轨道交通建设标准精品(七篇)

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关键词: 城市轨道交通造价构成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：

轨道交通建设是一项投资巨大、专业性强、 技术含量高的系统性工程,从建设经验来看,我国城市轨道交通造价控制方面存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不多等问题。因此,对轨道交通工程造价的有效控制是发展城市经济的基础之一，成为了大家共同关注的焦点。本文就我国轨道交通建设中造价控制方面存在的问题，提出有效的城市轨道交通工程造价控制方法。

1城市轨道交通造价控制中存在的问题

近年来，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口较大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2 城市轨道交通造价构成分析

根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为：土建工程造价大约占工程总造价50%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50% (其中购置费用中的技术设备中车辆占15%、牵引供电占8%和通信信号占11%，一共占工程总造价的34%；另外，轨道占 6%、借款利息占6%，其他费用占4%)。

综上分析，控制好土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择以及设计优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。

3 城市轨道交通工程造价控制方法

3.1严格控制基础建设程序

目前轨道交通在建设实施过程中，由于线网规划、建设实施条件不稳定及政府审批程序比较繁琐等因素，往往出现工程已经开始实施，规划设计批复还未完成，局部形成边设计边施工的局面，这为审计工作的开展带来了很多困难。一方面，由于初步设计甚至施工已经开始，国家对可行性研究报告审批时专家提出的修改意见、 造价控制措施不能体现在设计和施工的实际中，监管、审批失去了应有的意义；另一方面，施工已经开始，因初步设计文件与概算未批复，对项目的投资审计稽查只能以可行性研究报告为批复依据，这与工程实际情况不符， 导致监管局部失效。审查工作缺乏可遵循的标准，使审批流于形式，不能起到约束引导作用。

因此，政府应提高审批效率，规范审批程序，严格执行建设程序。建设程序主要包括:项目建议书、可行性研究报告、初步设计、建设工程规划许可证、开工报告和竣工验收等。在建设规模、造价控制上制定评估标准，依据统一的标准， 对项目的设计方案与立项原则的一致性、方案本身的合理性、 先进性和完备性进行评估，不满足条件的不予批准建设， 正式的批复文件下达之前，禁止开工建设。对批复的项目，应实施跟踪监管，确保工程项目按照批复的设计方案实施。

3.2 优化设计方案

在城市轨道交通设计方案优化中，做好客流预测工作是重点。因为客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。 因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模, 降低工程造价。

3.3 探索新的投融资管理模式

建设管理模式是轨道交通投资、建设、运营、监管采取的具体形式，无论是“一体化” 模式还是“专业化”模式，对于造价控制，都有相应的优点和缺点，而真正决定造价控制主动性的就是其中的投资环节，即投融资模式。投融资模式主要是指谁来进行投融资、如何投融资，以及项目建成后如何运营等问题。投融资模式不同，决定了项目投资主体性质的不同，也就决定了投资人从何种角度确立轨道交通项目的功能地位、设计标准，以及工程建设管理和运营管理理念，从而对造价控制管理的主动性、积极性及效果产生重要影响。

目前国内城市轨道交通项目主要采用单一的负债型投融资模式，市政府投入40%的资本金，剩余60%的资金以政府信誉为担保从银行贷款， 然后委托建设管理单位轨道交通的建设，最后交付运营单位投入使用。这样的融资模式不仅融资成本大，而且会使城市背负还本付息的压力，更重要的是，这种模式缺乏造价管理激励机制，使得投资方、建设管理方及运营方对造价管理的关注不多。如建设管理单位的管理费用来源于政府依据项目初步设计概算批准的“建设单位管理费”，其费用高低与其管理成效没有挂钩，在制度上形成了建设单位仅仅管理财务报表、账单，只要城市轨道交通建设投资符合国家规定标准，就可以支出，而不关心这些支出是否经济合理。政府主导的单一投融资模式导致了低效率，致使造价控制缺乏原动力。建议探索新的投融资管理模式，实行轨道交通工程造价的有效控制。

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    1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。

