对城市道路建设的建议精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇对城市道路建设的建议范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：城市道路；低碳；生态；以人为本

Abstract: This paper describes the basic concept of city road green design, around the city road green design "section, water conservation, material saving, energy saving", protect environment and people-oriented principle, in the study of city road green design is mainly based on the connotation of proposed measures, city road green design, provides a feasible technology support the low carbon ecological into city road.

Key words: City Road; low carbon; ecology; people-oriented

中图分类号: P619.22 文献标识码A 文章编号

前言

在过去的城市道路建设设计中产生了许多优秀的作品，但同时也暴露出一系列的问题，如道路网规划不合理，不重视交通分析，道路设计参数追求高指标，对生态敏感区、古树名木、历史古迹缺乏保护意识，道路设计“以车为本”而缺少“以人为本”的人性化设计理念等[1,2]。现在城市发展面临着土地资源紧缺，交通拥堵问题突出，生态环境保护等更为严峻问题。因此，我们需在城市道路设计和建设中倡导绿色设计，对城市道路设计提出更新、更高的要求，这在提高通行效率、节省建设投资、改善交通安全等方面具有重要的意义，符合城市“科学开发、从容建设”的核心理念[3]。

1 城市道路设计的绿色理念

城市道路绿色设计主要理念是在设计过程中减少浪费、节约资源、保护环境和体现以人为本。目前，国内已经有一些地区在城市道路绿色设计方面进行一些尝试，如窄车道设计，低冲击开发技术应用，新技术（如排水路面、风光互补路灯）的应用等，这些都是城市道路绿色设计的实施手段之一。因此本文认为城市道路绿色设计，就是在绿色理念指导下，以科学、可行的工程手段和合理的工程措施确保其落到实处，力求做到经济效益和社会效益最大化。

2 城市道路绿色设计原则

城市道路绿色设计的核心思想和原则是“节地、节水、节材、节能”，保护环境和以人为本。

2.1节地、节水、节材、节能

城市道路设计应转变思想，不能只是追求高标准的道路设计，建设线形好、车道宽的快速路、环城路的选择应慎重，采用合适的技术设计指标来节约土地资源，避免盲目追求高标准。城市道路的给排水设计要注重雨水的回收利用。雨水工程设计尽量采取低冲击开发模式，采用下凹绿地、植生滞留槽、过滤草沟及渗透洼地等措施达到初期雨水处理和回灌绿化的目的。

城市道路建设材料优先考虑推广绿色材料和可再生、可循环利用材料的应用，节省建设投资。在道路设计和施工过程中，应该尽量实现土方平衡，利用建筑渣土作为道路的路基填筑材料，实现资源的循环利用。

城市道路绿色设计应利用新技术进行照明节能设计，建设成既符合环保节能指标、又能充分发挥交通功能城市道路。

2.2保护环境

城市道路绿色设计应注重自然生态环境的保护，对于古物、名树等要考虑保留，当遇到敏感生态区时，如无法避免应设置生物通道以尽可能减少道路对周围环境的影响。同时，道路施工过程中还应减少废弃物的排放，保护环境。

2.3 以人为本

转变传统 “以车为本”的城市道路设计理念，现在这种“以车为本”的设计理念已不能适应时代要求，而应遵循“以人为本”的设计理念，充分考虑人的生理、心理特点和舒适度，重视城市道路的人文设计[6]。

3 城市道路绿色设计内容

城市道路绿色设计内容包含方面较多。下面从城市道路工程设计、城市给排水设计、城市景观和交通人性化设计以及城市道路照明设计等方面阐述城市道路绿色设计的内容。

3. 1城市道路工程设计

3.1.1道路横断面设计

国内现行规范针对城市道路单车道宽度值相比旧版规范有所调整，但仍基于全国通用性等各方面的考虑，对比香港、台北等人口密度较大城市的城市道路单车道宽度值，发现还留有一定的弹性空间。在城市交通用地问题较为突出今天，应根据地区交通特征，合理选择道路单车道宽度，以期减少机车车道占地面积。

3.1.2交叉口通行能力匹配研究

交叉口是道路设计的重要组成部分，是重点、也是难点。设计过程中应本着节约用地的原则，考虑交叉口类型、交通组织设计、进口车道数、缘石半径、拓宽设计等影响通行能力主要因素，通过合理的设计来节省道路资源空间。同时，对于生活性道路应保障交叉口行车以及行人安全，通过减小转弯半径、行人优先等提高慢行交通出行环境。

3.2 城市给排水设计

城市道路排水防洪设计应考虑采取新技术，如低冲击开发技术的应用，通过有效的水文设计使城市开发区域的水文功能尽量接近开发前的状态，综合采用入渗、过滤、蒸发和蓄流等方式减少地表径流排水量；给水设计应考虑雨水回收综合利用。

3.2.1暴雨处理方法研究

城市道路排水设计要充分考虑降雨量，设计时避免过度的硬地化，采用生物滞留区、渗滤沟、渗井、植草沟、雨水桶等措施降低径流系数，尽可能减少对原有自然生态系统的冲击和破坏。

3.2.2水资源循环利用

给排水设计中避免传统城市道路给水模式中的缺点，城市道路机动车道设计宜采用排水性路面，提高道路行车安全，同时通过处理后便于补给地下水和雨水综合利用。人行道采用全透水结构，地面水直接补给地下水。

3.3 城市景观和交通人性化设计

3.3.1交通稳静化设计

交通稳静化设计是道路设计中减速技术的总称。在市区集散道路、路上人多车多以及混合交通道路上应进行交通稳静化设计，通过系统的硬设施（如交通花坛、交通环岛、曲折车行道、减速丘、减速台、凸起的人行横道、凸起的交叉口等物理措施）及软设施（如政策、立法、技术标准等）改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及非机动车环境。

3.3.2慢行道路系统人性化空间设计

城市道路不再仅仅是通行的载体，还是人们相互交流、沟通的平台。城市慢行道路系统设计应“以人为本”，从人性化心理需求出发，创造舒适宜人的可人环境，体现人为生态。城市道路步行交通系统应建立串联公园、绿地、广场等公共开敞空间的康体步径，同时兼顾考虑集散市场、公交和地铁站点、客运站出入口，营造步行交通完善的网络系统，引导人们选择绿色出行方式。

3.3.3景观与环境保护结合

城市道路的功能性、艺术性与生态性是城市道路设计中须充分考虑的重要环节，在现实生活中要分清道路的主要交通功能。在满通功能的同时，要追求艺术感，充分考虑、推敲环境景观与周边原生态环境的关系，保护好生态环境。

