社会经济发展水平精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇社会经济发展水平范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：协调发展；水资源；社会经济；安徽省

中图分类号：F127；TV213.4文献标识码：A文章编号：1672-1683（2013）04-0149-04

1安徽省水资源与经济发展概况

安徽省位于暖温带与亚热带的过渡带，从降雨量看，水资源较为丰沛，多年平均降雨量800～1 800 mm（河川径流深200～800 mm）。但由于特殊的地理位置，受季风环流和地形的影响，降雨时空分布极为不均，旱涝灾害频繁发生。全省人均、每公顷平均水资源量分别为16 500 m3和15 600 m3，不足全国平均数的一半；淮河流域特别是淮北地区，水资源人均亩均占有量仅为全省的50%左右。淮北中北部不足500 m3。按照世界惯例，安徽大部分地区已接近或达到中度和重度缺水地区，部分地区已达极度缺水区。

安徽省位于中国华东地区，是中国经济最具发展活力的长江三角洲的腹地；东邻江苏、浙江，北接山东，是承接沿海发达地区经济辐射和产业转移的前沿地带；西有湖北、河南，南有江西，是中国实施西部大开发、加快中西部发展战略的桥头堡，具有独特的承东启西、连南接北的区位优势。2011年全年全省生产总值15 110.3亿元，按可比价格计算，比上年增长13.5%，连续8年保持两位数增长，但省内各区域经济发展并不均衡，水资源分布亦不均衡，发展过程中，安徽省水资源与社会经济和人口的协调状况值得进一步深入探讨。

2研究方法

关于区域协调发展已有大量研究成果，其中以区域社会经济、生态环境与资源禀赋等的协调发展研究较多。在研究方法上，主要包括：利用模糊数学中的隶属度来建立协调度函数[2]；利用灰色系统对协调度进行分析与预测[3]；从系统论协同学出发，以不同时段各子系统的有序度组合状况来反映协调度[4-5]；通过混沌分析建立系统整体协调度优化模型[6]；建立距离协调度模型对系统协调发展定量评价[7]；利用主成分分析方法[8]，秩相关分析方法[9]等建立协调度模型；利用经济与环境综合效益函数和效益指数来构建协调度和协调发展度模型[10]等。本文所选用的各指标的协调度模型是针对安徽省的平均水平而建立的，相对与其它协调度模型而言，更能反映出各个区域之间的协调度差异，在当前的协调发展计算中，使用相当广泛。

2.1水资源与社会经济协调发展模型

由于系统处于动态变化之中，因而，系统内部要素之间的关系也处在不断调整中。协调度就是度量系统之间或系统内部要素之间协调状况好坏的定量指标[11]。它是一个时间概念，具体表现为某一状态的值，反映系统的整体的优劣状态。水资源与社会经济的协调发展，是衡量经济不同的发展阶段水资源的开发利用的程度及其供求关系。

式中： CIj为协调度指标；WPCRj为各行政区划人均水资源相对指数；OPCRj为各行政区划其他指标（人均水资源量、每公顷平均用水量、单位工业产值用水量等）相对指数；WPCj为各行政区划人均水资源量；WPC为安徽省人均水资源量；OPCRj为各行政区划（指标；OPC为安徽省指标。

整体上来说，协调度越大，则水资源对区域社会经济发展的支撑能力越强，相反地，协调度越小，则水资源对区域性社会经济发展的支撑能力越小[13]。通过对协调度的评价结果可知，协调度大于1，则表明这一地区的水资源对其社会经济发展的支撑能力大于安徽省的平均水平，有利于水资源与社会经济的协调发展；协调度小于1，则表明这一地区的水资源对其社会经济发展的支撑能力小于安徽省平均水平，其结果不利于水资源与社会经济的协调发展。

2.2指标体系的选取

水资源开发利用主要目的即满足人口和社会经济的需求，因此选取可供水指标：人均水资源拥有量G1（m3）；每公顷平均水资源拥有量G2（m3）；人均可供水量G3（m3）；万元GDP工业产值水资源拥有量G4（m3）；需水指标：人均用水量X1（m3）；每公顷平均需水量X2（m3）；人均生活用水量X3（m3）；万元GDP工业产值需水量X4（m3）作为安徽省水资源与人口和社会经济的协调发展的指标。

3安徽省水资源与社会经济的协调发展评价

2005年安徽省平均降水量1 208.3 mm，较多年均值多3.0%，属平水年份。本文选择平水年份的2005年作为安徽省平均状态进行分析。根据2005年《安徽省统计年鉴》和《安徽省水资源公报》计算，全省水资源与社会经济发展指标见表1。

3.2徽省各地市水资源与社会经济的协调度空间差异

选取平水的2005年进行安徽省各地市协调度空间差异分析。根据《2005年安徽省水资源公报》和《2005年安徽统计年鉴》各地市水资源供需指标，结合协调度公式计算结果见表3。

（1）平水年的安徽省各地市水资源与社会经济的协调状况以高开发利用极不协调（5个城市）和低开发协调（6个城市）两个类型最为突出；其他地市基本以中度开发协调或基本协调为主。

（2）高开发利用极不协调的5市有合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、淮南。这与周亮广等（2011）从社会经济干旱角度得出的2005年安徽省经济干旱最严重的区域也相一致。由表3可见五市的人均GDP在全省都正排在前五位，经济发展水平在全省最高：合肥市作为安徽省省会，人口众多，经济发达，GDP量（853亿元）高出其他城市的2～3倍；马鞍山、芜湖、铜陵三市主要由于工业用水量巨大，是全省工业平均用水量的2～4倍，人均用水量占居全省第一二三位；淮南作为全国13个亿t煤炭基地之一和全国6个煤电基地之一工业用水量最大，高达15.61亿m3，占到全省当年工业用水量的23%。社会经济的发展和人口的聚集使地区水资源需求量大增，带来水资源的供应与人口和社会经济的极不协调。进一步分析发现，5市中又以淮南和马鞍山两市协调度最低，都在0.3以下，两市的水资源开发利用率都超出了200%，需要大量地外部供水维持居民生活和社会经济的正常发展，经济高度发展、本底水资源不足，更加大了水资源与社会经济发展的极不协调。