    2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。

    20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。

    迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。

    我国城市轨道交通工程造价的结构分析

    针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。

    通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。

    降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施

    1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源

    (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。

    (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。

    合理制定建设标准,严格控制建设规模

    (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。

    (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。

    3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度

    (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。

    (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。

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1．1国内外安全评价现状

发达国家在轨道交通的全寿命阶段有较完备的安全评价方法，如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我国的轨道交通工程安全评价按工程进程分为安全预评价、试运营前安全评价、安全验收评价，以及运营安全现状评价等。近年来，我国相继颁布了《城市轨道交通安全预评价细则》、《城市轨道交通安全验收评价细则》及《地铁安全运营安全评价标准》等规范。但施工现场安全评价依旧沿用了建设部的JGJ/T77—2003《施工企业安全生产评价标准》，而该标准并没有结合轨道交通工程建设的特点。

1．2研究现状

文献［2］对同一建筑施工企业的不同工地的安全状况做出量化评比。文献［14］提出了城市轨道交通工程安全验收评价的主体思路、评价重点及评价方法。文献［12］分析了地铁车站施工的各个工序及管理，建立了地铁车站施工现场安全状况评价模型。文献［11］提出了城市轨道交通安全评价体系。文献［13］建立了城市轨道交通安全技术、安全管理、安全行为等3个子体系构成的安全标准体系结构模型，为指导城市轨道交通工程安全标准化建设提供依据。统观学者的研究，轨道交通运营安全评价体系较多，而针对轨道交通工程某条线所有标段施工现场的安全模糊综合评价较少。

2轨道交通建设工程安全投入评价指标建立

2．1轨道交通工程的特点

与一般的建筑工程相比，轨道交通工程有以下特点:①建设规模大，投资额大，周期长，单线建设周期达4～5年;②施工地下管线繁杂，涉及单位较多;③建设周边区域繁华，施工对周边原有建筑有一定的影响;④项目质量要求高，技术复杂，技术风险大。

2．2安全投入指标建立

评价指标体系是进行模糊评价的基础，指标的选取直接影响到模糊评价的准确性。结合城市轨道交通工程建设的特点，按照JGJ/T77—2003《施工企业安全生产评价标准》的划分，将轨道交通工程建设施工现场的评价因素分为:安全生产管理制度，资质、机构与人员管理，安全技术管理，设备与设施管理;轨道交通其他相关因素。轨道交通指标体系如图1所示。

3轨道交通建设工程安全投入模糊综合评价

3．1模糊综合安全评价模型及计算方法

3．1．1安全评价等级的集合本着预防为主的思想，将安全评价等级分为安全、较安全、一般、较危险、危险等5级。即:w={w1，w2，w3，w4，w5}={安全，较安全，一般，较危险，危险}设有n个标段项目部参与评价，则对应的评价集合V为:V={v1，v2，…，vn}。

3．1．2建立综合评价指标集根据表1建立如下综合指标集U，即:U={U1，U2，U3，U4，U5}其子指标的评价集为:U1={U11，U12，U13，U14，U15}U2={U21，U22，U23，U24}U3={U31，U32，U33，U34，U35，U36}U4={U41，U42，U43，U44，U45}U5={U51，U52，U53，U54}。

3．1．3评价指标的权重分配根据《施工企业安全生产评价标准》中附录C“施工企业安全生产评价汇总表”的规定，U1、U2、U3、U4的权重分配为{0．3，0．2，0．3，0．2}。本文结合轨道交通工程的特点，采用专家咨询法分配评价指标的权重。根据专家意见，在该轨道交通工程施工现场安全生产评价体系中，《施工企业安全生产评价标准》中U1、U2、U3、U4等4个指标的总权重与轨道交通其他相关因素的权重比值在8∶2左右，因此，调整U1到U5的权重分配如下:A={a1，a2，a3，a4，a5}={0．24，0．16，0．24，0．16，0．20}各子指标的权重按《施工企业安全生产评价标准》选取，其分配集为:A1={0．25，0．2，0．2，0．2，0．15}A2={0．3，0．25，0．25，0．2}A3={0．2，0．2，0．2，0．15，0．15，0．1}A4={0．25，0．25，0．2，0．15，0．15}A5={0．3，0．2，0．2，0．3}。