3.4城市道路照明设计

城市道路照明设计可以根据当地风力与光热资源等自然条件，运用光电、通风模拟评估软件工具考虑采用风光互补形式的路灯。同时运用专业软件对光源、灯杆尺寸、灯具的比选、照明效果的拟合计算，确定满足照明标准，打造出既符合环保节能指标、又不降低道路照明标准，与城市设计理念相协调的绿色道路照明设计。

4措施建议

4.1 树立低碳生态意识

城市道路绿色设计首先要树立低碳生态意识，同时在这一项复杂的系统工程里，需要多部门、多方面的共同合作，这样才能共同促进绿色道路建设的发展。

4.2 道路设计与规划的紧密结合

城市道路设计受到规划的约束非常大，如道路红线、宽度、半径等，应该在设计落实过程中反馈到上位规划，多做一些考虑。城市道路绿色设计理念应该贯穿规划的全过程。

4.3积极创新，应用新技术

随着科学技术的不断进步，城市道路绿色设计也要跟进时代，新技术的应用能够更好地实现“节地、节水、节材、节能”，如排水路面的应用、管线综合管沟设计、智能交通系统应用（ITS）以及风光发电技术等，都已经能够在城市道路设计得到很好的运用。

4.4全寿命周期成本控制

一直以来，在投资建设项目时我们常常仅注重如何降低建设期成本，其他方面的成本控制往往被忽视。缺乏建设项目全寿命周期成本控制，我们应该在决策阶段、设计阶段、施工阶段、项目运营阶段采用相应的措施，实现建设项目整个寿命周期成本最优。

4.5 规范和指标体系的建设

为适应我国各个城市发展和城市道路建设的需要，应该针对地方区域特点，编制适应于本城市的技术规范、规程。在满足国家规范的前提下，合理选择技术经济指标，提高道路工程的技术水平和设计质量，保证道路工程安全、可靠、耐久，做到技术先进，经济合理。

5 结语

城市道路绿色设计是实现绿色交通的基础条件，也是我国城市化的发展趋势和必然选择。本文提出的城市道路绿色设计实施策略，把发展低碳生态、环境友好、资源节约设计理念贯穿到城市道路设计当中，为城市道路的低碳生态落实提供可行的建议。

参考文献：

[1] 陆化普. 城市绿色交通的实现途径[J]. 城市交通, 2009,7(6), 23-27.

篇(2)

【关键词】：城市道路 ；生态建设

自贡市高新区自1992年5月成立以来，随着高新区的开发建设逐步推进，快速城市化和工业园区的大力建设带来了众多建设活动，短短25年时间使得曾经的农田变成了如今繁华的新城，城区道路纵横交错，然而大规模的建设活动对自然生态环境造成了或大或小的干扰。如果我们在建设的过程中只重经济效益和眼前利益，而缺乏生态观念就将导致干扰的范围与强度日益扩大，进而对我们生存环境的自然生态系统的平衡和健康发展产生不良影响。

本文结合高新区近年来城市道路的建设情况，具体分析了缺乏生态观念的城市道路建设，在导致城市生态系统的非良性发展使城市景观破碎化、孤岛化，并导致生物多样性下降等方面产生的负作用。同时应用景观生态学理论中有关廊道、生态廊道、景观功能与演化等理论来分析城市道路建设对生态环境的影响。针对高新区道路建设提出了三条符合景观生态学理论的思考和建议。

1、高新区城市路网建设情况

近年来，高新区南湖立交桥、迎宾大道、南湖体育中心、南湖生态公园等城市重点基础设施相继建成，极大提升了城市的综合功能。道路建设作为城市基础设施建设的重要内容，对高新区发展新型工业化和新型城镇化起着至关重要的作用。高新区的路网建设从2007年至今成效显著，纵横交错的交通通道网络是重要的城市人工廊道，加快了城市化的转换速度，与此同时，大量硬质道路的形成也使得原有的山体、农田因此而遭到破坏，自然景观被道路路网分割成了大大小小的景观碎片，如何在满足道路建设的交通功能和城市形象作用的同时，采用生态的方法恢复原有生态廊道，使被分割的景观碎片有机的结合起来并形成连续与网络状的分布，从而恢复景观连续性和整体性，最大限度的减少道路网络对自然生态系统的影响和破坏，是我们在建设的同时必须思考的一个问题。

2、高新区现状城市道路类型及特点

为了便于分析研究，笔者将高新区现状城市道路分为以下几类：

2.1 通过型道路

这里所指的通过性道路主要位于高新老城区道路，其主要是具备交通通行功能，如汇东路、丹桂大街、汇兴路等等，特点是道路绿化带窄或只有行道树，整个道路的景观生态效应差，又因两侧建筑距离道路边线很近，生态改善条件受地理限制，后期生态调节难度较大。

2.2 山体分割型道路

自贡属于丘陵城市，城市道路的规划很容易出现从山体中穿越的情况，从而形成道路将山体分割成两半的格局。道路的穿行势必破坏原有山体的天然植被，使山体的生态状况发生改变。汇东老城区的山体分割型道路大多留下垂直的山壁，因周边已建成为密集的居住区，后期只能采用垂直绿化的方式来做生态景观调节，难度较大；后来建设的南湖及板仓工业园区的山体分割型道路，采用了山体退台的处理方式，更好的解决了山体的生态恢复问题。

2.3 景观道路

景观道路主要是结合道路的建设，在规划阶段就已经预留出了足够的道路绿化空间，使整个道路在绿色廊道中穿行，具有较好的生态效应，能起到生态屏障的作用。

综上，为使高新区的现代化建设始终处于“可持续发展”的战略指导下，与自然环境保持健康、良好的平衡关系，就需要加大对城区空间结构的研究、城市生态廊道的景观生态效应研究和城市植被多样性等研究的力度，并把研究成果应用到建设实践当中去，才能更好的实现“生态自贡”的建设目标。

3、对高新区城市道路生态建设的建议

3.1 合理建设道路绿化带，使道路由生态杀手转变为生态载体

笔者认为在城市主干道上，应按照景观生态学要求和国家道路绿化条例的要求进行设计建设：机动车与非机动车道之间宜设有绿化分隔带，靠行人道路一侧应设足够宽度的路侧绿化带，以充分利用这些绿带的生态属性，发挥其滞尘和净化空气、衰减交通噪音的作用。对于老城区的通过型道路宜在有条件的地方增设、加宽绿化带或采用双排行道树的方式改变原有不合理的道路绿化带、增加老城区的绿量，改善道路生态环境。对于山体分割型道路要丰富山体的垂直绿化形式，结合特有的地理优势做相关的课题研究，成为在生态建设方面的亮点。对于采用退台式处理的山体景观，要找出适合的植物配置方式，尽可能的还原山体的生态结构，并做好每个山体的林冠线设计。