（3）低开发协调的6市有亳州、宿州、阜阳、宣城、池州、黄山。可大体分为两类，一类是经济发展水平相对较低的地区，如阜阳、亳州和宿州人均GDP在全省排在倒数第一、第二位和第四位，经济发展水平低，人均用水量也在全省处于最低水平；另一类是水资源总量比较丰富区，如宣城、池州和黄山人均水资源量在全省位列前三。可见，经济发展水平相对落后、社会发展用水量少和区域本底水资源总量丰富的地区，水资源开发利用率不需太高就可维持水资源与社会经济发展的协调发展。6市在社会经济干旱评价[15]中也基本是干旱指数最低的无旱情，不过在协调度和社会经济干旱评价吻合度上要低于经济发展水平较高区域，在经济发展水平较高区域两者表现出更高的一致性。

根据社会经济发展中水资源以需定供的原则，经济发展水平低，需水量相对也较低。故虽然水量较小，但同时社会经济发展水平相对较低的城市同样不会出现干旱状况。

在安徽省的17个地市中，与淮北市形成明显对比的是芜湖市，见表4。两市的水资源量、国土面积、人口数量及其水资源模数和人均水资源量都相当。但是在水资源与社会经济的协调度方面，淮北（1.147 0）为中开发利用基本协调，而芜湖（0.624 1级）属高开发利用极不协调。造成这一差异的原因，不在于水资源的自然条件，而是由于两市社会经济发展差异引起的水资源供需量迥异，GDP、人均用水量、每公顷平均用水量与工业用水量的比值都在2～3倍。可见，在水资源量相当的情况下，社会经济发展程度是造成水资源与社会经济协调度迥异的主要原因。这与利用社会经济干旱[15]研究水资源与人类社会发展关系时得出的结论相一致。

4结语

安徽省降雨量虽然较为丰沛，但是随着社会经济的发展，即使在平水年份水资源与社会经济的发展也表现出不协调，并且空间上表现出明显的区域差异特点：经济发展水平较高的地区表现为高开发利用极不协调，经济发展水平较低和本底水资源丰富的地区表现为低开发利用协调状态。因此，社会经济发展的差异是造成水资源与社会经济协调度迥异的主要原因。协调度与社会经济干旱指标在度量水资源支持社会可持续发展上结论基本一致，尤其在经济发展水平较高区域表现出更高的一致性。

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篇(2)

（一）评价指标体系构建

现代农业发展水平评价要依据现代农业内涵设置指标体系，对现代农业内涵的理解主要包括三个角度。其一，从现代生产要素投入的角度理解，认为现代农业实质上是现代科学技术、现代管理和现代农产品加工技术为基础的高产、高效和优质的新型产业；[8]其二，是从可持续发展的角度理解，认为现代农业以实现经济、社会和生态协调发展为根本目的，最终出路是生态农业；[9]其三，从结构优化角度理解，认为推进结构优化是现代农业发展的关键，结构效应对农业的发展贡献越来越大。[10]可以看出，现代农业内涵既包括了农村经济发展、农业产出和农业生产力水平，又涵盖了农业结构效应和生态农业理念。中国西部地区现代农业的发展遵循了现代农业发展的一般规律，对西部地区现代农业的评价应该结合这5个方面构建指标体系。指标的设置考虑了现代农业能否促进农村社会经济发展、能否优化农业结构、能否拥有高产出水平、能否促进生产力发展以及是否可持续发展等目标。评价指标分为5类共18个影响因子，一是农村社会经济发展水平因子(B1)，农民的生活水平和生活质量是现代农业发展中不可忽略的重要组成部分，由农民人均GDP和恩格尔系数等衡量；二是农业经济结构因子(B2)，推进农业经济结构调整是现代农业实现的重要途径和特征，由农业产值结构和农业从业人员结构衡量；三是农业产出水平因子(B3)，产出水平是衡量现代农业生产中物质产出的重要指标，由粮食产量和农业增加值等构成；四是农业生产力水平因子(B4)，衡量现代农业的生产过程中要素投入情况，由水、电、肥料和农机等投入情况构成；五是农业可持续发展因子(B5)，农业资源的可持续利用是现代农业的一个重要特征，由农业受灾率和森林覆盖率等衡量。这5组分类指标既能从不同侧面衡量现代农业发展情况，又能共同构成一个完整的体系对西部地区及西部各省份现代农业发展水平进行整体测量。

（二）评价指标权重的赋予

西部地区现代农业发展水平评价指标体系是一个由多项评价指标组成的系统，各指标对现代农业的影响有所差异，对各评价指标权重的确定至关重要，直接影响评价结果的准确性。采用层次分析法（AHP）确定西部现代农业评价指标的权重，第一步，通过建立递阶层次结构模型，对5类B组指标构造判断矩阵，向相关农业部门和高校农业专家分发20份调查问卷，专家对各因素两两比较重要性后进行打分，再采用各专家对判断矩阵指标重要性标度的平均值，运用Mathpro软件，求出最大特征值为5.129，和判断矩阵的维数5基本相等，一致性比例CR=CI/RI=0.032/1.120=0.029<0.1，说明一致性检验通过，判断矩阵符合一致性要求，得出西部地区现代农业评价指标体系B组分类指标的权重向量WB；第二步，分别对5类B组指标各自所包含的C组单项指标构造判断矩阵，向专家分发调查问卷进行打分，再对各组指标依次进行赋值、计算和检验，得出C组分类指标相应权重WC；第三步，分别用B组指标权重乘以各自相应的C组指标权重，得出最终18个单项指标综合权重，即W=WB•WC。从权重值分布情况看，农村社会经济发展水平指标（B1）权重为0.386，对西部现代农业发展水平影响最大，而农业可持续发展水平指标（B5）权重为0.063，对现代农业发展水平的影响最小。（见表1）