3．1．4建立模糊关系矩阵按照轨道交通建设工程施工现场的实际情况进行评分，确定每一分项的得分值x(x∈［0，100］)，并构造隶属函数D(x)。隶属函数分布图如图2所示。D(x)安全=0x≤90x－90590＜x＜951x≥{95D(x)较安全=0x≤80x－80580＜x＜85185≤x≤901－x－90590＜x＜950x≥95D(x)一般=0x≤70x－70570＜x＜75175≤x≤801－x－80580＜x＜850x≥85D(x)较危险=0x≤60x－60560＜x＜65165≤x≤701－x－70570＜x＜750x≥75D(x)危险=0x≥651－x－60560＜x＜651x≤{60图2隶属函数分布图评价人员根据《施工企业安全生产评价标准》进行打分，并换算为百分制，对每个要素层按一级模型分别进行综合评价。其单因素评价矩阵R为各项目部。对每一个Ui，按单级模糊综合评价，设Ui各因素的权重分配为A，Ui的模糊评价矩阵为Ri，则:Bi=Ai•Ri(i=1，2，3，…，n)将Ui作为一个因素考虑，Bi作为其单因素进行评判，同时按照权重分配，得多级的模糊综合评价模型为:B=A•R=A•A1•R1A2•R2An•Rn按照最大隶属度原则确定类别属性，得到评价等级。

3．2轨道交通建设工程施工现场安全模糊综合评价实证研究

某市轨道交通1号线建设工程土建共8个标段，三季度按照轨道交通工程现场安全评价指标体系，对各项目部的施工现场安全情况进行了检查打分，结果如表1所示。第一步:对Ⅰ标段进行第一级综合评价。B1=A1•R1按照隶属函数计算安全生产管理制度模糊关系矩阵R1:R1=0．80．2000010000010000．60．40001000又有A1={0．25，0．2，0．2，0．2，0．15}则安全生产管理制度的一级综合评价为:B1=A1•R1=(0．2，0．52，0．28，0，0)同理得出资质、机构与人员管理，安全技术管理，设备与设施管理，轨道交通其他相关因素的一级综合评价分别为:B2=(0，1，0，0，0)B3=(0，0．85，0．03，0．12，0)B4=(0．15，0．65，0．2，0，0)B5=(0．3，0．54，0．16，0，0)第二步:二级模糊综合评价。根据准则层的权重向量可知:A={a1，a2，a3，a4，a5}={0．24，0．16，0．24，0．16，0．2}而R=0．20．520．28000100000．850．030．1200．150．650．2000．30．540．1600可知B1标=A•R=(0．132，0．701，0．138，0．288，0)按照最大隶属度原则，某市轨道交通建设工程1号线Ⅰ标项目部安全管理状况为较安全。同理计算得到Ⅱ标～Ⅷ标项目部的模糊综合评价分别为:B2标=(0．319，0．482，0．190，0．008，0)B3标=(0．451，0．494，0．055，0，0)B4标=(0．248，0．678，0．014，0．060，0)B5标=(0．204，0．653，0．143，0，0)B6标=(0．084，0．738，0．178，0，0)B7标=(0．323，0．542，0．095，0．040，0)B8标=(0．192，0．464，0．268，0．062，0．014)因此，根据最大隶属度原则，这8个标段的安全管理状况都是较安全。由于某市轨道交通1号线建设工程8个标段项目部制定的安全生产管理制度责任到位，以及资质、机构与人员管理、设备与设施管理落实的加强，项目部的安全状态处于较安全的等级，风险水平能够接受。但在安全技术标准、规范和操作规程上，Ⅰ标、Ⅱ标以及Ⅷ标项目部还存在一些隐患，尤其是Ⅷ标较严重。Ⅲ标、Ⅴ标及Ⅵ标项目部在第三季度的评价期内基本没有安全隐患。

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贵阳市城市轨道交通建设管理办法最新版全文

第一章总则

第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。

第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。

第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。

第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。

市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。

市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。

市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。

区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。

市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。

第二章规划和用地管理

第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。

第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。

经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。

第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。

第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。

在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。

城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。

第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。

轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。

轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。

第十一条 在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。

轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。

第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。

第三章投资

第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。

市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。

轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。

第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。

第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。

第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。

第四章建设管理

第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。

第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。

第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。

招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。

第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。

非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。

第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。

第五章应急管理

第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。

市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。

第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。

轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。

第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。

第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。

市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。

应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。

第六章 保护区及设施保护

第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。

控制保护区范围包括：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;

