要的。要改变这种情

况，就要在国家宏观经济政策的引导下，有目的的促进区域经济的协调发展。普里德(Pred，1966)把缪达尔一赫希曼模型应用于地区增长问题的分析。

缪达尔一赫希曼模型关注区域间发展的不平衡，但是依旧难以解释为什么有些地区即使政府加大投入，基础设施不断完善，却依旧不能吸引投资，而有些企业却将原材料运输到遥远的地方进行生产。

(4)基于社会物理学的实证研究

社会物理学是指利用数据分析方法，将社会经济中存在的实证规律性进行模型描述的一系列成果。1920年，瑞典人Pallin使用重力模型预测城市交通流量。1954年，J.D.Carroll采用重力模型研究了城市中心与周边地区间的相互影响；奥尔巴赫(Auerbach，1913)构建了城市规模的位次一规模法则。社会物理学的典型应用是运输网的规划――由于对产业集聚的机制无法做出模型化的分析，自然也就无法把握运输需求的生成特征，于是重力模型、市场引力模型等在运输网络规划中有用武之地。运输基础设施的供给常常面临尴尬的局面――要么是运输供给严重短缺，要么是运输供给明显过剩，对运输量的预测似乎从来没有准确过。社会物理学为产业集聚和规模报酬递增提供了实证。将社会系统看作是物理系统，有时会产生严重的偏差。例如重力模型就隐含了城市间作用的对等性假设，但是区域或国家间的贸易和运输常常是不对称的。

(5)以区域外部性为基础的研究

马歇尔(Marshall，经济学原理，1890)把产业集聚归结为三个要素：一是劳动力市场共享；二是提供工具、材料等的附属行业在附近成长起来，即中间产品投入；三是技术外溢。马歇尔认为，外部规模经济是指企业利用地理接近性，通过规模经济使企业生产成本降低，使无法获得内部规模经济的企业通过合作获得规模经济；外部范围经济一方面指在区域内相关产业的企业集聚时，企业可以通过垂直关联实现与供应商、客户之间的业务沟通；另一方面，企业可以通过水平关联控制二级单位的产品质量等。由专门人才、专门机械、原材料提供、运输便利以及技术扩散等“一般发达的经济”所造成的“外部经济”驱动，形成了企业的地理集中和相互依赖。

20世纪70年代，亨德森(Henderson，1974)沿着马歇尔的外部性的思路解释城市经济问题而受到城市经济学界的重视。亨德森认为，人口之所以集聚以及城市之所以存在原因在于：它能产生生产或者消费方面的技术规模经济。在城市中，存在贸易品和住房两种商品，贸易品在城市商业中心(CBD)生产，住房在城市其他地区生产，工人往来于郊区与中心商业区；这样，随着城市工业在一个城市内的集中所产生的外部经济，将与大城市的交通难、往来成本等不经济之间产生冲突，城市规模由此给定。亨德森的模型具有杜能理论的某些特征，表面上看起来是非常有希望将区域经济学带入主流经济学的，但是洛杉矶这样的多核心城市的出现以及在世界各地发展起来的具有产业协作关系的城市群对这一理论提出了质疑。

3、统一区域经济学理论范式的努力

艾萨德(Isard，区位和空间经济学，1956)注意到了区域经济学研究范式的发散性，基于古典区位理论，他将杜能、韦伯、克里斯塔勒、勒施等人的模型进行整合，把区位理论研究的问题归结为：厂商可以被看作是在权衡运输成本与生产成本可替代性。由于未能建立一般区位均衡分析模型，缺乏对规模报酬递增和不完全竞争的分析中，艾萨德的工作结果被称为区域科学。区域科学从未胜任过艾萨德所设想的角色。新城市经济学(Jacbos，城市经济，1969)把空间分析纳入经济学的努力也没有获得成功。