（三）数据来源及标准化处理

基于《中国住户调查年鉴2012》、《中国农村统计年鉴2012》和《中国统计年鉴2012》以及西部各省份统计年鉴的相关数据分析和整理，得到原始样本数据。为了消除指标不同及量纲不同所带来的影响，消除或减弱原始数据噪声干扰而呈现的不规则波动，对原始数据进行了标准化处理。为了把标准化数据压缩到[0,1]区间，采用极值标准化即归一化处理，其公式为:X=(X''''-X''''min)/(X''''max-X''''min)，式中X为数据标准化值，X''''为原始数据值，X''''min为原始数据最小值，X''''max为原始数据最大值。在数据归一化过程中，将指标区分为正向指标与负向指标，评价体系中的负向指标包括人口自然增长率(C4)、恩格尔系数（C5）、农业就业人员占农村就业人员比重（C7）和农业成灾率（C18），这些指标与西部现代农业发展水平呈现负向关系，对负向指标要转化为正向指标，转化方法有取负数和取倒数等，[11]采取对负向指标取负数方法转化为正向指标，以保持评价指标与西部地区现代农业发展水平方向的一致性。

二、西部地区现代农业发展水平评价

（一）对西部现代农业发展水平总体情况评价

测度现代农业的发展水平需要综合考虑评价指标体系中各指标不同的贡献度，以体现出现代农业各个侧面的发展情况，为了有效结合各指标的权重及指标数据变化情况，论文采用线性加权函数法测度现代农业发展水平，公式表示为：Sj=∑WiPij（i=1……18,j=1……12）,其中Sj为第j个地区的综合得分，Wi为C层单项指标的组合权重，Pij为j地区i指标的标准化数据值。[12]根据现代农业得分情况，可以划分为四个发展阶段：第一个阶段为准备实施现代农业阶段，现代农业发展综合得分在[0,0.5)之间；第二个阶段为初步实现现代农业阶段，综合得分处于[0.5,0.75]之间；第三个阶段为基本实现现代农业阶段，综合得分处于(0.75,1)之间；第四个阶段是完全实现现代农业阶段，综合得分此时为1。[13]1.西部现代农业总体发展水平评价。依据西部地区现代农业发展水平相关指标数据，运用线性加权函数法计算，得出西部地区现代农业发展得分情况（见表2）。从表2可以看出，2011年西部现代农业发展水平得分为0.375，根据现代农业发展阶段划分标准，西部现代农业处于第一阶段即准备实施阶段。同期相比，西部地区现代农业发展水平得分不仅落后于全国平均水平0.520，而且比中部地区少0.214，比东部地区少0.269，西部地区现代农业发展十分落后。2.西部各省现代农业发展水平评价。现代农业的发展水平在西部地区省际间呈现出不均衡分布，综合得分差异较大（见表3）。内蒙古和新疆现代农业发展水平名列前两位，而和贵州现代农业发展水平相对最低，现代农业发展水平得分最高地区与最低地区相差0.373，最高地区的内蒙古已经处于初步实现现代农业阶段，而最低地区的则处于初步准备实施现代农业阶段。从西部各省现代农业得分与西部平均水平相比来看，有7个省份得分高于西部平均水平，其余5个省份得分低于西部平均水平，表明西部地区内部各省份现代农业发展出现了明显的分层，各省份现代农业发展水平呈现地域梯度拉开。新疆和内蒙古处于现代农业发展的第一梯度，现代农业平均综合得分为0.54；陕西、宁夏、四川、重庆构成西部现代农业发展第二梯度，平均综合得分为0.46；广西、青海、甘肃构成第三梯度，现代农业发展平均综合得分为0.35；云南、贵州、构成第四梯度，平均综合得分为0.23。从四个梯度得分情况看，各梯度之间存在较为显著的现代农业发展差异，第四梯度与第一梯度相比，现代农业发展水平平均综合得分相差0.31分。四个梯度除了第一梯度现代农业发展水平达到初步实施阶段，其余三个梯度均处于准备实施阶段。

（二）对西部现代农业发展水平分类评价

农村社会经济发展水平方面(B1)。农民的生活水平和生活环境体现了现代农业的发展水平，农村社会经济发展水映出农业在国民经济生产分配中的构成关系。[14]从表2和表4中可以看出，在西部地区现代农业发展水平评价得分中，农村社会经济发展水平得分最高为0.159，对现代农业得分贡献了42.40%，在五组指标中居于绝对的首要位置，具体表现在恩格尔系数和城镇化水平贡献较大；从各省份看，农村社会经济发展水平得分最高的是内蒙古，为0.316，最低的是，为0.015，两者相差21.07倍，表明西部各省份农村社会经济发展水平差距很大。此外，农村社会经济发展水平对内蒙古、陕西和青海综合得分影响最大，贡献率均超过了50%以上，现代农业综合得分贡献最低的也是农村社会经济发展水平，贡献率仅为7.35%。（见表4）农业经济结构方面(B2)。现代农业是拥有合理产业结构的农业，农业产业结构的优化调整是现代农业发展的一个重要特征。西部地区农业经济结构得分为0.071，对现代农业得分贡献为18.93%，处于第二重要位置；从西部各省份农业经济结构得分看，最高的是新疆0.107，最低的是内蒙古为0.030，主要因为内蒙古非农从业人员比重较低。农业产出水平方面(B3)。农业产出是现代农业发展的最终体现，不仅表现为产量的增加，也表现为产出效率的提高。西部地区农业产业水平得分为0.062，对现代农业得分的贡献为16.53%，低于全国平均水平；从西部各省份看，四川和重庆的农业产出得分最高，主要体现在人均农业增加值和粮食产量较高，对现代农业得分贡献均超过30%以上。农业产出得分最低是甘肃，为0.015，对现代农业得分贡献仅为4.87%，可见，农业产出水平是影响四川综合得分较高的主要因素，同时也是导致甘肃综合得分较低的主要因素。农业生产力水平方面(B4)。农业生产力水平主要通过农业要素拥有量和要素的投入量衡量，表现为农业机械化、水利化发展的程度。西部地区农业生产力得分为0.055，对现代农业综合得分贡献为14.67%，得分较低的主要原因是农业水利化和机械化程度较低；从西部各省份看，农业生产力得分最高的内蒙古为0.129，是得分最低的贵州0.034的3.79倍，因而，农业生产力得分成为内蒙古现代农业得分的第二重要因素。农业可持续发展水平方面(B5)。农业生产受地理环境影响较大，现代农业必然是可持续发展的农业。西部地区农业可持续发展得分为0.028，对现代农业综合得分的贡献为7.47%，与全国平均水平相比，得分低的原因主要是农业水利化落后，容易受到自然灾害的影响；从西部各省份看，农业可持续发展得分最高的广西为0.049，最低的为青海0.014，两者相差3.5倍，农业可持续发展对青海现代农业贡献仅达到4.17%。从各指标得分和贡献可以看出，西部地区现代农业发展过程中对农业的可持续发展仍然缺乏足够重视。