再者，道路绿化带的宽度应符合生态要求。按景观生态学理论，超过12米宽的城市绿带就能产生一定的生物栖息效应，廊道越宽，这种效应就越明显。绿化带内应合理的进行乔灌草搭配，形成丰富的生物群落，生成自然生态食物链和维持正常生态循环所需的环境。

3.2 优化廊道分布，使城市生态廊道结成网络

在城区的扩展过程中，应维护自然山水格局和大地景观的连续性和完整性，通过在山体种植防护林、打造城区景观节点、设置城区带状公园等将已经被道路分割的景观碎片联系起来，形成城市生态廊道网络。让人们生活在一片绿林的怀抱中，一年四季都能看到郁郁葱葱的花草树木，在城市中心也能呼吸到新鲜的空气。

另外，从道路的规划设计阶段就把道路作为自然过程的连续通道来设计，切忌一味裁弯取直、破山取路，过于注重道路的交通功能而忽略生态景观保护，使道路作为城市的景观界面，达到“步移景异”、“宛若天成”的景观意境。

篇(3)

关键词：城市道路；城市道路网；未来城市道路；规划

Abstract: City road is a complex system of a dynamic, it involves many aspects, city road traffic management planning is the prerequisite and basis of sustainable development of the city, therefore, we should increase the rational planning in city road construction, at the same time, make our country city road and the city construction of China consistent development, make our city can be harmonious. The main drawbacks of the paper, present situation of city road network and the actual current our country city road and the future development direction of China's City Road, on your own point of view, to provide some suggestions for the future development of Chinese city road.

Key words: city road; city road network; the future city planning road;

中图分类号：TU984

1 我国城市道路基本现状

1.1 城市道路发展速度有了较大的提高。随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，人们对于自己的出现条件有了较高的要求，城市的道路质量成了衡量城市发展程度的重要标准之一，我们通过对我国的城市的观察不难发现我国城市的道路建设出现了较快的发展速度，原来的脏乱差的道路已经没有了，现在的道路平整宽阔，而且建设也比较合理，可以说我国的道路建设已近达到了世界先进水平。

1.2 我国的城市道路的功能越来越合理。我国的城市道路建设速度有了较大的提高，我国的城市道路的质量也越来越高，它的使用寿命也在不断地延长，通过近几年的城市道路发展，我们可以看到我国的城市道路建设已近把城市的各种功能考虑到了其中，我国的城市道路在建设的时候充分的考虑到了我国城市的发展，把世界先进的技术加入其中。

2 新形势下城市道路网呈现出的不足

虽然我国的城市道路有了较大的发展，我国的城市道路也趋势完善，但是我们也要看到它的不足，这些交通道路网的不足主要表现在：

2.1 我国的城市道路网的结构不合理，道路功能混乱。随着我国城市化的发展和人们生活水平的提高，城市中车辆的数量飞速增加，随之而来的是我国的城市道路网的建设有了较大的发展，纵观我国大部分的城市建设不难看出近几年我国的城市道路建设大都过于重视城市的主干道和次干道的建设，而忽视了支路和交通附属设施的建设，导致我国的城市道路的结构不合理。我国的道路结构的不合理就会导致我国的城市道路的功能混乱，由于我国的城市道路主要集中在主干道的建设，而且主干道的建设过于集中，这样就会导致我国城市的某区域过于交通拥挤，不利于机动车与非机动车、行人的分流。

2.2 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅影响了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。

2.3 道路网的建设加速会不同程度的破坏城市的文化遗产。这主要表现在：（1）我国旧的道路两侧都建有大部分的古建筑，而这些古建筑主要代表的是我国城市优秀的文化底蕴，而城市道路的建设，就会使原有的交通道路扩宽，必然会破坏它两侧的古建筑；（2）原有的旧路两侧都建有大量的植物，这些植物大部分已近成为城市的重要景观，成为城市特殊文化，而现在的道路建设就会破坏它的植物，即使在建设完道路后栽植植物也不能恢复原来面貌。

2.4 我国城市的道路交通规划缺乏前瞻性。目前交通拥挤几乎成为每个城市的通病，特别是近几年来，由于私家车的普及率提高，城市中道路通行能力远远不能满足需要，行路难的现象突出显现出来。在许多旧城区中，人口密度大、公共设施缺乏、户外活动空间有限，公众利益得不到有效的保障，严重影响了城市居住生活质量。这一切都与在城市规划中缺乏前瞻性有关，没有在近期或是较长一段时期内给建设留有一定发展空间，导致了大量的拆迁现象。

3 构建和谐城市道路网的建议

3.1 我们要以科学发展观为指导，强化道路交通者的思想意识。道路交通是由人来进行的，一个合理的道路网首先就是人们要相互的尊重，只要我们把科学发展观纳入到道路的规划、制定、执行者得思想中，在进行道路建设时充分考虑到城市以后的发展，以及与各方面的关系，是道路的参与者知道城市道路交通的发展标志着一个城市的社会经济建设和文明进步，随着汽车工业的高速发展和城市汽车数量的不断增加以及工业化城市进程的加速发展，城市道路交通从规划建设到管理都应该超前谋划，创新建设。

3.2 要注重城市道路规划的科学性。兴建道路是最为直接增加道路容量，扩大交通流量的方法，但其巨大的花费、土地的有限性和建设的繁杂性都决定了道路的修建一定要注意科学规划。规划不合理的建设，不但不能使道路发挥其最大的效用，而且对资源也是一种浪费。长期以来，我国城市规划、城市道路建设、公路建设的管理职能和道路交通管理分属于不同的部门。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏统筹规划，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。在城市道路规划上只考虑到本部门的一些问题而忽视了整体的一个利益，也就出现了一些不科学的问题。所以在城市道路规划时要积极开展调研，通过实地的调研广泛听取各相关部门的意见，尽可能地考虑到多方面的因素，在道路规划的时候就尽量避免出现问题，使道路建设更加科学更加有预见性，更加合乎实际。

3.3交通性道路设计中交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。生活性街道设计中由于人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。