(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;

(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。

重点保护区范围包括：

(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;

(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;

(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;

(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;

(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。

轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。

第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。

第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：

(一)建造或者拆除建(构)筑物;

(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;

(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面积增加或减少载荷;

(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;

(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;

(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。

第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。

轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。

第七章 综合开发

第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。

第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。

第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。

第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。

第八章法律责任

第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。

第四十二条有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者有关部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;情节严重的，依法追究法律责任。

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城际轨道交通是指以城际运输为主的轨道交通客运系统。城际轨道交通包括各种类型的城际铁路（轨道）线路及运营的城际列车，在干线铁路中增开的城际捷运列车也属于城际轨道交通的范畴。城际轨道交通不是单指城际铁路，而是指一个完整的城际轨道运输系统。

标准铁路：高速铁路：如广深高铁等，其建设和运营标准都能符合高速铁路的定义，又能契合城际轨道交通的特点。

快速铁路：如莞惠城轨等，其建设和运营标准都能符合快速铁路的定义，又能契合城际轨道交通的特点。

普速铁路：如穗莞深城际铁路等，其建设标准只能满足普速铁路的规定，但也契合城际轨道交通的特点。

（来源：文章屋网 ）

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关键词：轨道交通结构建养一体数据标准状态评估养护

Abstract: This paper in view of the present situation of rail transit construction and maintenance phase separation focus on the development of the construction and maintenance of specific content, data standard classification, and assessment content. And it is based on the construction foster integration of maintenance decision-making database and maintenance plan dynamic formulation method. According to the actual situation of Shanghai rail transit line 13 stages of design and construction, establish the rail transit line 13 structural engineering construction and maintenance system. At present, the system has some trial in Shanghai Metro Line 13, and achieved good results.

Keywords: rail transport; structure; construction and maintenance of data integration; standard; assessment; maintenance;

中图分类号： 文献标识码： 文章编号：

1引言

轨道交通是城市的生命线，在城市现代化建设过程中起到无可替代的作用。轨道交通建设期投资大，动辄上百亿元的投资；运营期影响范围大，某一段隧道的停运都可能给上数十万人出行造成影响，必须高度重视对运营轨道交通隧道结构的养护，对出现的病害科学治理，有效控制病害的发展，保证结构工程处于正常状态。目前，轨道交通在建设期的施工管理与运营期的结构养护之间存在一定的脱节，施工期的设计变更、施工参数、地层沉降、质量缺陷、应急处理、结构修复和加固措施等事关结构养护的重要信息在很大程度上没能集中管理和有效分析利用。再加上轨道交通修建在地下土体介质中，肉眼无法直接观察结构外壁的情况，对结构病害状态、病害产生的原因等认识存在盲区，这样不仅给施工期安全控制和环境保护带来一定困难，更重要的是在工程竣工后，一旦这些信息遗失，结构出现病害时就很难准确的分析病害发生的根本原因，从而无法采取针对性的处理措施和工艺参数，致使结构维护工作处于一定的盲目和浪费状态，这给轨道交通结构养护管理造成了极大的困难。因此，必须统一考虑轨道交通建设期和运营期的各种资料，对轨道交通结构从技术上进行一体化管理，对其状态作出科学准确的评估，从而制定针对性的养护计划和方案。

2轨道交通结构建养一体化

2.1 轨道交通结构建养一体化的概念

轨道交通结构建养一体化是指在轨道交通的全生命周期内，针对结构性能的安全性、适用性和耐久性能，对建设和养护业务数据进行历史地、空间地分类存储和综合分析，为轨道交通的建设、养护过程提供信息共享和决策支持，从而保证轨道交通的高可用性，提高轨道交通建设和养护管理水平。