三、结论与讨论

（一）讨论

为了区分不同指标对现代农业发展水平影响程度的差异，采用了层次分析法赋予指标相应权重是十分必要的，比如考虑到西部地区现代农业发展水平较低，对投入和产出相关指标给予更高得分数值，突出了西部地区农业产出和生产力提升的重要性。但不同权重赋予会导致分析结论差异性较大，因此可以进一步改进权重设置方法，比如采用主成分分析方法，以方差贡献率为权重，得到较为客观的指标权重；或者采用回归系数法获得权重，即在评价现代农业总体发展水平和各项评价指标之间构建多元回归方程，然后对方程的回归系数进行标准化处理后确定为权重。采用线性加权法计算现代农业得分，虽然在数据处理过程中较为便利，但需要赋予指标相应权重，导致主观性偏大。可以考虑基于模糊数学原理采用多级模糊综合评价法，或者基于数据包络分析模型采用DEA分析法，对现代农业发展水平进行综合评价，以提高评价的客观性。地理空间理论认为经济增长在空间上并非均匀分布，而是以不同强度分布在地理空间中，导致了地理空间的差异性。[15]从西部地区不同省份现代农业发展水平可以看出，省际间存在较大差异，在一定程度上根源于地域间的地理环境的差异，以及自然资源禀赋和生产要素拥有量的不同。如果能在西部地区现代农业评价分析的基础上，进一步展开对西部地区现代农业发展水平影响因素的研究，会更有意义。同时，仅对西部12省份现代农业发展水平进行了截面分析，如果能采用更小的市、县级作为研究基本单位，研究结果会更为细致。

（二）结论

1.西部地区现代农业发展水平总体较低，处于准备实施阶段。无论是与全国现代农业发展平均水平相比还是与东部或中部地区相比，西部地区现代农业发展水平都十分落后，仅处于准备实施阶段。从西部地区各省份看，仅内蒙古和新疆是初步实现了现代农业，而其余10个省份还是处于准备实施现代农业阶段，现代农业发展总体水平仍然较低。

2.现代农业发展水平呈现地域空间梯度布局。从西部地区各省份现代农业发展在地域上的分布情况看，北面地区现代农业发展总体上要高于南面地区，大体上呈现出由北向南依次梯度递减格局。

篇(3)

［基金项目］ 陕西省交通科技计划项目（10-04R）

［作者简介］ 张 丛（1972―），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.

［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。

［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合

［中图分类号］ F503 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。

在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。

近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。

一 区域交通运输与社会经济发展耦合

的作用机理与阶段特征

在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。

湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究

所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。

不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理

1.区域社会经济发展对交通运输的影响

区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。

图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意

2.区域交通运输对社会经济发展的影响

反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。

具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。

（二）耦合关系的阶段特征

1.前运输化阶段：弱需求与弱支持

此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。

2.运输化阶段：强需求与支持

运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持

后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

二 区域交通运输与社会经济耦合

发展的实例分析

在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。

自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。

（一）相关性分析

相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。

基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。

（二）因果关系分析

众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。

对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。

（三）弹性分析

运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。

首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。

表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。

表4 美国2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）结果分析

2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。

然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。

三 结论与启示

基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。

本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］

［1］ 彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划［M］.成都：西南交通大学出版社，2006.

［2］ 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系［J］.综合运输，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志红.区域经济发展与交通运输［J］.当代经济，2009（9）:106-107.

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关键词：人口系统；经济系统；协调发展

人口与社会经济的发展存在着无法割裂的内在联系，人口是社会经济发展的前提和最终归宿，经济的发展在很大程度上受制于人口数量、人口质量、人口结构及其变化的状况，同时在一定条件下决定人口发展。尽管如此，由于发展之间的关系千差万别的，不同地方人口与经济发展的关系有很大的区别。本文主要针对人口和经济协调发展展开论述。所谓人口与经济社会的协调发展，即在经济社会发展的同时，如果既充分利用了人力资源，实现了充分就业，又较好地满足了人们的物质文化需要，就是实现了人口与经济发展的协调。要实现人口与经济的协调发展，必须在控制人口数量、提高人口素质、优化人口结构的同时，保持社会经济的适度增长，尽可能地创造更多的就业机会，提高经济效益。

一、协调发展评价模型构建

（一）指标选取与指标权重

本文采用分层评价模型进行协调发展综合评价，根据协调发展指标体系，分别选取了经济指标（作为逆指标的城镇居民恩格尔系数和GDP、人均GDP、财政收入、第三产业值占GDP比重、城镇化率等正指标）与人口（包括大专及以上人口所占比重与平均教育年限等正指标，总人口、人口密度等中性指标和自然增长率、婴儿死亡率与总抚养比率等逆指标）指标等一级指标。然后采用层次分析法（AHP）确定一级和二级指标的权重。

（二）指标数据的无量钢化处理

由于本文采用的指标数据具有不同的单位，这可能会对评价结果产生影响，因此需要对它们进行无量钢化处理，使其波动范围缩小到0和1之间。最常用的方法是极差标准化，其公式

正指标计算公式为：

经济这种标准化所得新数据的值越大越好。

（三）协调发展系数计算

协调发展系数强调两子系统的协调情况及发展水平。在文中先用协调系数来评价两系统的协调状况，其公式为：

Cij=exp（-k（ui-uj）2）

其中：Cij表示第i系统与第j系统的协调系数；Ui表示i系统的实际发展水平（综合评价得分），Uj表示j系统的实际发展水平（综合评价得分）；K=2/S^2，S^2为Ui和Uj的方差均值。