3.4 要大力发展公共交通。借鉴国内外发达城市的经验，大力发展公共交通，是解决城市交通拥堵的良策之一。据专家测算，一辆中型公共汽车所占的道路面积分别相当于10辆自行车、6 辆摩托车、2 辆出租车所占面积，但从乘载人数上分析，一辆中型公共汽车可代替 15 辆出租汽车。私家车与公共交通是此消彼长的联系。如果公共交通网络发达，更多市民愿意乘坐公共交通出行，导致私家车的拥有量减少、出行率降低，随之，交通拥堵和停车难问题自然也就一定程度得到缓解。客观来看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空间，未来将会有不少市民选择公共交通的出行方式，这对化解交通拥堵和停车难问题无疑是利好形势。

4 结论

城市道路设施是城市交通系统的重要组成部分。城市道路网的规划必须改变许多老的观念，要重视路网在不断的发展，要重视路网的规划质量，要重视路网于其中相关交通的供求关系，才能从根本上实现交通综合治理的目的。

参考文献：

[1] 殷宏鹏,王伟. 科学发展观指导下的村庄整治政策研究[J]. 南昌教育学院学报. 2011(11)

[2] 姚萍. “三教”与科学发展关系分析及其实践研究[J]. 教育教学论坛. 2011(02)

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【关键词】城市道路设计；因地制宜；人景和谐共存；环境设计；新思考

0.引言

城市生活的发展离不开城市道路的建设，它在人们日常出行生活以及交通运输方面扮演着重要的角色[1]。为设计出新型、便民的城市道路，则需注重道路、市政、交通几个工程的研究及设计。如今，人们生活的水平不断提高，对城市道路的要求和期望也越来越高。对于我国社会经济的稳步发展，城市道路建设起着至关重要的作用。

1.保证道路的质量

在对城市道路进行新设计时，道路的质量是工程实施首要关注的一个问题。倘若城市道路的质量达不到要求，不仅会造成严重的交通故障，造成经济损失，甚至会影响人们的生命安全[2]。因此，城市道路的设计人员首先要对道路交通做出正确、全面的分析。要想设计出相协调于周边路网的高质量城市道路，重视交通分析是十分重要的。交通分析主要包括对车辆组成、车速、车流向、车流量等方面的考虑和分析。

2.城市道路设计采取因地制宜原则

目前，随着我国人口数的不断上升，社会经济快速稳步的发展，人们的出行及各项活动也逐渐增多，各种车辆的需求也逐渐增大，这使得对城市道路的要求也越来越高。为设计出能够适应各种交通要求的道路，就要对地区的交通流量、经济情况作出全面准确的分析，因地制宜，设计出适用于该地区的城市道路。

2.1道路横断面的选择

目前，我国的道路交通体系主要由主通道、内部道路及各个功能区干道组成，其中，每个道路交通体系所起到的作用是不相同的，因此我们在对道路横断面进行选择时，首先就要充分考虑到当地交通的各项具体情况。双幅式断面和四幅式断面通常为主通道的横断面型式，其两侧的绿化带设置同样重要。单幅式横断面型式多用于各个功能区的内部道路，而各功能区干道多采用双幅式或三幅式的横断面[3]。

2.2道路的宽数及车道数

车辆行驶的速度很大程度上受车道的宽度影响。当车道越宽时，车辆就行驶得越快。因此，我们在设计道路时，应在考虑道路建设场地及实际经济的基础上，尽可能地拓宽车道。其次，车道的选择对道路建设也很重要。公交通行是主干道的主要作用，因此需将其置于最外侧的车道。主干道通常以六至八个车道为主。

3.3对交叉路口间距及形式的控制

交叉路口可以有效地限制各条道路的通行能力，因此在道路设计时，对其间距及形式的控制尤为重要。在形式上，立体交叉多用于快速路与快速路相交地段，渠化扩大的路口形式则多用于因车速快而易发生交通事故的主干道与次干道相交路段；在间距上，可以将交叉路口分为不同的等级，根据不同的等级划分不同的间距。在减少交叉路口数量的同时，也应防止多路交叉、错位交叉等不良现象的出现。

3.城市道路设计应做到人、景和谐共存

目前，城市道路除了满足人们出行及交通运输这一基本作用外，同时还应为营造一个舒适优美的城市生态环境做出贡献。在城市道路建设方面，要想做到道路与城市的人、景和谐共存，就要对城市的交通功能、生态景观以及人们日常生活进行全方位的具体分析。

如何设计建造出既满通要求又给人以舒适感觉的城市道路，是目前道路建设者需要思考解决的首要问题。新型的城市道路建设需要做到步行化和宁静化，尽量建设有利于保护土地和环境的地下通道。我们应在学习国外先进设计理念和经验的基础上，充分考虑到本国各城市的特性，在一些发达的商务区，选择保护环境的地下隧道工程进行城市道路建设[4]。在地面部分则可以建设商务区内部道路网及一系列的中心公园，这样不仅拓宽了城市的空间，也大大改善了环境质量，提高了人们生活质量。

4.将公共交通与道路有机结合

为减少因汽车尾气排放造成的空气污染，有关部门可以建议城市居民出行以公交为主，因此在城市道路建设过程中，应时时秉承着公交优先的理念。公交车道应设立在车道的最外侧，以便乘客上下车。公交停靠站也应根据道路不同的横断面进行相应的设立。在不影响主干路主线行车的条件上，可以采用港湾形式的停靠站。

如果将公交站台设立在道路交叉口，这将极大方面乘客进行公交换乘。然而，如果在交叉口的出口设立公交站台，有可能导致绿灯时，公交车集中进站，阻滞交叉口的交通；将站台设立在进口时，则有可能造成公交遇上红灯不能及时驶开，后面的车辆无法进站。鉴于此种情况，在道路交叉口设立的公交站台应与出入口的距离保持足够长。

5.道路环境设计

道路环境设计需满足两点基本要求：一是满足城市居民生活环境的舒适安逸，二是体现以人为本的精神。在进行城市道路的建设时，道路和两侧的建筑物要保持一定的空间和距离。道路设计工作者应对路面结构及绿化情况进行全面分析，在确保城市居民不会受到噪音和空气污染的基础上，对城市道路的断面选择、建筑特点、景观风貌等方面进行设计建造。为实现城市整体绿化水平的提高，降低噪音污染也很重要[5]。我们可以通过种植错落有序、疏密程度不同的植被，来改善道路两旁空气质量的同时，减少车辆噪音对居民带来的不便。

6.结语

综上可知，城市道路建设对我国社会经济及城市居民的日常生活有着密不可分的关系。在道路建设过程中，尤其需要保障道路的质量。目前，我国各地不断开展基础设施建设，新的开发区的道路建设需要设计工作者充分理解各地的发展方向，改进道路设计理念，从而设计出既满通要求又给人以舒适感觉的城市道路，为促进我国交通行业的健康稳步发展，实现现代化社会主义的建设作出应有的贡献。

【参考文献】

[1]李小龙.浅谈新理念下的现代城市道路设计[J].科技信息，2011（57）：11-12.