本文中轨道交通结构建养一体化内容主要包括：建养一体数据标准化、养护期结构状态评估、养护方案制定等。

2.2 建养一体数据标准化

轨道交通结构工程全寿命周期可分为三个阶段：建设期、接管期、运营期。轨道交通结构工程数据标准化就是要明确各阶段、各环节信息收集的范围、格式，保证信息的全面、详细、延续；将建设期勘察、设计、施工、监测及周边环境等各类数据进行整理和分类，按照数据的内在规律，结合《上海市隧道养护技术规程》《上海轨道交通隧道病害检查标准化操作细则》等相关规定，进行数据标准化，建立数据的命名方法、命名规范与编码方法；在此基础上，设计轨道交通结构工程数据库的逻辑结构、物理结构，制定数据库中数据表的命名规则和元数据，并建立数据库的安全策略和共享机制。

2.3 建养一体化管理中结构工程状态评估

在轨道交通结构工程建养一体化管理中，对结构工程的应力状态、变形情况、安全状态等做实时的评估，对于指导结构养护管理是十分必要的。根据结构工程所处的时间阶段，状态评估可分为三个阶段，建设期的安全状态评估、过渡期的安全状态评估、运营期的安全状态评估。

（1）建设期的状态评估

结合建设期的勘察、设计、施工和监测信息，对结构工程作出及时的评估和记录，指导后续施工，同时为运营期评估积累宝贵数据。

（2）过渡期的状态评估

①轨道交通结构工程接管期状态调查需要明确调查内容、调查手段、调查设备、测点密度等，进行全面反映结构本身状态的结构工程接管期状态调查活动。

②轨道交通结构工程接管期状态评估，需要基于初始调查得到的各种信息数据等，对轨道交通的不同区段或关键部位等做出量化的评估。

（3）运营期状态评估

根据运营期各种巡查、监测和检测数据，进行全线的定期评估和关键部位的不定期评估。评估结果作为养护筹划计划制定的依据。

2.4 基于建养一体化数据信息的养护方案制定

建养一体化的根本目的，是通过对建设期信息的有效管理，服务于运营养护期的决策工作。综合建设期、运营期数据和评估指标，制定针对性的养护方案，需要进行以下两项工作：

（1）建立养护决策数据库。该数据库要融合运营期轨道交通结构病害信息、针对不同病害常用的治理方案、病害治理的经济指标等，在给定参数时，系统可提供不同的养护方案，供参考实施，保证养护工作的科学性、经济性；

（2）基于轨道交通结构状态的养护计划动态制定。根据对检查过程中发现的病害程度的评估结果，系统自动生成各类养护计划。管理人员审阅系统自动生成的养护计划，对于不合理的养护计划，可人工介入进行调整，系统根据调整后的结果养护计划。跟踪和记录病害发现、维修、复查等全过程，在计划日期临近时提醒相关人员。

3 建养一体化技术在上海轨道交通13号线中的应用

上海轨道交通13号线一期工程为纵贯中心城区“西北——东南”轴向的重要主干线，线路全长约为16.5公里，线路途经上海市嘉定、普陀、闸北、静安4个行政管辖区。其中，一期西段共设8座车站，全部为地下站，区间隧道施工采用盾构法，盾构直径6.34m。根据13号线设计和施工阶段的实际情况，并结合养护管理的实际工作内容，建立了轨道交通13号线结构工程建养一体化系统。

图3.1 轨道交通13号线建养一体化系统建设方案

系统由基础信息管理、监护管理、检查管理、养护管理等主要功能模块组成。

（1）基础信息管理模块

本模块主要针对勘察、设计和施工阶段的资料进行信息化管理。其中，勘察信息包括地质、周边管线和物探；设计信息包括管片类型、车站结构和端头加固信息；施工信息包括同步注浆信息、施工期结构历史变形信息、施工期安全事故和施工期故障修复信息。

（2）监护管理模块

本模块主要针对上海地铁管理中的监护工作进行资料管理，包括施工期和运营期的长期沉降、断面收敛信息，以及运营期轨道交通周边工程施工时地铁保护信息，如轨道交通保护区内正在施工的基坑情况、桩基情况、管线情况等。