即使协调系数能反映两系统的协调情况，但不能反映系统当时所处的发展水平。当Ui=0.7，Uj=0.7时，i系统与j系统的协调系数为1，而当Ui=0.9，Uj=0.9时，系统i与系统j协调系数也是1，但是后者两系统的发展水平明显高于前者。所以本文还引入了协调发展系数指标。其公式为：

D=（Cuiαujβ）1/2

其中：D为系统i与系统j的协调发展系数；C为系统i与系统j的协调系数；α，β为权重，且α+β＝1，具体到人口与经济两系统，设为α＝β＝0.5。协调发展系数是一个正指标，数值0和1之间，值越大说明该地区人口与经济协调发展状况越好。

二、我国人口与经济协调发展区域评估分析

本文利用2007年人口、经济发展水平作为截面数据，对全国各地区人口与经济协调发展状况作综合评价。因为，反映人口发展水平的三种指标较难取，本文在对指标数据进行无量钢化处理时用最佳状态值1。

（一）指标权重的确定

本文利用林凡元文章中所用的专家打分结果，根据AHP方法分别构造出了人口系统和经济系统的判断矩阵，然后通过计算获取了判断矩阵的最大特征根，分别为3.095195和3.038711。人口与经济指标的特征向量如表1所示。

（二）人口与经济发展综合水平与协调发展评价

本文选取我国各地区2007年的人口与经济发展指标数据，首先根据正指标、逆指标不同，进行数据无量钢化处理人，其次根据加权平均法，将人口系统与经济系统发展水平指标无量钢化数据与各指标对应权重值乘积来表示，其公式为：

本文运用Matlap软件以上两矩阵相乘得全国各省市人口系统与经济系统的实际发展水平，然后根据协调系数和协调发展系数公式求得全国各地Cij和Dij值，即具体值与排位如表2所示。

由表2可以看出，在全国各地区人口系统与经济系统综合得分中，人口系统综合得分均高于经济系统综合得分，这可能由本文在无量钢数据里面人口密度、婴儿死亡率和平均人口受教育年限等指标引用了最佳引起的。C与D值前七位分别为广东、上海、浙江、江苏、山东、天津和福建等东部沿海地区；后四位是海南、湖北、湖南和吉林等地区。主要原因是在东部地区经济比较发达，人力资源比较丰富，人口素质较高，因此东部地区人口与经济比较协调发展，而在其他中西部地区协调发展程度较低。

三、结论

通过以上分析表明，我国人口与经济发展水平虽然呈现出逐年上升的趋势，经济总量保持高速增长，人口增长率较稳定，城市化、工业化进程发展迅速，但是各地区发展区际差距比较明显。东部地区协调发展系数均为较高，中西部地区较低。广东、上海、浙江、江苏、山东等地区协调发展系数都大于全国平均水平。主要原因是东部沿海地区人口发展综合得分与经济水平综合得分较接近，协调性好，并且人口与经济发展整体实力较强。我国其他地区在人口与经济发展水平上存在一定得不协调问题。分析结果表明，海南、湖北、湖南、和吉林等地区存在严重的不协调性，协调发展系数都排在后面，从表2中最后一列可以看出一种共同特点，即人口水平排位在经济发展水平前面。也就是说，在这些地区人口与经济发展不协调主要原因是人口发展速度跟不上经济发展。

：

1、国家统计局中国统计年鉴[M].中国统计出版社，2008.

2、达莫达尔N·古亚拉提.经济计量学精要[M].机械工业出版社，2000.

3、李慧京.人口与社会经济发展[M].陕西人民出版社，1993.

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关键词：一带一路 高校学生 就业创业

一、“一带一路”战略的提出

主席2013年9月友好访问中亚和东南亚等国家，在此期间提出了要共同建立“一带一路”的重要战略。“一带一路（One Belt and One Road）”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，它提倡合作发展的理念，“是依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，旨在借用古代‘丝绸之路’的历史符号，高举和平发展的旗帜，主动地发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。”这一战略受到了国际社会的广泛关注。“一带一路”战略充分利用我国的战略优势，对现有的经济格局进行调整和完善，通过政策的引导和贸易的带动，用经济发展地区的优势带动不发达地区的经济发展，符合我国实际状况，不急于齐头并进才能逐步实现国内经济的均衡化和稳定性。因此，“一带一路”战略将会扎实稳定地带动经济不发达地区的经济发展。

二、“一带一路”战略对当代大学生就业的影响

“一带一路”战略的实施对我国的经济环境和经济布局都将进行大量的调整，进而对我国区域间的经济发展状况以及发展观念等都产生相应的影响。不同的发展环境和发展观念也间接的改变着当代大学生的就业。

1.就业环境

就业环境一直是大学生就业时考虑的关键因素，经济发展水平高的地区，具有较高的生活水平和保障水平，在这些区域内就业，能够获得较好的生活环境和就业环境，能够为大学生提供更高、更大的人生舞台；而经济发展水平较为落后的地区，文化发展以及整体的社会环境较差，因此，高校毕业生往往不愿意到这些地区就业。随着“一带一路”战略的提出，将为经济不发达地区带来更多的发展机会和发展优势，我国的经济发展趋于均衡化发展，促进我国经济发展整体水平的提升，因此，大学生的就业环境也将得到良好的改善。同时，“一带一路”战略对经济发展观念以及发展模式的影响，将会对我国目前的经济发展格局进行相应的调整，原有的就业环境好的地区并不一定具有广阔的发展空间。

2.就业观念

之前，大学生就业的方向一方面取决于自身的学历和专业，最重要的取决于大学生的就业观念，如果其想要良好的生活环境和就业环境，可能会更倾向于经济发展水平较为理想的地区；如果其想要实现自身的抱负，为偏远地区的经济发展贡献自身的力量，可能就会倾向于经济发展较差的地区。另外，还取决于目前的社会经济背景下，不同地区展现出的不同的生活面貌。随着“一带一路”战略的提出，区域经济的整体发展使得经济发展环境得到不断改善，将会促进大学就业观念的不断改变，更多的发展机会、更广的发展平台将会成为吸引大学生就业的主要因素。良好的生活环境、交通便利的地区等具有限制性的条件将逐渐不再是大学生进行就业选择时考虑的关键因素。