[2]王志文.浅析城市道路设计的新理念[J].民营科技，2012（69）：45-47.

[3]吴海俊.城市道路设计新理念探讨[J].科技创新绿色交通，2011（77）.

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关键词:城市道路;道路设计;道路施工;养护维修;路政管理

中图分类号:U416文献标识码:A文章编号:1009-2374(2009)24-0162-02

我国的城市道路建设是随着城市化进程而展开,在不断更新设计理念,采用高新技术的过程中发展。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展,其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系,解放以来我国的道路建设正是在城市化进程的背景下进行的。现代城市道路具有交通运输、公用设施敷设、绿化及美化城市等多种功能,它是城市建设水平和经济发展水平最集中的体现。城市道路建设一项复杂的工程,它涉及到社会的各个方面。因此在建设前,必须认真规划和进行现场考察,以设计出最佳的方案。

一、城市道路建设的资金来源

城市道路建设资金是城市道路建设和养护维修的保障。根据国家有关规定路建设资金来源于:城市维护建设税;公用事业附加费;市政公用设施配套费;自行车使用税;中央及地方财政安排的城市道路工程资金;城市土地使用权有偿出让转让收入费;国内外贷款、集资、发行建设债券及有偿使用收益等;公路养路费补助。

在上述城市道路建设资金中,城市维护建设税和公用事业附加是最主要的资金来源。城市维护建设税征收对象是:凡缴纳产品税、增值税、营业税的单位和个人,都须按规定缴纳城市维护建设税。城市维护建设税以纳税人实行缴纳的产品税、增值税、营业税税额为计税依据,分别与产品税、增值税、营业税同时缴纳。

城市维护建设税的使用实行专款专用,必须用于城市的公用事业和公共设施,具体安排由地方人民政府确定。地方各级财政部门按照国家有关法律、法规、规章的规定,负责城市维护建设资金的筹集、分配和管理。地方城市建设、公安、环境保护、教育部门负责制定城市维护建设资金的使用计划,纳入年度地方事业单位预算和部门的预算外资金计划,并组织实施。

二、城市道路设计和施工

城市道路建设由城市建设行政主管部门会同有关部门根据城市总体规划,制定城市道路建设、改造规划和年度建设、改造计划,报人民政府批准后实施。在制定城市道路规划时,有关城市供水、排水、燃气、热力、供电、通信、消防、交通标志、交通信号、道路绿化等依附于城市道路建设的各种管线、杆线和设施的建设、改造必须综合考虑,并坚持先地下、后地上的施工原则,与城市道路同步建设。其在城市道路范围内的设施,必须符合城市道路技术要求。

承担城市道路设计和施工的单位,必须具备与所承担工程规模相应的资格等级,必须取得有关行政主管部门颁发的资格证书。并按规定的资格等级承担设计和施工任务,在进行设计和施工作业中,必须严格执行国家和地方规定的城市道路设计和施工技术标准、规范和规程。对工程质量实行监理制度或者接受城市人民政府指定的工程质量监督机构的监督检查。

城市道路竣工必须由城市建设行政主管部门或者委托的部门,会同公安交通管理及其他有关部门组织验收。未经验收或者验收不合格的工程,不得交付使用。在工程竣工交付使用以后一年内出现质量问题,原设计施工单位应承担保养责任。

三、城市道路养护维修

根据建设部有关规定,城市道路养护维修的职责分工是:一般的城市道路,由城市建设行政主管部门管理的城市道路养护维修专业队伍进行养护维修;单位自建的专用道路、受益单位集资建设的自用道路,由产权单位负责养护维修;经城市人民政府批准占用作为封闭工商农贸市场的道路,由工商农贸市场管理部门养护维修。

城市道路主管部门应当按照管理与养护并重,预防和维修相结合,养修结合,以养为主的原则,按照大、中、小修的养护维修周期,安排好计划,定期进行维修,确保城市道路的完好。养护维修施工单位必须按照《城市道路养护技术规范》和有关技术标准的要求,加强质量管理,保障维修工程质量。

由于城市道路的养护维修是在现有道路上进行的,因此或多或少都会对道路交通造成一定的影响。这就要求主管部门和施工单位要充分考虑到这一点,制订详细的施工方案,科学安排作业时间和作业方式,尽可能减少相互干扰。施工期间,施工现场必须设置明显标志和安全防围设施,保障行人和车辆安全。对影响交通的施工作业,事先要与公安交通管理机关协商,共同采取疏导措施,临时不能通行的,应当事先通告,使市民周知。

四、城市道路路政管理

城市道路路政管理的主要内容是:城市中的行人、车辆必须按照规定的线路通行,不得损坏道路设施;履带车、铁轮车以及超过限载标准的车辆,不得在城市道路上行驶。因特殊情况必须行驶通过的,须采取安全有效的防护措施,并经城市道路行政主管部门和公安交通管理部门共同审查批淮后并在派人现场监护的情况下才能通过;城市道路管理部门要保证设在城市道路上的各种井盖、箱盖、校阎盖等配件完整、安全、牢固。如果发现丢失、损坏或需要升、降调整高度时,由产权单位负责修复。设计、施工单位在设计、施工时,必须按道路各种井箱的埋固标高等技术要求设计和施工;凡需占用城市道路及其用地的单位和个人,必须到城市建设行政主管部门和公安交通管理部门办理占用道路审批手续并交纳道路占用费。服从道路管理人员的检查监督,遵守占道许可证的使用规则,自觉维护城市道路设施。在主管部门对临时占用道路决定缩小使用面积或者收回时,应当在规定日期内无条件执行。对于市政建设和养护维修项目,电力、电信、自来水、煤气工程建设项目,非营业性社会服务项目、公共交通站点、信筒邮亭、岗亭等,可经批准免交占道费;确有必要挖掘城市道路的,应当事先报经城市道路行政主管部门和公安交通管理机关批准,并交纳一定数额的保证金后,方可动工。