（3）检查管理模块

本模块主要针对轨道交通结构巡检过程中的病害资料管理，包括检查项目和执行情况管理和对检查成果的展示和分析。其中，对检查成果的展示可采用列表和病害展开图两种形式，对检查成果的分析可采用不同阶段的对比分析和病害状态单项评估两种形式。

（4）养护管理模块

本模块主要针对轨道交通结构病害的养护工作进行管理，包括养护计划制定、养护任务进度、养护跟踪评定和养护资料库。其中，养护计划制定模块用于针对病害进行维修和保养制定计划，明确维修方法、维修工艺、维修材料和参数、作业班组、负责人、养护起止期限等；养护任务进度模块主要用于跟进养护任务进度，对于超期未完成的任务进行警示，同时在新的养护任务开始前一天，通过短信和邮件的方式提醒相关负责人；养护跟踪评定模块主要用于养护完成后的质量评定工作，系统内含一套完整的养护质量评定机制，包含隧道结构整体状态评定、隧道结构综合维修质量评定和隧道结构保养质量评定；养护资料库用于收集和整理已有的养护方案、常用的养护验收表单、各种通知公告的标准格式和质量安全验收报告等文档，以方便需要时进行及时调取。

4 结论

作为一种新兴的管理理念，轨道交通结构建养一体化管理贯穿于工程的建设期、养护期各个阶段，时间跨度长，管理内容多，系统建成后能大大提高轨道交通养护决策的信息化、科学化水平。

（1）规范了建设期、接管期和运营养护期的数据标准格式，便于数据的整理、存储和查询；

（2）建养一体化系统可实现轨道交通建设期勘察、设计、施工、监测以及沿线地上地下信息的一体化和网络化管理，使工程技术人员和管理人员快速准确地了解工程特点、地层特点和周边环境特点；

（3）建养一体化系统将施工期和运营养护期的信息进行高效整合，科学管理，服务于运营期的养护工作，对结构状态做分析与评估，并提供养护方案和养护计划的制定；

（4）通过在上海轨道交通13号线中部分区段的应用发现，建养一体化管理系统能提高病害整理、分析等工作效率，特别是能使养护方案制定效率更高、针对性更强。

参考文献:

[ 1] 王如路， 周贤浩等. 近年来上海地铁监护发现的问题及对策[C]. 中国土木工程学会隧道及地下工程学会地下铁道专业委员会第四届学术交流会论文集，2001: 239～242.

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【关键词】城市轨道 区域环境 交通体系 区域发展

一、引言

随着国家经济实力的增强与社会体系的不断壮大，人们对于交通工具需求也在不断增大。城市轨道交通以其快速、安全、经济和环保的运输服务，逐渐满足了日益增长的乘客移动。如今世界上已有33个国家90座城市有城市轨道运输系统。城市轨道交通具有运量大、速度快、无污染、准时、方便、舒适等优点。本文将结合最新的观点和数据，从正反两个方面入手分析，侧重分析人们鲜为关注的负面影响，并且给出相应的改善性建议。

二、城市轨道交通建设对沿线区域发展的正面影响

（一）交通的便利与环境的保护

城市轨道的建设可减少空气污染，减少交通拥堵，使得更多百姓方便出行，从整体改善和优化交通体系，改善沿线区域的环境。据研究数据表明，广州市城市居民的平均外出活动时间在十年内增长了近67.1%，而其空气污染指数PM10十年内却下降了0.03 mg/m2。因为地铁的建设与通行线路的不断增加，使得人们越来越多的可以在旅途中享受着城市交通的快捷与环保。

（二）第三产业的发展与城市文明的加快

随着人流量的增大，轨道交通沿线的第三产业得到了促进并使得沿线区域的文明得到了加速发展。在仅拥有37.8万平方千米的日本，城市化程度市区人口密度大，目前已在9个城市建有地铁。其中东京地铁承担了全市90%的客流运输任务。无独有偶，中国中信建设有限公司投资建设在圣地哥的500个公寓楼建筑群的选址工作结束，地址被选在了一个地铁站附近。

（三）商业结构的日趋合理

轨道交通的发展对一个城市商业结构的影响很大，整个城市的商业结构也因轨道线路的发展而变化。大量的商业资源因轨道而延伸，并在沿线形成了新的商业中心，从而使整个城市的商业资源从单中心向多中心的趋势发展。例如，上海曾经的商业主要以南京路为主，现已出现陆家嘴、中山路等以地铁换乘站为核心的商业区。