3.就业趋势

随着“一带一路”的提出给我国经济发展带来的深刻影响，大学生就业的趋势也将发生改变，大学生自主创业的比重将会不断增加，就业的灵活性不断提高，整体的大学生就业状况将会有所好转。公务员、事业编报考人员的数量将会有所降低，民营企业的数量将会不断的增加，就业于企业的大学生人数也将逐渐增加。找到适合自己的岗位，充分发挥的自身价值和自身优势将是大学生进行择业和就业的主要标准和目的。总体看来，随着“一带一路”战略的不断提出，将会更加有利于我国区域间经济的均衡化发展，现在影响大学生就业的因素将会逐渐地降低影响力甚至逐渐消失，因此，“一带一路”战略有利于我国经济发展的同时，也将会对我国的大学生就业产生积极的影响。

三、促进高校学生就业创业的建议

1.调整就业观念

随着社会经济发展水平的不断提高，地区间的经济差异在不断地缩小，传统的影响当代大学生就业的因素发挥的作用将不断地降低。就业选择的宽度和深度在不断地提高，同时，对就业人才的需求不断增加，要求也在不断地增加。因此，大学生应该逐渐调整自身的就业观念，正确看待地区间的差异，具有发展潜力的地区反而是机会最多的地区。目前大学生就业考虑的大多是经济收入等物质因素，随着经济发展水平的不断提高，经济收入等物质因素将不再是就业考虑的重点，实现自身的价值将成为就业的主要目的和人生目标。

2.正确做好职业规划

职业规划是学生在步入社会前对就业方向以及就业地区的规划和设想，科学、合理的职业规划能够帮助大学生找到适合自己的工作，因此，职业规划应该符合社会经济的发展背景同时还要符合自身的专业和能力状况。所以，职业规划一方面需要学生全面、客观的自我衡量，另一方面也需要学校的正确引导。随着西部经济发展的不断加快，高等院校应该充分调动学生的积极性，鼓励其到西部发展，一方面为我国的经济发展贡献自身的力量，另一方面也是人生生涯中的重要经历。

3.改变就业方式

随着社会经济发展程度的不断提升，经济结构在不断地充实和完善，大学毕业生就业的方式也在不断地增加。自主创业正在成为大学生就业的主流趋势，确保创业的最低成功率也是改变就业方式的前提条件。另外，在选择就业方向时应该更加地积极主动，对信息的搜集以及对待就业的心态等都应有所调整。

四、结语

“一带一路”战略进一步地提高了我国对外开放的水平，也进一步推进了我国高校就业工作，同时提出了新的时代要求，并为高校就业工作提供了更多的就业机遇。如何将“一代一路”战略与高校就业工作相结合，在这一机遇中寻求更高更快的发展，是当前摆在高校就业工作面前的一个重要问题。

参考文献：

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壮族人口迁移

一、壮族人口的现状

壮族是我国人口最多的少数民族，主要聚居于广西壮族自治区。作为壮族主要聚居的广西壮族自治区，下表反映了在我国四、五、六人口普查中广西壮族自治区的总人口和壮族的人口以及壮族在总人口中所占的的比例：

从上表中可以看出：壮族人口在普查中人口是逐渐增加，但是所占的比例是趋于相对稳定的，可能原因是随着经济发展，广西境内的各个民族人口都在增加，所以壮族人口的比例趋于稳定。

二、壮族人口的分布和迁移

在广西境内，壮族主要居住在广西的六个城市：南宁、柳州、来宾、百色、河池和崇左。20世纪90年代末，随着我国经济水平的提高和城市化的发展，我国人口迁移的速度不断加快，作为壮族聚居的广西也不例外。

人口的迁移可以分为以下几种：农村到城市的迁移、城市到城市的迁移、省际之间的迁移和跨国之间的迁移。对于人口的迁移，“推拉理论”可以很好的解释这一现象。推拉理论认为人口的迁移是迁出地的推力和迁入地的拉力共同作用完成。西方古典推拉理论认为，劳动力的迁移是由迁入与迁出地的工资差别引起。现代迁移理论认为，迁移的推拉因素除更高的收入外，还有更好的职业、更好的受教育水平和更好的社会环境。

广西壮族自治区内城市之间人口流动迁移的规律：城市化发达，经济发展水平高的南宁、桂林和柳州市人口迁入和流动的规模最大城市化欠发达，经济发展水平较低的贵港和钦州人口的迁出规模较大。近年来，广西迁移人口的增长速度较快， 2000比1996年增长了近一倍。截止2000年11月1日，广西区5年来迁移人口达33.20万人，约占广西区人口总数415.70万人的7.99%。其中，区内迁移人口27.42万人，占迁移人口的82.59%；省际迁移人口5.78万人，占17.41%。可见，影响全区地区间人口再分布变化的区内跨乡、镇、市迁移人口占绝大多数。但广西的净迁移率为负数（-3.730% ），且较1990年“四普”的-2. 21%提高了1.52个百分点，表明广西的迁出人口大于迁入人口，而且呈明显的增长趋势。虽然两次调查的迁移数据有出入（“四普”的迁移人口不含5岁以下迁移人口），但仍意味着广西社会经济发展水平仍较低，与广东等发达地区的经济差距有扩大的趋势。此外，广西各地市区内迁移差异巨大，柳州市和南宁市较其他地市遥遥领先，表明大城市在人口迁移中有巨大的吸引力和容纳力。

在广西壮族自治区省际迁移中，广西区外迁入人口的来源地十分广泛，全国各省、市、区及港澳台都有。迁入人口居前5位的省份是湖南、广东、贵州、四川、浙江，五省合计迁入人口占区外迁入人口的62.98%。这体现出区外迁入人口的流向特征：一是以省的就近迁入为主，迁入人口的多少与距离呈正相关关系，离广西越近，迁入人口越多，如湖南和广东；二是从人口大省和经商意识较强的地区迁入，如四川、浙江等省。广西迁出区外人口的流入地高度集中在广东，占了87.70% ，这一方面是因为广东的经济发展水平和就业机会都远高于广西，另一方面也是由于广西与广东不仅是邻省，迁移成本较低，而且两地在语言、生活习俗、文化传统等方面都很相似，迁移后的社会适应较快。