4、新经济地理学理论范式的确立

研究范式的发散使区域经济学研究在步入20世纪70年代以后处于停滞状态。20世纪90年代，以克鲁格曼、藤田等为代表的新经济地理学派将不完全竞争模型引入区域经济的分析中，尝试利用主流经济学的理论范式对区域经济以往的研究成果进行统一，这是区域经济学30年以来的最大突破。克鲁格曼认为主流经济学对空间问题的分析必需解决三个问题：规模收益递增、竞争的非完全性和对运输成本的处理。规模收益递增是古老的经济学命题，马歇尔曾经论述过规模报酬与产业集聚的关系。主流经济学对非完全竞争市场的研究有很长历史，迪克西特一斯蒂格勒的垄断竞争模型成为新经济地理学研究的另外一个基础。运输成本一直是区域经济学研究的重要内容，但是直到现在，经济学对运输业的许多问题都难以做出解释。所以克鲁格曼假设运输成本以萨缪尔森的“冰山成本”的形式存在，即假设只有制成品有运输成本，任何制成品的价值在运输中都有一部分丢失了，而不是引入一个单独的运输业。

1991年以来，克鲁格曼发表了一系列有关经济聚集和产业集群的论文和著作，他的研究建立在对上述三个问题的解决上，并且他认为以往的区域经济分析恰恰是因为没有处理这三个问题的手段，所以对产业的聚集与发展规律缺乏解释力；新经济地理学派设计出了区域经济的“中心一模型”，将产业集聚的个体理性动机归结为规模收益递增，而后又将规模收益递增的原因归结于外部性所带来的技术外溢和交易费用的降低。

克鲁格曼和藤田的工作具有重要的意义，因为它的确在很大的程度上能够将以往那些发散的区域经济理论聚合起来加以解释。杜能的农业区位论更接近主流经济学的模型，杜能的研究涉及了一些主流经济学必需考虑的关键因素――运输费用与边际产量的比较、生产规模扩大的可能性、级差地租等，这些或多或少地隐含了边际成本、规模收益和空间资源的稀缺性等概念，在这个意义上，杜能的模型在经济理论上有更大的影响和被挖掘的潜力。

斯密在《国富论》中提出了劳动分工受市场范围限制的斯密定理，并注意到交通运输对市场范围的影响，因此他得出了在“一切改良中，以交通改良为最有实效”的结论。但是长期以来，主流经济学的研究很少涉及空间问题，库恩将这种情况解释为“知识选择”，因为自斯密起，古典主义经济学的理论范式中就缺乏对空间因素加以分析的基本手段。

区域比较优势理论强调不同区域生产要素供给的差异，这在一定程度上能够解释不同区域间产业结构的差别。但是依旧不能解释产业集聚的微观原因，为什么生产不是分散在具有相似资源禀赋的区域，而是会积聚到某个或某些区域呢?积累因果关系理论描述了区域经济发展的路径依赖，用极化效应来解释区域发展的差别。后来以区域比较和积累因果关系为基础的研究日益具有规范经济学的特征，进而成为区域经济政策供给的重要理论基础，从而使区域经济学在整体上带有显著的政府干预特征。国内外许多学者都认为区域经济理论、方法和政策是区域经济学的三大支柱。

1995年，克鲁格曼在《发展、地理学与经

济地理》一书中从主流经济学的角度研究区域经济学无法解释的区域发展问题。1999年，藤田昌久、克鲁格曼和维纳布尔斯发表了《空间经济：城市、区域与国际贸易》一书，系统地论述了产业集群和聚集经济的形成因素，用主流经济学的方法解释和分析了经济集聚，这部著作获得了多项经济学奖项。

在艾萨德的努力没有获得预期成果以后，区域经济学自20世纪70年代起似乎不再为人们所重视。克鲁格曼等将空间因素纳入到新古典经济学模型，强调相互交换产品和劳务的企业和家庭的分散决策与地理空间的关系，第一次真正能够在新古典经济学的范式中，将需求、供给等市场参数表现为空间因素的显函数。需要注意的是，经济地理学是一个使用较为混乱的术语，在传统上，它是指关于经济活动空间分布的描述，属于地理学的一个分支。随着地理学和经济学的交叉，这一术语有时和区域经济学相混淆了。

在新经济地理学逐步确立的同时，其他的经济学家也在对区域经济学与主流经济学的趋同做出努力。巴罗(Barro)为凯恩斯的宏观经济学建立了微观基础，在和沙拉马丁(Sala.I.Martin)合作的研究中建立了新古典主义的经济增长模型。在巴罗的模型中，制度的因素超过了区位的作用，他比较不同国家经济增长的差别，研究范式是古典主义的，对产业集聚的解释归结于交易费用理论。