三、城市轨道交通建设对沿线区域发展的负面影响

（一）就业压力

在城市轨道时代飞速发展的模式下，城市轨道的建设也不免会为沿线区域带来一些负面影响。城市轨道的快速建设，会使得周边地区人口剧增，带来就业压力。但是，在轨道交通节点附近新兴的商圈也会为整个城市带来更多的就业机会。因为轨道将城市从点连成片，城市轨道交通促使人员流动性增加，带动城市服务业发展。城市轨道交通对整个城市的就业市场无疑起到了十分巨大的促进作用，形成的就业效应也是不可替代的。

（二）频繁施工

由于地铁建设过多，以至短时间内城市应接不暇，造成沿线区域的困扰。这在南京地铁施工中得到了充分的体现。2013年～2014年南京在建地铁4条，因同时建设站数过多，造成地面的大面积开挖，给整个城市带来了交通拥堵和巨大的环境污染，据南京市气象台的数据，南京2013年雾霾天数竟高达242天，成为历史上最多的一年。

（三）财政负担

城轨的快速发展加速了周边经济和产业的发展同时，也增加了地方财政部门的负担。据统计，南京市在青奥会期间共累计投资1282亿用于城市轨道交通建设，而地铁单纯依靠票务收入的单一收入模式很难弥补运营成本和维系系统运行，这无疑给地方财政带来了巨大压力。

四、城市轨道交通建设的改善性建议

城市轨道交通对一个城市的可持续发展和城市的新结构变迁起着十分重要的作用。但是我国开始修建并运用城市轨道交通的年头并不久远，经营也不丰富，同时轨道交通技术复杂，造价昂贵，耗时较长。为了将城市轨道交通建设中可能会带来的一系列负面影响降到最低，特提出一些改善性建议。

（一）城市规划的建议

城市规划的实质是城市交通的规划和城市其余用地的规划。我国幅员辽阔，地形复杂，各个城市均各具特色。为了更好适应城市未来的发展，在规划城市交通建设，特别是城市轨道交通建设时应考虑到该城市的地理地质特点、人文历史景观、人口分布规模等，使其城市轨道建设可以避免或减少对城市带来的负面影响。例如，地面高架轻轨的建设需考虑到城市的用地规划，以免影响都市景观；分析建设轨道交通时的噪音，会对某些精度要求较高的工厂或企事业单位造成一定的影响。

（二）方式的选择及建设标准

轨道交通方式的选择依赖于人口密集度、城市经济水平等多种因素。例如，地下铁道较适用于人口和建筑物较密集的城镇地区；高价轨道适用于人口和建筑物相对稀疏的城郊结合部；而地面铁道则适用于与铁路、高速公路等封闭式道路。至于建设标准，从技术与经济角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本要求。

（三）发展政策建议

政策对轨道交通对城市的经济发展有着重要的影响，特别是交通沿线区域。例如，法国南特市的地铁建设与城市发展方向紧密相连，其规定没有建地铁的地方，就不允许建大型住宅区。这种人为的发展政策既可以保障轨道交通的客流量，同时，又可以促进轨道交通的迅速发展。因此在发展轨道交通的同时，应以长远的目光制定相应的政策。

五、结论

城市轨道交通的建设对于城市的可持续发展与城市建构的变迁还是起着十分重要的作用的，在对沿线区域城市的交通、环境、经济、文化等方面都有着不少正面的影响。但城市轨道交通的建设必然会给城市带来一些负面影响。不过，地铁时代刚刚来临，相信各个城市一定可以不断吸取各方经验，取长补短，为我们城市建造出最适合城市居民使用的优良城市轨道交通。

参考文献

[1]邓晓沛，候杰.我国城市轨道交通发展现状探讨.北方交通，2009（4）.

[2]蒋志祥，刘心萍.南京地铁对江宁区域经济发展的影响研究.现代经济信息，2011.

[3]曹炳坤.游走地下百年的蛟龙.科学24小时，2012（9）.