区内迁移人口的迁出地主要是一些城市的郊区和经济相对落后的地区，迁入地则是经济条件较好的大城市。

三、壮族人口迁移的原因

在广西的人口迁移中，外出务工和经商是促成人口迁移最直接的原因。在广西外出迁移的人口中：务工经商的占82.67%，工作调动和分配的占1.32%，学习培训的占5.51%，拆迁搬家以及投靠亲戚的占5.3%，其他的5%。

由分析可以得出以下结论：

（1）务工经商在两个时期虽然都是最主要的迁移原因，在总量中占五分之一，但与广东等经济强省相比，比重偏小，还不到广东1985-1990时期（58.66% ）的一半，且1995-2000时期较1985-1990时期增幅较小，仅增加0.36%。

（2）在经济性原因中， 1995-2000时期与1985-1990时期相比，工作调动、学习培训和分配录用所占的比率均有下降，其中工作调动原因下降了50%多，而这三者都在一定程度上反映了一个地方对人才的吸引力和重视程度，也是一个地区未来社会经济发展的生命力所在。

（3）在社会性因素中，婚姻迁入增加了近四个百分点，这主要是在区内迁移中。从人口学和社会学的角度上看，跨地区（包括市、乡、乡）的婚姻对人口素质的提高（无论是遗传因素还是增加社会交往方面）和基层民主建设等方面都有着积极作用。投亲靠友因素的大幅度下降，表明人们独立意识的增强；而随迁家属的大幅度增加，既反映了广西人才环境的地位，也说明了广西引进人才的努力和代价。

经济发展是人口迁移流动加速的动力，由于各地区之间经济发展速度快慢不一，水平各异，致使各地区人均收入差异较大。这种地区经济发展的不平衡及其较大的利益差别，使经济较发达地区对经济欠发达地区的劳动力产生了吸引力。这是导致桂西北向桂东南迁移，农村向城镇迁移，广西向广东迁移的重要原因。从区外人口向广西迁移方面来说，一是广西的区位优势。广西处于我国东南沿海地区和大西南地区的交会地带，是整个西南地区唯一的沿海省份，也是我国与东南亚经济联系的枢纽地域，具有沿海、沿江、沿边开放优势。优越的地理位置使人们感受到广西社会经济发展的潜力，从而自愿迁移到广西以一展身手。二是广西就业环境和生活条件的改善。随着广西经济，尤其是城市社会经济的发展，为大量的劳动力就业提供了较多的机会。能源、交通、通讯三大基础设施的完善，商饮服务业的不断发展，人们工作环境和生活条件日益改善，这些都为区内外劳动力产生了较强的吸引力。

广西作为我国壮族主要聚居地，一方面伴随着城镇化的水平和经济发展的需要，人口大量迁移（农村到城市、城市到城市和省区到省区），另一方面通过与区域内的汉族和其他少数民族的融合成为我国一支独特的少数民族。

参考文献：

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社会经济活动是交通运输需求的根本源泉,交通运输条件的改善又会促进经济发展,两者有着密不可分的关系。本文关于福建省高速公路交通量发展趋势的研究是以福建省未来社会经济发展趋势分析为基础,结合交通出行与社会经济发展相关关系的特点,分析未来交通出行趋势。

1 福建省经济发展现状、特点及趋势

改革开放以来,国家对东部沿海地区实行了优惠政策,福建省充分发挥其得天独厚的区位优势,在全省形成了由经济特区、沿海开放城市、沿海经济开放区和保税区等组成的全方位、多层次的对外开放格局,使得福建省社会经济得到历史性的快速发展。

1.1 福建省经济发展现状及特点

1.1.1福建省国民经济持续稳定快速发展,经济总体实力不断增强

2008年福建全省地区生产总值达到10823.11亿元,按可比价格计算,比上年增长13.0%,比1990年的522.28亿元增长约21倍(按可比价格计算,下同),1990~2008年年平均增长速度达13.61%。随着“十五”期间我国加入WTO,位于改革开放前沿阵地的福建省获得了更大的发展机遇,综合经济实力又上了新的台阶,GDP年平均递增速度达到了14.32%。福建省历年的社会经济主要指标及各历史时期的增长速度如表1所示。

1.1.2产业结构调整成效显著,第二产业比重最大

随着国民经济总体规模的增加,福建省经济结构也不断优化。农业基础地位得到加强,工业化步伐加快,服务业平稳发展,三次产业结构由1990年的28.1:33.4:38.5发展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一产业比重持续下降,并趋于稳定,第二产业比重不断提高,所占比重最大,第三产业稳步发展,福建省经济发展水平已经处于工业化中期阶段,详见图1。

1.2 未来福建省社会经济发展主要指标分析及预测

随着海峡西岸经济区发展列入国家发展规划,福建省经济发展将继续拥有优惠政策和国家支持,福建省经济将仍会呈现持续增长态势。福建省社会经济预测的方法采用增长速度法,即在充分分析项目影响区社会经济历史及现状的基础上,分析我国社会经济发展的总体形势和地区社会经济的发展趋势,参照福建省国民经济和社会发展执行情况、《福建省及市县社会经济和综合交通运输发展研究》以及其他的社会经济发展规划,确定各特征年时期内可能的经济增长速度,进而预测出影响区域评价期内各特征年的主要社会经济发展指标。