波特(Porter)的成就主要集中在企业战略管理领域，1980年出版了《竞争战略》一书，建立了他的企业竞争力理论。1990年出版《国家竞争优势》一书，提出了钻石模型。波特在理论范式上可以认为是产业经济学的成功应用。

三、区域经济学应用的拓展

1、主流经济学赋予区域经济学更强的解释能力

主流经济学推进了区域经济学在20世纪90年代以来的主要进展，这表明区域经济、经济地理、经济发展理论等学科的研究范式开始趋于集中，这很可能是区域经济学今后发展的趋势。比较优势、区域经济禀赋、运输条件、地理几何分析等都是区域经济学经常使用的理论工具，但是在理论范式呈现发散状态的时候，这些理论也是发散的。由于不能将这些理论工具归结到一个共同的理论支点上，整个区域经济学更像一个“工具箱”，而不是一部精巧的仪器。当一国的经济中出现“问题区域”的时候，基于空间分析的区域经济学并不能给出正确的解释，当人们不得不重新回到主流经济学的“零维”空间去寻找答案的时候，区域经济学的发展也就出现了停滞。主流经济学对区域经济学的研究结论进行的整合导致了区域经济学的范式转换，使其能够依据一个具有整体性的理论框架对区域差异、产业集聚做出解释。

在本质上，经济是全部社会成员个体决策的结果。区域经济学以往的研究具有显著的规划性，即从规范经济学的视角先行定义最优模型，然后确定区域发展目标，并主张利用政府干预来确定经济发展的途径。但是个体理性选择的总和往往和政府规划相去甚远，对这种情况不能做出解释，是20世纪70年代以后区域经济学逐渐沉寂的主要原因。

2、区域经济学对经济政策的供给产生新的影响

区域经济学具有“政府干预经济学”的特征，在我国，区域经济发展规划是区域经济学的重要应用领域，国内区域经济学的应用领域有向“问题区域”倾斜的趋势。

在对问题缺乏根源性解释的情况下，无论采用什么样的技术手段，区域经济发展规划或者区域问题诊断都具有盲目性。源自区域经济学的政策建议也就会处于被质疑的地位，特别是在市场经济的环境中，许多的政策性建议带有计划经济的特征，将政府置于对经济实施“强干预”的位置。这往往是由于规划模型缺乏企业理性选择动机的要素引起的，由于对政府干预后形成的市场结构变化、规模报酬变化以及这些变化导致的区域经济均衡状态的迁移缺乏准确的预见性，政府的干预常常达不到预期的效果。

就政府干预经济的政策主张而言，主流经济学与区域经济学有明显的区别。区域经济学通常主张对区域经济，特别是基于区域经济禀赋对产业结构的全面规划，但是并没有明确的系统化的政策手段。主流经济学则是在微观层面通过对市场参数的调整来限制企业的决策，这已经属于经济规制的范畴。由此可见，一旦将区域经济学的研究纳入主流经济学的理论范式，产业组织理论、经济规制理论等主流经济学的诸多分支学科便与区域经济学在逻辑上具有了一致性，在政策供给层面上就有了更多的理论选择。

3、与主流经济学范式趋同的启示

区域经济学被纳入主流经济学理论范式的结果是对经济问题的分析会更加全面。区域经济学不再仅仅简单用于区域经济问题的对策性研究，而是能够基于主流经济学的理论范式从制度机制、市场竞争机制、要素共享机制、社会运行效率等多个层面对区域经济进行全方位的解释与规划。将过去的片面的运输费用和比较优势分析转化为一种对区域经济的全方位的“扫描”。 新古典主义经济学已经形成严整的理论体系，正如库恩所说的，主流经济学的理论主干和诸多分支学科由于具有统一的理论范式，因此具有逻辑的一致性。多年来的实践已经证明这一理论体系具有很强的生命力和包容性，区域经济学与主流经济学范式的趋同，意味着主流经济学的研究成果能够为区域经济学所用，使这一学科获得更大的发展空间。

四、结语