五、解决我国城市道路建设问题的出路

(一)城市道路基本设施建设

首先要严格把好设计关,市政道路作为城市交通枢纽,不但要考虑其承担的交通重任,还要考虑到与其他专业的统筹衔接高标准规划,科学、合理的选择确定规划设计方案。严格控制材料质量,规范施工程序。在施工过程中,要做到原材料及构配件报验、关键部位及隐蔽工程报验。

当工程完工时要及时按相应的施工质量验收标准和方法进行完工验收,对所完工的工程质量进行验收、评定,以确保是否达到建设单位所要求的功能和使用价值,从而实现建设投资的经济效益和社会效益。

(二)重视排水项目的设计、施工

在城市道路雨水排放系统中,设计重现期和允许路面最大排水宽度(即允许扩展)是两个相关的设计参数。对于不同重现期的暴雨,允许扩展将具有很大差异。在确定路面及附近区域雨水收集时,需在合理费用的基础上选择设计重现期和允许扩展。

(三)加大城市道路绿化建设

城市道路绿化设计是城市道路设计的重要组成部分,在城市绿化覆盖率中占较大比例,也是城市景观风貌的重要体现。新路建设时应从长远考虑,采用宽分隔带,宽绿化带。

参考文献

[1]刘肖骢,康慕谊.试析我国城市绿地系统的功能及其发展对策――以北京市为例[J].中国人口・资源与环境,2001,(4).

[2]章立.城市道路建设存在的问题及其解决办法[J].中国水运(下半月),2009,(3).

[3]张嘉,梁茵.论我国城市道路建设与规划管理问题[J].四川建筑,2006,(4).

[4]汝伶俊.太原市城市道路建设对环境的影响及对策[J].科技情报开发与经济,2007,(14).

[5]孙力.山西省道路建设中存在的问题及对策[J].山西广播电视大学学报,2007,(4).

篇(6)

关键词：绿道，慢行系统，分类体系；建设标准

中图分类号：TU986

文献标识码：A

文章编号：1671-2641（2012）03-0000-00

收稿日期：2012-05-25

修回日期：2012-06-14

2010年，一个新名词――“绿道”开始在广东地区出现并广为流传，而其实，绿道建设在北美、欧洲、日本等国早已兴盛发展。关于“绿道应该是什么样子”“怎样才是合格的绿道”等问题引起了广泛的关注与思考，相应的绿道研究与建设标准也陆续出台，旨在为绿道建设提供明确的规范指引。笔者作为《广东省省立绿道建设指引》项目组成员，对绿道建设五大系统中慢行系统的建设标准进行了较为深入的研究，谨以此文分享标准的研究思路与制定过程。

1 绿道分类体系

根据行政等级的不同，绿道可分为三级，分别是：“连接城市与城市，对区域生态环境保护和生态支撑体系建设具有重要影响”的区域绿道（省立绿道）、“连接城市重要功能组团，对城市生态系统建设具有重要意义”的城市绿道和“连接社区公园、小游园和街头绿地，主要为附近社区居民服务”的社区绿道。绿道分级一方面有利于事权的划分，把各级绿道建设责任落实到省级、市级、区县（社区）各级部门；另一方面可以使省立绿道产生示范效应，推动地方政府建设城市绿道和社区绿道，最终形成“省-城市-社区”的绿道网络体系（图1）。

而根据所处区位条件的不同，绿道又可分为“主要位于乡村地区，以保护城市生态环境和生物多样性、欣赏自然景致为主要目的”的生态型绿道、“主要位于城郊地区，以加强城乡生态联系、满足城市居民郊野休闲需求为主要目的”的郊野型绿道和“主要分布在城区，以改善人居环境、方便城市居民进行户外活动为主要目的”的都市型绿道三种类型（图2）。

2 绿道建设基准要素体系

一般来说，绿道系统主要由绿廊系统、慢行系统、交通衔接系统、服务设施系统、标识系统五大系统构成。其中每个系统又可细分为若干基本要素，总共包含绿化保护带、绿化隔离带、衔接设施、管理设施、游憩设施等十六个基本要素，如表1所示[1]。本文将重点针对其中的慢行系统及其下一层级中的步行道、自行车道和综合慢行道的建设标准与要求进行分析研究。

3 绿道慢行系统的内涵

慢行交通系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成，既是城市绿色交通系统的主要构成，也是综合交通体系的重要组成部分。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念。慢行系统包括步行道、自行车道、综合慢行道，可根据现状择一进行建设，一般绿道应建设自行车道，生态型、郊野型绿道可建设综合慢行道。

4 对国内外相关研究与标准规范的借鉴

4.1 国外研究成果、经验

“慢行系统”是国内提出的概念，国外与此相对应的词汇是游径（Trail）。国外对游径的研究主要集中在游径类型、游径选线和游径建设标准三个方面。

4.1.1游径类型研究 游径分为四种类型：基于水面的、基于地面的、单人游憩为主的和多人游憩为主的。

4.1.2游径的选线要求 绿道选址标准：①必须与目的地地形相适应；②必须有足够的承载容量以容纳数量庞大的游客；③必须设立安全通道；④提供游览功能的同时起到宣传保护环境的作用；⑤建设和保养必须有成本效益，且要有实效性。

4.1.3游径的建设标准（图3） 包括对自行车道宽度、各类游径道路宽度、游径坡度的建设标准进行了研究[2]。

4.2 国内规划建设标准规范

与慢行系统建设有关的标准主要有《城市道路设计规范（CJJ 37―90）》和《城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ 50-2001）》。

4.2.1 步行道建设标准规范 《城市道路设计规范》根据道路级别和所处区位条件的差异，对步行道的最小宽度提出了不同要求，如表5所示。

《城市道路设计规范》对步行道铺装也提出了要求：①步行道铺装结构设计应遵循因地制宜和合理利用当地材料、工业废渣的原则，并要保证施工最小厚度；②步行道铺装面层应平整、抗滑、耐磨、美观；基层材料应有适当强度；处于潮湿地带的铺装应采用水稳定性好的材料；③步行道面层应与周围环境协调并注意美观。

4.2.2 自行车道建设标准规范 《城市道路设计规范》提出自行车道路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道每条车道宽度宜为1 m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25 m。双向行驶的自行车道路最小宽度宜为3.5 m，混有其它非机动车、单向行驶的车道最小宽度应为4.5 m。

自行车道纵坡度宜小于2.5%。大于或等于2.5%时，应按表6规定限制坡长。

《城市道路设计规范》对自行车道路面也提出了要求：①应根据筑路材料、施工最小厚度、路基土种类、水文情况以及当地经验，确定结构组合与厚度；②路面结构应有足够强度，面层应平整、抗滑、耐磨；③基层材料应具有适当强度和水稳定性，处于潮湿或冰冻地区的道路应设垫层[3]。