研究选取人口、地区生产总值和三次产业结构作为福建省主要社会经济发展指标,以综合地反映福建全省社会经济发展水平。预测结果详见表3、表4。

2 福建省交通发展规划

2008年11月,《海峡西岸经济区高速公路网布局规划(修编)》经福建省政府批准实施,海峡西岸经济区高速公路网布局方案为“三纵、八横、三环、三十三联” ,规划建设总里程6100公里。规划的海西高速公路网连接邻省11个海峡西岸经济区城市,有17个高速公路出口通往相邻省份,其中通往长三角6个、珠三角4个、中西部地区7个,并有若干个出口通往台湾;沿海6个港口各有一至两条高速公路干道通往中西部地区,山区设区市2小时左右到达沿海港口城市,海峡西岸经济区周边城市4小时左右到达沿海港口城市;所有县级行政中心约15分钟内可通高速公路,连接重要旅游景区和海陆空交通枢纽。

《海峡西岸经济区高速公路网规划》(修编稿)是为使高速公路更好适应海西城市群、产业群、港口群的发展需要,更好服务海西“两个先行区”建设的需要;它着眼于促进县域经济全面繁荣发展,实现全省县县通高速;它有力支撑以福州、厦门为核心的海西城市群、港口群以及临港产业发展;它全面提升县市和经济中心的对外交通水平,体现基本公共服务均等化。

3 未来福建省高速公路交通量的发展趋势

3.1 福建省经济的发展与国家政策的扶持是交通量快速发展的根本保证

以上分析资料显示,过去几年中,福建省国内生产总值(GDP)的增长速度均处于较高水平。福建省经济的大发展促进了生产要素的大流通,大流通急需大交通的支撑和保障。

2009年5月,《关于支持福建省加快推进海峡西岸经济区建设的若干意见》的,将海峡西岸经济区的建设提高到了国家战略的高度;7月,福建省委福建省贯彻落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的实施意见;12月,《海峡西岸旅游区发展总体规划(2010-2020年)》获得通过,“海峡西岸旅游区”被国家旅游局列为“十一五”期间重点扶持的全国十二个重点旅游区之首,国家旅游局提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业,这为海西旅游发展提供强大动力。可以预见,多项国家级支持政策的给福建省交通事业带来前所未有的发展后劲和动力。

3.2 城市群的发展进一步推动交通量的发展

城市群(或称为一级都市圈、大都市带)通常由一个以上的大都市区组成,面积一般在3万km2以上,半径为200～300km,人口一般在3000万以上。中国当代城市群布局规划图如下。

从图中我们可以看出,福建省北靠赣浙沪为核心的长江三角洲,南邻以粤港澳为核心的珠江三角洲,两洲既是全国最发达的旅游区,又是最大的国内客源产出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不仅要承担本区域即海峡西岸城镇群内部的运输需求,还要承担两大洲之间以及沿海通往内陆的客货运需求,而由此带来的机遇也显而易见,那就是交通运输量的快速增长。

随着城市化的发展,核心大都市与周边邻近地区不仅形成连绵城市地带,而且实现社会经济的高度融合。新型工业化、新型城市化的发展,将进一步提高区域产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同市场的形成。上下游产业的整合、生产要素的快速流通、资源优化配置都对区域客货运输提出了更高要求,需要尽快提升城际通道即高速公路事业的发展水平,以适应交通量需求成倍增加、运输时间大幅减少、运输效率显著提高等各类要求。

3.3 旅游业的发展拉动高速公路交通量直线上升

根据《福建省旅游业发展总体规划》,福建省际间旅游区域合作,在战略上主要是与长三角、珠三角两大旅游区的合作,并最终在中国东南部形成地跨粤港澳、江浙沪与闽台三大旅游区的旅游黄金带。

福建省高速公路具有北接长江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地区,东部对接台湾地区的独特区位优势。省内的泉厦、福泉和罗宁高速公路,均属于国家高速公路沈(阳)海(口)线的重要组成部分,贯通了福建省东南沿海黄金地区,其贯穿地区及其延长线经济总量占福建省经济总量70%以上;浦南高速公路是国家高速公路(北)京台(北)线、长(春)深(圳)线的组成部分,是连接安徽、江西、浙江和福建四省的省际干线公路,整个浦南路及其延伸路段途经福建武夷山、安徽黄山、江西三清山、衢州江郎山等著名风景区。同时,随着近年来日趋缓和,两岸交往迅速增多,两岸关系面临重要的发展机遇期。海峡两岸“大三通”的实施,也会明显提升福建省对台贸易的绝对区位优势,两岸经济要素的流动将更加畅通,福建省的腹地纵深将不断扩展,对中西部的辐射效应将更为明显,高速公路的运营凭借天然垄断性,将在区域经济往来中长期收益,这自然也为交通量的增长推波助澜。

3.4 其他运输方式的发展间接带动高速公路交通量的增加

现代城市群面临国内、国际越来越频繁的交流,水、陆、空综合交通枢纽作为城市群内外衔接的关键节点,其发展对于城市群对外开放度、贸易便利度等都具有重大影响,特别是整个枢纽布局体系中的重要航空枢纽、主要航运中心、主要铁路枢纽对于提高城市群国际、国内的整体竞争力具有重要意义。随着城市群的发展,水、陆、空综合交通枢纽将不断地被建设和完善。

公路运输具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点,特别是高速公路通行能力大,服务水平高,可以适应繁重的客货运输。高速公路作为其他运输方式的基础载体,拥有着其他运输方式所无法实现的优点。其他运输方式的优点只有通过与高速公路运输的循环互补才能更好地得以体现。随着城市群的发展,国内外交流的加强、贸易、商务、旅游等行业的快速发展,现代航空枢纽、现代航运中心、现代综合交通枢纽、现代物流园区不断被建立和完善,高速公路也将因此迎来交通量新一轮的增长高峰。

3.5 完善的高速公路交通体系与服务将刺激消费从而提高交通量

高速公路体系管理水平的提升,高速公路窗口服务水平的提高,高速公路交通系统的建立和完善都将助高速公路交通量增长一臂之力。

4 结论

总之,随着宏观经济的复苏、海峡西岸经济区建设的提速、民用汽车保有量的不断增加、国家利好政策的持续支持、福建省高速公路网建设的完善、城市现代化水平的不断发展,福建高速公路将迎来新一轮的发展机遇期,高速公路交通量仍将保持持续、稳定的增长趋势。

参考文献:

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[2] 朱照宏.城市通规划[M].上海:同济大学出版社,2007.

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