与慢行系统相关的《城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ 50-2001）》还包括了城市道路无障碍设计等章节内容，这里不再展开。

5 广东省区域绿道建设标准与要求

参考国外研究成果、国内相关的规划建设标准规范，再结合广东省实际建设条件，下文将对区域绿道慢行系统建设标准与要求进行分析。

5.1 一般要求

1）慢行系统应根据珠三角省立绿道总体规划纲要内容进行选线，并与基本生态控制线、绿地系统规划相协调。

2）慢行系统应连接城市与城市之间、城乡之间重要的自然生态斑块、公园、人文景观，并尽可能做到两侧均有景可观，步移景异，避免景观单调平淡。生态型绿道慢行道选线应遵循生态影响最小化的原则，不应在生态敏感区开辟慢行道，避免过度干扰野生动植物的生境。

3）慢行系统应与区域通网络、轨道交通站点保持便捷的联系，增强可达性。

4）慢行系统建设应因地制宜，充分利用现有河堤、机耕路、道路防护绿带，避免大填大挖，做到技术可行、经济合理。

5）慢行系统应保证线路连通，当绿道跨越河流、山体、铁路、高快速路、城市道路等障碍物时，可采用轮渡、架设人行天桥、道路路面画线、借用城市桥梁和隧道等方式保证连通。

6）慢行系统一般不得直接借道公路和城市道路。如果为连通各段而借道的，借道长度不得超过2 km，而且与机动车道之间必须要有安全隔离设施，借道路段前方机动车道必须设置减速带和警示标志。

7）慢行道不应经过有滑坡、塌方、泥石流等危险地段。

8）慢行道路面铺装在满足使用强度的基础上，应采用环保生态、渗水性强的本土材料。

5.2 步行道建设标准与要求

1）步行道最小宽度应符合表7的规定。

2）步行道横坡度不得超过4%，纵坡度不得超过12%，当纵坡坡度大于12%时，应辅以梯步解决竖向交通。

3）步行道铺装面层应平整、抗滑、耐磨、美观。基层材料应有适当强度。处于潮湿地带的铺装应采用水稳定性好的材料。

4）都市型绿道的步行道应考虑残疾人的使用要求，满足无障碍设计的要求，并符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ 50-2001）》的规定。

5.3 自行车道建设标准与要求

1）就自行车道路面宽度而言，单车道不应小于1.5 m，双车道不应小于2.5 m。

2）自行车道横坡度不得超过4%；纵坡度宜小于2.5%，最大不应超过8%。大于或等于2.5%时，应符合表6的规定。

3）自行车道纵坡变更处应设置竖曲线，竖曲线采用圆曲线，竖曲线的最小半径为500 m。

5.4 综合慢行道建设标准与要求

综合慢行道宽度应满足人与自行车混行的要求（图4～5），最小控制宽度应符合表8的规定。

6 城市绿道、社区绿道慢行系统建设标准的延伸思考

《广东省省立绿道建设指引》对广东省区域绿道（省立绿道）中慢行系统的建设标准进行深入的研究，并提出城市绿道与社区绿道可参照本指引标准因地制宜地开展建设。

城市绿道与社区绿道的慢行系统同样包括步行道、自行车道、综合慢行道三种，可根据现状择一进行建设，一般慢行系统应建设自行车道。其中，自行车道的建设标准考虑到安全性的要求，应与区域绿道相一致。

城市绿道对步行道与综合慢行道的要求相对区域绿道可略为降低。建议都市型城市绿道中单独设置的步行道宽度应不小于2 m，与市政道路结合设置的步行道宽度应不宜小于3 m，综合慢行道宽度不宜小于3.5 m；郊野型和生态型城市绿道建议设置综合慢行道，郊野型城市绿道的慢行道宽度不宜小于3 m，生态型城市绿道的慢行道宽度不宜小于2 m。

社区绿道主要是为周边社区居民服务的、连接社区公园、小游园和街头绿地的绿道类型，因此，基本上都是都市型。建议社区绿道中单独设置的步行道宽度不宜小于1.5 m，与市政道路结合设置的步行道宽度不宜小于2.5 m；综合慢行道宽度不宜小于3 m。

7 结语

本文阐述了《广东省省立绿道建设指引》中慢行系统的建设标准的研究思路与制定过程。首先，借鉴国外与慢行系统相类似的“游径”方面的相关研究成果，主要包括游径类型、游径选线、自行车道宽度、各类游径道路宽度、游径坡度、游径铺装类型等，同时参考《城市道路设计规范》和《城市道路和建筑物无障碍设计规范》中对步行道和自行车道的相关要求。其次，结合广东省实际建设条件，对广东省区域绿道（省立绿道）的慢行系统的建设标准展开深入的研究。对慢行系统的选线、与其它城市道路的衔接、路面材料等方面提出了一般要求，也对步行道、自行车道、综合慢行道等基本要素提出了宽度、坡度、铺装等方面的要求，并结合生态型、郊野型、都市型不同绿道类型提出差异化的措施与要求。最后，参照区域绿道的建设标准，提出了城市绿道和社区绿道的建设标准。

注：图3来自参考文献[2]。

参考文献：

[1] 方正兴，朱江，袁媛.绿道建设基准要素体系构建――《珠江三角洲区域绿道（省立）建设基准技术规定》编制思路[J].《规划师》.2011， 27（1）：56-71.

篇(7)

【关键词】城市道路工程；施工管理；问题；对策；研究

随着我国国民经济的飞速发展和城市化建设进程不断加快，城市建设速度也在加快。城市道路工程是指城市道路基础设施建设工程，即在城市市区以及乡镇规划建设的范围之内设置一些为广大市民服务的各种建筑物和设备等。一般而言，这些建筑结构都是基于政府的责任与义务，有偿或无偿地为市民提供方便的。城市道路工程属于国家基础建设，城市建设公共交通设施、环境卫生、给水排水以及燃气和照明等，都是城市生存与发展不可或缺的基础，因此也属于城市道路建设的范畴。由于这些基础设施建设关系到市民的生命和财产安全，因此加强施工管理至关重要。

1 城市道路施工管理的特性

1.1 综合性。随着社会经济的快速发展，城市经济、文化、交通以及公共事业等各个方面均自成体系，又密切关联，而在此过程中，城市道路工程起着重要的调节作用。按照城市总体规划的要求，平面空间要充分利用，并将各种公共设施统一协调起来，不但可以减少城市道路开支，而且还可以加快城市的建设速度，提高城市道路设施的功能，这正是城市道路施工管理综合性的表现。

1.2 多样性。多样性主要表现在城市道路工程的功能上，为了满足社会的不同需求，城市道路工程的结构和功能就会各种各样。比如幽静的步道、建筑小品；不同等级的道路，有跨越河流为联系交通或者架设各种管道用的桥梁；为疏通交通和提高车速的环岛、多种形式和功能的立交工程：供生活生产用的各式水管道；供热煤气和电讯用的等综合管沟等等。

1.3 复杂性。一般而言，城市道路工程施工都是露天作业，受自然气候条件的影响比较大。天气寒冷时要注意防寒，雨季要制定排水和防雨计划，否则将会对施工质量、工期、以及经济核算等造成严重的影响。从实践来看，城市道路工程施工的条件变化比较大，可变因素较多，比如地形、水文、地质、气候、结构类型、技术装备、物资供应、协作条件等因素。这些不确定的因素，表现出城市道路施工管理的复杂性。

2 城市道路施工管理过程中存在问题分析

2.1 城市道路施工管理组织只重技术而轻管理。从我国城市道路建设施工管理现状来看，城市道路施工组织设计的主要内容有工程概况、施工进度计划、施工技术方案、资源供应计划以及施工平面图的设计。虽然有些施工组织设计并编制了技术组织措施内容，但只是从确保工程的质量、进度以及安全方面提出了一些保证措施。工程的技术性措施比较强，但管理方面的措施却非常的薄弱，缺乏可操作性，组织措施、合同措施等管理存在着一些问题。

2.2 城市道路施工组织内容有待进一步规范。对于城市道路施工组织的设计而言，按照建设阶段的不同可以分为设计阶段施工组织计划、投标之前的施工组织设计以及中标之后及实施阶段所编制的施工组织设计。从实践来看，当前我国城市道路工程项目只是对设计阶段与投标之前的施工组织设计内容进行了明确规范，而设计阶段的重点在于初步设计和施工图设计，它们是编制工程概预算以及投资控制的重要依据。投标之前，对施工组织设计内容提出建议书，规范标前施工组织设计内容，其目的在于规范招标与投标管理活动，使其规范化与标准化。但事实上并非如此，实施阶段中标以后所编制的施工组织设计内容主要有建设项目、单位工程以及分部分项工程的施工组织设计内容。这就导致了一些中标的单位，在标后施工组织设计格式、内容、深度以及广度上出现差异性、参差不齐，以至于形成一种无序的状态，不但制约了施工组织设计作用的正常发挥，而且也影响可工程项目的管理目标实现。

2.3 城市道路工程质量责任落实的不好。据调查显示，目前城市道路工程质量责任的落实情况并不理想，最常见到的现象是：在某一城市道路工程建设初期，参与的单位和个人数量都比较多，而且非常积极，但工程竣工后，尤其是出现质量问题时则找不到责任承担者，各单位或个人之间相互“踢皮球”、推卸责任。责、权与利难以有效的统一在一起，甚至有些规章制度只是流于形式，无法形成全体参与者共同努力，共担责任的局面。此外，由于现行的城市道路工程质量管理条例的监督和处罚力度比较小，对一些违反城市道路工程质量控制标准的行为太过迁就，这也是对该行为的一种纵容。

2.4 缺乏保障措施。在当前激烈的市场竞争中，城市道路施工中标合同的价格普遍偏低，施工单位为了保证该工程的经济效益，企业法人将对该工程项目的经理下达成本降低额指标，从而保证施工单位获得更大的利益。基于这种条件，施工单位在保证工程的质量、进度以及安全目标的前提下，该工程的项目经理一定会采取相应的技术、组织、经济以及合同措施，对施工材料、机械设备、施工人员以及现场管理费用之中，通过制订一些降低成本的计划和措施来实现，因此这就需要制订一些项目成本保证措施。而这正是现代城市道路施工管理组织设计中经常遇到的问题，一般不编制这些内容，因此经常出现项目形成、事后算帐的局面。

3 加强城市道路施工管理的有效方案

基于以上对目前我国城市道路施工管理中普遍存在的一些问题，笔者认为，可以以下几个方面来着手解决：

3.1 加强思想重视和城市道路工管理制度建设。城市道路工程是社会和城市经济发展的基础，对国民经济的发展具有重要的意义。从某种意义上说，城市道路施工的优劣，直接决定广大人民群众的生命和财产安全。因此，作为城市道路施工管理人员，一定要加强思想重视，严格保证工程的质量，这是构建社会主义和谐社会的根本要求。此外，通过精细化的管理来更新工程项目的管理理念，城市道路施工的全过程一定要实现标准化、规范化以及文明化，从而确保城市道路施工规范的严格执行，并保证各项指标验收达到优良水平。建立、健全城市道路工程建设管理制度，明确施工管理者的责任，明确工作人员的责任，努力实现责任到人、工作到位，从而保证城市道路施工技术要求真正落实到位。同时，还要建立技术和安全交底制度，尤其在分项工程开工之前，一定要召开技术和安全交底大会，工程监理必须参加。

3.2 建立健全城市道路施工管理体系，加强工程项目各个建设阶段的管理。除了要加强思想重视外，建立一套科学完善的城市道路施工管理体系也是至关重要的，它是城市道路工程建设的重要保障。城市道路工程建设可划分成三个阶段，即设计阶段、实施阶段以及评估阶段。工程设计阶段又包括可行性研究、初步设计以及施工图设计等工作内容。城市道路工程施工图设计完，就进入实施阶段，征地拆迁、工程招标、现场施工管理、城市道路工程的缺陷修复以及竣工验收等。城市道路工程经竣工验收后，就进入到评估阶段，它是在城市道路工程实用2至3年以后，通过系统工程方法对该建设项目的决策、设计以及实施运营等各个阶段的变化及其成因，进行全面的调查、研究和评价。

4 结语：

综上所述，城市道路施工管理是关系着国计民生的大事，对国民经济的发展具有至关重要的作用，因此应加强思想重视和施工管理技术创新。

参考文献：

[1]叶远航.浅析城市道路工程施工管理[J] .城市建设理论研究（电子版），2011（21）.

[2]刘磊.城市道路工程施工管理探讨分析[J].价值工程，2011（09）.

[3]黄榆凯.城市道路工程施工管理探讨分析 [J] .科学之友，2010（12）.